EIROPAS KOMISIJA

Briselē, 31.5.2017

COM(2017) 284 final

KOMISIJAS ZIŅOJUMS EIROPAS PARLAMENTAM UN PADOMEI

saskaņā ar 9. pantu Direktīvā 98/70/EK, kas attiecas uz benzīna un dīzeļdegvielu kvalitāti

KOMISIJAS ZIŅOJUMS EIROPAS PARLAMENTAM UN PADOMEI

saskaņā ar 9. pantu Direktīvā 98/70/EK,
kas attiecas uz benzīna un dīzeļdegvielu kvalitāti

1. Ievads

Degvielu kvalitātes direktīvas 1 nolūks ir uzlabot un uzturēt Eiropas iekšējā tirgū tirgoto transporta degvielu kvalitāti. Direktīvas mērķi ir nodrošināt augstu vides un veselības aizsardzības minimālo līmeni attiecībā uz transporta degvielas izmantošanu un nodrošināt tehnisko savietojamību ar iekšdedzes dzinējiem. Tajā noteiktas vidiskās specifikācijas benzīnam un dīzeļdegvielai (un tiem piemaisītajām biodegvielām), ko izmanto autotransporta līdzekļos un autoceļiem neparedzētā mobilajā tehnikā. Direktīva arī nosaka, ka degvielas piegādātājiem ir pienākums nodrošināt, ka piegādāto degvielu siltumnīcefekta gāzu emisijas intensitāte 2020. gadā ir par 6 % mazāka nekā 2010. gadā.

Ar šo ziņojumu izpilda prasību, kas paredz, ka Komisijai ir jāziņo par dažādiem jautājumiem, kas uzskaitīti Degvielu kvalitātes direktīvas 9. pantā.

Normatīvās atbilstības un izpildes programmas (REFIT) ietvaros Komisija ir arī izvērtējusi dažas Degvielu kvalitātes direktīvas daļas 2 . Izvērtējumā, kurš publicēts kopā ar šo ziņojumu 3 , secināts, ka Degvielu kvalitātes direktīva transporta degvielu kvalitātes uzlabošanas un uzturēšanas kontekstā sniedz ES pievienoto vērtību. Kopumā direktīva atzīta par lietderīgu, un, balstoties uz pieejamajiem pierādījumiem, uzskatāms, ka tā sekmīgi un lielā mērā efektīvi sasniedz izvirzītos mērķus. Tomēr būtu noderīgi ciešāk uzraudzīt, kā attīstās transporta degvielu iekšējais tirgus.

2016. gada novembrī Komisija pieņēma paketi “Tīru enerģiju ikvienam Eiropā”, kas ietvēra pārskatītas Atjaunojamo energoresursu direktīvas 4 priekšlikumu (COM(2016) 767 final). Tā ierosināja minēto direktīvu izmantot kā vienīgo tiesību aktu, ar ko regulē mazemisiju un atjaunojamo energoresursu degvielu plašāku ieviešanu 2021.–2030. gadā, un SEG samazinājuma mērķrādītāju Degvielu kvalitātes direktīvā neattiecināt uz laiku pēc 2020. gada.

2. Degvielu kvalitāte un saistītie siltumnīcefekta gāzu problēmjautājumi

Progress siltumnīcefekta gāzu emisiju 6 % samazinājuma panākšanā

Saskaņā ar Padomes Direktīvu (ES) 2015/652 5 , kuras transponēšanas termiņš ir 2017. gada 21. aprīlis, dalībvalstīm ir jānodrošina visaptverošs SEG emisiju intensitātes monitorings un ziņošana. Pirmie ziņojumi gaidāmi 2018. gadā. 

Agrīnus secinājumus var izdarīt jau no ziņojumiem par atjaunojamo energoresursu enerģiju transporta sektorā, kurus prasa Atjaunojamo energoresursu direktīva. Saskaņā ar 2017. gada progresa ziņojumu par atjaunojamo energoresursu enerģiju 6 atjaunojamo energoresursu enerģijas īpatsvars transporta sektorā 2015. gadā bija 6 %. Biodegvielas veido 88 % no šī rādītāja, savukārt elektroenerģijai joprojām ir diezgan maznozīmīga loma 7 .

Dalībvalstis ziņoja, ka atjaunojamo energoresursu enerģijas izmantošana transportlīdzekļos 2014. gadā radīja siltumnīcefekta gāzu emisiju neto aiztaupījumus, kas vienādi ar 35 Mt CO2 ekvivalenta. Lielākā daļa aiztaupījumu panākti ar biodegvielu izmantošanu, savukārt no atjaunojamajiem energoresursiem saražotās elektroenerģijas loma ir neliela, taču kļūst arvien nozīmīgāka. Šie aiztaupījumi aptver tikai tiešās emisijas un neattiecas uz emisijām no netiešas zemes izmantošanas maiņas (ILUC).

Tiek lēsts, ka ar biodegvielu patēriņu ES saistītās ILUC emisijas veidoja 23 Mt CO2 ekvivalentu, kas nozīmē 12 Mt CO2 ekvivalenta neto aiztaupījumus. Piemērojot saistīto jutīguma amplitūdu Atjaunojamo energoresursu direktīvas VIII pielikumā, ILUC emisijas svārstītos no 14 līdz 28 Mt CO2 ekvivalenta ar attiecīgi 7 un 21 Mt CO2 ekvivalenta neto aiztaupījumiem.

Jaunākie mēģinājumi modelēt atsevišķu biodegvielu izejvielu ILUC ietekmi 8 apstiprina, ka no augu eļļām iegūto biodegvielu ILUC emisijas var būt daudz lielākas nekā no cietes vai cukura saražoto biodegvielu emisijas. Progresīvajām biodegvielām, kas iegūtas no nepārtikas kultūraugiem, ILUC emisijas parasti ir ļoti zemas vai vienādas ar nulli.

Lai sasniegtu nosprausto 6 % mērķrādītāju, līdz 2020. gadam salīdzinājumā ar 2010. gada degvielu pamatstandartu ir jāpanāk samazinājums, kas līdzvērtīgs 66 Mt CO2 ekvivalenta. Tomēr 6 % mērķrādītāju var sasniegt arī ar neatjaunojamo energoresursu degvielām (piemēram, LPG, CNG un LNG) un augšupējiem emisiju samazinājumiem, attiecībā uz kuriem Atjaunojamo energoresursu direktīva neparedz ziņošanas pienākumu. Tāpēc pašlaik nav iespējams pilnīgi novērtēt vispārējo progresu 7.a pantā paredzētā SEG emisiju 6 % samazinājuma panākšanā, kā arī šā mērķrādītāja ietekmi uz ES emisijas kvotu tirdzniecības sistēmu.

Komisija ir ierosinājusi SEG emisiju mērķrādītāju Degvielu kvalitātes direktīvā neattiecināt uz laiku pēc 2020. gada. Tā vietā par galveno instrumentu, kas periodā līdz 2030. gadam virzīs atjaunojamo un mazemisiju transporta degvielu plašāku izmantošanu, būtu jākļūst Atjaunojamo energoresursu direktīvai.

Tāpēc tiek uzskatīts, ka nav lietderīgi ierosināt mainīt 2020. gadam nosprausto 6 % mērķrādītāju. Tas arī nozīmē, ka netiks izskatītas iespējas mērķrādītāju palielināt, izmantojot lielāku skaitu tīras attīstības mehānisma kredītu vai izmantojot oglekļa uztveršanas un glabāšanas tehnoloģijas un elektroenerģiju autotransporta līdzekļos. Komisija norāda, ka šīs tehnoloģijas tirgū nav izplatītas, tāpēc to potenciāls līdz 2020. gadam samazināt aprites cikla SEG emisijas no degvielām un no enerģijas ir neliels.

Biodegvielu piemaisījuma limiti

Degvielu kvalitātes direktīvai ir divējāda ietekme uz biodegvielu piemaisīšanu. No vienas puses, SEM emisiju 6 % samazinājuma mērķrādītājs dod stimulu transporta sektorā vairāk izmantot mazoglekļa degvielas, piemēram biodegvielas. No otras puses, direktīvā izklāstītās degvielu specifikācijas nosaka maksimālo biodegvielu saturu brīvi tirgotajā benzīnā un dīzeļdegvielā 9 , lai šīs degvielas būtu savietojamas ar dzinējiem un pēcapstrādi ES ekspluatētajos transportlīdzekļos.

Pēc Komisijas pasūtījuma veiktā pētījumā 10 tika novērtēts tas, cik reāla ir pašreizējo biodegvielu piemaisījuma līmeņu iespējama palielināšana, kā arī vidiskās un ekonomiskās sekas, tostarp ietekme uz degvielu sektoru un transportlīdzekļiem. Pētījumā tika secināts, ka pašreizējie piemaisījuma limiti joprojām paver iespēju kāpināt biodegvielu izmantošanu. ES pašreiz visvairāk tirgotās degvielas ir dīzeļdegviela ar maksimāli 7 % FAME 11 (B7) piemaisījumu un benzīns ar maksimāli 5 % etanola piemaisījumu (E5) 12 . Biodegvielu izmantojumu varētu kāpināt, piemaisījuma līmeni palielinot līdz atļautajiem limitiem, un, konkrētāk, visās dalībvalstīs ieviešot E10. Turklāt varētu izmantot tādas tūlītējas savietojamības (“drop in”) degvielas kā HVO, kam limiti nav noteikti.  

Arī Degvielu kvalitātes direktīvas izvērtējumā konstatēts, ka nav pierādījumu, kas liecinātu, ka piemaisījumu limiti kavē atjaunojamo energoresursu 10 % mērķrādītāja sasniegšanu transporta sektorā. Tā vietā šā mērķrādītāja sasniegšanai ir pieejami citi līdzekļi bez iepriekš aprakstītajiem, piemēram, dubultskaitītās progresīvās biodegvielas un no atjaunojamajiem energoresursiem ražota elektroenerģija 13 . Izvērtējumā netika apskatīta piemaisījumu limitu potenciālā ietekme uz Atjaunojamo energoresursu direktīvā ierosinātā iekļaušanas pienākuma izpildi laikposmā pēc 2020. gada, kur etanola piemaisījuma limitiem varētu būt nozīme.

Sagaidāms, ka 2020. gadā un arī pēc tam joprojām zināma transportlīdzekļu daļa būs tādi, kuri nav piemēroti biodegvielām ar augstāku piemaisījuma saturu 14 . Alternatīvo degvielu infrastruktūras direktīva 15 paredz, ka no 2016. gada 18. novembra patērētāji ir jāinformē par automobiļa savietojamību ar degvielām, lai palīdzētu tiem izvairīties no degvielām, kas nav savietojamas ar viņu automobili. Šajā sakarā Eiropas Standartizācijas komiteja (CEN) 2016. gada oktobrī pieņēma standartu EN 16942 “Degvielas. Transportlīdzekļu savietojamības identificēšana. Grafiskais attēlojums lietotāju informācijai”. Šis standarts nodrošinās, ka patērētāji ir informēti par viņu automobiļu savietojamību ar degvielas uzpildes stacijās pieejamajām degvielām. Komisijas vārdā pašlaik CEN pēta 16 dažādus biodegvielu piemaisījumus un jo īpaši E20/25. Daži automobiļu ražotāji apgalvo, ka to dzinēji jau tagad ir darbināmi ar E20 vai E25 maisījumu. CEN uzdotā pētījuma rezultāti gaidāmi 2019. gadā.

Augstāku piemaisījuma limitu noteikšana attiecībā uz biodegvielām, konkrēti, bioetanolu un FAME, dažos gadījumos var sagādāt tehniskas grūtības un saistītas izmaksas degvielas apgādes infrastruktūrā (piem., uzpildes stacijas, cauruļvadi, glabātuves, sūkņi), kā arī loģistikas izmaksas degvielas piegādes ķēdē. Ar šādām sekām jārēķinās ne tikai attiecībā uz biodegvielām, bet arī citu alternatīvo degvielu gadījumā, izņemot, ja runa ir par tūlītējas savietojamības degvielām, piemēram, HVO. Jāņem vērā zināms mazumtirdzniecības cenu pieaugums 17 un grūtības savietojamībā ar vecākiem automobiļiem, jo īpaši, ja vairs nebūtu pieejama aizsargpakāpes degviela.

Pētījumā10 modelētie hipotētiskie scenāriji, kur apskatīti augstāki biodegvielas piemaisījuma limiti brīvi pieejamajām degvielām, rāda, ka nebūs būtiskas negatīvas ietekmes uz piesārņotāju emisijām no automobiļiem vai pārstrādes rūpnīcām, taču sagaidāms pozitīvs (lai arī relatīvi neliels) pieaugums SEG aiztaupījumos, ja ņem vērā visa veida ietekmi uz aprites cikla emisijām, tostarp ILUC emisijām. Nozīmīgāks pozitīvais efekts uz SEG emisijām būtu iespējams, ja tiktu plašāk izmantotas progresīvās biodegvielas, piemēram, biodegvielas no atkritumiem un atliekām.

Jaunākajā degvielu kvalitātes monitoringa ziņojumā 18 par 2014. un 2015. gadu secināts, ka kopumā Degvielu kvalitātes direktīvā noteiktās benzīna un dīzeļdegvielas specifikācijas ir ievērotas un ir tikai dažas nobīdes no attiecīgajiem noteikumiem. Komisijai nav ziņots par negatīvu ietekmi uz transportlīdzekļu emisijām vai dzinēju darbību. Tas liek domāt, ka virzība uz lielāku biodegvielu piemaisījumu dažādību līdz šim notikusi, ievērojot pašreizējās degvielu specifikācijas.

Tāpēc šobrīd nešķiet lietderīgi izdarīt izmaiņas plaši tirgoto degvielu specifikācijās attiecībā uz maksimālajiem biodegvielu piemaisījuma līmeņiem ES. Komisijai pie šī jautājuma vajadzētu atgriezties, kad tiks izstrādāti CEN standarti augstākai piemaisījuma koncentrācijai, kā arī transporta ilgtermiņa dekarbonizācijas sakarā.

Saiknes ar CO2 emisiju standartiem

Rīcībpolitikas sekmē autotransporta dekarbonizāciju, lai samazinātu CO2 emisijas no autotransporta līdzekļiem. CO2 mērķrādītājus jauniem vieglajiem pasažieru automobiļiem un jauniem vieglajiem komerciālajiem transportlīdzekļiem nosaka attiecīgi Regula (EK) 443/2009 19 un (ES) 510/2011 20 . Transportlīdzekļu ražotājiem ir jāsamazina CO2 emisijas no transportlīdzekļiem, proti, jāsasniedz ES transportlīdzekļu vidējais mērķrādītājs 95 g CO2/km jauniem vieglajiem pasažieru automobiļiem (līdz 2021. gadam) un 147 g CO2/km jauniem vieglajiem komerciālajiem transportlīdzekļiem (līdz 2020. gadam).

2015. gada ziņojumā 21 , kurā tika novērtētas šīs regulas, tika secināts, ka tās ir sekmīgi samazinājušas CO2 emisijas no jauniem pasažieru automobiļiem un vieglajiem komerciālajiem transportlīdzekļiem. Turklāt tās radīja neto ekonomisko labumu un saglabāja savu nozīmību, iedarbīgumu un saskanību, kā arī turpināja dot ES pievienoto vērtību. Lai gan tika konstatētas dažas nepilnības, jo īpaši testēšanas procedūru ziņā, attiecībā uz degvielām netika saskatītas problēmas.

Komisija šobrīd izstrādā nākotnes emisiju standartus lielnoslodzes transportlīdzekļiem un ir sabiedrisko apspriešanos par lielnoslodzes transportlīdzekļu degvielas patēriņa datu un CO2 emisiju monitoringa un ziņošanas tiesību aktiem.

Parasti labākas kvalitātes degviela var pozitīvi ietekmēt izplūdes gāzu emisijas no autotransporta līdzekļiem. Varētu uzlabot dzinēju dizainu, lai tos varētu darbināt ar paaugstināta pētnieciskā oktānskaitļa (RON) benzīnu, kas ļautu paaugstināt kompresijas pakāpi, kā rezultātā samazinātos degvielas patēriņš un CO2 emisijas. Tomēr augstāka RON pakāpe (piem., RON 100) palielinātu pārstrādes emisijas (kopumā par 1 Mt CO2) un ražošanas izmaksas (par 1–2 % no produkta vērtības) 22 . Degvielas ar RON, kas ir augstāks par minimālo robežvērtību, tirgū jau ir pieejamas. Tās nedod labumu dzinējiem, kas nav tām īpaši pielāgoti.

Tā kā pašreizējās degvielu specifikācijas jau atļauj tirgot benzīnu ar augstāku RON, šajā brīdī nešķiet lietderīgi tajās izdarīt izmaiņas šajā ziņā.

3. Degvielu kvalitāte un saistītie vidiskie problēmjautājumi

Viens no Degvielu kvalitātes direktīvas mērķiem ir samazināt transportlīdzekļu izraisīto gaisa piesārņojumu. Ar tajā noteiktajām degvielu specifikācijām galvenokārt kontrolē gaisa piesārņotājus (piem., svinu, sēra oksīdus, slāpekļa oksīdus, nesadegušus ogļūdeņražus, daļiņas, oglekļa monksīdu un benzolus) un citas toksiskas emisijas, kas piedalās sekundāro piesārņotāju (piem., ozona) veidošanā un ko emitē ar izplūdes gāzēm un izgarojumiem no mehāniskajiem transportlīdzekļiem un autoceļiem neparedzētas mobilās tehnikas.

Laikā no 1995. līdz 2013. gadam transporta SOx emisijas samazinājās par -98 %, svina emisijas par -95 %, NOx emisijas par -51 %, PM10 emisijas par -42 %, bet PAO emisijas par -62 %.

Vidiskās specifikācijas autoceļiem neparedzētas mobilās tehnikas degvielām

Vidiskās specifikācijas dīzeļdegvielām, ko izmanto autotransporta līdzekļos, nepiemēro pilnīgi gāzeļļām, ko izmanto autoceļiem neparedzētā mobilajā tehnikā 23 . Komisijas vajadzībām ir analizēta 24 iespēja šīs prasības nākotnē attiecināt arī uz autoceļiem neparedzētu mobilo tehniku un no tā izrietošās sekas. Analīzē tika secināts, ka visticamāk piemērošanas jomas paplašināšanai nebūtu būtiskas ietekmes uz lielāko daļu dalībvalstu. Ir iespējami zināmi ieguvumi gaisa piesārņojuma ziņā. Arī autoceļiem neparedzētas mobilās tehnikas ražotājiem būtu zināmi ieguvumi, proti, mazāka vajadzība pēc tehniskās apkopes un zemākas dzinēju izstrādes izmaksas sakarā ar to, ka tiktu kopīgi izstrādāti dzinēji lielnoslodzes autotransporta līdzekļiem. Sagaidāms, ka kopējā ietekme uz Eiropas pārstrādes rūpnīcām būs relatīvi neliela. Netika konstatēti nekādi neatrisināti jautājumi, kuru dēļ pašreiz būtu nepieciešams saskaņot prasības, ko piemēro autoceļiem neparedzētas mobilās tehnikas gāzeļļām un autotransporta dīzeļdegvielai.

Degvielas piedevas

Degvielas piedevas ir vielas, ko pievieno degvielai ar mērķi uzlabot dzinēja darbības apstākļus. Degvielas piedevas, kas kalpo kā detergenti, novērš iekšēju nogulšņu veidošanos, un tādējādi tās var palīdzēt samazināt degvielas patēriņu, emisijas un vajadzību pēc tehniskās apkopes. Nogulsnes kontrolējošās piedevas tiek izmantotas aptuveni 75 % no ES tirgotās autotransporta degvielas. Slēgtās sistēmās tās apstrādā kā degvielas sastāvdaļu, un pirms nonākšanas vidē tās tiek pilnībā sadedzinātas.

Komisija iepriekš atzina, ka pašreiz nav apmierinoša veida, kādā testēt degvielu paraugus attiecībā uz deterģējošajām īpašībām, un ierosināja, ka atbildība par klientu informēšanu par detergentu priekšrocībām un to izmantošanu būtu jāuzņemas degvielu un transportlīdzekļu piegādātājiem 25 . Detergenti degvielas tirgotājiem sniedz izdevību atšķirties no konkurentiem un reklamēt deterģējošās īpašības patērētājiem.

Eiropas degvielu kvalitātes standarti (EN228 benzīnam un EN590 autotransporta dīzeļdegvielai) atļauj pievienot degvielas piedevas nolūkā uzlabot veiktspējas kvalitāti. Komisija uzskata, ka pašreizējā prakse standartus noteikt brīvprātīgi ir novedusi pie apmierinoša detergentu izmantojuma līmeņa un saistītajiem ieguvumiem. Šajā jomā nav vajadzības veikt papildu darbības.

Metāliskās piedevas

Metāliskas degvielas piedevas varētu būt problemātiskākas, jo to metāliskās sastāvdaļas degvielas izmantošanas laikā nenoārdās un beigās nonāk vidē. Tāpēc Degvielu kvalitātes direktīvā noteikts svina aizliegums un limiti attiecībā uz MMT 26 .

Komisija ir izstrādājusi testēšanas metodiku, ar ko novērtē veselības un vidiskos riskus, kurus rada metālisku degvielas piedevu izmantošana 27 . Ziņojums rāda, ka šīm piedevām piemītošā reaģētspēja un toksiskums un iespējamība, ka tās var uzkrāties dzīvos organismos, varētu ietekmēt cilvēkus un vidi. Potenciālo ietekmi nosaka vairāki faktori: degvielas metāliskās piedevas veids, koncentrācijas līmenis, ekspozīcijas līmenis un ilgums un ekspozīcijas ceļš.

Dalībvalstu tiesību aktos noteiktās degvielu kvalitātes monitoringa un mērīšanas prasības attiecībā uz metāliskajām degvielas piedevām aptver tikai svinu un MMT. Komisijai nav zināms par tādu citu metālisko degvielas piedevu izmantošanu, kas tiktu tirgotas ar degvielas piegādes tīkla palīdzību. Lai gan ir ziņots, ka dažos autoparkos ir tikušas izmantotas citas metāliskās piedevas (cērijs un ferocēns), nav informācijas, kas liecinātu, ka šīs piedevas joprojām tiek izmantotas.

Vides tiesību aktos reglamentētās sastāvdaļas

Komisijai jāziņo par benzīnā un dīzeļdegvielā izmantotajām sastāvdaļām, ņemot vērā Kopienas vides tiesību aktus, tostarp Ūdens pamatdirektīvas 28 mērķus. Tomēr tiesību aktos dalībvalstīm noteiktās prasības attiecībā uz degvielu kvalitātes monitoringu un mērīšanu aptver tikai reglamentētos parametrus 29 . Degvielas nozare uzskata, ka izsmeļošs degvielas sastāvdaļu uzskaitījums ir aizsargājama informācija.

Ūdens pamatdirektīva nosaka vidiskos kvalitātes standartus prioritārajām vielām un dažiem citiem piesārņotājiem ūdensobjektos, kas ietver dažas Degvielu kvalitātes direktīvā reglamentētās vielas (piem., PAO un benzoli). Lai gan Ūdens pamatdirektīvā paredzētais monitorings un ziņošana nekoncentrējas uz degvielu sastāvdaļām, jaunākais Ūdens pamatdirektīvas īstenošanas ziņojums 30 ir nozīmīgs reglamentēto ķīmisko vielu sakarā. Tajā norādīts, ka informācija, ko dalībvalstis sniegušas savos upju baseinu apsaimniekošanas plānos par virszemes ūdeņu ķīmisko stāvokli, nav pietiekami skaidra. Netiek monitorētas visas prioritārās vielas, un monitorings tiek veikts nedaudzos ūdensobjektos.

No pieejamās informācijas nav iespējams secināt Ūdens pamatdirektīvā reglamentēto degvielas sastāvdaļu daudzumu. Līdz ar to pašreiz nav pamata šajā sakarā grozīt degvielu specifikācijas.

Tvaika spiediens

Degvielu kvalitātes direktīva palīdz samazināt gaistošo organisko savienojumu (GOS) emisijas un tādējādi papildina GOS I un GOS II direktīvu 31 . Attiecīgie degvielas kvalitātes parametri šajā ziņā ir benzola un skābekļa savienojumu saturs un, konkrētāk, benzīna tvaika spiediens. Vasaras sezonas benzīnam ir noteikts maksimālais pieļaujamais tvaika spiediens 60 kPa nolūkā samazināt nemetāna gaistošo organisko savienojumu (NMGOS) emisijas no autotransporta līdzekļiem. Atkāpes no šīs vērtības var piešķirt, ja izmanto bioetanola piemaisījumu vai zemas apkārtējās temperatūras gadījumā.

Komisijas vajadzībām veiktā ziņojumā 32 ir novērtēts, kādas izmaksas un ieguvumus un ietekmi radīs vēl lielāks maksimālā pieļaujamā tvaika spiediena samazinājums. Tajā norādīts, ka tādējādi samazinātos izgarojumu emisijas, jo īpaši no vecākiem transportlīdzekļiem. No otras puses, degvielas nozare izjustu tehniskas, komerciālas, vidiskas un operacionālas sekas, kā rezultātā pieaugtu kapitāla un operacionālās izmaksas. Sekas būtu, piemēram, augstāka pārstrādes rūpnīcu energointensitāte un vajadzība pārstrukturēt vai nomainīt esošās iekārtas. Ņemot vērā minēto analīzi, saistītās izmaksas 33 ir salīdzinoši augstas salīdzinājumā ar sagaidāmo vidisko un monetāro labumu.

4. Secinājums

Šis ziņojums papildina Degvielu kvalitātes direktīvas izvērtējuma ziņojuma 34 konstatējumus. Saskaņā ar minētajiem konstatējumiem šajā ziņojumā izklāstītie pieejamie pierādījumi par 9. pantā minētajiem aspektiem rāda, ka pašreiz nav pamata Degvielu kvalitātes direktīvā izdarīt leģislatīvus grozījumus.

Komisija turpinās uzraudzīt, kā tiek ievērotas Degvielu kvalitātes direktīvā noteiktās degvielu vidiskās specifikācijas, kā arī direktīvas ietekmi uz vides un cilvēku veselības aizsardzību un uz transporta un autoceļiem neparedzētas mobilās tehnikas degvielu iekšējo tirgu. Tā arī uzraudzīs, kā tiek transponēti noteikumi attiecībā uz Degvielu kvalitātes direktīvā nosprausto siltumnīcefekta gāzu samazinājuma mērķrādītāju, kas bija jāizdara līdz 2017. gada aprīlim.

(1)

     Direktīva 98/70/EK, kas attiecas uz benzīna un dīzeļdegvielu kvalitāti (OV L 350, 28.12.1998.).

(2)

     Izvērtējums aptvēra Degvielu kvalitātes direktīvas 1.–7. pantu un 8., 8.a, 9. un 9.a pantu.

(3)

     SWD(2017) 178 un SWD(2017) 179.

(4)

     Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīva 2009/28/EK par atjaunojamo energoresursu izmantošanas veicināšanu (OV L 140, 5.6.2009.).

(5)

     Padomes Direktīva (ES) 2015/652, ar ko nosaka aprēķina metodes un ziņošanas prasības, ievērojot Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvu 98/70/EK (OV L 107, 25.4.2015.).

(6)

     COM(2017) 57 final.

(7)

     Biodīzeļdegviela ir galvenā biodegviela transporta sektorā ES. 2015. gadā tā veidoja 79 % (10,9 Mtoe) no biodegvielu izmantojuma. Bioetanols ir otra biežāk izmantotā degviela, kuras izmantojums veido 20 % (2,6 Mtoe). Citi atjaunojamie energoresursi (tostarp biogāze) transporta sektorā ES-28 ir maznozīmīgi, taču tos izmanto dažās no dalībvalstīm (tostarp Zviedrijā un Somijā). Biodegvielu struktūrā ES laikā no 2009. gada līdz 2015. gadam no1 % līdz 23 % pieaudzis no atkritumiem, atliekām un lignocelulozes un nepārtikas celulozes materiāliem saražoto biodegvielu īpatsvars. 2015. gadā no atjaunojamiem energoresursiem saražotās elektroenerģijas daļa ES enerģijas bruto galapatēriņā sasniedza 1,7 Mtoe.

(8)

     Ecofys, IIASA, E4Tech, 2015.

(9)

     Maksimālais etanola saturs benzīnā ir 10 %. Papildus ir noteikti limiti arī citiem skābekļa savienojumiem, piemēram, ēteriem. Maksimālais taukskābju metilestera (FAME) saturs dīzeļdegvielā caurmērā ir 7 %.

(10)

     Impact of higher levels of bio components in transport fuels in the context of the Fuel Quality Directive, ICF International, 2015.  

(11)

     Taukskābju metilesteris.

(12)

     Līdz 2015. gadam benzīns ar maksimāli 10 % etanola tilpumkoncentrāciju (E10) bija ieviests sešās dalībvalstīs (Bulgārijā, Francijā, Lietuvā, Slovēnijā, Somijā un Vācijā), tomēr tirgū un pat lielākajā daļā valstu, kur pieejams E10, dominēja E5 benzīns.

(13)

     SWD(2017) 178 un SWD(2017) 179.

(14)

     Sagaidāms, ka 2020. gadā ar E10 maisījumu nebūs savietojami 1,3 %–6,8 % no ES maznoslodzes automobiļiem, kas skaitliskā izteiksmē ir aptuveni 1,6 līdz 9 miljoni transportlīdzekļu. Tāpat augstāks FAME piemaisījuma līmenis (piemēram, B10 un B30) varētu izraisīt tehniskas problēmas, piemēram, eļļas atšķaidīšanos, jo īpaši pie zemas apkārtējās temperatūras.

(15)

     Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīva 2014/94/EK par alternatīvo degvielu infrastruktūras ieviešanu (OV L 307/1, 28.10.2014.).

(16)

     Līgums SA/CEN/RESEARCH/EFTA/000/2014-13.

(17)

     Atkarībā no dažādajiem pieņēmumiem par attiecīgajām jēlnaftas cenām, scenāriji, kur analizētas augstākas biodegvielas piemaisījuma pakāpes, rāda iespējamu mazumtirdzniecības cenas pieaugumu amplitūdā no 1 līdz 2,3 eirocentiem par litru 2020. gadā un no 2 līdz 7,5 eirocentiem par litru 2030. gadā.

(18)

     COM(2017) 49 final.

(19)

     Eiropas Parlamenta un Padomes Regula (EK) Nr. 443/2009, ar ko, īstenojot daļu no Kopienas integrētās pieejas CO2 emisiju samazināšanai no vieglajiem transportlīdzekļiem, nosaka emisijas standartus jauniem vieglajiem automobiļiem (OV L 140, 5.6.2009.).

(20)

     Eiropas Parlamenta un Padomes Regula (ES) Nr. 510/2011 par emisiju standartu noteikšanu jauniem vieglajiem kravas automobiļiem saistībā ar Savienības integrēto pieeju vieglo transportlīdzekļu CO2 emisiju samazināšanai (OV L 145, 31.5.2011.).

(21)

     https://ec.europa.eu/clima/sites/clima/files/transport/vehicles/docs/evaluation_ldv_co2_regs_en.pdf.

(22)

     Ziņojums 1/13R Oil refining in the EU in 2020, with perspectives to 2030, CONCAWE, 2013. gada aprīlis. 

(23)

     Sēra satura 10 ppm limits jau tiek piemērots gan autoceļiem neparedzētas mobilās tehnikas gāzeļļām, gan autotransporta dīzeļdegvielai.

(24)

     Atbalsts Direktīvas 98/70/EK, kas attiecas uz benzīna un dīzeļdegvielu kvalitāti, 9. panta 1. punkta c) un j) apakšpunktā minētā ziņojuma sagatavošanā no uzņēmuma AMEC Environment & Infrastructure UK Limited kopā ar Aristoteļa Universitātes (Grieķija) praktiskās termodinamikas laboratoriju.

(25)

     COM(2007) 18 final.

(26)

     Metilciklopentadiēnilmangāna trikarbonils.

(27)

   COM(2013) 456 final.

(28)

     Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīva 2000/60/EK, ar ko izveido sistēmu Kopienas rīcībai ūdens resursu politikas jomā (OV L 327, 22.12.2000.).

(29)

     I un II pielikums un CEN standarts EN 590 dīzeļdegvielai un EN 228 benzīnam.

(30)

     COM(2015) 120 final.

(31)

     Direktīva 1994/63/EK un 2009/126/EK.

(32)

     Atbalsts Direktīvas 98/70/EK, kas attiecas uz benzīna un dīzeļdegvielu kvalitāti, 9. panta 1. punkta c) un j) apakšpunktā minētā ziņojuma sagatavošanā no uzņēmuma AMEC Environment & Infrastructure UK Limited kopā ar Aristoteļa Universitātes (Grieķija) praktiskās termodinamikas laboratoriju.

(33)

     Dažādos scenārijos, kas paredz tvaika spiediena samazināšanu par 10 kPA, tiek lēsts, ka izmaksas par katru aiztaupīto NMGOS masas vienību būs EUR 22 līdz EUR 175 par kilogramu atkarībā no degvielas sastāva un apskatītā scenārija. No otras puses, aplēstais monetārais ieguvums no NMGOS emisiju samazināšanas šķietami visai zems amplitūdā no EUR 0,95 līdz EUR 2,8 par katru aiztaupīto NMGOS kilogramu.

(34)

     SWD(2017) 178 un SWD(2017) 179.