13.9.2012   

LV

Eiropas Savienības Oficiālais Vēstnesis

C 277/110

—

atzinīgi vērtē mērķi radīt nepieciešamos nosacījumus, lai efektīvāk izmantotu esošo infrastruktūru, taču uzskata, ka jāīsteno tālāki pasākumi, lai pilnībā apmierinātu augošo pieprasījumu pēc kapacitātes. Īpaši svarīgi ir paplašināt kapacitāti pārslogotās lidostās, vairāk ņemt vērā reģionālo lidostu brīvo kapacitāti, paātrināt Eiropas vienotās gaisa telpas izveidi un nodrošināt konkurētspējīgus darbības laikus, tostarp naktīs;

—

aicina uzlabot intermodālos savienojumus starp lidostām un citiem transporta veidiem. Tas paaugstinās konkurētspēju un nodrošinās, ka reģionu pietiekamus savienojumus ar Eiropas un pasaules gaisa satiksmes tīklu;

—

piekrīt, ka saskaņā ar līdzsvaroto pieeju jāizvēlas izmaksu ziņā visefektīvākais pasākums, lai sasniegtu trokšņa samazināšanas mērķus, tomēr uzskata, ka ierosinātās Komisijas tiesības veikt pārbaudi pārsniedz atbilstoši subsidiaritātes principam pieļaujamās Komisijas pilnvaras. Ekspluatācijas ierobežojumi, pienācīgi ņemot vērā vietējo situāciju un vietējās īpatnības, jānosaka reģionālajām pašvaldībām. Papildu pārbaudes tiesības Komisijai nav ne nepieciešamas, ne samērīgas;

—

atzinīgi vērtē piekļuves apkalpošanas uz zemes pakalpojumu tirgum tālāku atvēršanu un standartizāciju. Tas veicinās konkurenci un tādējādi aizvien vairāk uzlabos ES lidostās piedāvāto apkalpošanas uz zemes pakalpojumu kvalitāti. Lai novērstu nelabvēlīgu ietekmi uz pašreizējiem nodarbinātības apstākļiem, gaisa satiksmes drošību un lidostu kapacitāti, būtu jānodrošina iespēja attiecīgi ņemt vērā vietējās īpatnības lidostās;

—

atzinīgi vērtē Komisijas priekšlikumu ieviest uz tirgu balstītus instrumentus, lai optimāli izmantotu ierobežoto kapacitāti noslogotās lidostās, taču uzsver, ka arī turpmāk jānodrošina reģionu savienojumi ar gaisa satiksmes tīklu.

Ziņotājs

Roland WERNER kgs (DE/ALDE)

Saksijas Ekonomikas, darba un transporta lietu valsts ministrijas valsts sekretārs

Atsauces dokumenti

1.

piekrīt uzskatam, ka lidostas ir moderna un efektīva transporta tīkla neatņemama sastāvdaļa. Tās atsevišķos reģionos dod nozīmīgu impulsu ekonomikas attīstībā, darba tirgū un tūrisma nozarē. Vienlaikus tās Eiropas Savienībā stiprina teritoriālo kohēziju;

2.

piekrīt uzskatam, ka aizvien vairāk ES iedzīvotāju cieš no trokšņa, ko pie lidostām rada lidmašīnas, īpaši naktī, un tāpēc ir vajadzīga aktīva stratēģija trokšņa pārvaldībai, lai mazinātu nevēlamas sekas;

3.

atbalsta Eiropas Komisijas mērķi pēc iespējas labāk izmantot un attīstīt gaisa satiksmes, it īpaši prognozētā gaisa satiksmes pieauguma potenciālu;

4.

uzsver, ka ES, galvenokārt izmantojot novatoriskus finanšu instrumentus, varētu veicināt ieguldījumus lidostu tīkla modernizācijā un jaunu lidostu būvniecībā, lai Eiropas Savienībā nodrošinātu ilgtspējīgu ekonomikas izaugsmi un uzlabotu ekonomiskās saiknes ar pārējām pasaules valstīm;

5.

uzskata, ka pieaug nelīdzsvarotība starp lidostu infrastruktūras kapacitāti un nemitīgi augošo ceļojumu un transporta apjomu. Jau šodien dažas Eiropas lidostas ir pārslogotas vai to kapacitātes iespējas ir gandrīz izsmeltas. Jaunu kapacitāti, it īpaši satiksmes mezglu lidostās, ne vienmēr var nodrošināt atbilstoši pieprasījumam. Tāpēc ir sagaidāms, ka turpmākajos gados kapacitātes nepietiekamība kļūs aizvien aktuālāka;

6.

atzinīgi vērtē mērķi risināt ar nepietiekamo kapacitāti saistītās problēmas un izveidot nepieciešamos nosacījumus esošās infrastruktūras efektīvākai izmantošanai. Komiteja tomēr norāda, ka lidostu tiesību aktu paketē ierosinātie pasākumi nav pietiekami, lai sasniegtu šo mērķi;

7.

norāda, ka daudzās reģionālās lidostās ir pietiekama infrastruktūras kapacitāte, lai efektīvi atslogotu lidostas, kurās kapacitāte nav pietiekama, un tādējādi iespējams uzlabot savienojumus ar reģioniem;

8.

secina, ka jāīsteno tālāki pasākumi, lai pietiekami apmierinātu augošo pieprasījumu pēc kapacitātes. Īpaši svarīgi ir paplašināt infrastruktūru pārslogotās lidostās, vairāk ņemt vērā reģionālo lidostu brīvo kapacitāti, paātrināt Eiropas vienotās gaisa telpas izveidi un nodrošināt konkurētspējīgus darbības laikus, arī naktīs. Turklāt efektīvi jāatbalsta mazās reģionālās lidostas, lai tās papildinātu lielākās lidostas un lai optimāli izmantotu jau esošo infrastruktūru;

9.

norāda uz nepieciešamību uzlabot intermodālos savienojumus starp lidostām un citiem transporta veidiem. Tas paaugstinās konkurētspēju un nodrošinās reģionu pietiekamus savienojumus ar Eiropas un pasaules gaisa satiksmes tīklu;

10.

uzskata, ka laika nišu efektīvāka piešķiršana ir piemērota iespēja optimālāk izmantot ierobežoto infrastruktūru pārslogotās lidostās. Komiteja atzinīgi vērtē Eiropas Komisijas priekšlikumu šajā jomā ieviest uz tirgu balstītus instrumentus, vienlaikus nodrošinot, lai reģioni arī turpmāk būtu savienoti ar gaisa satiksmes tīklu;

11.

atbalsta priekšlikumu pārstrādāt noteikumus un procedūras, kas regulē ar troksni saistītu ekspluatācijas ierobežojumu ieviešanu. Mērķis saskaņot līdzsvarotas pieejas piemērošanu ir izvirzīts, lai saskaņā ar 2002. gada 25. jūnija Direktīvu 2002/49/EK par vides trokšņa novērtēšanu un pārvaldību varētu nodrošināt iedzīvotāju labāku aizsardzību pret lidmašīnu troksni;

12.

atzinīgi vērtē mērķi turpināt liberalizēt apkalpošanas uz zemes pakalpojumu tirgu. Tādējādi tiks veicināta konkurence un līdz ar to uzlabota pakalpojumu kvalitāte. Lai novērstu nelabvēlīgu ietekmi uz pašreizējiem nodarbinātības apstākļiem, gaisa satiksmes drošību un lidostu kapacitāti, būtu jānodrošina iespēja attiecīgi ņemt vērā vietējās īpatnības lidostās. Turklāt jānodrošina, lai noteikumi nebūtu cēlonis nevienlīdzīgai attieksmei pret pakalpojumu sniegšanas uzņēmumiem. Eiropas Komisijas mērķi izvairīties no konkurences izkropļojumiem varēs sasniegt tikai tad, ja uz visiem iesaistītajiem attieksies vienādi nosacījumi;

13.

pauž bažas par Komisijas priekšlikumiem un par vēl tālejošākiem Padomes priekšlikumiem attiecībā uz vispārēju pieeju, lai regulētu maksu par infrastruktūru apkalpošanai uz zemes atbilstoši direktīvai par lidostas maksām (Direktīva 2009/12/EK) un ārpus tās. Šādas maksas parasti veido ļoti nelielu daļu no kopējiem lidostas ieņēmumiem, īpaši reģionālajās lidostās, kuras apkalpo tikai nedaudz vairāk par jauno ierosināto slieksni — diviem miljoniem pasažieru gadā — un veido nelielas summas arī absolūtā izteiksmē. Administratīvās izmaksas var pārsniegt iespējamos ieguvumus, ņemot vērā, ka lidostām jau tagad ir pienākums noteikt šādu maksu objektīvi un pārredzami;

14.

uzsver vispārējas nozīmes aviācijas svarīgo lomu Eiropas Savienībā. Tā ļauj uzņēmējiem, kas rada labklājību un darba vietas, ceļot ar maksimālu elastību un palielina nomaļo un tālāko reģionu ekonomiskās iespējas. Tas ir īpaši svarīgi, apsverot jautājumu par lidostu laika nišām un pieejamību;

15.

atzinīgi vērtē mērķi precizēt noteikumus un procedūras, kas regulē ar troksni saistītu ekspluatācijas ierobežojumu ieviešanu, un uzlabot novērtēšanas procesa pārredzamību. Tādējādi varēs novērst direktīvas līdz šim atšķirīgo piemērošanu dalībvalstīs un iedzīvotājiem, kas cieš no lidmašīnu trokšņa, ļaus nodrošināt salīdzināmu aizsardzības līmeni. Tomēr Komiteja atzīmē, ka regulas projekts vēl nav saskaņots ar Direktīvu 2002/49/EK par vides trokšņa novērtēšanu un pārvaldību, īpaši jautājumā par trokšņa novērtēšanu un izmaksu un efektivitātes analīzi, un tāpēc radītu lielu administratīvo slogu, un līdz ar to ievērojamas izmaksas, un mazinātu sabiedrības atbalstu gaisa satiksmei;

16.

pauž cerību, ka līdzšinējās direktīvas pārveide par regulu ļaus paaugstināt aizsardzības pret troksni pasākumu efektivitāti un izvairīties no konkurences kropļojumiem Eiropas Savienībā;

17.

atbalsta Eiropas Komisijas uzskatu, ka, izmantojot līdzsvaroto pieeju, jāizvēlas izmaksu ziņā visefektīvākais pasākums, lai sasniegtu trokšņa samazināšanas mērķus. Tomēr lidostu tuvumā dzīvojošu iedzīvotāju veselība un drošība arī jāņem vērā iespējami lielākā mērā, nevis tikai epizodiski. Tādējādi dalībvalstīm paveras iespēja trokšņa samazināšanas pasākumu ekonomisko ietekmi saskaņot ar likumīgo vajadzību nodrošināt iedzīvotāju aizsardzību pret lidmašīnu radīto troksni;

18.

pamatā atbalsta mērķi paaugstināt robežvērtību minimālajām prasībām atbilstošiem gaisa kuģiem. Tādējādi būs iespējams ņemt vērā tehnoloģiju progresu gaisa kuģu, kas rada mazāku troksni, izstrādē. Komiteja tomēr norāda, ka kravas gaisa kuģi retāk nekā pasažieru gaisa kuģi atbilst stingrākajai robežvērtībai 10 EPNdB (efektīvi uztverams troksnis decibelos). Tāpēc iespējamais “minimālajām prasībām atbilstošu gaisa kuģu” aizliegums nesamērīgi lielākā mērā skars kravas gaisa kuģu aviosabiedrības. Tādēļ Komiteja iesaka piemērotā pārejas posmā robežvērtību palielināt mazāk. Troksni varēs ievērojami samazināt arī tad, ja robežvērtību palielinās līdz 8 EPNdB;

19.

uzskata, ka dalībvalstu līmenī ir nepieciešama neatkarīga pārsūdzības iestāde;

20.

atzinīgi vērtē līdzsvarotas pieejas izmantošanu, lai ierobežotu un samazinātu pakāpi, kādā cilvēkus iespaido gaisa satiksmes troksnis. Tā dalībvalstīm nodrošina vajadzīgo elastīgumu trokšņa pārvaldībā. Turklāt Komiteja atbalsta Eiropas Komisijas viedokli, ka ekspluatācijas ierobežojumiem vajadzētu būt tikai pēdējam pasākumam;

21.

atbalsta mērķi precizēt noteikumus, kas regulē lidmašīnu radītā trokšņa novērtēšanu, un uzlabot novērtēšanas procesa pārredzamību. Paredzētā apspriešanās ar personām, ko ietekmē troksnis, nodrošinās lielāku atbalstu trokšņa samazināšanas pasākumu īstenošanai. Komiteja tomēr iesaka nodrošināt, lai dalībvalstīm būtu pietiekama rīcības brīvība regulas priekšlikumā paredzētā tehniskās sadarbības foruma izveidē. Ja dalībvalstīs jau ir izveidotas tamlīdzīgas komisijas, vajadzētu dot iespēju tās atzīt, nevis veidot jaunas struktūras;

22.

uzskata, ka regulas priekšlikuma I pielikumā minētā trokšņa novērtēšanas metode, kas ir izstrādāta saskaņā ar ECAC ziņojuma dokumentu Nr. 29 “Ziņojums par standartmetodi trokšņa kontūru aprēķināšanai ap pasažieru lidostām”, nav piemērota, lai uzlabotu trokšņa novērtēšanas procedūras pārredzamību. Ja novērtēšanā izmantos papildu metodi, zudīs salīdzināmība, piemēram, ar Vides trokšņa direktīvu vai aprēķinu pamatā esošajiem valstu noteikumiem un radīsies nevajadzīgs birokrātiskais slogs. Tāpēc trokšņa novērtēšanas pamatā vajadzētu būt Vides trokšņa direktīvai (Direktīva 2002/49/EK);

23.

uzskata, ka ierosinātās Eiropas Komisijas tiesības pārbaudīt ekspluatācijas ierobežojumus pirms to ieviešanas un vajadzības gadījumā tos atcelt pārsniedz saskaņā ar subsidiaritātes principu pieļaujamo Komisijas kompetenci. Ekspluatācijas ierobežojumi, pienācīgi ņemot vērā vietējo situāciju un vietējās īpatnības, jānosaka reģionālajām pašvaldībām. Papildu pārbaudes tiesības Komisijai nav ne nepieciešamas, ne samērīgas Turklāt tas nepalīdzēs labāk sasniegt regulas mērķi samazināt to cilvēku skaitu, kurus ietekmē gaisa kuģu radītais troksnis;

24.

uzskata, ka jēdzienu “gaisa kuģis” un “minimālajām prasībām atbilstošs gaisa kuģis” definīcijas, maksimālo trokšņa robežvērtību un sertifikācijas procedūru aktualizēšana, kā arī metodoloģijas un tehniskā ziņojuma grozīšana ir būtiski regulas elementi. Tāpēc šie punkti nav piemēroti, lai Komisijai deleģētu pilnvaras pieņemt aktus saskaņā ar Līguma par Eiropas Savienības darbību 290. pantu;

25.

piekrīt Eiropas Komisijas viedoklim, ka pakalpojumiem uz zemes ir svarīga loma gaisa satiksmes ķēdē. Efektīvi un augstas kvalitātes pakalpojumi uz zemes ievērojami palīdz nodrošināt efektīvu un konkurētspējīgu aviācijas sistēmu;

26.

atzinīgi vērtē mērķi pakāpeniski atvērt pakalpojumu uz zemes tirgu un standartizēt piekļuvi šim tirgum. Tādējādi ir sagaidāms, ka uzlabosies ES lidostās sniegto pakalpojumu kvalitāte. Tas ir gan aviosabiedrību, gan kravu pārvadātāju un pasažieru interesēs. Lai novērstu nelabvēlīgu ietekmi uz pašreizējiem nodarbinātības apstākļiem, gaisa satiksmes drošību un lidostu kapacitāti, būtu jānodrošina iespēja attiecīgi ņemt vērā vietējās īpatnības lidostās;

27.

atbalsta regulējumu par personāla pārcelšanu no viena pakalpojumu sniedzēja pie cita. Šajā sakarā Komiteja aicina Komisiju pārbaudīt, vai, pamatojoties uz Regulas (EK) Nr. 1370/2007 4. panta 5. punktu, līgumslēdzējām iestādēm jau ir iespēja izmantot valsts noteikto personāla pārcelšanu, dalībvalstīm nepieņemot jaunus īstenošanas tiesību aktus, un to, vai attiecībā uz darbinieku pārcelšanu var noteikt iespējamos pārcelšanas parametrus;

28.

norāda, ka ne visi apstiprināšanas procedūras noteikumi ir pietiekami precizēti. Sevišķi jācenšas uzlabot šādus aspektus: procedūru laika grafiks; īpašs regulējums, ar ko tiek atcelta nepraktiskā pārsūdzību novēlotā iedarbība; atbildība apstiprināšanas procedūras īstenošanā, kā arī piešķiršanas kritēriji;

29.

atbalsta Eiropas Komisijas viedokli, ka lidostām jābūt izšķirīgai lomai pakalpojumu uz zemes sniedzēju koordinēšanā. Komiteja tomēr norāda, ka lidostas šo funkciju var izpildīt tikai tad, ja ir izveidoti nepieciešamie tiesiskie pamatnosacījumi dalībvalstīs. Turklāt šo uzdevumu veikšana ir saistīta ar papildu izmaksām, ko lidostām ir grūti atgūt no tirgus;

30.

uzsver, ka tirgus tālāka atvēršana nedrīkst atstāt nelabvēlīgu ietekmi uz gaisa satiksmes drošību. Lai Savienības lidostās nodrošinātu augstu drošības līmeni, ir nepieciešama personāla pietiekama izglītība un tālāka apmācība;

31.

uzskata, ka ir svarīgi apmācības laiku aprēķināt tā, lai būtu nodrošināta pakalpojumu uz zemes pietiekama kvalitāte. Tā kā pakalpojumu uz zemes sniedzējiem jāsaņem apstiprinājums, kas derīgs visās dalībvalstīs, Komiteja iesaka izglītības un tālākās apmācības programmas veidot tā, lai nodrošinātu salīdzināmus kvalifikācijas standartus, ņemot vērā arī izmaksu efektivitāti un nodarbinātības veicināšanu;

32.

secina, ka apakšuzņēmuma līgumu slēgšana ir iespējama tikai trešajām personām. Lidostas vadības dienestiem un lidostas izmantotājiem šādas iespējas nav. Komiteja uzskata, ka tas nozīmē konkurenci izkropļojošu diskrimināciju un nav savienojams ar regulas priekšlikuma mērķi palielināt konkurenci. Ievērojot precīzus noteikumus, apakšuzņēmuma līgumu slēgšana būtu jāatļauj visiem pakalpojumu uz zemes piedāvātājiem;

33.

uzskata, ka regulas pārstrāde būtiski palīdzēs vēl efektīvāk izmantot ierobežoto infrastruktūras kapacitāti. Ņemot vērā gaidāmo gaisa satiksmes palielināšanos un to, ka lidostu infrastruktūra neattīstās tikpat strauji, aviosabiedrības aizvien vairāk saskaras ar ierobežotām iespējām apmierināt pieprasījumu pēc transporta pakalpojumiem. Tas kavē gaisa satiksmes jomas — un līdz ar to arī reģionu — ekonomisko attīstību;

34.

uzskata, ka gadījumos, kad neatkarīgai uzraudzības iestādei ir pieprasīts lemt par maksas apmēru, ko iekasē par centralizētas infrastruktūras lietošanu, centralizēto infrastruktūru pārvaldošajai iestādei vajadzētu būt tiesīgai iekasēt no lietotājiem sākotnēji noteikto summu, līdz brīdim, kad neatkarīgā uzraudzības iestāde ir pieņēmusi savu galīgo lēmumu. Tas mazinās motivāciju nepamatoti apstrīdēt lēmumus par maksas apmēru;

35.

pamatā atbalsta nodomu ieviest tirgus ekonomikas instrumentus laika nišu sadalei. Tādējādi var nodrošināt, ka laika nišas saņems tās aviosabiedrības, kas šīs nišas spēj izmantot vislabāk. Jānodrošina, lai reģioni arī turpmāk būtu savienoti ar gaisa satiksmes tīklu;

36.

norāda, ka ne visas sekas, ko radīs tirdzniecība ar laika nišām, ir pietiekami uzskatāmi parādītas. It īpaši Eiropas Komisija nav minējusi, kā tirdzniecība ar laika nišām ietekmēs reģionālās lidostas un līdz ar to savienojumus ar reģioniem;

37.

uzskata, ka ir iespējams, ka aviosabiedrības savas laika nišas, kas tām ir piešķirtas satiksmes mezglu lidostās, pirmām kārtam varētu nodot tālsatiksmes pārvadātāju rīcībā. Tādējādi pasliktinātos reģionālo lidostu savienojumi ar satiksmes mezgliem. Tāpēc Komiteja aicina īstenot piemērotus pasākumus, lai nodrošinātu reģionu savienojumus ar pasaules gaisa satiksmes tīklu;

38.

pauž gandarījumu par nodomu veicināt laika nišu koordinatoru neatkarību. Saskaņā ar regulas priekšlikumu aviosabiedrībām ir iespējams savas laika nišas turpmāk nodot citām aviosabiedrībām arī pret attiecīgu samaksu. Nodošanai ir nepieciešama laika nišu koordinatora piekrišana un apstiprinājums. Tāpēc Komiteja uzskata, ka ir vēl jo svarīgāk nodrošināt, lai laika nišu koordinators varētu pieņemt neatkarīgus un objektīvus lēmumus;

39.

uzskata, ka laika nišu piešķiršana bez maksas tikai tādēļ, lai tās pēc tam tās varētu pārdot, nevar būt lietderīga. Aviosabiedrībām vajadzētu atļaut piedalīties laika nišu tirdzniecībā īpaši tad, ja tās var pierādīt, ka tās šo laika nišu iepriekš ir regulāri izmantojušas;

40.

uzskata, ka laika nišu minimālās izmantošanas noteikuma grozījums ir atbalstāms. Šis pasākums palielinās spiedienu labāk izmantot saņemtās laika nišas. Vienlaikus jānodrošina iespēja ņemt vērā īpašus apstākļus (piemēram, streikus, vulkānu pelnus). Sagaidāms, ka turpmāk aizvien vairāk laika nišu tiks nodotas atpakaļ laika nišu kopējā fondā vai pārdotas citām aviosabiedrībām. Tas atvieglos citu aviosabiedrību piekļuvi tirgum pārslogotās lidostās;

41.

atzinīgi vērtē to, ka lidostas, izmantojot nodevu sistēmu, varēs panākt, lai neizmantotās vai rezervētās laika nišas pēc iespējas ātrāk nodod nišu fondā. Tādējādi varēs nodrošināt, ka laika nišas netiek bloķētas, bet tās var izmantot citas aviosabiedrības;

42.

atzīst nepieciešamību noteikt “vietējos noteikumus”, kas nodrošina, ka tiesiskais regulējums pieļauj pietiekamu elastību tajos reģionos un lidostās, kuros pienācīgi jāņem vērā īpaši apstākļi. Šādos apstākļos ir nepieciešams reģionāls ieguldījums, lai nodrošinātu optimālu un efektīvu kapacitātes izmantošanu atsevišķās lidostās;

43.

uzskata, Eiropas Komisija, ierosinot piešķirt tai tiesības noteikt individuālas “tīkla lidostas”, ar ko var pieprasīt dalībvalstīm piemērot lidostām individuālu pieeju, ir pārsniegusi tai saskaņā ar subsidiaritātes principu pieļaujamās pilnvaras;

44.

pauž bažas par Eiropas Komisijas nolūku ieviest jēdzienu “tīkla pārvaldītājs”, īpaši tāpēc, ka šai struktūrai paredzēts piešķirt nozīmīgas un plašas pilnvaras, lai gan nav skaidri norādīts, kā tā tiks vadīta.

1.

Kravas gaisa kuģi retāk nekā pasažieru gaisa kuģi atbilst regulā ierosinātājai robežvērtībai 10 EPNdB. Tāpēc iespējamais “minimālajām prasībām atbilstošu gaisa kuģu” aizliegums nesamērīgi lielākā mērā attieksies uz kravas gaisa kuģu aviosabiedrībām.

2.

Piemērots pārejas posms aviosabiedrībām, ņemot vērā ekonomiskos apsvērumus, ļaus sagatavoties iespējami nepieciešamajai flotes modernizācijai un to īstenot.

1.

Ekspluatācijas ierobežojumus tāpat kā līdz šim vajadzētu noteikt tikai dalībvalstīm. Padome šajā jautājumā jau ir izteikusi viedokli un Komisijas priekšlikumā svītrojusi attiecīgo pantu. Turklāt ar šo grozījumu ierosinātais svītrojums atbilst šā atzinuma 23. punktam.

2.

Pašreizējā redakcijā 10. pants varētu apdraudēt reģionālos starpniecības nolīgumus. Šie nolīgumi starp lidostām, attiecīgajiem reģioniem un iedzīvotājiem bieži ir panākti gadiem ilgās, sarežģītās un nogurdinošās sarunās. Vācijas Federālā padome, Austrijas Federālā padome, Francijas Senāts un Nīderlandes Pirmā palāta secinājuši, ka ar 10. pantā noteiktajām Komisijas tiesībām uz pārbaudi ir pārkāpts Eiropas Savienības subsidiaritātes princips.

1.

Aizliegums lidostām un lidostu izmantotājiem slēgt apakšuzņēmumu līgumus tos diskriminē salīdzinājumā ar pārējiem pakalpojumu uz zemes sniedzējiem un kropļo konkurenci. Tas nav savienojams ar regulas priekšlikuma mērķi stiprināt konkurenci.

2.

Pakalpojumu kvalitātes un drošības prasības apakšuzņēmējiem jāievēro tādā pašā mērā kā līgumslēdzējiem. Turklāt, ja vieta ir ierobežota, lidostām būtu jāļauj ierobežot apakšuzņēmēju skaitu.