7.12.2004   

LV

Eiropas Savienības Oficiālais Vēstnesis

C 302/1

2.1.1

Vairāk nekā divas desmitgades ir vērojama spēcīga, pastāvīga kuģu ražošanas nozares izaugsme. Straujš tehnoloģiskais progress ir izraisījis ievērojamu izmaksu samazināšanos attiecībā uz preču pārvadāšanu pa ūdensceļiem, sniedzot vērā ņemamu stimulu globālajai tirdzniecībai un padarot kuģniecības nozari pasaules mērogā par galveno globalizācijas virzītājspēku.

2.1.2

Kuģi, ekonomiskā skatījumā, ir mobilas investīciju preces, kas netiek importētas, bet tiek reģistrētas saskaņā ar karogu, ko izvēlējies kuģa īpašnieks. Attiecībā uz produktu kā tādu, nav nepieciešams veikt pasākumus mārketinga jomā vai tirdzniecības, vai uzturēšanas jomā. Parasti kuģu transportēšanas izmaksas ir ļoti zemas. Kopumā ar zemām darījumu izmaksām un bez antidempinga likumiem, kuģu būvniecības tirgu ļoti lielā mērā nosaka piedāvājuma cena.

2.1.3

Tā kā kuģu būvniecība spēlē nozīmīgu lomu, nodrošinot svarīgus transporta līdzekļus globālajā tirdzniecībā, radot modernu aprīkojumu drošības sistēmām un aizsardzības vajadzībām, kā arī izstrādājot sarežģītas tehnoloģijas ar vairākiem blakusproduktiem citos sektoros, kuģu būvniecība tiek uzskatīta par stratēģiski svarīgu industriju valstīs, kurās rūpniecība ir vairāk (vai tiek) attīstīta.

2.1.4

Eiropā ir izveidojies dažādu kompāniju tīkls, kas ir saistītas ar kuģu rūpniecību, ieskaitot kuģu būvētavas, jūras aprīkojuma rūpnīcas un dažādus īpašu pakalpojumu sniedzējus, nodrošinot vairāk nekā 350 000 darba vietas augsti kvalificētam darbaspēkam. Eiropas Savienības sektorā apgrozījums ir apmēram 34 miljardi eiro (1).

2.1.5

Tomēr komerciālā kuģu būvniecība Eiropas Savienībā ir zaudējusi milzīgu tirgus daļu saistībā ar nelabvēlīgām tirdzniecības praksēm galvenokārt no Dienvidkorejas, tādējādi kuģu būvniecībai ir nopietnas problēmas. Kopš 2000. gada jauno pasūtījumu tirgus daļa (kompensētās bruto tonnās – kbt) ir samazinājusies par divām trešdaļām - no 19 % 2000. gadā līdz 6.5 % 2003. gadā (2). Situācija pasliktinājās 2003. gada vidū, kad radās situācija ar zemākajām cenām pēdējo 13 gadu laikā un ar eiro valūtas kursa nostiprināšanos pret pārvadāšanas valūtu ASV dolāru, kā arī saistībā ar galveno Āzijas valstu konkurentu valūtas kursu. Jo sevišķi pēdējo gadu laikā starptautiskā tirdzniecība ir dramatiski palielinājusies, ko virza neparasti liels enerģētikas un izejmateriālu pieprasījums no Ķīnas, kā arī saražoto preču imports un eksports. Šis pieprasījums ir izraisījis jaunu pasūtījumu rekordu naftas tankkuģu, balkeru un konteinerkuģu segmentos. Eiropas kuģu būvētāji guva labumu no šī pieprasījuma un tādējādi ir spējuši gandrīz divkāršot pasūtījumu skaitu 2003. gadā, salīdzinot ar 2002. gadu. Tomēr to daļa pasaules kuģu būvēšanas tirgū turpināja kristies.

2.1.6

Dramatiskā iezīme līdz 2003. gada vidum zināmā mērā izlīdzinājās vairākās dalībvalstīs. Tomēr pēdējie sasniegumi var arī neturpināties un tuvākajā nākotnē Eiropai būs nepieciešams meklēt ilgspējīgus risinājumus kuģu būvniecības industrijā. Ja nē, Eiropa var saskarties ar tādu iespējamu risku kā šī svarīgā augstas tehnoloģijas sektora zaudēšanu. Pieredze rāda, ka gadījumā, ja kuģu būvniecības ražotspēja tiek zaudēta, visticamāk, tā arī netiks atjaunota.

2.2.1

Kā stratēģiski svarīgs sektors kuģu būvniecība tradicionāli ir bijusi industrija ar spēcīgu valdības iejaukšanos pasaules mērogā. Arī Eiropas Kopienā kuģu būvniecības politika, kopš 1970-iem gadiem, ir koncentrējusies uz nosacījumu definēšanu attiecībā uz valsts atbalsta sistēmām. Apstiprinātais valsts atbalsta limits tika pakāpeniski samazināts no 28 % no līguma vērtības 1987. gadā līdz 9 % 1992. gadā un visbeidzot pavisam atcelts no 2000. gada.

2.2.2

1989. gadā pēc ASV iniciatīvas tika uzsākta sarunu procedūra EDSO kontekstā ar mērķi izstrādāt jaunu starptautisku disciplīnu attiecībā uz valsts atbalstu kuģu būvniecību. Šī sarunu procedūra veiksmīgi tika pabeigta 1994. gadā un Eiropas Kopienas, Somija, Japāna, Korejas Republika, Norvēģija, Zviedrija un Amerikas Savienotās Valstis parakstīja noslēguma aktu Līgumam Par normālu konkurences nosacījumu ievērošanu komerciālajā kuģu būvniecībā un remonta industrijā. Tomēr tā kā Amerikas Savienotajām Valstīm neizdevās pabeigt nacionālās ratifikācijas procedūras, līgums nekad nestājās spēkā.

2.2.3

Starptautiska līguma trūkuma dēļ 1998. gadā Padome pieņēma jaunu kuģu būvniecības regulu (EC 1540/98), nosakot jaunus likumus par valsts atbalstu, ieskaitot pilnīgu vienpusēja atbalsta atcelšanu līdz 2000. gada beigām. Regulā arī tika izvirzīts nosacījums, ka Komisijai cieši jāuzrauga pasaules kuģu būvniecības un jāizvērtē, vai Eiropas kuģu būvētavas neietekmē konkurētspēju neveicinoši faktori.

2.2.4

Jau savā pirmajā uzraudzības ziņojumā, kas tika iesniegts Padomei 1999. gadā, Komisija sniedza skaidrus pierādījumus par zaudējumus nesošām komerciālajām darbībām kuģu būvētavās, jo sevišķi Dienvidkorejā, kas piedāvāja cenas zemākas par pašizmaksu. Visos pārējos uzraudzības ziņojumos (kopā septiņos līdz 2003. gada beigām), kas sekoja pēc tam, sākotnējie atklājumi apstiprinājās, nodrošinot vairāk un daudz detalizētākus pierādījumus.

2.2.5

Pamatojoties uz tik pārliecinošiem faktiem, Padome atkārtoti pauda bažas un uzsāka divpusējas konsultācijas ar Dienvidkoreju. Pēc vairākām sarunu procedūrām 2000. gada jūnijā tika parakstīts līgums Vienošanās par darba kārtību saistībā ar pasaules kuģu būvniecības tirgu. Tomēr sekojošajās sarunās Korejas valdībai neizdevās īstenot principus, kas izklāstīti līgumā.

2.2.6

Tā kā divpusējās sarunas ar Koreju izrādījās neveiksmīgas, kuģu būvniecības industrija iesniedza sūdzību saskaņā ar Tirdzniecības barjeru regulu (TBR – (EC 3286/94)) 2000. gada oktobrī.

2.2.7

Komisija saglabāja savu stingro nostāju, iebilstot pret valsts atbalsta palielināšanu 2000. gada beigās. Tomēr Komisija nepiekrita lietu iesniegt Pasaules tirdzniecības organizācijai (PTO), lai saņemtu tiesisku palīdzību pret negodīgajām Korejas darbībām, ja sarunu procedūrās ar Koreju netiktu panākts risinājums, kas apmierinātu ES, līdz 2001. gada maijam. Bez tam Komisija izteica priekšlikumu paralēli izveidot atbalsta pagaidu aizsargmehānismu, kas būtu speciāli izveidots, lai cīnītos pret negodīgajām Korejas darbībām periodā, kas nepieciešams PTO procedūras noslēgumam.

2.2.8

Kopiena visbeidzot ieviesa tā saukto divpusējo (twin-track) politisko nostādni 2002. gada vasarā, iesniedzot PTO kolektīvu lūgumu un lēmumu par Pagaidu aizsargmehānismu (PAM – [EC 1177/02]).

2.2.9

Atkārtoti pasākumi, lai sasniegtu pasaules mēroga nozīmīgumu kuģu būvniecības sektorā, tika uzsākti 2002. gadā (arī OECD kontekstā), šoreiz bez ASV dalības. OECD Padome izveidoja speciālu Sarunu grupu ar mērķi rast jaunu un efektīvu risinājumu esošajai problēmai. Līdz šim brīdim progress ir uzskatīts par pārāk lēnu un vēl nav bijusi iespēja izvērtēt, cik realizējama šī pieeja izrādīsies.

3.1

Pārskata veidā “LeaderSHIP 2015” pasākumi ir sakārtoti hronoloģiskā secībā:

3.2.1

Lai gan Kopienas pieeja kuģu būvniecības sektoram galvenokārt koncentrējās uz konkurētspēju un tirdzniecības politiku, pēc industrijas domām, trūka trešā stūrakmens – konkurētspējas politika un, jo sevišķi, likumu saskaņotība visās trijās jomās. Tā arī atzina savu kļūdu, izklāstot savu saskaņoto risinājumu attiecībā uz problēmām, ar ko tā saskārās.

3.2.2

Beidzoties valsts atbalstam, industrija apstiprināja, ka subsīdijas nebija risinājums, tāpat arī tāda veida protekcionisms, kas radīja nekonkurējošas industrijas kuģu būvniecības zemēs ārpus Eiropas Kopienas. Tomēr agresīvo industriālo politiku Dienvidkorejā vajadzēja steidzami apturēt. Tāpēc bija nepieciešama jauna pieeja.

3.2.3

Kad 2002. gada pavasarī ES Kuģu būvētāju asociācijas komiteja (EKAK) Eiropas Komisijai prezentēja priekšlikumu attiecībā uz “Leadership 2015” pasākumu, nekavējoties tika atzīta projekta vērtība kā specifiska sektora risinājums ES ilgtermiņa stratēģijai, kā to definēja Lisabonas Padome. “LeaderSHIP 2015” patiesībā ietvēra Lisabonas stratēģijas galvenos elementus.

3.2.4

Bija jāizstrādā vispārēja stratēģija, balstoties uz esošās pieejas elementiem, nevis uz jauno elementu. Komisija aicināja industriju formulēt integrēto plānu. 2002. gada oktobrī EKAK prezentēja “LeaderSHIP 2015”- Eiropas kuģu būvniecības un kuģu remonta industrijas nākotnes attīstības plānu.

3.2.5

Eiropas kuģu būvētāju mērķis ir uzlabot vadību atsevišķos tirgus segmentos, veicinot konkurētspēju ar jaunām idejām, izpēti un attīstību, pievēršot lielāku uzmanību patērētājiem, produkcijas optimizācijai un industrijas struktūras uzlabošanai. Saskaņā ar industriju uzdevumi, kuros jāiesaista ES, varētu būt finansējuma un garantiju shēmu veicināšana, augstāki drošības un vides standarti saistībā ar jauniem augstas kvalitātes kuģu pasūtījumiem, kā arī Eiropas intelektuālā īpašuma aizsardzības uzturēšana un uzlabošana.

3.2.6

Eiropas pieeja jūras aizsardzības vajadzībām ietver kopēju politiku attiecībā uz aizsargmateriālu iegādi.

3.2.7

Makro tendences līdz 2015. gadam šajā sektorā attiecas uz sevišķiem sasniegumiem saistībā ar daudzveidīgo transportu, iekšzemes ūdensceļiem un īsajiem jūras pārvadājumiem, jaunu ideju, izpētes un attīstības veicināšanu, ES paplašināšanos, vides un veselības regulām un progresu, izstrādājot Kopējo aizsardzības politiku. Pēc industrijas domām, valdības un ES politisko nostādņu ietekmes dēļ visās šajās jomās, Komisijai vajadzētu aktīvi piedalīties jaunu ideju izstrādāšanā attiecībā uz jaunajām politiskajām nostādnēm.

3.2.8

Kuģu būvniecības sektorā ir nepieciešama augsta atbildības sajūta. Tāpēc attīstības plāns ietver jaunu kuģu veidu un jauna jūras aprīkojuma izstrādāšanu, apvienojot efektivitāti, drošību, komfortu, vides aizsardzību un specializāciju.

3.2.9

Kas attiecas uz industrijas struktūru, ir paredzētas divas atsevišķas pieejas, iesaistot kompānijas:

3.3.1

2003. gada sākumā Augsta līmeņa konsultāciju grupa, ko vadīja komisārs Līkanena kungs, uzsāka diskusijas par “LeaderSHIP 2015”, balstoties uz EKAK attīstības plānu. Grupā bija septiņi Eiropas Komisijas locekļi, divi prominenti pārstāvji no Eiropas Parlamenta, 10 galveno kuģu būvētavu izpilddirektori, jūras aprīkojuma industrijas asociācijas vadītājs un Eiropas metālstrādnieku federācijas ģenerālsekretārs.

3.3.2

Konsultāciju grupa publicēja ziņojumu “LeaderSHIP 2015” 2003. gada oktobrī (3). Tas sastāv no astoņām nodaļām, atspoguļojot visus jautājumus, kas apskatīti industrijas attīstības plānā, kā arī pēdējā nodaļa par konsolidācijas nepieciešamību Eiropas kuģu būvniecības industrijā. Grupas vispārējais secinājums ir, ka “LeaderSHIP kalpo kā labs efektīvas Eiropas industriālās politikas piemērs sektoru līmenī”.

3.3.3

Šajās astoņās nodaļās grupa nosaka kuģu būvniecības sektora un ES mērķus. Pirmkārt, tās priekšlikums ir radīt darbības sfēru pasaules kuģu būvniecībā ar ES tirdzniecības politikas, piemērojamu PTO likumu apstiprināšanu un apstiprinātām OECD disciplīnām.

3.3.4

Attiecībā uz galveno izpētes, attīstības un jaunu ideju jautājumu ir nepieciešama cieša sadarbība starp ES un kuģu būvniecības sektoru. Saistošajā Kopienas regulā netika ņemtas vērā kuģu būvniecības specifiskās vajadzības un tās tehnoloģija.

3.3.5

Tas pats attiecas arī uz finansējuma un garantiju shēmu izstrādāšanu. Pašreizējie instrumenti nav konkurētspējīgi pasaules tirgū. Ir jāizvērtē arī iespēja izveidot ES mēroga garantiju fondu ar pirmsapmaksu un pēcapmaksu, kā arī jāizvērš intensīva sadarbība ar eksporta kredīta apdrošināšanās kompānijām, ko sedz atbilstoša pārapdrošināšana.

3.3.6

Jūras vides aizsardzību uzrauga Eiropas jūras drošības birojs. Ir jāizveido vienota ekspertu komiteja, kas sastāv no iesaistītajām pusēm, kam ir tehniskas zināšanas, lai sniegtu gan birojam, gan Komisijai tehniska rakstura padomus. Ir jāveicina kvalitātes izvērtēšanas uzlabošana, drošība un kontrole gan kuģu būvniecībā, gan kuģu remonta industrijā, lai nodrošinātu, ka tiek piemēroti atbilstoši kvalitātes standarti pasaules mērogā.

3.3.7

Industrijas aicinājums uz ciešāku sadarbību aizsardzības sektorā saskaņā ar grupu var tikt atbalstīts ES līmenī, veicinot industriālu sadarbību starp kuģu būvētavām un piegādātājiem, piekļuvi eksporta tirgiem un industrijas konsolidāciju. Ir nepieciešamas kopējas nacionālo jūras kara flotes prasības un kopēji noteikumi par aizsardzības aprīkojumu ar plānoto Eiropas aizsardzības biroja palīdzību.

3.3.8

Tā kā Eiropas kuģu būvētāji ir ļoti atkarīgi no tehnoloģiskās vadības, ir pilnībā jāizmanto esošie instrumenti, lai aizsargātu intelektuālā īpašuma tiesības. Ir nepieciešamas zināšanu datu bāzes un ir jāuzlabo starptautiski noteikumi, lai aizsargātu patentus.

3.3.9

Kuģu būvniecības sektors ir oficiāli izveidojis komiteju, lai risinātu sektora sociālo dialogu (pirmo šāda veida metāla tirdzniecības ietvaros), kurā ir jāanalizē un jāizskata programmas attiecībā uz jaunu prasmju prasībām.

3.3.10

Lai sasniegtu vēlamos rezultātus, ir nepieciešama optimāla industriālā struktūra. Dinamisks attīstības process rada jaunas attiecības un projektu partneru attiecības starp kuģu būvētavām un piegādātājiem, ņemot vērā, ka šodien piegādātāji ir atbildīgi par 70-80 % no kuģu būvētavas produkcijas. Ir jāveicina konsolidācijas process ar īpašu motivāciju, balstoties uz “palīdzība konsolidācijai” koncepciju.

3.4.1

Ar ziņojumu par “LeaderSHIP 2015” (4) Komisija iestrādā Augsta līmeņa konsultāciju grupas darbu oficiālajā Kopienas politikā. Tā atkārtoti uzsver, ka horizontālā politika ir jāpapildina ar specifiskām sektora metodēm. Komisija sniedz izvērtējumu par katru no nodaļām un apstiprina “LeaderSHIP 2015” ziņojuma rekomendācijas.

3.4.2

Komunikācijā, kurā tiek atzīta kuģu būvniecības un kuģu remonta industrijas stratēģiskais apjoms, Komisija saskaņā ar “LeaderSHIP” ziņojumu apstiprina tās atbildību un līdzatbildību sekojošās jomās, kas apskatītas Konsultāciju grupas ziņojuma astoņās nodaļās:

3.5.1

2003. gada 27.novembrī Konkurētspējas Padome diskutēja ar Komisiju par “LeaderSHIP” 2015 ziņojumu plašākā industriālās politikas kontekstā (6). Padome atzina sektora analīzes nozīmīgumu, lai veicinātu horizontālo politiku, un aicināja dalībvalstis un Komisiju stiprināt industriālo konkurētspēju, ņemot vērā individuālo sektoru vajadzības un specifiku.

3.5.2

Saistībā ar sektora jautājumiem īpaša uzmanība tiek pievērsta kuģu būvniecībai, gaisa kuģniecībai, tekstilizstrādājumiem un apģērbam.

3.5.3

Padomes viedokli ir ietekmējusi vajadzība pēc pilnībā integrētas pieejas, lai veicinātu konkurētspēju. Tas pats attiecas uz “LeaderSHIP” 2015.

3.5.4

Lisabonas stratēģijas mērķi ietver sektora analīzi, galveno nosacījumu uzlabošanu un visu iesaistīto pušu atvērtas un caurspīdīgas konsultācijas, ieskaitot sociālu dialogu. Padome uzsver pasākumus, kas jāturpina veikt šajā sakarā.

3.5.5

Kas attiecas uz “LeaderSHIP” 2015 Padome rekomendē atsevišķas industrijas un valsts instanču aktivitātes saistībā ar:

3.5.6

Padome vēlas būt regulāri informēta “LeaderSHIP” rezultātiem un par tās rekomendāciju ieviešanu.

4.1

EESK piekrīt, ka Eiropai ir nepieciešama dzīvotspējīga kuģu būvniecības industrija un ka ir jāparedz sektora specifiskas politiskās nostādnes.

4.2

Ir derīgi atzīmēt, ka industrija ir sasniegusi panākumus, izstrādājot saistītu programmu laika periodam līdz 2015. gadam. Šis modelis modernai sektora pieejai ir atbilstoši balstīts uz ES likumiem attiecībā uz tirgus atbilstību un konkurenci.

4.3

Tāpat ir jāatzīmē, ka industrija un septiņi komisāri ir izstrādājuši kopīgu nākotnes plānu: “LeaderSHIP” 2015, kā rezultātā Komisija apstiprināja “LeaderSHIP”.

4.4

EESK pozitīvi vērtē jauno Konkurētspējas Padomes pieeju attiecībā uz horizontālo un sektora industriālo politiku. “LeaderSHIP” gadījums parāda, kā šāda starptautiska politika var precīzi regulēt prasības, kas radušās no sektora aspektiem ar horizontālām metodēm.

4.5

EESK pozitīvi vērtē Padomes specifiskās rekomendācijas attiecībā uz kuģu būvniecību un kuģu remonta industrijas sektoru. Tās atbilst Komisijas un sektora rekomendācijām.

4.6

EESK pozitīvi vērtē šo perspektīvas maiņu kuģu būvniecības politikā, kas radusies gan jaunās darba metodes dēļ, gan jaunās industriālās politikas pieejas dēļ sektora līmenī. Tas varētu kalpot kā paraugs līdzīgiem pasākumiem citos sektoros.

4.7

Konkrētāk, EESK pauž viedokli, ka nevis nacionālās politiskās nostādnes, bet kopēji viedokļi, principi un kopēji veiktas aktivitātes ES radīs vērā ņemamu pamatu ilgspējīgai kuģu būvniecībai un kuģu remonta industrijai Eiropā.

4.8

Eiropas Savienības paplašināšanās piedāvā iespējas, jo tādējādi tiek nodrošināti vērā ņemami līdzekļi, kas pieļauj Eiropas klātbūtni tirgus segmentos, kam pakalpojumus vairs nesniedza ES kuģu būvētavas pirms paplašināšanās (7). Piemērojamie Kopienas likumi ir pilnībā jāievēro.

4.9

“LeaderSHIP 2015”var būt veiksmīga, ja darbību veiks vienlaicīgi visi iesaistītie partneri (industriālie partneri, Komisija un dažos gadījumos dalībvalstis) attiecībā uz visām nodaļām, katram izpildītājam strādājot tajā sfērā, par kuru viņš ir atbildīgs.

5.1

Ieteiktās politiskās nostādnes realizācijas ir atkarīga no tās īstenošanas. Svarīga ir rezultātu izvērtēšana, un tam ir jābūt caurspīdīgam procesam, kas tiek uzmanīgi uzraudzīts. Ir jānodrošina dalība, caurspīdīgums un adekvāta uzraudzība. Papildus Padomes secinājumiem EESK atbalsta Komisijas gada progresa ziņojumu, kas iesniegts Konkurētspējas Padomei.

5.2

“LeaderSHIP 2015” sākas ar mērķi izveidot darbības sfēru pasaules mērogā. EESK uzsver šīs politiskās nostādnes nozīmi kā visas stratēģijas stūrakmeni. Tā pilnībā atbalsta pašreizējo ES tirdzniecības politiku ar mērķi izstrādāt efektīvu starptautisku vienošanos, kas nodrošina stingras disciplīnas pasaules mērogā.

5.3

EESK uzsver, ka negodīgas konkurences ietekme no dažām kuģu būvētavām Āzijā ne tikai ir ievērojams drauds Eiropas kuģu būvētavām, bet tas ir jāuztver kā brīdinājums Eiropas jūras aprīkojuma industrijai. Ir nopietni jāizvērtē dažu vadošo Āzijas kuģu būvniecības valstu paziņojumi, ka tās koncentrēsies uz vietējo sastāvu, jo to piegādes ir svarīgs faktors.

5.4

Sektora disciplīna Eiropas Savienībā nav atsevišķi pieminēta, lai gan dalībvalstīs vēl joprojām pastāv atšķirīgi atbalsta līmeņi un metodes kuģu būvniecībā. Īpaša uzmanība jāpievērš caurspīdīguma principam un uzraudzībai. Lai veicinātu procesa īstenošanu un uzticamību saskaņā ar likumiem un noteiktajiem uzdevumiem, EESK uzsver, cik svarīgi ir, ka Komisija uzrauga valsts atbalsta likumu piemērošanu, kā arī iespējamās negodīgās rīcības.

5.5

Ļoti svarīgi ir veicināt izpēti, attīstību un jaunradi, jo Eiropa joprojām ir kuģu būvniecības ideju avots pasaules mērogā. Tāpēc tas ir vēl viens galvenais elements, lai nodrošinātu panākumus. Tāpēc ir svarīgi, ka dažādi instrumenti sniedz efektīvu atbalstu un ka tie tiek īstenoti arī praktiski. Industrija var būt noderīga, sniedzot politikas izstrādātājiem konkrētus padomus. Jebkurā gadījumā jaunu ideju piemērošanā ir jāievēro caurspīdīguma princips.

5.6

Lai attīstītu kuģu finansēšanas metodes gan nacionālajā, gan ES līmenī, EESK pauž viedokli, ka Eiropas garantiju fondam, kā tas ir ieteikts “LeaderSHIP”, ir jāsāk darboties, cik ātri vien iespējams. Tā ieviešanai ir jābūt Komisijas prioritātei. Šis fonds var sniegt ieguldījumu, radot efektīvu darbības sfēru pašā Eiropas Savienībā.

5.7

EESK pozitīvi vērtē vienošanos starp industriju un Komisiju attiecībā uz vides prasībām un politiskajām nostādnēm, kas ir nepieciešamas sektorā. ES vajadzētu turpināt uzņemties vadību jūras vides aizsardzībā un veicināt saistošo starptautisko likumu ieviešanu. Koordinēta Eiropas pieeja Starptautiskajai jūras organizācijai (SJO) var palīdzēt nodrošināt apmierinošu lietderīguma līmeni, lai sniegtu atbalstu SJO instancei, lai nodarbotos tikai ar globālo likumu izstrādāšanu.

5.8

Ir sasniegti ievērojami panākumi likumdošanā par pārvadājumiem Eiropas Savienībā pēdējo gadu laikā. Tomēr lielāka uzmanība ir jāpievērš attiecībā uz atbilstošiem standartiem kuģu uzturēšanā, kā to iesaka “LeaderSHIP”.

5.9

ES joprojām ir ievērojami trūkumi attiecībā uz piemērojamo likumu apstiprināšanu par pārvadājumu drošību un aizsardzību. Tāpēc EESK atbalsta efektīvu sadarbību starp Eiropas krasta apsardzēm.

5.10

Īso jūras pārvadājumu veicināšana un satiksmes novirzīšana no ceļa uz jūru ir svarīgi uzdevumi vides jomā. Lai sasniegtu šos mērķus, ir jāturpina attīstīt moderna infrastruktūru, ieskaitot ostas un kuģus. Kas attiecas uz valsts sniegto finansējumu šai infrastruktūrai, valsts institūcijām ir jānodrošina, ka investīcijas tiek ieguldītas ES ražotāju labā.

5.11

Cilvēku faktors ir svarīgs elements, un EESK pozitīvi vērtē nolūku veicināt sektora dialogu, kurā Komisijai, darba devējiem un arodbiedrībām ir sava loma. Ievērības cienīgs ir fakts, ka kuģu būvniecības joma bija pirmā, kur tika izveidota pirmā oficiālā Dialoga komiteja metālu tirdzniecībā, kas ir vēl viena norāde uz sektora radošo attieksmi.

5.12

Sociālais dialogs jau tagad sniedz ievērojamu ieguldījumu, risinot tādas sociālās tēmas kā apmācības, darba attiecību uzsākšana, mūža studijas un pielāgošanās cikliskajiem viļņiem. Līdz šim brīdim ir izveidotas divas darba grupas: viena ar mērķi uzlabot industrijas tēlu un otra - lai noteiktu jaunās prasmes, kas nepieciešamas kuģu būvniecības sektorā.

5.13

Sociālajam dialogā ir arī jāuzsver ievērojamās atšķirības darba produktivitātē pasaules mērogā.

5.14

EESK atbalsta pieaugošo tendenci Eiropā veicināt īpašus ražošanas industrijas segmentus, kā, piemēram, kuģu būvniecība un gaisa kuģniecība saistībā ar aizsardzības uzdevumiem ar savstarpēju mijiedarbību starp civilo un aizsardzības industriju.

5.15

Šajā kontekstā iepriecinošs ir fakts, ka “LeaderSHIP” aicina uz Eiropas jūras kara flotes projektiem un sadarbību starp jūras kara flotes kuģu būvētavām. Līdz šim nacionālie drošības apsvērumi un atšķirīgas tradīcijas šos procesus ir aizkavējušas. Taču, ja eiropieši nepieņems lēmumu par ciešāku sadarbību, izmaksas turpinās pieaugt un radīs apdraudējumu jaunradei un tehnoloģijas attīstību.

5.16

Veiksmīgi sadarbības projekti jau pastāv, kā, piemēram, sadarbība starp Vāciju un Nīderlandi fregašu būvniecībā, kā arī starp Franciju un Apvienoto Karalisti saistībā ar transportkuģiem. Jauni projekti var tikt plānoti sadarbībā ar topošo Eiropas Bruņojuma iepirkumu biroju. Ļoti svarīga ir vislabākā sadarbība starp kuģu būvētavām, lai uzturētu un uzlabotu zināšanās un darba metodes. Ir vēlams, ka birojam varēt lūgt pieejamo jaudu, tehnoloģiju un jaunu jūras kara flotes ideju sarakstu, tādējādi ieguldot finanšu resursus jaunos konkursos. Ņemot vērā, ka jūras kara flotes kuģu būvētavu klienti ir valdības, ir jāizvairās no subsīdijām pārtērēšanas attiecība uz jūras kara flotes un tirdzniecības kuģu produkciju.

5.17

Industrijas konsolidācija tiek skatīta kā stūrakmens sektora dzīvotspējai nākotnē. Tomēr vēl ir jāpārliecinās par to, kā šis process tiks realizēts, ņemot vērā proporciju starp galvenajiem uzņēmējiem un augsto piegādātāju procentuālo līmeni.