(1)

Lai izveidotu drošu, efektīvu un sociāli atbildīgu autotransporta nozari, no vienas puses, ir jānodrošina pienācīgi darba apstākļi un sociālā aizsardzība transportlīdzekļu vadītājiem, un, no otras puses, ir jārada atbilstoši uzņēmējdarbības un godīgas konkurences apstākļi autopārvadātājiem (pārvadātāji). Ņemot vērā autotransporta nozares darbaspēka augsta līmeņa mobilitāti, ir vajadzīgi nozarei specifiski noteikumi, lai nodrošinātu līdzsvaru starp pārvadātāju brīvību sniegt pārrobežu pakalpojumus, preču brīvu apriti, pienācīgiem darba apstākļiem un sociālo aizsardzību transportlīdzekļu vadītājiem.

(2)

Ņemot vērā autotransporta pakalpojumiem raksturīgo augsta līmeņa mobilitāti, īpaša uzmanība jāvelta tam, lai nodrošinātu, ka transportlīdzekļu vadītāji var īstenot savas tiesības un ka pārvadātāji, no kuriem lielākā daļa ir mazie uzņēmumi, nesastopas ar nesamērīgiem administratīviem šķēršļiem vai diskriminējošiem kontroles pasākumiem, kas pārmērīgi ierobežo viņu brīvību sniegt pārrobežu pakalpojumus. Tā paša iemesla dēļ visiem autotransporta jomā piemērojamajiem valsts noteikumiem jābūt samērīgiem un pamatotiem, un tajos ir jāņem vērā vajadzība nodrošināt pienācīgus darba apstākļus un sociālo aizsardzību transportlīdzekļu vadītājiem un sekmēt brīvību sniegt autotransporta pakalpojumus godīgas vietējo un ārvalstu pārvadātāju konkurences apstākļos.

(3)

Lai iekšējais tirgus darbotos nevainojami, ir ļoti svarīgs līdzsvars starp transportlīdzekļu vadītāju sociālo un darba apstākļu uzlabošanu un brīvības sekmēšanu sniegt autotransporta pakalpojumus vietējo un ārvalstu pārvadātāju godīgas konkurences apstākļos.

(4)

Izvērtējot spēkā esošo Savienības autotransporta nozares sociālās jomas tiesību aktu efektivitāti un lietderību, ir konstatētas dažas noteikumu nepilnības un trūkumi to izpildē, piemēram, attiecībā uz “pastkastītes uzņēmumu” izmantošanu. Turklāt dalībvalstis šos noteikumus vairākos gadījumos interpretē, piemēro un īsteno atšķirīgi, radot smagu administratīvo slogu transportlīdzekļu vadītājiem un pārvadātājiem. Tas rada juridisko nenoteiktību, kas nozarē pasliktina transportlīdzekļu vadītāju sociālos un darba apstākļus un pārvadātāju godīgas konkurences nosacījumus.

(5)

Lai nodrošinātu, ka Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvas 96/71/EK (4) un 2014/67/ES (5) tiek pareizi piemērotas, būtu jāstiprina Savienības līmeņa kontroles pasākumi un sadarbība ar mērķi apkarot krāpšanu, kas ir saistīta ar transportlīdzekļu vadītāju norīkošanu darbā.

(6)

Savā 2016. gada 8. marta priekšlikumā pārskatīt Direktīvu 96/71/EK Komisija atzina, ka minētās direktīvas īstenošana augsti mobilajā autotransporta nozarē rada specifiskus juridiska rakstura jautājumus un grūtības, un norādīja, ka minētos jautājumus būtu labāk risināt ar īpaši autotransporta nozarei izstrādātiem tiesību aktiem.

(7)

Lai nodrošinātu efektīvu un samērīgu Direktīvas 96/71/EK īstenošanu autotransporta nozarē, ir jāparedz nozarei specifiski noteikumi, kuros ņemta vērā autotransporta nozarē nodarbinātajam darbaspēkam raksturīgā augstā mobilitāte un kuri nodrošina līdzsvaru starp transportlīdzekļu vadītāju sociālo aizsardzību un pārvadātāju brīvību sniegt pārrobežu pakalpojumus. Direktīvas 96/71/EK noteikumi par darba ņēmēju norīkošanu darbā un Direktīvas 2014/67/ES noteikumi par to, kā izpildīt minētos Direktīvas 96/71/EK noteikumus, attiecas uz autotransporta nozari, un uz tiem būtu jāattiecina šajā direktīvā paredzētie konkrētie noteikumi.

(8)

Ņemot vērā transporta nozares augsti mobilo raksturu, transportlīdzekļu vadītāji parasti netiek norīkoti darbā uz citu dalībvalsti saskaņā ar pakalpojumu līgumiem uz ilgu laikposmu, kā tas dažkārt ir citās nozarēs. Tāpēc būtu jāprecizē, kādos apstākļos Direktīvas 96/71/EK noteikumi par ilgtermiņa norīkošanu darbā neattiecas uz šādiem transportlīdzekļu vadītājiem.

(9)

Sabalansētiem nozarei specifiskiem noteikumiem par darba ņēmēju norīkošanu būtu jābalstās uz pietiekamas saiknes esamību starp transportlīdzekļa vadītāju un sniegto pakalpojumu, un ar uzņēmējas dalībvalsts teritoriju. Lai veicinātu minēto noteikumu izpildi, būtu jānošķir dažādi pārvadājumu veidi atkarībā no tā, cik cieša ir saikne ar uzņēmējas dalībvalsts teritoriju.

(10)

Kad transportlīdzekļa vadītājs iesaistās divpusējos pārvadājumos no dalībvalsts, kurā uzņēmums veic uzņēmējdarbību (dalībvalsts, kurā veic uzņēmējdarbību), uz citas dalībvalsts teritoriju vai uz trešās valsts teritoriju, vai atpakaļ uz tās dalībvalsts teritoriju, kurā veic uzņēmējdarbību, pakalpojuma raksturam ir cieša saikne ar to dalībvalsti, kurā veic uzņēmējdarbību. Ir iespējams, ka transportlīdzekļa vadītājs veic vairākus divpusējus pārvadājumus viena brauciena laikā. Ja darbā norīkošanas noteikumi un tādējādi uzņēmējas dalībvalsts nodarbinātības noteikumi tiktu piemēroti šādiem divpusējiem pārvadājumiem, tas būtu nesamērīgs ierobežojums attiecībā uz brīvību sniegt pārrobežu autotransporta pakalpojumus.

(11)

Būtu jāprecizē, ka starptautiskie tranzīta pārvadājumi pāri kādas dalībvalsts teritorijai neveido darbā norīkošanas situāciju. Šādus pārvadājumus raksturo tas, ka transportlīdzekļa vadītājs šķērso dalībvalsti, neveicot kravas iekraušanu vai izkraušanu un neuzņemot vai neizsēdinot pasažierus, un tādējādi transportlīdzekļa vadītāja darbībām nav būtiskas saiknes ar dalībvalsti, kuru viņš tranzītā šķērso. Tādējādi transportlīdzekļa vadītāja atrašanās dalībvalstī kvalificēšanu par tranzītu neietekmē apstāšanās, piemēram, higiēnisku apsvērumu dēļ.

(12)

Ja transportlīdzekļa vadītājs veic kombinēto pārvadājumu, tā pakalpojuma raksturam, kuru sniedz sākuma vai beigu autoceļa posmā, ir cieša saikne ar dalībvalsti, kurā veic uzņēmējdarbību, ja attiecīgais autoceļa posms pats par sevi ir divpusējs pārvadājums. Turpretim, ja pārvadājums autoceļa posmā tiek veikts uzņēmējā dalībvalstī vai kā tāds starptautisks pārvadājums, kas nav divpusējs, ir pietiekama saikne ar uzņēmējas dalībvalsts teritoriju un tādējādi būtu jāpiemēro darbā norīkošanas noteikumi.

(13)

Ja transportlīdzekļa vadītājs veic cita veida darbības, proti, kabotāžas pārvadājumus vai tādus starptautiskos pārvadājumus minētajā dalībvalstī, kas nav divpusēji, ir pietiekama saikne ar uzņēmējas dalībvalsts teritoriju. Šāda saikne ir kabotāžas pārvadājumiem, kas definēti Eiropas Parlamenta un Padomes Regulās (EK) Nr. 1072/2009 (6) un (EK) Nr. 1073/2009 (7), jo viss pārvadājums notiek uzņēmējā dalībvalstī, un tādēļ šis pakalpojums ir cieši saistīts ar uzņēmējas dalībvalsts teritoriju. Starptautiskos pārvadājumus, kuri nav divpusēji, raksturo tas, ka transportlīdzekļa vadītājs veic starptautiskos pārvadājumus ārpus dalībvalsts, kurā uzņēmums, kas veic norīkošanu, veic uzņēmējdarbību. Tādēļ sniegtajiem pakalpojumiem drīzāk ir saikne ar attiecīgajām uzņēmējām dalībvalstīm, nevis ar dalībvalsti, kurā veic uzņēmējdarbību. Minētajos gadījumos nozarei specifiski noteikumi ir vajadzīgi tikai attiecībā uz administratīvajām prasībām un kontroles pasākumiem.

(14)

Dalībvalstīm būtu jānodrošina, ka saskaņā ar Direktīvu 2014/67/ES nodarbinātības noteikumi un nosacījumi, kas minēti Direktīvas 96/71/EK 3. pantā un ko nosaka valsts tiesību akts, normatīvs vai administratīvs noteikums vai tādi darba koplīgumi vai šķīrējtiesas nolēmumi, kuri attiecīgajā dalībvalstī ir pasludināti par vispārēji piemērojamiem vai kurus citādi piemēro saskaņā ar Direktīvas 96/71/EK 3. panta 1. un 8. punktu, ir darīti pieejami transporta uzņēmumiem no citām dalībvalstīm un darbā norīkotajiem transportlīdzekļu vadītājiem pieejamā un pārredzamā veidā. Tam būtu jāietver attiecīgos gadījumos tie nodarbinātības noteikumi, ko nosaka darba koplīgumi, kas parasti ir piemērojami visiem līdzīgajiem uzņēmumiem attiecīgajā ģeogrāfiskajā teritorijā. Attiecīgajai informācijai jo īpaši būtu jāaptver atalgojuma pamatelementi, kas ar šādiem instrumentiem ir noteikti par obligātiem. Saskaņā ar Direktīvu 2014/67/ES ir jācenšas iesaistīt sociālos partnerus.

(15)

Savienības pārvadātāji saskaras ar pieaugošu konkurenci no pārvadātāju puses, kas atrodas trešās valstīs. Tādēļ ir ārkārtīgi svarīgi nodrošināt, lai Savienības pārvadātāji netiktu diskriminēti. Saskaņā ar Direktīvas 96/71/EK 1. panta 4. punktu attieksme pret uzņēmumiem, kas veic uzņēmējdarbību valstī, kura nav dalībvalsts, nedrīkst būt labvēlīgāka kā pret uzņēmumiem, kas veic uzņēmējdarbību dalībvalstī. Minētais princips būtu jāpiemēro arī attiecībā uz šajā direktīvā paredzētajiem īpašajiem noteikumiem par norīkošanu darbā. Tas jo īpaši būtu jāpiemēro gadījumos, kad trešo valstu pārvadātāji veic pārvadājumus saskaņā ar divpusējiem vai daudzpusējiem nolīgumiem, ar ko piešķir piekļuvi Savienības tirgum.

(16)

Eiropas Transporta ministru konferences (ETMK) daudzpusējā kvotu sistēma ir viens no galvenajiem instrumentiem, ar ko regulē trešo valstu pārvadātāju piekļuvi Savienības tirgum un Savienības pārvadātāju piekļuvi trešo valstu tirgiem. Katrai ETMK dalībvalstij piešķirto atļauju skaitu nosaka katru gadu. Dalībvalstīm ir jāievēro to pienākums nepieļaut Savienības uzņēmumu diskrimināciju, arī vienojoties ar ETMK par nosacījumiem piekļuvei Savienības tirgum.

(17)

Pilnvaras vest sarunas par Eiropas Nolīgumu par transportlīdzekļu apkalpju darbu starptautiskajos autopārvadājumos (AETR) un to noslēgt ir Savienībai; tā ir daļa no Savienības ekskluzīvās ārējās kompetences. Saskaņā ar Eiropas Parlamenta un Padomes Regulas (EK) Nr. 561/2006 (8) 2. panta 3. punktu Savienībai būtu jāsaskaņo kontroles mehānismi, ko var izmantot, lai kontrolētu, kā trešo valstu uzņēmumi ievēro valstu un Savienības sociālos noteikumus, ar kontroles mehānismiem, ko piemēro Savienības uzņēmumiem.

(18)

Grūtības ir radušās arī attiecībā uz to, kā tiek piemēroti Direktīvas 96/71/EK noteikumi par darba ņēmēju norīkošanu darbā un Direktīvas 2014/67/ES noteikumi par administratīvajām prasībām augsti mobilajā transporta nozarē. Nepietiekami koordinēti valstu pasākumi attiecībā uz to, kā piemērojami noteikumi par autotransporta nozarē strādājošo darba ņēmēju norīkošanu darbā un kā nodrošināma to izpilde, ir radījuši juridisko nenoteiktību un smagu administratīvo slogu Savienības pārvadātājiem, kuri ir nerezidenti. Tas ir radījis nevajadzīgus ierobežojumus brīvībai sniegt pārrobežu autotransporta pakalpojumus un negatīvas sekas attiecībā uz darbvietām un pārvadātāju konkurētspēju. Tādējādi ir jāsaskaņo administratīvās prasības un kontroles pasākumi. Tas novērstu to, ka pārvadātājiem rodas lieki kavējumi.

(19)

Lai nodrošinātu nozarei specifisko noteikumu par darba ņēmēju norīkošanu darbā efektīvu un sekmīgu izpildi un novērstu nesamērīgu administratīvo slogu pārvadātājiem, kuri ir Savienības nerezidenti, autotransporta nozarē būtu jānosaka īpašas administratīvas un kontroles prasības, pilnībā izmantojot iespējas, ko sniedz tādas kontrolierīces kā digitālie tahogrāfi. Lai uzraudzītu to, kā tiek ievēroti šajā direktīvā un Direktīvā 96/71/EK izklāstītie pienākumi un vienlaikus lai samazinātu minētā uzdevumu sarežģītību, dalībvalstīm būtu jāatļauj pārvadātājiem piemērot tikai šajā direktīvā noteiktās administratīvās prasības un kontroles pasākumus, kas ir pielāgoti autotransporta nozarei.

(20)

Transporta uzņēmumiem ir nepieciešama juridiskā noteiktība attiecībā uz noteikumiem un prasībām, kas tiem jāievēro. Šiem noteikumiem un prasībām vajadzētu būt skaidriem, saprotamiem un transporta uzņēmumiem viegli pieejamiem un būtu jānodrošina efektīvu pārbaužu veikšana. Svarīgi, lai jaunie noteikumi neradītu lieku administratīvo slogu un lai tajos pienācīgi būtu ņemtas vērā mazo un vidējo uzņēmumu intereses.

(21)

Administratīvajam slogam un dokumentu pārvaldības pienākumiem, kas gulstas uz transportlīdzekļu vadītājiem, vajadzētu būt samērīgiem. Tādēļ, lai arī dažiem dokumentiem vajadzētu būt pieejamiem pārbaužu uz ceļa laikā, citi dokumenti būtu jādara pieejami publiskajā saskarnē, kas savienota ar Iekšējā tirgus informācijas sistēmu (IMI), kura izveidota ar Eiropas Parlamenta un Padomes Regulu (ES) Nr. 1024/2012 (9), ar pārvadātāju un attiecīgā gadījumā ar tās dalībvalsts kompetento iestāžu starpniecību, kurā veic uzņēmējdarbību. Kompetentajām iestādēm būt jāizmanto Direktīvā 2014/67/ES paredzētā dalībvalstu savstarpējās palīdzības sistēma.

(22)

Lai atvieglotu šajā direktīvā izklāstīto norīkošanas noteikumu ievērošanas kontroli, pārvadātājiem būtu jāiesniedz norīkojuma deklarācija to dalībvalstu kompetentajām iestādēm, kurās tie norīko transportlīdzekļu vadītājus.

(23)

Lai samazinātu administratīvo slogu pārvadātājiem, ir nepieciešams vienkāršot norīkojuma deklarāciju nosūtīšanas un atjaunināšanas process. Tādējādi Komisijai būtu jāizstrādā daudzvalodu publiska saskarne, kurai pārvadātāji var piekļūt un ar kuras starpniecību tie var iesniegt un atjaunināt norīkošanas informāciju, un vajadzības gadījumā iesniegt IMI citus attiecīgus dokumentus.

(24)

Ņemot vērā to, ka dažās dalībvalstīs sociālajiem partneriem ir izšķiroša nozīme sociālo tiesību aktu īstenošanā autotransporta nozarē, dalībvalstīm būtu jāatļauj sniegt valsts sociālajiem partneriem attiecīgo informāciju, ar kuru notikusi apmaiņa, izmantojot IMI, tikai vienam mērķim – pārbaudīt atbilstību norīkošanas noteikumiem –, vienlaikus ievērojot Eiropas Parlamenta un Padomes Regulu (ES) 2016/679 (10). Attiecīgā informācija būtu jāsniedz sociālajiem partneriem, izmantojot citus līdzekļus nekā IMI.

(25)

Lai nodrošinātu vienotus nosacījumus šīs direktīvas īstenošanai, būtu jāpiešķir īstenošanas pilnvaras Komisijai, lai noteiktu publiskās saskarnes, kas savienota ar IMI, funkcijas. Minētās pilnvaras būtu jāizmanto saskaņā ar Eiropas Parlamenta un Padomes Regulu (ES) Nr. 182/2011 (11).

(26)

Lai uzlabotu ceļu satiksmes drošību, transportlīdzekļu vadītājiem garantētu paredzētos darba apstākļus un novērstu konkurences izkropļojumus, ko rada noteikumu neievērošana, ir svarīga pienācīga, iedarbīga un konsekventa noteikumu par darba laiku un atpūtas laiku izpilde. Tādējādi ir vēlams paplašināt Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvā 2006/22/EK (12) izklāstīto esošo vienoto izpildes prasību piemērošanas jomu, attiecinot to arī uz Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvā 2002/15/EK (13) izklāstīto darba laika noteikumu ievērošanas kontroli.

(27)

Ņemot vērā datu sērijas, kas vajadzīgas, lai kontrolētu atbilstību darba laika noteikumiem, kuri izklāstīti Direktīvā 2002/15/EK, pārbaužu uz ceļiem apjoms ir atkarīgs no tādu pamattehnoloģiju izstrādes un ieviešanas, kas dod iespēju aptvert pietiekamus laikposmus. Pārbaudes uz ceļiem būtu jāattiecina tikai uz tādu aspektu pārbaudīšanu, kurus var efektīvi pārbaudīt, izmantojot tahogrāfu un ar to saistīto transportlīdzeklī esošo reģistrācijas kontrolierīci, un visaptverošas pārbaudes būtu jāveic tikai uzņēmuma telpās.

(28)

Pārbaudes uz ceļiem būtu jāveic efektīvi un ātri, lai tās pabeigtu pēc iespējas īsākā laikā un radot minimālu transportlīdzekļa vadītāja kavēšanos. Būtu skaidri jānošķir pārvadātāju pienākumi un transportlīdzekļu vadītāju pienākumi.

(29)

Dalībvalsts kontroles iestāžu sadarbība būtu vēl vairāk jāveicina, izmantojot saskaņotas pārbaudes, kuras dalībvalstīm būtu jācenšas attiecināt arī uz pārbaudēm uzņēmuma telpās. Eiropas Darba iestādei, kuras darbības joma, kā noteikts Eiropas Parlamenta un Padomes Regulas (ES) 2019/1149 (14) 1. panta 4. punktā, aptver Direktīvu 2006/22/EK, varētu būt svarīga loma, palīdzot dalībvalstīm veikt saskaņotas pārbaudes, un tā varētu atbalstīt izglītības un apmācības centienus.

(30)

Ir konstatēts, ka dalībvalstu administratīvā sadarbība sociālo noteikumu īstenošanā autotransporta nozarē ir bijusi nepietiekama, padarot pārrobežu izpildi apgrūtinātāku, neefektīvu un nekonsekventu. Tādēļ ir jāizveido satvars efektīvai saziņai un savstarpējai palīdzībai, kas ietver arī apmaiņu ar datiem par pārkāpumiem un informāciju par labu izpildes praksi.

(31)

Lai veicinātu efektīvu administratīvo sadarbību un efektīvu informācijas apmaiņu, Eiropas Parlamenta un Padomes Regulā (EK) Nr. 1071/2009 (15) ir paredzēts, ka dalībvalstīm ir savstarpēji jāsavieno valsts elektroniskie reģistri (NER), izmantojot Eiropas autotransporta uzņēmumu reģistru (ERRU) sistēmu. Būtu jāpaplašina tās informācijas apjoms, kas pieejama pārbaudēs uz ceļiem ar minētās sistēmas starpniecību.

(32)

Lai atvieglotu un uzlabotu saziņu starp dalībvalstīm, nodrošinātu sociālo noteikumu vienveidīgāku piemērošanu transporta nozarē un veicinātu to, ka autopārvadātāji, norīkojot darbā transportlīdzekļu vadītājus, ievēro administratīvās prasības, Komisijai būtu jāizstrādā viens vai vairāki jauni moduļi IMI. Ir svarīgi, lai IMI dotu iespēju veikt pārbaudes uz ceļiem par norīkojuma deklarāciju derīgumu.

(33)

Informācijas apmaiņai dalībvalstu efektīvas administratīvās sadarbības un savstarpējās palīdzības kontekstā būtu jāatbilst Eiropas Parlamenta un Padomes Regulas (ES) 2016/679 un (ES) 2018/1725 (16) noteikumiem par personas datu aizsardzību. Informācijas apmaiņai, ko veic ar IMI starpniecību, būtu jāatbilst arī Regulai (ES) Nr. 1024/2012.

(34)

Lai uzlabotu efektivitāti, lietderību un konsekvenci, būtu vēlams pilnveidot dalībvalstu esošo riska novērtējuma sistēmu iespējas un paplašināt to pielietojumu. Piekļuve riska novērtējuma sistēmu datiem ļautu attiecīgās dalībvalsts kompetentajām iestādēm mērķtiecīgāk organizēt noteikumus neievērojošo pārvadātāju pārbaudes. Kopējai formulai pārvadātāju riska aprēķināšanai būtu jāsekmē taisnīgāka attieksme pret pārvadātājiem pārbaužu laikā.

(35)

Tā kā ir stājies spēkā Lisabonas līgums, pilnvaras, kas Komisijai piešķirtas saskaņā ar Direktīvu 2006/22/EK, būtu jāsaskaņo ar Līguma par Eiropas Savienības darbību (LESD) 290. un 291. pantu.

(36)

Lai nodrošinātu vienādus nosacījumus Direktīvas 2006/22/EK īstenošanai, būtu jāpiešķir īstenošanas pilnvaras Komisijai, lai paaugstinātu dalībvalstu pārbaudīto dienu, kuras ir nostrādājuši transportlīdzekļu vadītāji, minimālo procentu līdz 4 %; lai turpmāk precizētu skaidrojumus apkopojamās statistikas kategorijām; lai noteiktu struktūru datu, pieredzes un zināšanu apmaiņas starp dalībvalstīm aktīvai veicināšanai; lai izveidotu vienotu formulu uzņēmuma riska novērtējuma aprēķināšanai; lai izstrādātu pamatnostādnes par labāko praksi kontroles jomā; lai izveidotu vienotu pieeju citu darba periodu reģistrēšanai un kontrolei un to periodu reģistrēšanai un kontrolei, kas ilgst vismaz vienu nedēļu, kuru laikā transportlīdzekļa vadītājs atrodas prom no transportlīdzekļa un nevar veikt jebkādas aktivitātes ar minēto transportlīdzekli; un lai sekmētu kopīgu pieeju minētās direktīvas īstenošanā, lai veicinātu to, ka kontroles iestādes īsteno konsekventu pieeju un saskaņoti interpretē Regulu (EK) Nr. 561/2006, un lai sekmētu dialogu starp transporta nozari un kontroles iestādēm. Jo īpaši, pieņemot īstenošanas aktus vienotas formulas izstrādei, lai aprēķinātu uzņēmuma riska novērtējumu, Komisijai būtu jānodrošina vienlīdzīga attieksme pret uzņēmumiem gadījumos, kad tā ņem vērā šajā direktīvā noteiktos kritērijus. Minētās īstenošanas pilnvaras būtu jāizmanto saskaņā ar Regulu (ES) Nr. 182/2011.

(37)

Lai atspoguļotu paraugprakses attīstību attiecībā uz pārbaudēm un nepieciešamo standarta aprīkojumu, kam jābūt pieejamam kontroles struktūrvienībām, un lai noteiktu vai aktualizētu Regulā (EK) Nr. 561/2006 vai Eiropas Parlamenta un Padomes Regulā (ES) Nr. 165/2014 (17) norādīto pārkāpumu smaguma izvērtējumu, būtu jādeleģē Komisijai pilnvaras pieņemt aktus saskaņā ar LESD 290. pantu attiecībā uz, attiecīgi, Direktīvas 2006/22/EK I un II pielikuma un III pielikuma grozīšanu. Ir īpaši būtiski, lai Komisija, veicot sagatavošanas darbus, rīkotu atbilstīgas apspriešanās, tostarp ekspertu līmenī, un lai minētās apspriešanās tiktu rīkotas saskaņā ar principiem, kas noteikti 2016. gada 13. aprīļa Iestāžu nolīgumā par labāku likumdošanas procesu (18). Jo īpaši, lai deleģēto aktu sagatavošanā nodrošinātu vienādu dalību, Eiropas Parlaments un Padome visus dokumentus saņem vienlaicīgi ar dalībvalstu ekspertiem, un minēto iestāžu ekspertiem ir sistemātiska piekļuve Komisijas ekspertu grupu sanāksmēm, kurās notiek deleģēto aktu sagatavošana.

(38)

Tādēļ Direktīva 2006/22/EK būtu attiecīgi jāgroza.

(39)

Uz transporta uzņēmumiem attiecas daži īpaši noteikumi par norīkošanu darbā, un tie nes atbildību par jebkuru tādu noteikumu pārkāpumu sekām, kurus tie apņemas ievērot. Tomēr, lai novērstu ļaunprātīgu rīcību, ko īsteno uzņēmumi, kuri noslēdz līgumus ar kravas autopārvadātājiem par pārvadājumu pakalpojumiem, dalībvalstīm būtu arī jāparedz skaidri un paredzami noteikumi par sankcijām pret nosūtītājiem, kravu ekspeditoriem, uzņēmējiem un apakšuzņēmējiem gadījumos, ja tie zināja vai, ņemot vērā visus attiecīgos apstākļus, tiem vajadzēja zināt, ka to uzdotie pārvadājumu pakalpojumi ietvēra īpašo noteikumu par norīkošanu pārkāpumus.

(40)

Lai nodrošinātu godīgas konkurences apstākļus un vienlīdzīgus apstākļus darba ņēmējiem un uzņēmumiem, ir jāgūst progress virzībā uz viedu izpildi un jāsniedz viss iespējamais atbalsts riska novērtējuma sistēmas pilnīgai ieviešanai un izmantošanai.

(41)

Komisijai būtu jānovērtē noteikumu par darba ņēmēju norīkošanu darbā piemērošanas un izpildes ietekme uz autotransporta nozari un jāziņo par to Eiropas Parlamentam un Padomei, attiecīgā gadījumā iesniedzot tiesību akta priekšlikumu.

(42)

Tā kā šīs direktīvas mērķus, proti, no vienas puses, nodrošināt pienācīgus darba apstākļus un sociālo aizsardzību transportlīdzekļu vadītājiem, un, no otras puses, radīt atbilstošus uzņēmējdarbības un godīgas konkurences apstākļus pārvadātājiem, nevar pietiekami labi sasniegt atsevišķās dalībvalstīs, bet šīs direktīvas mērķu apmēra un ietekmes dēļ tos var labāk sasniegt Savienības līmenī, Savienība var pieņemt pasākumus saskaņā ar Līguma par Eiropas Savienību 5. pantā noteikto subsidiaritātes principu. Saskaņā ar minētajā pantā noteikto proporcionalitātes principu šajā direktīvā paredz vienīgi tos pasākumus, kas ir vajadzīgi minēto mērķu sasniegšanai.

(43)

Valstu pasākumi, ar ko piemēro šo direktīvu, būtu jāpiemēro no 18 mēnešus pēc šīs direktīvas spēkā stāšanās dienas. Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīva (ES) 2018/957 (19) ir jāpiemēro autopārvadājumu nozarei saskaņā ar minētās direktīvas 3. panta 3. punktu no 2022. gada 2. februāra,