52013SC0529

1.           Vispārīgais konteksts

2010. gadā Stratēģijā gudrai, ilgtspējīgai un integrējošai izaugsmei "Eiropa 2020"[1] tika īpaši izcelts, cik liela nozīme ir modernizētai un ilgtspējīgai Eiropas transporta sistēmai, un tika uzsvērta nepieciešamība koncentrēties arī uz transportu pilsētās. 2011. gadā pieņemtajā baltajā grāmatā par transportu[2] bija pieminēta iespēja izveidot Eiropas atbalsta satvaru pilsētu mobilitātes plāniem.

2.           Problēmas izklāsts

Neraugoties uz jau pieņemtajām ES politiskajām nostādnēm un tiesību aktiem, kuri vērsti uz atsevišķām politikas jomām, kas ietekmē pilsētu mobilitāti, ceļu satiksmes drošību, klimata pārmaiņas, gaisa kvalitāti, trokšņa līmeni, un ar to saistītu dalībvalstīs īstenotu rīcību, daudzas pilsētas Eiropā joprojām saskaras ar kopīgām problēmām. Šīm pilsētām ir tādi kopīgi rūpju avoti kā sastrēgumi un nepietiekama pieejamība, nepietiekami raita mobilitāte TEN-T tīklā, ceļu satiksmes negadījumi pilsētu ielās, gaisa piesārņojums, CO2 emisijas un piesārņojums ar troksni.

Galvenā problēma, kas identificēta, ir šāda: sakarā ar transporta procesiem pilsētu teritorijās pastāv risks nesasniegt ES mērķus, no kuriem ir atkarīga transporta sistēmas konkurētspēja un ilgtspējīga, respektīvi, raita mobilitāte TEN-T tīklā, uzlabota ceļu satiksmes drošība, mazākas CO2 emisijas un mazāks piesārņojums ar troksni, kā arī uzlabota gaisa kvalitāte. Tas attiecīgi negatīvi ietekmē pilsētu teritoriju iedzīvotāju labklājību un šajās teritorijās atrodošos uzņēmumu efektivitāti.

Šīs problēmas pamata cēlonis ir saistīts ar regulējuma nepilnībām pilsētu līmenī un faktu, ka ar tirgus mehānismiem vien šo situāciju uzlabot nav iespējams. Pašas regulējuma nepilnības ir saistītas ar to, ka daudzu pašvaldību rīcība nav rezultatīva, jo nav izveidota integrēta pieeja pilsētu mobilitātei. Tās individuāli pievēršas atsevišķām politikas jomām, neapsverot iespējamās sinerģijas vai konfliktus, kas rodas starp šīm atsevišķajām politikas jomām.

3.           Subsidiaritātes analīze

ES tiesības rīkoties transporta jomā ir minētas LESD 90.–91. pantā noteikumos par kopējo transporta politiku un LESD 170.–171. pantā — XVI sadaļā par Eiropas tīkliem.

Iemesli tam, kāpēc ar pilsētu mobilitāti saistītajos jautājumos būtu jārīkojas ES līmenī, ir saistīti ar faktu, ka pilsētu transporta sistēmas ir Eiropas transporta sistēmas neatņemama sastāvdaļa un tādējādi arī uz tām attiecas kopējā transporta politika. Tā kā lielākā daļa preču un personu pārvadājumu sākas un beidzas pilsētās, nav noliedzams, ka pilsētas TEN-T ir svarīgs aspekts.

ES rīcība pilsētu mobilitātes jomā var radīt pievienoto vērtību, Eiropas pilsētām nodrošinot koordinētāku politisko satvaru, kurā tās var veikt integrētu pilsētu mobilitātes plānošanu, tādējādi uzlabojot pilsētu īstenoto pasākumu efektivitāti. ES var dot skaidru politisko vēstījumu, kam jākļūst par stingru politisko gribu valsts, reģionālā un pašvaldību līmenī. ES ir arī potenciāls, kas vajadzīgs, lai sasniegtu labākus rezultātus un palielinātu centienus tādās jomās kā informācijas un zināšanu izplatīšana, zināšanu bāzes paplašināšana, spēju veidošana, praktiski norādījumi un atbalsts iestādēm, tīklu veidošana, pētījumi, kā arī paraugprakses apmaiņa integrētu pieeju veidošanā pilsētu mobilitātes jomā.

Šajā ierosmē lielā mērā ir ņemti vērā vietējie apstākļi un ir darīts viss, lai atturētos no autoritatīvas konkrētu pasākumu uzspiešanas pilsētām. Šī iniciatīva tiks vērsta uz to, lai sniegtu atbalstu valsts iestādēm satvarā, ko raksturo integrēta pieeja pilsētu mobilitātei, pilnībā ievērojot subsidiaritāti un respektējot dažādas vietējā līmeņa organizatoriskās struktūras.

4.           Mērķi

Vispārīgais mērķis ir atraisīt pilsētu teritoriju pilnu potenciālu, lai sekmētu konkurētspējīgākas un resursu ziņā efektīvākas transporta sistēmas veidošanos.

Konkrētais mērķis ir nodrošināt, lai ES pilsētu teritorijas ieņemtu integrētu pieeju pilsētu mobilitātei.

Operatīvie mērķi ir šādi:

· ne vēlāk kā ar 2020. gadu dot ES pilsētu teritorijām politisku satvaru, kas aptvertu visus politiskos tematus, kas vajadzīgi, lai nodrošinātu integrētu pieeju pilsētu mobilitātei;

· ne vēlāk kā ar 2020. gadu dot ES pilsētu teritorijām pārvaldības satvaru, kas aptvertu visus politiskos tematus, kas vajadzīgi, lai nodrošinātu integrētu pieeju pilsētu mobilitātei.

5.           Politikas varianti

Komisijas dienesti, rīkojot sabiedrisko apspriešanu, tikšanās ar ekspertiem un iesaistīto aprindu pārstāvjiem, veicot neatkarīgus pētījumus un gūstot pieredzi no iepriekšējām iniciatīvām, un veicot pašanalīzi, ir identificējuši septiņus politikas variantus, ar kuriem varētu būt iespējams sasniegt galveno transporta baltajā grāmatā minēto ES mērķi.

5.1.        0B risinājums: Status quo scenārijs

ES atbalstītu augšupēju pieeju (jeb status quo scenāriju) integrētas pilsētu mobilitātes plānošanas sekmēšanai. Komisija turpinās pašreiz iesākto darbu.

Komisija, izvēlēdamās šādu pieeju, ar savām darbībām stimulētu ilgtspējīgas pilsētu mobilitātes plānu pieņemšanu, uzsverot visaptverošu politisku satvaru un minimālu pārvaldības satvaru.

5.2.        1B risinājums: Nesaistoši ieteikumi attiecībā uz ilgtspējīgas pilsētu mobilitātes plāniem

Eiropas Savienība censtos panākt, lai dalībvalstu kompetentās iestādes brīvprātīgi izstrādātu un īstenotu ilgtspējīgas pilsētu mobilitātes plānus, un sniegtu ieteikumus šajā sakarā. Ieteikumi būs stimuls dalībvalstīm izveidot valsts politiskos satvarus ilgtspējīgas pilsētu mobilitātes plānu izstrādei un īstenošanai to attiecīgajās pilsētu teritorijās.

5.3.        2A risinājums: Obligāta ilgtspējīgas pilsētu mobilitātes plānu izstrāde pilsētu teritorijās, ko noteikušas pašas dalībvalstis

Ilgtspējīgas pilsētu mobilitātes plānu izstrādi un īstenošanu dažu kategoriju pilsētu teritorijās Eiropas Savienība noteiktu kompetentajām iestādēm par obligātu pienākumu. Pieņemot 2A risinājumu, dalībvalstīm brīvi pašām jādefinē pilsētu teritorijas (piemēram, pamatojoties uz iedzīvotāju skaitu), kurās, dalībvalstuprāt, ilgtspējīgas pilsētu mobilitātes plāni būtu obligāti jāizstrādā un jāīsteno šīs iniciatīvas mērķa sasniegšanas nolūkā.

Šim obligātajam ES līmeņa satvaram pēc tā būtības vajadzētu izpausties kā juridiskam instrumentam. Ciktāl ir runa par subsidiaritātes principa ievērošanu, kā arī lai ņemtu vērā atšķirīgos apstākļus pilsētās un dalībvalstīs, direktīva — un nevis regula — šajā gadījumā būtu piemērotais instruments.

5.4.        3A risinājums: Obligāta ilgtspējīgas pilsētu mobilitātes plānu izstrāde pilsētu teritorijās, kuras noteikusi ES (minimāls politiskais un pārvaldības satvars)

Ilgtspējīgas pilsētu mobilitātes plānu izstrādi un īstenošanu dažu kategoriju pilsētu teritorijās Eiropas Savienība noteiktu kompetentajām iestādēm par obligātu pienākumu. Pieņemot 3A risinājumu, ES tiek noteiktas pilsētu teritorijas, kurām jāizstrādā un jāīsteno ilgtspējīgas pilsētu mobilitātes plāni (piemēram, pamatojoties uz iedzīvotāju skaitu).

Šāda obligāta pieeja attiektos uz prasību minimumu gan politiskajam, gan pārvaldības satvaram, kā noteikts iepriekš 5.1.–5.3. punktā. To pašu iemeslu pēc kā 2A risinājumā arī 3A risinājums izpaustos kā direktīva.

5.5.        Shematisks pārskats par izraudzītajiem politiskajiem risinājumiem un to īstenošanu

4. tabula: Izvēlētie politiskie risinājumi

(visos gadījumos: pārvaldības satvars: minimāls) || A Politiskais satvars MINIMĀLS || B Politiskais satvars VISAPTVEROŠS

0) status quo: pētniecība un izstrāde, finansējums, paraugprakse, kampaņas, spēju veidošana vietējā mērogā || neattiecas || 0B risinājums

1) Nesaistoši ieteikumi attiecībā uz ilgtspējīgas pilsētu mobilitātes plāniem || neattiecas || 1B risinājums

Ilgtspējīgas pilsētu mobilitātes plānu izstrāde un piemērošana — obligāta: || ||

2) dalībvalstīm pašām jādefinē pilsētu teritorijas (piemēram, pamatojoties uz iedzīvotāju skaitu), kurām ilgtspējīgas pilsētu mobilitātes plāni jāizstrādā un jāīsteno || 2A risinājums || neattiecas

3) ES tiek noteiktas pilsētu teritorijas, kurām jāizstrādā un jāīsteno ilgtspējīgas pilsētu mobilitātes plāni (piemēram, pamatojoties uz iedzīvotāju skaitu) || 3A risinājums || neattiecas

6.           Ietekmes novērtējums

6.1.        Ierosināto politisko risinājumu ietekme uz ilgtspējīgas pilsētu mobilitātes plānu (IPMP) pieņemšanu

Salīdzinājumā ar status quo scenāriju tiek pieņemts, ka, izvēloties obligātu pieeju (1A un 3A risinājums), ilgtspējīgas pilsētu mobilitātes plānu pieņemšana būtu izplatītāka. Brīvprātīga pieeja (1B risinājums) nozīmētu, ka ilgtspējīgas pilsētu mobilitātes plāni tiek pieņemti mazākā mērā atkarībā no konkrētās vietējās situācijas un stimuliem. Izraugoties obligātu pieeju, ir pamatoti apstiprināt, ka 3A risinājuma piemērošanas rezultātā tiks pieņemts lielāks skaits plānu nekā gadījumā, ja izraudzīsies 2A risinājumu. Iemesls tam būtu fakts, ka gadījumā, ja ES noteiks pilsētas, kam jāīsteno IPMP, tas attieksies uz lielāku skaitu pilsētu, jo ES definējums, visticamāk, būs saistīts ar ES transporta baltās grāmatas galveno mērķu sasniegšanu virzībā uz konkurētspējīgāku un resursu ziņā efektīvāku transporta sistēmu.

6.2.        Saikne starp IPMP pieņemšanu un iniciatīvas ekonomisko, sociālo ietekmi un ietekmi uz vidi

Var pieņemt, ka, jo vairāk pilsētu īstenos pilnu IPMP, jo lielāka būs ekonomiskā, sociālā ietekme un ietekme uz vidi. Tādējādi turpmākajos ietekmes novērtējuma punktos tiks argumentēts, ka 0B, 1B, 2A un 3A risinājumam ir pieaugoša ietekme uz potenciālo ekonomisko, vides un sociālo ietekmi.

6.3.        Svarīgākā ekonomiskā ietekme

6.3.1.     Sastrēgumi un personu un preču brīva kustība

Cilvēki apmetas uz dzīvi un uzņēmumi tiek dibināti pilsētu teritorijās, lai tiem būtu viegli pieejamas darbvietas, pakalpojumi un resursi. Sastrēgumi mazina pieejamību un tādējādi arī mazina attiecīgās vietas saistošumu un uzņēmējdarbības iespējas. Izstrādājot un īstenojot IPMP, mazināsies sastrēgumi. Laiks, kas nepieciešams priekš pārvietošanās, būs paredzamāks, un tiks iztērēts mazāk pasažieru stundu un tonnu stundu, kā rezultātā mājsaimniecības, publiskais sektors un uzņēmumi varēs ietaupīt gan laiku, gan izmaksas.

6.3.2.     TEN-T tīkls

Tā kā satiksme pilsētās ir cieši saistīta ar satiksmi pa pilsētu lokiem un apvedceļiem, IPMP ietekmēs arī blakus esošos transporta tīklus. Satiksmes sastrēgumu mazināšana, īstenojot IPMP pilsētu apgabalos, pozitīvi ietekmēs TEN‑T loģistiku, uzlabojot piekļuvi autoceļiem, nodrošinot sekmīgākus savienojumus ar galvenajiem transporta centriem (ostām, lidostām) pilsētu teritorijās un sekmīgāk organizējot pilsētas loģistiku kopumā.

6.3.3.     Pāreja uz citiem transporta veidiem

IPMP ieviešanai būs pozitīva ietekme uz tā saukto modālo pāreju, jo tie sekmē iešanu kājām un braukšanu ar velosipēdu un sabiedriskā transporta izmantošanu.

6.3.4.     Pētniecība un inovācija, ES nozares ekonomiskā attīstība un konkurētspēja

IPMP satvara attīstīšana ES līmenī izvirzītu Eiropu vadošajās pozīcijās integrētas pilsētu mobilitātes plānošanas zinātības aspektā un tādējādi stiprinātu ES nozares konkurētspējas stāvokli. Turklāt IPMP satvars var nest papildu pozitīvus rezultātus ES nozares konkurētspējai, jo viens no IPMP pamata mērķiem ir uzlabot personu un preču pārvadājumu efektivitāti un ienesīgumu.

6.3.5.     Mazie un vidējie uzņēmumi

Ir paredzams, ka vispārējā ilgtspējīgas pilsētu mobilitātes plānu (IPMP) ietekme uz MVU būs pozitīva, jo samazināsies izmaksas, kas saistītas ar uzņēmējdarbības veikšanu pilsētās un galvenokārt rodas sastrēgumu dēļ. Pat ja IPMP ietekmi uz MVU izteikt kvantitatīvā izteiksmē nav iespējams, ieguvumiem būtu jābūt lielākiem par izmaksām, jo līdz ar IPMP piemērošanu samazinātos sastrēgumi, uzlabotos piekļuves iespējas un pilsētas kļūtu pievilcīgākas.

6.3.6.     Ietekme uz budžetu

Administratīvie izdevumi

Pašvaldības, reģionālās un valsts iestādes izjutīs ietekmi, jo tām sakarā ar ilgtspējīgas pilsētu attīstības plānu izstrādi un īstenošanu radīsies lielākas administratīvās izmaksas salīdzinājumā ar ierastajiem transporta un infrastruktūras plāniem. Īstenojot IPMP, rastos papildu administratīvais slogs, piemēram, būtu jāizdod papildu atļaujas loģistikas pakalpojumu sniedzējiem, lai tie varētu iekļūt ierobežotas piekļuves zonā konkrētā pilsētā.

Izmaksu ietaupījumi

No otras puses, pašvaldībām, reģionālām un valsts iestādēm radīsies izmaksu ietaupījumi sakarā ar to, ka IPMP īstenošanas gaitā tiks izstrādāti un īstenoti koordinētāki, iedarbīgāki un rezultatīvāki pasākumu kopumi. Rezultāti, kas gūti, īstenojot pirmo vietējo transporta plānu kārtu Apvienotajā Karalistē, norāda, ka ieguvumi no integrētām transporta shēmām, visticamāk, būs nozīmīgi attiecībā uz izmaksām un tāpēc, ka piedāvā labu cenas un vērtības attiecību.

6.4.        Galvenā sociālā ietekme

6.4.1.     Ceļu satiksmes drošība

Pasākumi, kas pieņemti IPMP ietvaros ceļu satiksmes drošības palielināšanai, samazinās izmaksas, kas rodas ceļu satiksmes negadījumu rezultātā un gulstas uz sabiedrības un indivīdu pleciem. Dzīvību glābšana un nopietnu traumu skaita samazināšana ir izmaksu ziņā efektīvs ieguldījums, jo pašreizējos apstākļos tagadējās nopietnu ceļu satiksmes negadījumu izmaksas Eiropā veido aptuveni 2 % no ES IKP[3].

6.4.2.     Veselība

IPMP un tajā paredzēto pasākumu īstenošana, piemēram, nosakot zonas ar piekļuves ierobežojumiem, ietekmēs gaisu piesārņojošo vielu emisijas. Uzlabojoties gaisa kvalitātei, mazāks skaits cilvēku cietīs no elpošanas saslimšanām un sirds slimībām, kuru cēlonis ir gaisa piesārņojums, un attiecīgi mazināsies ar veselības aprūpi saistītās izmaksas. Pasākumu īstenošana IPMP plāna satvarā, piemēram, ātruma ierobežojumi vai izolācijas darbi, mazinās pakļautību trokšņa iedarbībai, kā rezultātā mazināsies veselības aprūpes izmaksas, jo pakļautība trokšņa iedarbībai palielina sirds un asinsvadu slimību risku. Turklāt pasākumi, kuru mērķis ir sekmēt modālo pāreju, respektīvi, izvēlēties iešanu kājām vai braukšanu ar velosipēdu, cita starpā popularizēs aktīvu dzīvesveidu un mazinās aptaukošanās gadījumu skaitu.

6.4.3.     Nodarbinātība un sociālā iekļautība

Pasākumi, kas pieņemti IPMP satvarā, lai ar ieguldījumiem uzlabotu ekonomisko centru pieejamību, uzlabos piepilsētas teritoriju iedzīvotāju sociālo iekļautību, nodrošinot tiem labāku piekļuvi sabiedriskajam transportam, potenciālos ekonomiskās darbības punktus tuvinot viņu dzīvesvietai. Tiks arī uzlabota to iedzīvotāju sociālā iekļautība, kuriem nav automašīnas, tiem piedāvājot alternatīvākus pārvietošanās veidus. Līdz ar uzlabotu piekļuvi pakalpojumiem un iespējām uzlabosies arī cilvēku dzīves kvalitāte.

6.5.        Svarīgākā ietekme uz vidi

6.5.1.     Gaisa kvalitāte

IPMP un tajā paredzēto pasākumu īstenošana, piemēram, nosakot zonas ar piekļuves ierobežojumiem, ietekmēs gaisu piesārņojošo vielu emisijas. Gaisa kvalitātes uzlabošanās mazinās kaitējumu videi un mazinās veselības aprūpes izmaksas.

6.5.2.     Energopatēriņš un siltumnīcefekta gāzu emisijas transporta nozarē, tostarp iespējamā teritoriālā ietekme

IPMP un tajā paredzēto pasākumu īstenošana, kā nemotorizētu transporta veidu sekmēšana, alternatīvas automašīnām un sabiedriskā transporta pieejamība, var mazināt energopatēriņu (vai nepieļaut tā pieaugumu) un CO2 emisijas. Kopējais pētniecības centrs izvērtēja, kāda būtu ES līmeņa ietekme, īpaši orientējoties uz teritoriālo aspektu. Aplūkojot visus politiskos risinājums, kas iespējami saistībā ar IPMP, novērtējums parāda, ka laikposmā līdz 2030. gadam CO2 emisiju samazinājuma potenciāls ES līmenī ir 7 %–8,8 % attiecībā pret prognozēm, kas izdarītas uz pašreizējo tendenču un stratēģiju bāzes.

7.           Risinājumu salīdzinājums

7.1.        Rezultativitāte

Salīdzinājumā ar status quo scenāriju (0B risinājums) visi pārējie politiskie risinājumi daudz produktīvāk palīdzēs atraisīt pilsētu teritoriju potenciālu, lai veidotu konkurētspējīgāku un resursu izmantojuma ziņā efektīvāku transporta sistēmu, jo tie visi mudina pieņemt ilgtspējīgas pilsētu mobilitātes plānus. Tomēr obligāto politisko risinājumu (2A un 3A) ietekme būs lielāka nekā 1B risinājuma ietekme, kas paredz nesaistošu rekomendāciju ieviešanu attiecībā uz IPMP. Iemesls tam ir pieņēmums, ka to rezultātā būtu jāpieņem daudz lielāks skaits IPMP.

7.2.        Efektivitāte

Visi piedāvātie politiskie risinājumi ir efektīvi: tie rada vērtību (efektivitāti) attiecībā pret naudu, ko par tiem maksā (izmaksas). Atšķirībai starp minimālajām prasībām (2A un 3A risinājums) vai visaptverošām prasībām (1B risinājums), kas noteiktas IPMP politiskajam satvaram, nebūs lielas ietekmes uz šo līdzsvaru. Tomēr, tā kā brīvprātīga pieeja atvēl pilsētām daudz lielāku brīvību piemērota satvara izvēlē, ieinteresēto aprindu pārstāvji argumentē, ka šāds risinājums ļautu samazināt administratīvo slogu, jo juridiskās prasības, iespējams, pārklātos, tajā pašā laikā nemazinot rezultativitāti. Tādējādi 1B risinājumam vajadzētu būt efektīvākam par 2A un 3A politisko risinājumu.

7.3.        Konsekvence

Visi risinājumi saskan ar ES politikas vispārīgajiem mērķiem. Visi politiskie risinājumi nes zināmu sociālekonomisko labumu un labumu videi. Turklāt 2A un 3A risinājums nodrošinās IPMP saskaņotu satvaru, jo dažām pilsētām būs obligāts pienākums īstenot IPMP atsauces satvaru. 1B risinājumā šis IPMP atsauces satvars ir tikai orientieris, un pilsētām nebūs jāizpilda visi tā elementi. Tāpēc var secināt, ka, neraugoties uz to, ka visi politiskie risinājumi ir konsekventi, 2A un 3A risinājums ir tomēr nedaudz konsekventāks par 1B politisko risinājumu.

7.4.        Ieinteresēto aprindu atbalsts

Sabiedriskās apspriešanas respondentu atbalsts izteikti sliecas par labu ES atbalsta pasākumiem saistībā ar 0 risinājumu. Tomēr tikai 29 % reģistrēto respondentu norāda uz obligātu satvaru IPMP īstenošanai ES pilsētās (2. un 3. risinājums). Atbalsts neleģislatīvai pieejai tika pausts arī konsultatīvajās sanāksmēs ar ieinteresēto aprindu pārstāvjiem un Reģionu komitejas locekļiem.

8.           Vēlamais risinājums

Pamatojoties uz ietekmes analīzi un iespējamo risinājumu salīdzinājumu, ir secināts, ka vēlamais politiskais risinājums ir 1B risinājums (nesaistoši ieteikumi attiecībā uz ilgtspējīgas pilsētu mobilitātes plāniem ar visaptverošām prasībām politiskajam satvaram). Šāds secinājums izdarīts tāpēc, ka šim risinājumam ir vispozitīvākais vērtējums tā rezultativitātes, efektivitātes, konsekvences ziņā, un tas ir izpelnījies arī vislielāko ieinteresēto aprindu pārstāvju atbalstu. Nesaistoša ieteikuma priekšrocības salīdzinājumā ar leģislatīvu pieeju ir neskaitāmas. Pilsētām var adresēt daudz sīkāk izstrādātas vadlīnijas, kas, savukārt, pieļauj daudz vairāk elastības un lielāku rezultativitāti. Turklāt, izraugoties šādu brīvprātīgu risinājumu, vajadzētu būt pārstāvētam plašākam ieinteresēto aprindu lokam. Ņemot vērā, cik dažādas ir dalībvalstu līmenī izraudzītās pieejas mobilitātei pilsētās, kā arī to, ka pašreiz salīdzināmi dati un statistika nav pietiekamā mērā pieejami, tādējādi pašreizējos apstākļos  nesaistoši ieteikumi attiecībā uz IPMP izstrādi un īstenošanu ir optimālākais virziens, kurā iet.

9.           Pārraudzība un novērtēšana

Komisijas dienesti pārraudzīs šīs ierosmes īstenošanu un rezultativitāti, izmantojot instrumentu kopumu, tostarp ilgtspējīgas pilsētu mobilitātes plāniem paredzēto Eiropas platformu. Komisijas dienesti līdz 2020. gadam izvērtēs, kāda integrēta pieeja attiecībā uz pilsētu mobilitāti Eiropas Savienībā ir pieņemta. Pamatojoties uz šiem elementiem, dienesti izvērtēs, vai ir nepieciešama turpmāka rīcība.

[1]               COM(2010) 2020 galīgā redakcija.

[2]               COM(2011) 144.

[3]               WHO (2004), World report on road traffic injury prevention.