Back to EUR-Lex homepage

EUR-Lex Access to European Union law

Back to EUR-Lex homepage

This document is an excerpt from the EUR-Lex website

Use quotation marks to search for an "exact phrase". Append an asterisk (*) to a search term to find variations of it (transp*, 32019R*). Use a question mark (?) instead of a single character in your search term to find variations of it (ca?e finds case, cane, care).
Search tips
Need more search options? Use the Advanced search
You are here

Document 52017AE5324

Eiropas Ekonomikas un sociālo lietu komitejas atzinums par tematu “Priekšlikums Eiropas Parlamenta un Padomes direktīvai, ar ko groza Direktīvu 2009/33/EK par “tīro” un energoefektīvo autotransporta līdzekļu izmantošanas veicināšanu” (COM(2017) 653 final – 2017/0291(COD))

EESC 2017/05324

OV C 262, 25.7.2018, p. 58–63 (BG, ES, CS, DA, DE, ET, EL, EN, FR, HR, IT, LV, LT, HU, MT, NL, PL, PT, RO, SK, SL, FI, SV)

25.7.2018   

LV

Eiropas Savienības Oficiālais Vēstnesis

C 262/58

Eiropas Ekonomikas un sociālo lietu komitejas atzinums par tematu “Priekšlikums Eiropas Parlamenta un Padomes direktīvai, ar ko groza Direktīvu 2009/33/EK par “tīro” un energoefektīvo autotransporta līdzekļu izmantošanas veicināšanu”

(COM(2017) 653 final – 2017/0291(COD))

(2018/C 262/10)

Ziņotājs:

Ulrich SAMM

Apspriešanās

Eiropas Parlaments, 30.11.2017.

Eiropas Savienības Padome, 4.12.2017.

Juridiskais pamats

Līguma par Eiropas Savienības darbību 192. pants

 

 

Atbildīgā specializētā nodaļa

Transporta, enerģētikas, infrastruktūras un informācijas sabiedrības specializētā nodaļa

Pieņemts specializētās nodaļas sanāksmē

5.4.2018.

Pieņemts plenārsesijā

19.4.2018.

Plenārsesija Nr.

534

Balsojuma rezultāts

(par/pret/atturas)

206/0/2

1.   Secinājumi un ieteikumi

1.1.

 EESK atbalsta loģisko pamatojumu “Tīro” transportlīdzekļu direktīvai, kas ietilpst “tīras” mobilitātes tiesību aktu kopumā, lai gan minētajai direktīvai būs neliela ietekme salīdzinājumā ar vispārējiem centieniem, kādi vajadzīgi, lai sasniegtu ES mērķus klimata jomā un jo īpaši, lai panāktu transporta dekarbonizāciju, tā kā šīs direktīvas darbības joma attiecas tikai uz publisko iepirkumu. Direktīvas mērķis ir veicināt konkrētas transportlīdzekļu kategorijas (ar izpūtēja nulles emisiju), kurās izmanto nevis vienkārši tīras, bet gan vistīrākās tehnoloģijas, nosakot minimālos mērķrādītājus publiskā iepirkuma līguma slēgšanas tiesību piešķiršanā attiecībā uz šādiem transportlīdzekļiem.

1.2.

 EESK kritiski vērtē precizitātes trūkumu šajā direktīvā, jo īpaši izkliedēto informāciju, dažādās definīcijas un sarežģītās ekoloģiski tīro transportlīdzekļu uzskaites metodes divos atšķirīgos laika posmos, kuru laikā emisijas robežvērtību definīcijas, ļoti iespējams, atkal mainīsies. Šī sarežģītība radīs nopietnas neskaidrības ieinteresētajām personām.

1.3.

 EESK, ņemot vērā neskaidrības par emisijas robežvērtībām, šaubās, ka pārejas periods līdz 2025. gadam tiešām palīdzēs novērst trūkumus tehnoloģijās, lai panāktu, ka transportlīdzekļi ar izpūtēja nulles emisijām kļūst plaši pieejami, un uzskata, ka tas vēl vairāk aizkaitinās lēmumu pieņēmējus publiskā iepirkuma jomā. Tā rezultātā iepirkumi var vai nu būtiski aizkavēties vai pat pieaugt, bet izmantojot vecu tehnoloģiju, kas pēc tam bloķētu iespējamos turpmākos ieguldījumus jaunās nulles emisijas tehnoloģijās.

1.4.

 Vislielākās neskaidrības ir attiecībā uz lielas noslodzes transportlīdzekļiem. Nav pieejamu emisijas standartu, ko izmantot pārejas periodā, un izpūtēja nulles emisiju tehnoloģija ir mazāk attīstīta salīdzinājumā ar vieglajiem transportlīdzekļiem. Attiecībā uz pārejas perioda pirmo posmu ir akceptēta dabasgāze, tostarp biometāns, bet ar zemāku svēruma koeficientu, bet attiecībā uz nākamo posmu nav noteiktas nekādas robežvērtības un nav arī definīciju, kā arī nav sniegta nekāda informācija par to, kā iegūt jaunās emisijas robežvērtības. Pamatojoties uz iepriekšminēto, EESK secina, ka minētā direktīva ir pāragra attiecībā uz lielas noslodzes transportlīdzekļiem, un ierosina nodalīt šo daļu no iesniegtā priekšlikuma un izskatīt to vēlākā posmā.

1.5.

 EESK atzinīgi vērtē vispārējo tehnoloģiski neitrālo pieeju, kas atvērta jauniem attīstības pavērsieniem, kuri sagaidāmi, ņemot vērā pašreizējos intensīvos pētniecības un izstrādes centienus, ko atbalsta ES. EESK tomēr vēlētos norādīt, ka direktīvā minētā pieeja nav ievērota pilnībā. Dzinēju tehnoloģijas, kas paredzētas transportlīdzekļiem, kuri nav elektrotransportlīdzekļi ar akumulatoru, arī rada lielas iespējas sasniegt “tīru” mobilitāti. EESK pauž nožēlu, ka direktīvā tas nav pietiekami atzīts, piemēram, 100 % nefosilās degvielas vai varbūt nākotnē sintētiskās degvielas no atkritumiem vai CO2, kuras ir ražotas ar elektroenerģijas pārpalikumu.

1.6.

 Ņemot vērā notiekošās pārmaiņas moderno transporta tehnoloģiju jomā, EESK turpmākajos gados iesaka piemērot elastīgāku pieeju, nevis, piemēram, nemainīgas emisiju robežvērtības un iepirkuma mērķrādītājus. Lai vēlākā posmā varētu izdarīt pielāgojumus, būtu jāveic, piemēram, vismaz minimālo mērķrādītāju vidusposma pārskatīšana.

1.7.

 Lielākā daļa publiskā iepirkuma ir saistīta ar vietējām sabiedriskā transporta organizācijām, ko pārzina pilsētas un pašvaldības, kuru finanšu tvērums ir visai ierobežots. EESK vēlētos paust nopietnas bažas par šādas pieejas samērīgumu, jo tā neatspoguļo visu papildu finanšu slogu minētajām publiskajām struktūrām un nesalīdzina priekšlikumu ar citām iespējām rūpniecības politikas jomā. Tāpēc nav saprotams, ka papildu slogs publiskajam iepirkumam galvenokārt pilsētās un pašvaldībās ir visefektīvākais veids, kā veicināt nozares darbību un tirgus attīstību.

1.8.

 EESK uzsver, ka jebkādas papildu izmaksas var radīt ievērojamu slogu iedzīvotājiem, kas izpaudīsies kā augstākas biļešu cenas, augstāki vietējie nodokļi vai sabiedriskā transporta piedāvājuma samazinājums. Turklāt būtu jāatzīst lielās pūles, ko pieliek pilsētas un pašvaldības virzībā uz tīru gaisu, tostarp paplašinot sabiedriskā transporta izmantošanu, un to nevajadzētu kavēt ar jauniem iepirkuma noteikumiem, kuros noteikti minimālie mērķrādītāji dalībvalstīm kopumā, bet kurus ir grūti izpildīt un kontrolēt pašvaldību līmenī, jo tajās ir ļoti daudz mazu un lielu sabiedriskā transporta struktūru.

1.9.

 Tā kā Komisijas priekšlikums attiecas arī uz apakšuzņēmuma līgumu slēgšanu, EESK pauž bažas par sekām, kādas minētajam priekšlikumam var būt attiecībā uz mazajiem un vidējiem uzņēmumiem; daudzi mazi vietējie autobusu uzņēmumi, būdami vietējo sabiedriskā transporta operatoru apakšuzņēmēji, faktiski sekmē pārvadājumu pakalpojumu sniegšanu lielākās pilsētu teritorijās; šādiem uzņēmumiem var nebūt pieejami direktīvā noteiktie transportlīdzekļi un tie vairs nevarēs kvalificēties kā apakšuzņēmēji.

1.10.

 EESK secina, ka galvenais šķērslis sabiedriskā transporta modernizēšanai un “tīro” transportlīdzekļu publiskajam iepirkumam ir finansiālā atbalsta trūkums, un aicina Komisiju pārskatīt pašreizējo priekšlikumu, liekot uzsvaru uz finansēšanu, jo īpaši ņemot vērā spēkā esošos instrumentus. Lai īstenotu vispārējo mērķi saskaņot “tīro” transportlīdzekļu iepirkumu visās dalībvalstīs, īpašajā finanšu atbalstā jāņem vērā valstu, pilsētu un reģionu ekonomiskā potenciāla un pilsētu teritorijās dzīvojošo iedzīvotāju īpatsvara dažādība.

1.11.

 EESK norāda, ka papildus tam, ka ir vajadzīgs lielāks skaits ekoloģiski tīru transportlīdzekļu sabiedriskā transporta jomā, ļoti svarīgi ir pārliecināt vairāk iedzīvotāju izmantot šo transportu, padarot to daudz pievilcīgāku (savienojumi, komforts), nevis koncentrējoties uz zemām biļešu cenām.

2.   Ievads

2.1.

 ES ir apņēmusies izveidot dekarbonizētu energosistēmu, kā izklāstīts tīras enerģijas tiesību aktu kopumā, kura mērķis ir paātrināt, pārveidot un konsolidēt ES ekonomikas pāreju uz tīru enerģiju saskaņā ar ES COP 21 saistībām, vienlaikus saglabājot svarīgos ekonomikas izaugsmes un darbvietu radīšanas mērķus.

2.2.

 ES jau ir daudz ko paveikusi. Laikposmā no 1990. līdz 2016. gadam siltumnīcefekta gāzu emisijas ES tika samazinātas par 23 %, un ekonomikas izaugsme šajā laikposmā sasniedza 53 %. Šādas sekmes ir gūtas daudzās nozarēs, izņemot transporta nozari, kura rada aptuveni 24 % Eiropas siltumnīcefekta gāzu emisiju (2015. gadā) un kurā emisijas ir pat palielinājušās līdz ar ekonomikas atveseļošanos Eiropā. Turklāt vajadzība steidzami ierobežot gaisa piesārņošanu pilsētās rada vēl lielāku nepieciešamību ieviest ekoloģiski tīru transportu.

2.3.

 Tādēļ EESK atbalstīja Eiropas mazemisiju mobilitātes stratēģiju (1) (2), tostarp tās mērķus un metodes, kas atbilst 2011. gada ES Baltajai grāmatai par transporta politiku (3). Turklāt EESK atzinīgi novērtēja 2016. gada novembra tiesību aktu kopumā “Tīru enerģiju ikvienam Eiropā” un 2017. gada stratēģijā “Eiropa kustībā” ietverto pasākumu “tīru” transportlīdzekļu ieviešanas paātrināšanai (4) (5).

2.4.

 Nesen izstrādātajā tīrās mobilitātes pasākumu kopumā (6) pašreiz ir ietvertas īpašas likumdošanas iniciatīvas, piemēram, “Tīro” transportlīdzekļu direktīva (uz ko attiecas šis atzinums), jauni CO2 standarti transportlīdzekļiem, rīcības plāns alternatīvo degvielu infrastruktūras izveidei Eiropā, Kombinēto pārvadājumu direktīvas pārskatīšana, regula par pasažieru pārvadājumiem ar autobusiem un akumulatoru iniciatīva, kam ir liela nozīme ES integrētajā rūpniecības politikā.

2.5.

 “Tīru” transportlīdzekļu publiskais iepirkums ir instruments daudzo transporta dekarbonizācijai paredzēto instrumentu vidū, kuram var būt izšķirīga nozīme kā pieprasījumu stimulējošam faktoram. Publiskais iepirkums var veicināt tirgus attīstību, piemēram, pilsētas autobusu tirgus segmentā. “Tīro” transportlīdzekļu publiskā autoparka iepirkums var ietekmēt arī privātus “tīro” transportlīdzekļu pirkumus.

3.   Pašreizējās (vecās) direktīvas nepilnības

3.1.

 Lai veicinātu ekoloģiski tīru transportlīdzekļu publisko iepirkumu, Komisija 2009. gadā izstrādāja Direktīvu 2009/33/EK par “tīro” un energoefektīvo autotransporta līdzekļu izmantošanas veicināšanu, ko atzinīgi novērtēja EESK (7) (8).

3.2.

 Eiropas publiskās iestādes tomēr ir iepirkušas samērā nelielu skaitu mazemisiju un nulles emisiju transportlīdzekļu un citus ar alternatīvu degvielu darbināmus transportlīdzekļus, uz ko attiecas “Tīro” transportlīdzekļu direktīvas darbības joma. Piemēram, laikposmā no 2009. līdz 2015. gadam tikai aptuveni 1,7 % no visiem jaunajiem autobusiem bija elektrotransportlīdzekļi ar akumulatoru, elektrotransportlīdzekļi ar degvielas elementu, no elektrotīkla uzlādējami hibrīdtransportlīdzekļi vai ar dabasgāzi darbināmi transportlīdzekļi.

3.3.

 Dažas dalībvalstis vai atsevišķi reģioni vai pilsētas jau ir ieviesušas vērienīgas publiskā iepirkuma sistēmas, kurās noteiktas minimālās iepirkuma prasības attiecībā uz “tīriem”, proti, mazas un nulles emisijas transportlīdzekļiem, vai citiem ar alternatīvu degvielu darbināmiem transportlīdzekļiem. Tomēr ar to nepietiek, lai visā Savienībā noteiktu pietiekamus tirgus stimulus.

3.4.

 2015. gadā veiktais ex post novērtējums liecināja, ka direktīvā ir būtiskas nepilnības. Direktīvai bija maza ietekme uz “tīru” transportlīdzekļu ieviešanu ES tirgū, jo tā līdz šim nav stimulējusi “tīro” transportlīdzekļu publisko iepirkumu. Galvenās konstatētās nepilnības:

—

direktīvā nav skaidri definēti “tīri transportlīdzekļi”,

—

direktīva neattiecas uz darbībām, kas nav publisku iestāžu tieši veikti iepirkumi, un tā neattiecas uz transportlīdzekļu nomu, īri vai pirkšanu uz nomaksu, kā arī uz transporta pakalpojumu līgumiem, kuri nav saistīti ar sabiedriskā pasažieru transporta pakalpojumiem,

—

direktīvā izklāstīto metodoloģiju ārējās ietekmes izteikšanai naudas izteiksmē publiskās iestādes ir izmantojušas reti, jo tā ir pārāk sarežģīta.

3.5.

 Ietekmes novērtējuma ietvaros 2016. un 2017. gadā notika apspriešanās ar ieinteresētajām personām par dažādām ierosinātajām direktīvas uzlabošanas iespējām. Iznākumā tika ierosināts grozījumu kopums, lai sniegtu “tīro” transportlīdzekļu definīciju un minimālos iepirkuma mērķrādītājus attiecībā uz mazas noslodzes transportlīdzekļiem, kā arī lielas noslodzes transportlīdzekļiem. Šādi saskaņoti kritēriji, ko piemēro ES līmenī, vēl nav ieviesti.

4.   Priekšlikumi pārskatītajai direktīvai

4.1.

 Direktīvas pārskatīšanas iznākumā jaunajā direktīvā ir ietverta “tīru” transportlīdzekļu definīcija, un pašreiz tā attiecas uz visām attiecīgajām iepirkuma darbībām, paredzot vienkāršākas un efektīvākas procedūras. Svarīgākie jaunie elementi ir šādi:

—

“tīru” transportlīdzekļu definīcija, pamatojoties uz izpūtēja nulles emisijas pieeju mazas noslodzes transportlīdzekļiem un alternatīvo degvielu lielas noslodzes transportlīdzekļiem,

—

pārejas posms līdz 2025. gadam, kurā mazemisiju transportlīdzekļi tiek arī uzskatīti par “tīriem” transportlīdzekļiem, lai gan uzskaitē tos ietver tikai ar svēruma koeficientu 0,5,

—

noteikums, kurā paredzēts saskaņā ar šo direktīvu pieņemt deleģēto aktu, lai piemērotu lielas noslodzes transportlīdzekļiem tādu pašu pieeju kā mazas noslodzes transportlīdzekļiem pēc tam, kad ES līmenī būs pieņemti tiesību akti par emisiju standartiem šādiem transportlīdzekļiem,

—

darbības jomas paplašināšana, iekļaujot iepirkumā nevis tikai pirkumu, bet arī transportlīdzekļa nomu, pakalpojumu valsts līgumus par sabiedriskā autotransporta pakalpojumiem, neregulāriem pasažieru pārvadājumiem un autobusu ar vadītāju īri,

—

minimālo iepirkuma mērķrādītāju noteikšana dalībvalstu līmenī sadalījumā pa dalībvalstīm un transportlīdzekļu segmentu kategorijām,

—

ārējās ietekmes izteikšanai naudas izteiksmē paredzētās metodoloģijas svītrošana,

—

tādas ziņošanas sistēmas ieviešana, kurā dalībvalstis ziņo par direktīvas īstenošanu reizi trijos gados, sākot ar starpposma ziņojumu 2023. gadā un pilnīgu ziņojumu 2026. gadā par 2025. gadam noteikto mērķrādītāju sasniegšanu.

5.   Īpašas piezīmes

5.1.

 EESK atbalsta “Tīro” transportlīdzekļu direktīvas loģisko pamatojumu, lai gan minētajai direktīvai būs tikai neliela ietekme salīdzinājumā ar vispārējiem centieniem, kādi vajadzīgi, lai sasniegtu ES mērķus klimata jomā, tā kā šīs direktīvas darbības joma attiecas tikai uz publisko iepirkumu, bet ne uz transportlīdzekļu privāto vai komerciālo iegādi. Tomēr direktīvai varētu būt nozīmīga loma, jo publiskās investīcijas var sniegt paraugu un palīdzēt izveidot infrastruktūru, kuru varētu izmantot arī privātais sektors, tādējādi stimulējot arī privātās investīcijas. Publiskajām investīcijām “tīros” transportlīdzekļos ir tieša ietekme arī uz tīra gaisa nodrošināšanu iedzīvotājiem, jo īpaši pilsētu centros (piemēram, autoostu tuvumā).

5.2.

 EESK kritiski vērtē precizitātes trūkumu šajā direktīvā (9), jo īpaši izkliedēto informāciju, dažādās definīcijas un sarežģītās ekoloģiski tīro transportlīdzekļu uzskaites metodes divos atšķirīgos laika posmos (līdz 2025. gadam un laikposmā no 2025. līdz 2030. gadam), kuru laikā emisijas robežvērtību definīcijas, ļoti iespējams, atkal mainīsies. Šī sarežģītība radīs nopietnas neskaidrības ieinteresētajām personām.

5.3.

 Vienīgais vienkāršais noteikums direktīvā ir transportlīdzekļu ar izpūtēja nulles emisijām definīcija un uzskaite. Tas galvenokārt attiecas uz 100 % elektrotransportlīdzekļiem; tomēr tiek pieļauta arī atkāpe no šā principa, uzskatot ar gāzi darbināmus lielas noslodzes transportlīdzekļus par “tīriem” ar nosacījumu, ka tos pilnībā darbina ar biometānu. Visi pārējie noteikumi ir sarežģītāki, piemēram, atsevišķu transportlīdzekļu uzskatīšana tikai par pusi no transportlīdzekļa un degvielu dažādie veidi atkarībā no transportlīdzekļa kategorijas, kā arī emisijas standarti, kuri tuvākajā nākotnē tiks izmainīti.

5.4.

 Pārejas posmā (līdz 2025. gadam) mazas noslodzes transportlīdzekļi, kuru izpūtēja emisijas ir mazākas par noteikto robežvērtību, arī ir uzskatāmi par “tīriem” transportlīdzekļiem; tomēr uzskaitē tos ietver tikai ar svēruma koeficientu 0,5. Robežvērtības ir 40 CO2 g/km furgoniem un 25 CO2 g/km vieglajiem pasažieru automobiļiem, kas šobrīd ir sasniedzamas tikai no tīkla uzlādējamiem hibrīda modeļiem. Minētās robežvērtības tiks izmainītas, tiklīdz tiks ieviesta jaunā vieglajiem transportlīdzekļiem paredzētā pasaules mēroga testa procedūra (WLTP), un tas notiks līdz 2025. gadam. Tādēļ pārejas periods ir sadalīts divās daļās. Pamatojoties uz informāciju, kas sniegta direktīvā, šādu pārmaiņu sekas ieinteresētajām personām ir neparedzamas. EESK, ņemot vērā minētās neskaidrības, šaubās, ka pārejas periods līdz 2025. gadam tiešām palīdzēs novērst trūkumus tehnoloģijās, lai panāktu, ka transportlīdzekļi ar izpūtēja nulles emisijām kļūst plaši pieejami, un uzskata, ka tas vēl vairāk aizkaitinās lēmumu pieņēmējus publiskā iepirkuma jomā. Tā rezultātā iepirkumi var vai nu būtiski aizkavēties vai pat pieaugt, bet izmantojot vecu tehnoloģiju, kas pēc tam bloķētu iespējamos turpmākos ieguldījumus jaunās nulles emisijas tehnoloģijās.

5.5.

 Vēl lielākās neskaidrības ir attiecībā uz lielas noslodzes transportlīdzekļiem. Nav pieejamu emisijas standartu, ko izmantot pārejas periodā, un izpūtēja nulles emisiju tehnoloģija ir mazāk attīstīta salīdzinājumā ar vieglajiem transportlīdzekļiem. Attiecībā uz pārejas perioda pirmo posmu ir akceptēta dabasgāze, tostarp biometāns, bet ar zemāku svēruma koeficientu, bet attiecībā uz nākamo posmu nav noteiktas nekādas robežvērtības un nav arī nekādu definīciju. Komisija vēlas ieviest minētās robežvērtības, izmantojot deleģēto aktu, tiklīdz tās būs noteiktas, taču nav informācijas par kritērijiem, kas vajadzīgi, lai iegūtu šīs jaunās emisiju robežvērtības. Pamatojoties uz iepriekšminēto, EESK secina, ka minētā direktīva ir pāragra attiecībā uz lielas noslodzes transportlīdzekļiem, un ierosina nodalīt šo daļu no iesniegtā priekšlikuma un izskatīt to vēlākā posmā.

5.6.

 EESK atzinīgi vērtē vispārējo tehnoloģiski neitrālo pieeju, kas atvērta jauniem attīstības pavērsieniem, kuri sagaidāmi, ņemot vērā pašreizējos intensīvos pētniecības un izstrādes centienus, ko atbalsta ES. EESK tomēr vēlētos norādīt, ka direktīvā minētā pieeja nav ievērota pilnībā, tā kā nav iekļautas, piemēram, šķidrās degvielas, kuru sastāvā nav fosilā kurināmā.

5.7.

 Daudzās valstīs visā pasaulē tiek pastiprināti popularizēti elektrotransportlīdzekļi ar akumulatoru, un tos piedāvā aizvien vairāk automobiļu ražotāju. Elektrotransportlīdzekļu tirgus paplašināšanās tomēr ir atkarīga no daudziem faktoriem, kurus automobiļu rūpniecība var ietekmēt tikai daļēji, piemēram, akumulatoru izmaksas, akumulatoru pārstrāde, uzlādes infrastruktūra, degvielas cenas un publiskā sektora iepirkums, ko veicina šī direktīva.

5.8.

 Dzinēju tehnoloģijas, kas paredzētas transportlīdzekļiem, kuri nav elektrotransportlīdzekļi ar akumulatoru, arī rada lielas iespējas sasniegt “tīru” mobilitāti. EESK pauž nožēlu, ka direktīvā tas nav pietiekami atzīts. Piemēram, 100 % nefosilās degvielas (piemēram, biodīzeļdegviela HVO100, ko plaši izmanto Zviedrijā un citās valstīs) vai, iespējams, nākotnē sintētiskās degvielas no atkritumiem vai CO2, kuras ir ražotas ar elektroenerģijas pārpalikumu, kas, pastāvīgi palielinoties atjaunojamo energoresursu enerģijas ražošanas svārstībām, ir pieejams aizvien lielākā apjomā.

5.9.

 Ņemot vērā notiekošās pārmaiņas moderno transporta tehnoloģiju jomā, EESK iesaka turpmākajos gados piemērot elastīgāku pieeju, nevis, piemēram, nemainīgas emisiju robežvērtības un iepirkuma mērķrādītājus. Lai vēlākā posmā varētu izdarīt pielāgojumus, būtu jāveic, piemēram, vismaz minimālo mērķrādītāju vidusposma pārskats.

6.   Klimata aizsardzība vai rūpniecības politika

6.1.

 Ir acīmredzams, ka šī direktīva, neraugoties uz tās nosaukumu, nav attiecināma pirmām kārtām uz “tīrajiem” transportlīdzekļiem, klimata aizsardzību un tīru gaisu; tās mērķis drīzāk ir publiskais iepirkums un rūpniecības politika nolūkā sekmēt tādu transportlīdzekļu kategoriju iegādi, kuru ražošanā izmantotas vistīrākās (nevis vienkārši “tīras”) tehnoloģijas. Rūpīgāka pievēršanās “tīro” transportlīdzekļu dažādajiem veidiem un alternatīvajām degvielām, kas definētas direktīvā, atklāj šo neatbilstību. Daži degvielas veidi var palīdzēt uzlabot gaisa kvalitāti pilsētās, bet tie nav labvēlīgi klimatam, piemēram, ja elektrību vai ūdeņradi elektrotransportlīdzekļiem ražo ogļu elektrostacijās. Savukārt mazemisiju transportlīdzekļi, ko darbina ar dabasgāzi, kuru iegūst no biometāna, ir klimatam labvēlīgi, bet tie var palielināt apkārtējā gaisa piesārņojumu. Līdz direktīvā aptvertā perioda beigām, proti, 2030. gadam, izšķiroša loma ES mērķu klimata jomā īstenošanā būs pilnībā nefosilām biodegvielām, kuras gan nav atzītas šajā direktīvā. Turklāt izpūtēja nulles emisiju pieeja nemaz neatspoguļo transportlīdzekļa oglekļa dioksīda pēdu visā tā ekspluatācijas laikā.

6.2.

 Galvenais uzsvars direktīvā ir uz rūpniecības politiku, izmantojot“tīro” transportlīdzekļu publisko iepirkumu kā pieprasījumu stimulējošu faktoru, lai veicinātu tirgus attīstību, piemēram, pilsētas autobusu tirgus segmentā. Komisija uzskata, ka “tīro” transportlīdzekļu publiskā autoparka iepirkums var ietekmēt arī privātus “tīro” vieglo transportlīdzekļu pirkumus, jo patērētājus ietekmēs lielāka iedzīvotāju pārliecība par tehnoloģiju pilnīgumu un uzticamību un – pats svarīgākais – uzlabota publiskā uzlādes un degvielas uzpildes infrastruktūra (viedā uzlāde), kas pieejama privātiem lietotājiem, īpaši personām, kurām nav privātas garāžas.

6.3.

 EESK tomēr vēlas paust nopietnas bažas par šīs pieejas samērīgumu. Priekšlikumā apgalvots, ka tas ir saskaņā ar proporcionalitātes principu. Tajā tomēr nemaz nav atspoguļots papildu finansiālais slogs valsts iestādēm un tajā nav nekāda salīdzinājuma ar citām iespējām rūpniecības politikas jomā. Tādējādi nav acīmredzams, ka papildu slogs publiskajā iepirkumā galvenokārt pilsētām un pašvaldībām ir visefektīvākais veids, kā veicināt nozares darbību un tirgus attīstību. Vietējo sabiedriskā transporta organizāciju pārstāvji, kā arī pilsētu un pašvaldību pārstāvji ir pauduši nopietnas bažas par Komisijas priekšlikumu. Ieinteresēto personu galvenie izvirzītie jautājumi ir šādi:

—

ir vajadzīgi ievērojami papildu līdzekļi ieguldījumiem, kas ievērojami pārsniedz to spējas,

—

daudzas pilsētas jau ir paveikušas lielu darbu attiecībā uz “tīro” transportu, bet direktīvā visi šie centieni nav ņemti vērā,

—

tiek ignorēti modernie Euro VI dīzeļdegvielas autobusi, lai gan tie 2011. gadā ir noteikti kā jauns standarts (10) un var dot iespēju rentabli samazināt sabiedriskā transporta radītās emisijas,

—

Pēc 2025. gada netiek akceptēti no elektrotīkla lādējami hibrīdi elektrotransportlīdzekļi,

—

elektrotransportlīdzekļu uzlādes infrastruktūra autobusiem un kravas automobiļiem ir diezgan atšķirīga no vieglajiem transportlīdzekļiem, piemēram, personiskajām automašīnām, paredzētās infrastruktūras, tāpēc sinerģija ir samērā ierobežota,

—

jānosaka atbrīvojumi attiecībā uz ugunsdzēsēju, policijas, neatliekamās medicīniskās palīdzības transportlīdzekļiem,

—

dažās pašvaldībās publiskais iepirkums ir diezgan mazs (mazāk nekā 10 automašīnas), līdz ar to minimālos mērķrādītājus, visticamāk, nav iespējams sasniegt,

—

ierosinājumu sagatavot ziņojumus var realizēt ar pieļaujamu administratīvo pasākumu starpniecību tikai tad, ja “tīro” transportlīdzekļu kategoriju iekļaus oficiālajos transportlīdzekļu reģistros.

6.4.

 Lielākā daļa publiskā iepirkuma ir saistīta ar vietējām sabiedriskā transporta organizācijām, ko pārzina pilsētas un pašvaldības, kuru finanšu tvērums ir visai ierobežots. Jebkādi papildu ieguldījumi vismodernākajā tehnoloģijā ar augstākām izmaksām (un riskiem) var radīt ievērojamu slogu iedzīvotājiem, kas izpaudīsies kā augstākas biļešu cenas, augstāki vietējie nodokļi vai pat sabiedriskā transporta piedāvājuma samazinājums. Turklāt būtu jāatzīst lielās pūles, ko pieliek pilsētas un pašvaldības virzībā uz tīru gaisu, tostarp paplašinot sabiedriskā transporta izmantošanu, un to nevajadzētu kavēt ar jauniem iepirkuma noteikumiem, kuros noteikti minimālie mērķrādītāji dalībvalstīm kopumā, bet kurus ir grūti izpildīt un kontrolēt pašvaldību līmenī, jo tajās ir ļoti daudz mazu un lielu sabiedriskā transporta struktūru.

6.5.

 Tā kā Komisijas priekšlikums attiecas arī uz apakšuzņēmuma līgumu slēgšanu, EESK pauž bažas par sekām, kādas minētajam priekšlikumam var būt attiecībā uz mazajiem un vidējiem uzņēmumiem; daudzi mazi vietējie autobusu uzņēmumi, būdami vietējo sabiedriskā transporta operatoru apakšuzņēmēji, faktiski sekmē pārvadājumu pakalpojumu sniegšanu lielākās pilsētu teritorijās; šādiem uzņēmumiem var nebūt pieejami direktīvā noteiktie transportlīdzekļi un tie vairs nevarēs kvalificēties kā apakšuzņēmēji.

6.6.

 EESK secina, ka galvenais šķērslis sabiedriskā transporta modernizēšanai un “tīro” transportlīdzekļu publiskajam iepirkumam ir finansiālā atbalsta trūkums, un aicina Komisiju pārskatīt pašreizējo priekšlikumu, liekot uzsvaru uz finansēšanu, jo īpaši ņemot vērā spēkā esošos instrumentus, piemēram, stratēģiskos un strukturālos fondus (ESIF, ESI fondus), un Eiropas infrastruktūras savienošanas instrumentu (EISI), un, kas ir vissvarīgākais – definēt pareizās prioritātes nākamajai DFS. Lai īstenotu vispārējo mērķi saskaņot “tīro” transportlīdzekļu iepirkumu visās dalībvalstīs, šajā īpašajā finanšu atbalstā jāņem vērā valstu, pilsētu un reģionu ekonomiskā potenciāla un pilsētu teritorijās dzīvojošo iedzīvotāju īpatsvara dažādība. EESK arī norāda, ka papildus tam, ka ir vajadzīgs lielāks skaits ekoloģiski tīru transportlīdzekļu sabiedriskā transporta jomā, ļoti svarīgi ir pārliecināt vairāk iedzīvotāju izmantot šo transportu, padarot to pievilcīgāku (savienojumi, komforts), nevis koncentrējoties uz zemām biļešu cenām.

Briselē, 2018. gada 19. aprīlī

Eiropas Ekonomikas un sociālo lietu komitejas priekšsēdētājs

Luca JAHIER

(1)  COM(2016) 501 final.

(2)  OV C 173, 31.5.2017., 55. lpp.

(3)  COM(2011) 144 final.

(4)  OV C 246, 28.7.2017., 64. lpp.

(5)  OV C 81, 2.3.2018., 195. lpp.

(6)  COM(2017) 675 final.

(7)  OV C 51, 17.2.2011., 37. lpp.

(8)  OV C 424, 26.11.2014., 58. lpp.

(9)  COM(2017) 653 final, 1. pielikums.

(10)  Komisijas Regula (ES) Nr. 582/2011.

Top