EIROPAS KOMISIJA

Briselē, 20.3.2023

COM(2023) 139 final

KOMISIJAS ZIŅOJUMS EIROPAS PARLAMENTAM UN PADOMEI

par Vides trokšņa direktīvas īstenošanu saskaņā ar Direktīvas 2002/49/EK 11. pantu

KOMISIJAS ZIŅOJUMS EIROPAS PARLAMENTAM UN PADOMEI

par Vides trokšņa direktīvas īstenošanu saskaņā ar Direktīvas 2002/49/EK 11. pantu

1. Ievads

ES līmenī galvenais tiesību akts iedzīvotāju veselības un labjutības pasargāšanai no pārmērīga trokšņa piesārņojuma, ko izraisa autoceļu, dzelzceļu un lidostu satiksme, kā arī lielas rūpnieciskas iekārtas, ir Direktīva 2002/49/EK par vides trokšņa novērtēšanu un pārvaldību (direktīva) 1 . Tālab tā: 1) nosaka kopīgu pieeju, kā nepieļaut, novērst vai samazināt kaitīgās sekas, ko rada vides troksnis; un 2) nodrošina pamatu tādu pasākumu izstrādei, ar kuriem mazina troksni, ko izraisa galvenie trokšņa avoti. Kopumā tā ir ES juridisks instruments novērtējumu un darbību sasaistei vietējā un pasaules līmenī.

Direktīvas 11. pantā noteikts, ka Komisijai reizi piecos gados Eiropas Parlamentam un Padomei jāiesniedz ziņojums. Minētajā ziņojumā jāiekļauj pārskats par akustisko vidi, kā arī par pieejamajiem pasākumiem vides trokšņa mazināšanai, par sasniegumiem, kas panākti ar citiem ES tiesību aktiem, kuri reglamentē trokšņa avotus, un novērtējums par to, vai ir vajadzīga turpmāka ES rīcība.

Šajā trešajā īstenošanas ziņojumā ir sniegts pārskats par situāciju periodā kopš otrā ziņojuma 2 publicēšanas. Tajā ir novērtēts, kā īstenoti pasākumi, kas tika ierosināti 2017. gada otrajā ziņojumā, pamatojoties uz direktīvas 2016. gada izvērtējumu 3 .

Eiropas Vides aģentūra (EVA) ir norādījusi, ka troksnis ir otrs svarīgākais vides izraisīto slimību faktors ES (pēc gaisa piesārņojuma). Ilgstoša eksponētība lielam trokšņa piesārņojumam var radīt ievērojamu ietekmi uz veselību (tajā skaitā augstu asinsspiedienu, sirds un asinsvadu slimības un priekšlaicīgu mirstību) un būtiski ietekmēt fizisko veselību, garīgo veselību un labjutību (kā arī radīt hroniskus traucējumus, piemēram, ievērojamus miega traucējumus, stresu un/vai aizkaitinātību). 20 % ES iedzīvotāju — katrs piektais cilvēks no visām vecuma grupām — dzīvo apgabalos, kuros trokšņa līmenis kaitē veselībai 4 .

ES saskaņā ar Eiropas zaļo kursu ir apņēmusies realizēt nulles piesārņojuma ieceri ar mērķi panākt no toksikantiem brīvu vidi. 2021. gada Nulles piesārņojuma rīcības plānā 5 ir nosprausts konkrēts mērķrādītājs, proti, ka līdz 2030. gadam salīdzinājumā ar 2017. gadu par 30 % ir jāsamazina to cilvēku skaits, kurus pastāvīgi traucē transporta troksnis.

Komisija Nulles piesārņojuma rīcības plānā ir apņēmusies:

·pievērsties pilnīgākai trokšņa novēršanai tā avotā saskaņā ar Vides trokšņa direktīvas 2016. gada izvērtējuma3 un Ārpustelpu trokšņa direktīvas 6 2020. gada izvērtējuma konstatējumiem, galvenokārt nodrošinot pienācīgu īstenošanu praksē un attiecīgā gadījumā uzlabojot ES trokšņa tiesisko regulējumu attiecībā autotransporta līdzekļiem un to riepām, dzelzceļu, lidaparātiem, un veikt līdzīgu rīcību pasaules līmenī;

·pēc Ārpustelpu trokšņa direktīvas 2020. gada izvērtējuma pievērsties ārpus telpām izmantotam aprīkojuma un caurskatīt 2022. gadā panākto progresu; un

·novērtēt vajadzību noteikt trokšņa mazināšanas mērķrādītājus ES līmenī Vides trokšņa direktīvā.

Nulles piesārņojuma rīcības plānā ir arī norādīts, ka dalībvalstu trokšņa rīcības plānus labāk jāintegrē ilgtspējīgas pilsētu mobilitātes plānos, vienlaikus paplašinot tīra sabiedriskā transporta tīklu un veicinot aktīvākus transporta veidus.

Tāpat arī ilgtspējīgas un viedas mobilitātes stratēģijā 7 un astotajā vides rīcības programmā apstiprināta nepieciešamība samazināt troksni 8 , ko galvenokārt rada transports. Šajā ziņā stratēģijā jau ir uzskaitīti rīcības punkti, kas jāveic attiecībā uz riepām 9 , lidostu maksām 10 un dzelzceļa pārvadājumu veicināšanu 11 .

2. Akustiskās vides kvalitāte ES un tās ietekme uz sabiedrības veselību

PVO izstrādāja sistemātisku zinātnisko pierādījumu pārskatu, kas bija pamatā trokšņa ietekmes uz veselību kvantitatīvai noteikšanai 2014.–2018. gadā. Pētījums par trim no astoņām ar troksni saistītajām ietekmēm uz veselību (sirds un asinsvadu slimības, miega traucējumi un aizkaitinājums) nodrošināja pietiekamu pamatu stingriem PVO ieteikumiem samazināt troksni zem noteikta līmeņa atkarībā no avota (1. tabula).

1. tabula. PVO ieteiktie maksimālie trokšņa līmeņi (PVO 2018 12 )

Direktīvā ir noteikts, ka dalībvalstīm jāziņo Komisijai dati tikai par gadījumiem, sākot no 55 Lden un no 50 Lnight. Šie līmeņi ir virs PVO ieteiktajiem maksimālajiem trokšņa līmeņiem (1. tabula). Tas nozīmē, ka Komisijas analīze, kuras pamatā ir dati, ko dalībvalstis sniegušas saskaņā ar direktīvu, aptver mazāku ES iedzīvotāju daļu nekā tad, ja dalībvalstīm būtu jāiesniedz dati saskaņā ar PVO ieteikumiem.

EVA šos paziņotos datus ir izmantojusi, lai novērtētu eksponētību vides troksnim ES dalībvalstīs, aptverot 443 aglomerācijas (kur tika ņemta vērā autoceļu, dzelzceļu, lidostu un rūpniecisku iekārtu ietekme), 61 lielāko lidostu, kā arī 422 000 km nozīmīgāko autoceļu un 39 000 km nozīmīgāko dzelzceļa līniju ārpus aglomerācijām. Lai novērstu iztrūkumus dalībvalstu ziņotajos datos, tika izmantota īpaša metodika 14 . Minētā novērtējuma rezultāti ir parādīti 1. attēlā.

Komisijas pasūtītā pētījumā 15 tika novērtēts, cik no 447 miljoniem ES iedzīvotāju potenciāli ir eksponēti kaitīgiem trokšņa līmeņiem, kas ir augstāki par PVO ieteiktajiem maksimālajiem līmeņiem. Tā konstatēja, ka autoceļu radītā trokšņa gadījumā tas attiecas uz 167 miljoniem iedzīvotāju, dzelzceļu radītā trokšņa gadījumā — uz 36 miljoniem iedzīvotāju, bet lidaparātu radītā trokšņa gadījumā — uz 15 miljoniem iedzīvotāju. To cilvēku skaits, par kuriem oficiāli ir paziņots EVA kā par tādiem, kuri ir eksponēti līmeņiem, kas pārsniedz direktīvā noteiktos sliekšņus, ir parādīts 1. attēlā.

1. attēls. Tādu cilvēku skaits, kuri 27 ES dalībvalstīs 2007., 2012. un 2017. gadā bija eksponēti vides troksnim, kas pārsniedz 55 dB Lden. Šajā attēlā dati ir norādīti par trim minētajiem gadiem sadalījumā pa apakšgrupām — dzelzceļi, autoceļi, lidostas un rūpniecība, kā paredzēts direktīvā, apvienojot datus par vietām aglomerācijās un ārpus tām un pamatojoties uz datiem, kas Komisijai iesniegti līdz 2021. gada 1. janvārim 16 .

Tālāk 2. tabulā ir norādīts to cilvēku skaits, kuriem troksnis radījis nopietnu aizkaitinājumu, ievērojamus miega traucējumus un sirds išēmiskās slimības, kā arī priekšlaicīgu nāvi.

2. tabula. Ietekme uz veselību sadalījumā pa direktīvā paredzēto vienību apakšgrupām, kas aprēķināta pēc PVO izstrādātajām metodēm un izmantojot 2017. gada datus 17 ).

Dalībvalstis pēdējos 20 gados ir izstrādājušas trokšņa kartes gandrīz visām vietām, kur tas ir bijis vajadzīgs. Šīs kartes ir atjauninātas četras reizes (reizi piecos gados). Saskaņā ar direktīvas 11. panta 3. punktu datus par troksni var apskatīt EVA tīmekļa vietnē 18 . Tajā ir arī pieejams “Eiropas Trokšņa novērošanas un informācijas dienests” (NOISE), izmantojot ģeotelpisko attēlojumu, kas tagad pēc Komisijas 2021. gada Lēmuma, ar kuru īsteno obligātu ziņošanas mehānismu 19 , tiek padarīts konsekventāks un paplašināts ES līmenī. Jaunie noteikumi par ziņošanu, kas stājās spēkā 2022. gada 1. janvārī, nodrošinās to, ka drīzumā eksponētību un ietekmi uz veselību varēs noteikt katram mājoklim ES (ar nosacījumu, ka ir pieejama trokšņa karte). Būs arī iespēja iepazīties ar pasākumiem, kas ietverti pieņemtajos rīcības plānos.

Tālāk 2. attēlā ir attēlota nākotnes perspektīva attiecībā uz eksponētību troksnim.

2. attēls. Tādu cilvēku skaits ES27, kuri eksponēti vides trokšņa līmenim, kas pārsniedz direktīvā noteikto līmeni 55 dB Lden (kombinēti dati par vietām aglomerācijās un ārpus tām) un PVO līmeņus 20 . 2030. gada aplēses ir balstītas uz esošo ES līmeņa un vietējā līmeņa pasākumu īstenošanu, un tajās ir ņemtas vērā satiksmes un iedzīvotāju skaita pieauguma prognozes.

Neraugoties uz to, ka jau 20 gadus tiek īstenota direktīva un citas nacionālas trokšņa rīcībpolitikas un ir noteiktas nacionālas trokšņa robežvērtības, eksponētība troksnim ir saglabājusies diezgan stabila un nav samazinājusies. Saskaņā ar nesenām aplēsēm pirmajā integrētajā nulles piesārņojuma perspektīvas ziņojumā ir maz ticams, ka to cilvēku skaits, kurus pastāvīgi traucē autotransporta radītais troksnis, līdz 2030. gadam samazināsies par vairāk nekā 19 % (t. i., rādītājs krietni atpaliks no Nulles piesārņojuma rīcības plānā no spraustā mērķrādītāja 30 %), ja vien valsts, reģionālā un vietējā līmenī netiks veikti būtiski papildu pasākumi un ja vien ar pastiprinātu ES rīcību relevantajos sektoros netiks panākts vēl lielāks trokšņa piesārņojuma samazinājums 21 .

3. Direktīvas līdzšinējā īstenošana

Saskaņā ar direktīvas 7. un 8. pantu dalībvalstīm bija jāizstrādā kartes un rīcības plāni aglomerācijām, ceļiem, dzelzceļiem un lidostām, kas ietilpst direktīvas darbības jomā. Līdz šim 25 dalībvalstis, izņemot divas dalībvalstis, kurām vēl ir jāatrisina daži problemātiski jautājumi, ir izstrādājušas gandrīz visas vajadzīgās kartes un ir pieņēmušas vismaz vienu piecu gadu plānu (tādējādi aptverot aptuveni 98 % ES iedzīvotāju).

Tomēr karšu un plānu izstrādes pirmajā un otrajā kārtā notika būtiska kavēšanās. Tāpēc Komisija pret 15 dalībvalstīm 22 ir uzsākusi pārkāpuma procedūru par nepietiekamu īstenošanu. Tai par iemeslu galvenokārt ir tas, ka nav izstrādātas trokšņa kartes un rīcības plāni un nav notikusi sabiedriskā apspriešana. Septiņās dalībvalstīs atbilstība direktīvas prasībām ir uzlabota un pārkāpuma procedūra ir izbeigta 23 , un bet atlikušajās astoņās dalībvalstīs attiecībā uz problemātiskajiem jautājumiem ir panākts ievērojams progress. Tādējādi šie izpildes panākšanas centieni ir ievērojami palīdzējuši panākt īstenošanu.

Ir bijušas arī 43 ar nepaziņošanu saistītas pārkāpuma lietas, kas parasti ir bijušas saistītas ar kavējumiem tādu tehnisko grozījumu transponēšanā, ar kuriem dalībvalstu tiesību aktos ievieš mūsdienīgas trokšņa un veselības aprēķina metodes.

2022. gadā Eiropas Savienības Tiesa pasludināja spriedumus divās lietās par direktīvas sliktu īstenošanu 24 . Proti, Tiesa nolēma, ka neatkarīgi no trokšņa līmeņiem, kādiem cilvēki ir eksponēti, un neatkarīgi no valstī noteiktajām trokšņa robežvērtībām dalībvalstīm vienmēr ir jāizstrādā kartes, jānovērtē ietekme uz veselību un jāpieņem rīcības plāni, ja troksnis ir vai var kļūt kaitīgs cilvēka veselībai. Tiesa arī lēma, ka rīcības plāni ir paredzēti tam, lai troksni pārvaldītu, nevis tikai to samazinātu. Tādējādi Tiesa ir apstiprinājusi direktīvas mērķi aizsargāt veselību un ir paskaidrojusi, ka nacionālās robežvērtības vienkārši kalpo par iespējamiem kritērijiem, nosakot prioritātes intervencēm.

Direktīvā nav noteiktas konkrētas robežvērtības ES līmenī, tādējādi dalībvalstīm ir iespēja pašām izlemt, vai tās vēlas noteikt saistošas nacionālas robežvērtības. Šādas robežvērtības ir noteiktas 21 dalībvalstī, un vēl 4 dalībvalstīs ir noteikti nesaistoši mērķrādītāji. Tomēr līdz šim ir bijuši ierobežoti pierādījumi tam, ka tiek nodrošināta faktiska to izpildes panākšana, iespējams, tāpēc, ka, lai nodrošinātu atbilstību šīm robežvērtībām, vietējā līmenī var būt jāveic vienpusēji noslēguma posma (end of pipe) pasākumi (piemēram, jāuzstāda trokšņa barjeras), kas parasti ir dārgi un nav izmakslietderīgi15.

Grūtības rīcības plānu ietvaros nodrošināt nacionāla un vietējā mēroga robežvērtību ievērošanu ir atkarīgas arī no tā, kā direktīva tiek īstenota uz vietas. Par direktīvas īstenošanu atbildīgās kompetentās iestādes, kuras apzinātas atbilstības pārbaudēs, aglomerāciju gadījumā parasti ir pašvaldības, dzelzceļu gadījumā — dzelzceļa infrastruktūras operatori, bet lidostu gadījumā — valsts iestādes 25 . Autoceļu gadījumā kompetentās iestādes ir dažādas, tās var būt gan valsts tīklu pārvaldītāji, gan mazas un ļoti mazas pašvaldības. Kā jau norādīts iepriekšējā Komisijas 2017. gada ziņojumā, divos jaunākajos Komisijas pētījumos15, 25 ir apstiprināts, ka pasākumu klāsts ir ierobežots, jo kompetentajām iestādēm ne vienmēr ir iespēja veikt visus vajadzīgos pasākumus. Konkrētāk, trokšņa kartēšanas jomā problēmas rada centralizētu un konsekventu ielaides datu trūkums, reālas koordinācijas trūkums starp dažādām kompetentajām iestādēm un no tā izrietoši – sagatavoto trokšņa karšu salīdzināmības trūkums starp dažādām jurisdikcijām. Kopumā pierādījumi liecina, ka vislielākās grūtības nodrošināt direktīvas īstenošanai paredzēto pasākumu savlaicīgu izpildi ir dalībvalstīs, kurās īstenošana notiek ļoti decentralizēti .

Jaunākos direktīvas grozījumus trokšņa un veselības novērtēšanas metodēs savos tiesību aktos pareizi transponējušas visas 27 dalībvalstis; tās vai nu pieņēmušas jaunus īstenošanas noteikumus, vai arī grozījušas spēkā esošos tiesību aktus. Papildus ES indikatoriem (Lden un Lnight) joprojām tiek izmantoti arī nacionāli indikatori, taču novērtēšanas metožu saskaņošana 2018. gadā 26 un veselības novērtēšanas metožu saskaņošana 2022. gadā 27 ir nodrošinājušas, ka ar pieeju standartizāciju novērtēšana ES ir labāk salāgota.

Datu apkopošanai no 2022. gada tiks izmantotas saskaņotās metodes, un tāpēc jaunie dati nebūs tieši salīdzināmi ar iepriekšējo gadu datiem, kad tika izmantotas nacionālās metodes. Tendences, kuru pamatā ir 2007., 2012. un 2017. gada dati, tomēr var izmantot, tās koriģējot, lai panāktu saskaņotību ar jauno metodi; pateicoties šai korekcijai, bija iespējams veikt iepriekš abos attēlos prezentēto analīzi. Šie koriģētie dati tiks izmantoti arī, lai novērtētu progresu, kas panākts Nulles piesārņojuma rīcības plānā noteiktā 2030. gada trokšņa mērķrādītāja sasniegšanā.

Iepriekšējā Komisijas īstenošanas ziņojumā situācijas uzlabošanai tika iecerēti vairāki pasākumi. Viens no šiem pasākumiem bija izpildes panākšana, proti, Komisija, izmantojot iepriekš minētās pārkāpuma procedūras, prasīja, lai dalībvalstis izpilda pienākumus novērtēt troksni un pieņemt rīcības plānus. Lai uzlabotu īstenošanu, dažas dalībvalstis pārskatīja Komisijas ierosināto pienākumu sadalījumu. Komisija ir veicinājusi pilsētvides rīcībpolitiku, izmantojot ilgtspējīgas pilsētu mobilitātes plānu vadlīnijas. Tā ir arī atvieglojusi dzelzceļa trokšņa risinājumu īstenošanu, nodrošinot finansējumu 28 , un sagatavojusi augsni pasākumiem, kas veicina klusāku autoceļu un gaisa transportlīdzekļu ienākšanu tirgū, proti, tā ir ierosinājusi taksonomijas kritērijus 29 .

Direktīvas 1. pantā ir paredzēta kombinēta pieeja, kura ietver vietējos pasākumus, ko īsteno ar rīcības plāniem un ES tiesību aktiem par emisiju avotiem. Tāpēc Komisija ir pētījusi, kādus pasākumus vislabāk var īstenot ES un vietējā līmenī, lai troksni samazinātu izmakslietderīgi, un kādā līmenī būtu jāpieņem tiesību akti.

No iepriekšējos divos ziņojumos minētajām darbībām vēl nav paveiktas šādas trīs darbības: direktīvas darbības jomas pārskatīšana, tiesību aktu par trokšņa avotu pielāgošana un intervenču sasaiste ar veselības mērķrādītājiem. Minētās darbības tagad ir iespējams īstenot, jo ir uzlabojušās zināšanas par ietekmi uz veselību un rīcības izmaksām.

Direktīvā ir arī noteikts, ka kompetentajām iestādēm no trokšņa jāaizsargā klusās teritorijas pilsētu un lauku vidē. Klusās teritorijas galvenokārt ir noteiktas un aizsargātas pilsētās, un ir vajadzīgs lielāks progress attiecībā uz kluso zonu noteikšanu un aizsardzību lauku apvidos. Tam par iemeslu var būt tas, ka direktīvā nav sniegta konsekventa šādu kluso zonu definīcija.

Vispārīgāka problēma ir tas, ka direktīva nav pietiekami skaidra, proti, 2. pantā 30 ir noteikta plaša piemērošanas joma, kas šķietami aptver visu vides troksni, kuram cilvēki ir eksponēti; realitātē iedzīvotāji lūgumrakstos sūdzas par nelabvēlīgu ietekmi uz veselību, ko rada ne tikai troksnis no transporta avotiem, bet arī troksnis, kuru rada vēja turbīnas un komerciālas darbības. Šie divi avoti vides trokšņa definīcijā 3. panta a) punktā 31 nav skaidri minēti, un tāpēc direktīva uz tiem neattiecas. Direktīvas 4. pants (kompetentās iestādes) nerada īpašas problēmas, jo dalībvalstis ir skaidri noteikušas iestādes. Direktīvas 5. pantā definētie indikatori, jo īpaši Lden un Lnight, ir izmantoti konsekventi. Novērtēšanas metodes tika atjauninātas 2021. gadā, un visas dalībvalstis tās ir transponējušas savā tiesību aktu sistēmā. Joprojām ir dažas problēmas saistībā ar kartēm 7. pantā un rīcības plāniem 8. pantā. Konkrētāk, kartes un plāno joprojām neaptver aptuveni 2 % ES iedzīvotāju, kuri saskaņā ar direktīvu būtu jāaptver. Kā noteikts 9. pantā, par visiem pieņemtajiem rīcības plāniem ir notikusi sabiedriskā apspriešana. Tā parasti tika īstenota ar plāna publicēšanu attiecīgās kompetentās iestādes tiešsaistes vietnē. Visbeidzot, būtiski kavējumi ziņošanā par kartēm un rīcības plāniem, kas paredzēta 10. pantā, galu galā noveda pie tā, ka līdz 2021. gadam daudzas kartes un plāni netika paziņoti.

4. Direktīvas līdzšinējie sasniegumi

Lai novērtētu direktīvas līdzšinējos sasniegumus veselības problēmu samazināšanā, vispirms ir jānovērtē, cik tehniski ir iespējams samazināt eksponētību troksnim ar pašlaik pieejamajiem risinājumiem un būtiski neierobežojot transportu. Iepriekš minētajā Komisijas pasūtītajā 2021. gada pētījumā15 tika analizēti dalībvalstu dati, citi relevanti ES un valstu dokumenti un jaunākā zinātniskā literatūra. Tā arī veica visaptverošu apspriešanos ar kompetentajām iestādēm un ieinteresētajām personām no visām dalībvalstīm, veicot padziļinātas intervijas, organizējot divus darbseminārus un sabiedrisko apspriešanu tiešsaistē. Kopumā apstiprinājās lielākā daļa 2016. gada izvērtējuma pētījuma konstatējumu, jo īpaši tas, ka direktīva ir saskanīga ar citiem tiesību aktiem un joprojām ir relevanta trokšņa aspektā un ka pasākumu īstenošana, izmantojot rīcības plānus, ir izmaksefektīva.

2021. gada pētījumā15 arī konstatēts, ka maksimālais tehniski iespējamais trokšņa samazinājums no 2017. gada (pēdējās analīzes datums) līdz salīdzinoši tuvajam 2030. gadam ir aptuveni 45 %. Direktīva sniedz būtisku ieguldījumu šajā iespējamajā samazināšanā, jo tā darbojas kā satvars, kas sasaista ES un valstu tiesību aktus, un ar to varētu koordinēt pasākumu īstenošanu, tādējādi uzlabojot to rezultātus un galu galā padarot investīcijas šajos pasākumos iedarbīgas. Direktīvā nav noteikts, kuri pasākumi būtu jāapsver prioritāri, tāpēc īstenotie pasākumi dažos gadījumos varētu joprojām būt nepietiekami iedarbīgi (piemēram, jaunu kravas vagonu gludie riteņi uz negludām sliedēm nemazina troksni tik lielā mērā, kā tas varētu būt uz labi uzturētām sliedēm). Tiešās administratīvās izmaksas, kas saistītas ar direktīvas īstenošanu, ir ļoti mazas (0,04 EUR uz vienu attiecīgo iedzīvotāju gadā). Direktīva joprojām ir galvenais faktors, kas veicina uz zināšanām balstītu, digitalizētu trokšņa ietekmes uz veselību novērtēšanu, un, pamatojoties uz tās rezultātiem, var sekmīgi pieņemt lēmumus vietējā, reģionālā, valsts un ES līmenī.

Direktīvā nav norādīts, kādi pasākumi būtu jāpiemēro, tāpēc tās tiešā ietekme aprobežojas tikai ar ietekmes novērtēšanas pieejas saskaņošanu. Direktīvā nav noteikts konkrēts mērķrādītājs vai rīcība, kas prioritāri jāīsteno vietējā, valsts vai pārrobežu līmenī. Lai gan trokšņa mazināšanas pamatā ir vietējie rīcības plāni, katram no tiem ir jāprecizē vietējā līmeņa ieceres un pasākumi, kas jāīsteno pēc tam, kad ir izvērtēts, kādus ieguvumus šie pasākumi dos veselībai, un, iespējams, tie jākoriģē, pamatojoties uz plašas sabiedrības atsauksmēm.

2021. gada pētījumā15 tika konstatēts, ka kompetentajām iestādēm tagad ir daudz skaidrāka izpratne par trokšņa problēmas apmēru un tām pieejamajiem risinājumiem, taču plaša sabiedrība ne vienmēr apzinās, kāda ir trokšņa situācija un tā ietekme uz veselību.

Savukārt 2016. gada izvērtējumā3 tika konstatēts, ka direktīva ir relevanta (jo troksnis joprojām ir liela problēma cilvēkiem) un ka tā ir saskanīga ar citiem ES tiesību aktiem, pat ja tā netiek faktiski izmantota, lai virzītu citas likumdošanas iniciatīvas un īstenotu vietējos pasākumus. Direktīvas mērķis ir izmaksefektīvā veidā saskaņot trokšņa pārvaldības procesu. Dažos vietējos un valstu rīcības plānos ierosināto trokšņa pasākumu īstenošana būtu ļoti izmaksefektīva: 2021. gada pētījums15 to apstiprina, proti, katrs euro, kas iztērēts konkrētiem pasākumiem, sabiedrībai devis labumu 10 EUR apmērā. Tas nozīmē, ka dalībvalstu iestāžu pieņemtie pasākumi ne tikai palīdz atrisināt veselības problēmu, bet arī sniedz ilgtermiņa ieguvumus sabiedrībai. Līdz šim ES radītā pievienotā vērtība ietver trokšņa pārvaldības procesu labāku saskaņošanu un digitalizāciju visā ES, lai gan šie procesi vēl nav snieguši veselības ieguvumus, kas paredzēti direktīvas 1. panta c) punktā. 2021. gada pētījumā ir uzsvērts, ka negatīvā ietekme uz veselību būtu būtiski samazināta saskaņā ar 1. pantu, ja būtu īstenoti esošie tehniskie pasākumi (piemēram, pielāgojot esošos ražojumus vai citādi ekspluatējot relevantos transportlīdzekļus), un tas būtu izmaksājis tikai dažus desmitus euro uz vienu ES iedzīvotāju gadā 32 .

2021. gada pētījumā15 tika testēti izmaksefektīvākie pasākumi, atsaucoties uz bāzlīnijas scenāriju, lai kvantitatīvi noteiktu ieguvumus veselībai. Attiecībā uz autoceļiem, ņemot vērā to, ka elektrotransportlīdzekļi, kad tie brauc ar ātrumu virs 30 km/h, nav klusāki par iekšdedzes motora transportlīdzekļiem, labākais risinājums ir izmantot labākas riepas un konkrētās vietās uzlabot ceļa segumu, dzelzceļu gadījumā jāuzlabo sliežu ceļi un jāuztur transportlīdzekļi ar zemu trokšņa līmeni, bet lidostu gadījumā jāveic pasākumi, kas nodrošina, ka lidaparātus ekspluatē vismazāk trokšņainā veidā, jāatjauno flote un jāsamazina satiksme naktī. Attiecībā uz rūpniecisko troksni Komisijas nesenā priekšlikuma 33 pārskatīt Direktīvu 2010/75/ES par rūpnieciskajām emisijām (IED) 34 mērķis ir vēl vairāk aizsargāt cilvēka veselību un vidi no lielo agroindustriālo iekārtu radītā piesārņojuma nelabvēlīgās ietekmes. Paredzams, ka tas radīs arī pozitīvus līdzieguvumus, vēl vairāk samazinot troksni.

5. Līdzšinējie sasniegumi, kas gūti pateicoties citiem trokšņa avotus reglamentējošiem ES tiesību aktiem

ES ir šādas relevantas regulas, kas attiecas uz troksni, kuru rada autoceļi, dzelzceļi, lidaparāti, ārpustelpām izmantots aprīkojums un rūpnieciskie avoti.

Relevantie tiesību akti attiecībā uz autoceļu troksni ir šādi: Regula (ES) Nr. 540/2014 attiecībā uz vieglajiem automobiļiem, mikroautobusiem, autobusiem un kravas automobiļiem 35 , Regula (ES) Nr. 168/2013 attiecībā uz mopēdiem un motocikliem 36 , Regula (ES) 2019/2144 par autotransporta līdzekļu tipa apstiprinājumu, tajā skaitā riepu prasībām 37 , un Regula (ES) 2020/740 par riepu marķēšanu 38 . Divos nesenos pētījumos 39 , kuros aplūkots pirmo divu minēto regulu potenciāls, tika secināts, ka tās nav sniegušas pilnībā visus ieguvumus, un jo īpaši tika pierādīts, ka izmakslietderīgākais pasākums būtu bijusi prasība izmantot riepas ar zemu trokšņa līmeni. Gan Regulas (ES) Nr. 540/2014, gan Regulas (ES) 2020/740 rezultātā jaunražotos transportlīdzekļos varēja tikt izmantotas riepas ar zemu trokšņa līmeni. Jo īpaši Regula (ES) 2020/740 būtu varējusi netieši palīdzēt, ja tā būtu sekmīgāk pārliecinājusi patērētājus dot priekšroku riepām ar zemu trokšņa līmeni 40 .

Galvenie tiesību akti attiecībā uz dzelzceļa troksni ir Regula (ES) Nr. 1304/2014 par ritošā sastāva radīto troksni 41 un Regula (ES) 2015/429 par kārtību, kas jāievēro, piemērojot maksu par trokšņa ietekmes radītajām izmaksām 42 . Nesen tika pārskatīta Regula (ES) Nr. 1304/2014, un tā no 2024. gada decembra visintensīvāk izmantotajos kravu pārvadājumu maršrutos ES paredz “klusākus ceļus”, kurus drīkstēs izmantot gandrīz tikai zema trokšņa līmeņa kravas transportlīdzekļi. Tas radīs arī būtiskas eksternalitātes attiecībā uz pārējo tīklu. Savukārt Regulas (ES) 2015/429, ar ko nosaka kārtību, kas jāievēro, piemērojot maksu par trokšņa ietekmes radītajām izmaksām, 2021. gada izvērtējumā tika secināts, ka regula ir pozitīvi, bet diezgan ierobežotā apmērā ietekmējusi pāreju uz zema trokšņa līmeņa kravas transportlīdzekļiem 43 , tāpēc tā tiek atcelta.

Relevantais tiesību akts, kas attiecas uz lidaparātu troksni, ir Regula (ES) Nr. 598/2014 44 par noteikumu un procedūru noteikšanu tādiem pasākumiem lidostās, kas saistīti ar troksni. 2022. gada pētījumā par trokšņa samazināšanu lidostās25 tika konstatēti vairākas nepilnības saistībā ar tās īstenošanu. Pētījumā arī uzsvērts, ka trokšņa mazināšanas mērķa koncepcija, kas izklāstīta Regulā Nr. 598/2014, nav skaidri atspoguļota Vides trokšņa direktīvā. Ieinteresētās personas ir bieži lūgušas izdarīt grozījumus šajā saistībā, kā arī jautājušas, kā novērtēt dažādu pasākumu izmaksu lietderību.

Relevanti ir arī ES tiesību akti par ārpustelpu iekārtu radīto troksni, un uz to galvenokārt attiecas Ārpustelpu trokšņa direktīva 45 . Minētās direktīvas 2020. gada izvērtējumā 46 tika secināts, ka tā ir būtiski palīdzējusi samazināt trokšņa emisiju no ārpustelpu iekārtām un nodrošināt, ka ražotāji investē relevanto konstrukciju, mehānismu un stratēģiju pētniecībā un izstrādē, kā arī, ka tā joprojām ir galvenais virzītājspēks, kas veicina šāda veida iekārtu radītā trokšņa samazināšanu. Tomēr izvērtējumā tika konstatēti arī daži kritiski punkti, kas ir jāuzlabo, jo īpaši nepieciešamība pielāgot vairākus punktus (piemēram, darbības jomu, trokšņa robežvērtības, trokšņa mērīšanas metodes, atbilstības novērtēšanas procedūras, trokšņa datu vākšanu un saskaņošanu ar “jauno tiesisko regulējumu” 47 ), lai atspoguļotu tehnikas attīstību.

6. Ieteikumi un turpmākā rīcība

Dati no trokšņa kartēm liecina, ka pēdējo 15 gadu laikā joprojām ir diezgan daudz cilvēku, kam troksnis rada būtiskas veselības problēmas.

2022. gada decembrī Eiropas Komisija publicēja pirmo integrēto nulles piesārņojuma monitoringa un perspektīvas ziņojumu, kurā iekļauta trokšņa perspektīva 48 . Ziņojumā ir norādīts, ka Nulles piesārņojuma rīcības plānā noteiktais mērķrādītājs, t. i., ka līdz 2030. gadam salīdzinājumā ar 2017. gadu par 30 % jāsamazina to cilvēku skaits, kurus pastāvīgi traucē transporta troksnis, netiks sasniegts, ja netiks veikti papildu pasākumi. Ziņojumā ir arī prognozēts, ka pat ar plānotajiem pasākumiem kopējais to cilvēku skaits, kurus pastāvīgi traucē transporta troksnis, līdz 2030. gadam palielināsies par 3 %, bet tajā arī paskaidrots, ka ievērojams papildu pasākumu kopums, ko veic vietējā līmenī, līdz 2030. gadam par 19 % varētu samazināt to cilvēku skaitu, kurus pastāvīgi traucē transporta troksnis. Ziņojumā ir secināts, ka ir jāpieliek daudz vairāk pūļu, lai novērstu troksni, kuru rada autotransports, kas joprojām ir lielākais trokšņa piesārņojuma avots. Lai sasniegtu Nulles piesārņojuma rīcības plāna mērķrādītāju, būs jāveic pasākumi, kas vērsti ne tikai uz teritorijām, kurās ir akūtas trokšņa problēmas, bet arī uz teritorijām ar mēreniem trokšņa līmeņiem. Tam būs nepieciešama pasākumu kombinācija, tajā skaitā stingrāki noteikumi par troksni autotransporta nozarē, labāka pilsētu un transporta plānošana un ievērojami ceļu satiksmes un ceļu satiksmes ātruma samazinājumi pilsētās.

Lai samazinātu to cilvēku skaitu, kurus pastāvīgi traucē transporta radītais troksnis ES, ir jārīkojas visos līmeņos (ES, valstu, reģionālajā un vietējā līmenī).

Izmaksefektīvi risinājumi jau ir pieejami, un tāpēc tie būtu jāpiemēro ātrāk. 2021. gada pētījuma par Vides trokšņa direktīvu15 mērķis bija uzlabot izmaksu ziņā visefektīvāko pasākumu īstenošanu, nosakot vietējo, valsts, ES un starptautisko tiesību aktu kopumu, kas virza rīcību šajā jomā. Turpmākie pētījumi, kas veikti 2021. gadā39 un 2022. gadā25 par autotransporta līdzekļu tiesību aktiem un lidostu trokšņa pārvaldību, apstiprināja, ka tās ir prioritāras darbības.

Iepriekš minētie pētījumi arī liecināja, ka nav vienota tiesību akta vai pasākuma, kas racionalizētu tādu pareizo pasākumu īstenošanu, ar kuriem ir iespējams panākt būtiskus samazinājumus. Tā vietā eksponētību troksnim varētu samazināt, ja ļoti nelielā skaitā tiesību aktu tiktu izdarīti daži saskaņoti uzlabojumi. Tika konstatēts, ka pašreiz spēkā esošie tiesību akti ir saskaņoti (tādā ziņā, ka tie nepārklājas vai nav pretrunā cits citam), taču progresu kavē kopīga trokšņa rīcībpolitikas mērķa neesība. Tomēr ar Nulles piesārņojuma rīcības plānā noteikto trokšņa mērķrādītāju un saistībām ir pastiprināts politiskais impulss paātrināt un pastiprināt rīcībpolitikas un likumdošanas pasākumus trokšņa piesārņojuma mazināšanai.

Prioritāri ir jānovērš autotransporta radītais troksnis, izmantojot papildu pasākumus un praktiskas intervences. Uz ceļiem ir jāapsver klusu riepu, zema trokšņa līmeņa ceļa seguma un samazināta ātruma ierobežojumu izmantošana, jo transportlīdzekļu elektrifikācija nedos nekādu labumu. Jo īpaši jāpastiprina tiesību akti par riepām, lai gūtu maksimālu labumu, jo tas ir izmaksu ziņā visefektīvākais trokšņa samazināšanas pasākums15, 39. Citu transporta veidu pasākumiem būtu jāietver klusas un gludas sliedes kopā ar klusiem vagoniem dzelzceļam un uzlabotas lidojumu procedūras kopā ar nakts laika pasākumiem lidaparātu ekspluatācijai. Tāpat būtu jāstimulē novatorisku transporta veidu un transporta infrastruktūras operatori, lai tie vairāk iesaistītos tādu tehnoloģiju un produktu izstrādē, kas nerada troksni.

Lai rīcība būtu rezultatīva, visās relevantajās nozarēs ir nepieciešama visaptveroša pieeja, kas apvieno visus dažādos relevantos aktorus.

ES līmenī Komisija vajadzības gadījumā par prioritārām noteiks šādas darbības:

-pārskatīt riepu robežvērtības, balstoties uz ANO EEK Noteikumiem Nr. 117 49 ,

-paātrināt tikai klusu kravas vagonu ieviešanu, uzlabojot “klusāku ceļu” ieviešanu saskaņā ar Regulu (ES) 1304/201441,

-veicināt uzlabotas procedūras, kas samazina troksni, kuru rada lidaparātu nolaišanās un pacelšanās,

- pārskatot Direktīvu par lidostu maksām, ieviest vides maksas, lai veicinātu klusu lidaparātu izmantošanu 50 .

Komisija arī atbalstīs dalībvalstis ar relevantiem rīkiem un darbībām, kas paredzētas Nulles piesārņojuma rīcības plānā.

Valstu līmenī joprojām vissvarīgākā ir Vides trokšņa direktīvas un relevanto tiesību aktu par trokšņa avotiem īstenošana. Dalībvalstīm jāpaātrina atbilstības nodrošināšanas centieni un jānodrošina, ka to trokšņa rīcības plānos ir sistemātiski ietverti šādi pasākumi:

-klusu segumu uzklāšana ikreiz, kad tiek atjaunots noslogota ceļa segums, atbilstīgi Zaļā publiskā iepirkuma vadlīnijām 51 ,

-stingrāki ātruma ierobežojumi uz ceļa, ja ir citi līdzieguvumi, piemēram, drošība,

-dzelzceļa sliežu ceļu uzturēšana, lai sliedes būtu gludas, un zemu trokšņa emisiju sliežu ceļu ierīkošana blakus mājsaimniecībām,

-atbilstošu trokšņa vājināšanas mērķu noteikšana saskaņā ar Regulu (ES) Nr. 598/2014 par lidostu troksni, kā arī iedarbīgu pasākumu noteikšana to sasniegšanai.

Ir jānodrošina optimāla sadarbība starp valsts, reģionālajām un vietējām iestādēm. Ir arī nepieciešams vēl vairāk stiprināt vietējos aktorus un mudināt tos replicēt pilsētās visā ES īstenotās galvenās iniciatīvas, lai novērstu eksponētību vides trokšņa piesārņojumam urbānās teritorijās un veicinātu labu veselību un labu dzīves kvalitāti. Pilsoniskās sabiedrības pārstāvji arī vēl vairāk būtu jāmudina nodrošināt trokšņa pārvaldības rīcības plānu pienācīgu īstenošanu un panākt trokšņa samazināšanas uzlabojumus vietējā līmenī.

Tāpēc Komisija pilnībā izmantos Zaļo pilsētu vienošanās potenciālu, lai paātrinātu trokšņa piesārņojuma samazināšanu pilsētās. To 100 pilsētu sākotnējiem centieniem, kuras jau ir parakstījušas Zaļo pilsētu vienošanos 52 , vajadzētu iedvesmot citas ES pilsētas. Piemērs ir Zaļo pilsētu vienošanās parakstītāju apņemšanās, kas ietver direktīvas rīcības plānu īstenošanu, lai panāktu ievērojamu trokšņa piesārņojuma samazinājumu līdz 2030. gadam un tuvinātos Pasaules Veselības organizācijas ieteiktajiem līmeņiem. Tie ne tikai izstrādās vērienīgus plānus, bet arī apņemsies nodrošināt to īstenošanu. Lai pienācīgi izstrādātu izmaksefektīvus un rentablus trokšņa rīcības plānus, ir vajadzīgas atbilstīgas zināšanas, un visas vietējās pašvaldības varētu izmantot šo pilsētu tīklu kā lielu zināšanu resursu.

Komisija balstīsies uz Zaļo pilsētu vienošanās parakstītāju saistībām, veicinot apmaiņu ar norādījumiem par trokšņa rīcības plānu izstrādi. Tā arī mudinās mērķtiecīgi izmantot tādas atbalsta shēmas kā rīku TAIEX-EIR PEER 2 PEER Zaļo pilsētu vienošanās parakstītājiem un kompetentajām iestādēm, jo īpaši, lai popularizētu labu praksi pilsētu trokšņa pārvaldības jomā visā ES. Turklāt tehniskā atbalsta instrumenta (TSI) 53 izmantošana, kas dalībvalstīm (pēc to pieprasījuma) nodrošina mērķorientētas tehniskās zināšanas, kuras nepieciešamas, lai izstrādātu un īstenotu reformas daudzās rīcībpolitikas jomās (tajā skaitā lai īstenotu vides prasības, kas izriet no ES vides tiesību aktiem, piemēram, Vides trokšņa direktīvas), tiks uzskatīta par veidu, kā uzlabot rīcību pilsētu līmenī.

Komisija ne tikai stiprinās pašreizējos īstermiņa pasākumus attiecībā uz tiesību aktiem par avotiem, bet arī centīsies uzlabot Vides trokšņa direktīvas īstenošanu. Komisija izvērtēs arī iespējamos direktīvas uzlabojumus, tajā skaitā trokšņa mazināšanas mērķrādītājus ES līmenī (kā uzsvērts Nulles piesārņojuma rīcības plānā).

Visbeidzot, Komisija saskaņā ar Eiropas zaļā kursa holistisko pieeju apsvērs iespējamās sinerģijas cīņā pret trokšņa piesārņojumu ārpus Vides trokšņa direktīvas darbības jomas, kas galvenokārt attiecas uz ietekmi uz cilvēka veselību. Gaidāmais pētījums 54 un plašāka piekļuve datiem, izmantojot arī Eiropas Jūras novērojumu un datu tīklu (EMODnet) 55 , sniegs labāku ieskatu integrētākā perspektīvā, kas ietver trokšņa ietekmi uz vidi un bioloģisko daudzveidību (piemēram, tādu, kas tiek apsvērta saistībā ar zemūdens troksni Jūras stratēģijas pamatdirektīvas kontekstā).

(1)

Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīva 2002/49/EK (2002. gada 25. jūnijs) par vides trokšņa novērtēšanu un pārvaldību ( OV L 189, 18.7.2002., 12. lpp. ).

(2)

Komisijas ziņojums Eiropas Parlamentam un Padomei par Vides trokšņa direktīvas īstenošanu saskaņā ar Direktīvas 2002/49/EK 11. pantu ( COM(2017) 151 final ).

(3)

Komisijas dienestu darba dokuments “Direktīvas 2002/49/EK par vides trokšņa novērtēšanu un pārvaldību REFIT izvērtēšana” ( SWD(2016) 454 final ).

(4)

EVA, Healthy environment, healthy lives: how the environment influences health and well-being in Europe, EVA Ziņojums Nr. 21/2019 .

(5)

Komisijas paziņojums Eiropas Parlamentam, Padomei, Eiropas Ekonomikas un sociālo lietu komitejai un Reģionu komitejai “Ceļš uz veselīgu planētu itin visiem. ES Gaisa, ūdens un augsnes nulles piesārņojuma rīcības plāns” ( COM(2021) 400 final ).

(6)

Komisijas dienestu darba dokuments, Ārpustelpu trokšņa direktīvas 2000/14/EK izvērtējums, kas pievienots Komisijas ziņojumam Eiropas Parlamentam un Padomei par to, kā tiek īstenota un pārvaldīta Eiropas Parlamenta un Padomes 2000. gada 8. maija Direktīva 2000/14/EK par dalībvalstu tiesību aktu tuvināšanu attiecībā uz trokšņa emisiju vidē no iekārtām, kas paredzētas izmantošanai ārpus telpām SWD(2020) 266 final .

(7)

Komisijas paziņojums Eiropas Parlamentam, Padomei, Eiropas Ekonomikas un sociālo lietu komitejai un Reģionu komitejai “Ilgtspējīgas un viedas mobilitātes stratēģija — Eiropas transporta virzība uz nākotni”, COM(2020) 789 final .

(8)

Eiropas Parlamenta un Padomes Lēmums (ES) 2022/591 (2022. gada 6. aprīlis) par vispārējo Savienības vides rīcības programmu līdz 2030. gadam ( OV L 114, 12.4.2022., 22. lpp. ).

(9)

1. pamatiniciatīva, 8. rīcība: izstrādāt saskaņotus noteikumus par riepu ekoloģiskajiem raksturlielumiem, energosniegumu un drošuma rādītājiem (2023. gadā).

(10)

2. pamatiniciatīva, 16. rīcība: pārskatīt Regulu par lidostu laika nišām un Direktīvu par lidostas maksām (2021. un 2022. gadā).

(11)

Četras atsevišķas rīcības:

·3. pamatiniciatīva, 18. rīcība: ES 2021. gada dzelzceļa koridora iniciatīva — rīcības plāns dzelzceļa pasažieru pārvadājumu veicināšanai (2021. gadā);

·3. pamatiniciatīva, 19. rīcība: ieviest pasākumus, ar kuru palīdzību tiktu labāk pārvaldīta un koordinēta starptautiskā dzelzceļa satiksme, tostarp vajadzības gadījumā pārskatīt noteikumus par jaudas sadali un infrastruktūras lietošanas maksas noteikšanu dzelzceļa transporta nozarē (2022. gadā);

·3. pamatiniciatīva, 20. rīcība: pārskatīt 2013. gada tiesību aktu kopumu par mobilitāti pilsētās (2021. gadā);

·4. pamatiniciatīva, 24. rīcība: ES 2021. gada dzelzceļa koridora iniciatīva — pārskatīt Dzelzceļa kravu pārvadājumu koridora regulu (2021. gadā).

(12)

  Environmental noise guidelines for the European Region , Pasaules Veselības organizācija, 2018.

(13)

  https://www.eea.europa.eu/help/glossary/eea-glossary/lden

(14)

  Noise indicators under the Environmental Noise Directive 2021 . Methodology for estimating missing data, Eionet ziņojums ETC/ATNI 2021/6, 2021.

(15)

Eiropas Komisija, Vides ģenerāldirektorāts, Kantor, E., Klebba, M., Richer, C. et al., Assessment of potential health benefits of noise abatement measures in the EU: Phenomena project, Publikāciju birojs, 2021. https://data.europa.eu/doi/10.2779/24566 .

(16)

Avots: Eiropas Vides aģentūras iekšējie aprēķini trokšņa rādītajam, “Health impacts of exposure to noise from transport”, Eiropas Vides aģentūra, 2022.

(17)

Avots: Eiropas Vides aģentūra “Health impacts of exposure to noise from transport”, Eiropas Vides aģentūra. https://www.eea.europa.eu/ims/health-impacts-of-exposure-to-1 (skatīts 2022. gada novembrī).

(18)

  https://noise.eea.europa.eu/

(19)

Komisijas Īstenošanas lēmums (ES) 2021/1967 (2021. gada 11. novembris), ar ko izveido obligātu datu repozitoriju un obligātu digitālās informācijas apmaiņas mehānismu saskaņā ar Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvu 2002/49/EK ( OV L 400, 12.11.2021., 160. lpp. ).

(20)

Eiropas Cilvēku veselības un vides tematiskais centrs (ETC-HE), Projected health impacts from transportation noise — Exploring two scenarios for 2030 European Topic Centre on Human health and the environment, ETC-HE Ziņojums 2022/5 .

(21)

Komisijas ziņojums Eiropas Parlamentam, Padomei, Eiropas Ekonomikas un sociālo lietu komitejai un Reģionu komitejai “Pirmais “nulles piesārņojuma” monitorings un perspektīva “Ceļi uz tīrāku Eiropas gaisu, ūdeni un augsni””, COM(2022) 674 final .

(22)

BE, CZ, DE, EL, ES, FR, HR, IT, CY, HU, PL, PT, RO, SI un SK.

(23)

BE, CZ, HR, HU, RO, SI un SK.

(24)

Spriedums, 2022. gada 13. janvāris, Eiropas Komisija / Slovākijas Republika, C-683/20, EU:C:2022:22 , un spriedums, 2022. gada 31. marts, Eiropas Komisija / Portugāles Republika, C-687/20, EU:C:2022:244 .

(25)

Eiropas Komisija, Vides ģenerāldirektorāts, Study on airport noise reduction , 2022. gada jūnijs, ISBN 978-92-76-55622-0.

(26)

Komisijas Deleģētā direktīva (ES) 2021/1226 (2020. gada 21. decembris), ar ko, pielāgojot zinātnes un tehnikas attīstībai, Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvas 2002/49/EK II pielikumu groza attiecībā uz kopīgām trokšņa novērtēšanas metodēm ( OV L 269, 28.7.2021., 65. lpp. ).  
Komisijas Direktīva (ES) 2015/996 (2015. gada 19. maijs), ar ko nosaka kopīgas trokšņa novērtēšanas metodes saskaņā ar Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvu 2002/49/EK ( OV L 168, 1.7.2015., 1. lpp. ).

(27)

Komisijas Direktīva (ES) 2020/367 (2020. gada 4. marts), ar ko Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvas 2002/49/EK III pielikumu groza attiecībā uz vides trokšņa kaitīgo seku vērtēšanas metožu noteikšanu ( OV L 67, 5.3.2020., 132. lpp. ).

(28)

Eiropas Parlamenta un Padomes Regula (ES) 2021/1153 (2021. gada 7. jūlijs), ar ko izveido Eiropas infrastruktūras savienošanas instrumentu un atceļ Regulas (ES) Nr. 1316/2013 un (ES) Nr. 283/2014 ( OV L 249, 14.7.2021., 38. lpp.).

(29)

Eiropas Parlamenta un Padomes Regula (ES) 2020/852 (2020. gada 18. jūnijs) par regulējuma izveidi ilgtspējīgu ieguldījumu veicināšanai un ar ko groza Regulu (ES) 2019/2088 ( OV L 198, 22.6.2020., 13. lpp. ).

(30)

“1. Šo direktīvu piemēro attiecībā uz to troksni vidē, kas iedarbojas uz cilvēkiem, jo īpaši apbūvētos rajonos, publiskos parkos vai citos klusos rajonos aglomerācijā, klusos rajonos, kas atrodas laukos, blakus skolām, slimnīcām un citām no trokšņa aizsargājamām ēkām un zonām.” “2. Šo direktīvu nepiemēro attiecībā uz troksni, ko rada persona, uz kuru troksnis iedarbojas, sadzīves troksni, kaimiņu radīto troksni, troksni darbavietās, troksni transportlīdzekļu iekšienē vai troksni, ko radījušas militāras darbības militāra konflikta zonās.”

(31)

 ““[V]ides troksnis” nozīmē nevēlamu vai kaitīgu cilvēka darbības radītu āra troksni, ieskaitot troksni, ko izraisa transportlīdzekļi, ceļu satiksme, dzelzceļu satiksme, gaisa satiksme un kas rodas rūpnieciskas darbības zonās, piemēram tādās, kā noteikts I pielikumā Padomes Direktīvā 96/61/EK (1996. gada 24. septembris) par piesārņojuma integrētu novēršanu un kontroli”.

(32)

Piemēram, kopējās pirmā gada ES līmeņa izmaksas, ko radītu visu 2021. gada pētījumā aplūkoto pasākumu īstenošana attiecībā uz autoceļiem, dzelzceļiem un lidostām, ir aptuveni 13 miljardi EUR. Tām var pieskaitīt trokšņa barjeru izmaksas 20 miljardu EUR apmērā. Nav nekādu izmaksu saistībā ar lidaparātu radīto troksni, izņemot nakts lidojumu aizliegumu.

(33)

Priekšlikums — Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīva, ar ko groza Eiropas Parlamenta un Padomes 2010. gada 24. novembra Direktīvu 2010/75/ES par rūpnieciskajām emisijām (piesārņojuma integrēta novēršana un kontrole) un Padomes 1999. gada 26. aprīļa Direktīvu 1999/31/EK par atkritumu poligoniem, COM(2022) 156 final .

(34)

Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīva 2010/75/ES (2010. gada 24. novembris) par rūpnieciskajām emisijām (piesārņojuma integrēta novēršana un kontrole) ( OV L 334, 17.12.2010., 17. lpp. ).

(35)

Eiropas Parlamenta un Padomes Regula (ES) Nr. 540/2014 (2014. gada 16. aprīlis) par mehānisko transportlīdzekļu skaņas līmeni un rezerves trokšņa slāpēšanas sistēmām, un ar ko groza Direktīvu 2007/46/EK un atceļ Direktīvu 70/157/EEK ( OV L 158, 27.5.2014., 131. lpp. ).

(36)

Eiropas Parlamenta un Padomes Regula (ES) Nr. 168/2013 (2013. gada 15. janvāris) par divu riteņu vai trīs riteņu transportlīdzekļu un kvadriciklu apstiprināšanu un tirgus uzraudzību ( OV L 60, 2.3.2013., 52. lpp. ).

(37)

Eiropas Parlamenta un Padomes Regula (ES) 2019/2144 (2019. gada 27. novembris) par prasībām mehānisko transportlīdzekļu un to piekabju un šiem transportlīdzekļiem paredzētu sistēmu, sastāvdaļu un atsevišķu tehnisko vienību tipa apstiprināšanai attiecībā uz to vispārīgo drošību un transportlīdzekļa braucēju un neaizsargāto ceļu satiksmes dalībnieku aizsardzību, ar ko groza Eiropas Parlamenta un Padomes Regulu (ES) 2018/858 un atceļ Eiropas Parlamenta un Padomes Regulas (EK) Nr. 78/2009, (EK) Nr. 79/2009 un (EK) Nr. 661/2009 un Komisijas Regulas (EK) Nr. 631/2009, (ES) Nr. 406/2010, (ES) Nr. 672/2010, (ES) Nr. 1003/2010, (ES) Nr. 1005/2010, (ES) Nr. 1008/2010, (ES) Nr. 1009/2010, (ES) Nr. 19/2011, (ES) Nr. 109/2011, (ES) Nr. 458/2011, (ES) Nr. 65/2012, (ES) Nr. 130/2012, (ES) Nr. 347/2012, (ES) Nr. 351/2012, (ES) Nr. 1230/2012 un (ES) 2015/166 ( OV L 325, 16.12.2019., 1. lpp. ).

(38)

Eiropas Parlamenta un Padomes Regula (ES) 2020/740 (2020. gada 25. maijs) par riepu marķēšanu attiecībā uz degvielas patēriņa efektivitāti un citiem parametriem, ar ko groza Regulu (ES) 2017/1369 un atceļ Regulu (EK) Nr. 1222/2009 ( OV L 177, 5.6.2020., 1. lpp. ).

(39)

Eiropas Komisija, Iekšējā tirgus, rūpniecības, uzņēmējdarbības un MVU ģenerāldirektorāts, Study on sound level limits of M- and N-category vehicles: final report , ES Publikāciju birojs, 2022.  
Iekšējā tirgus, rūpniecības, uzņēmējdarbības un MVU ģenerāldirektorāts, Technical support for the impact assessment on Euro 5 step of L-category sound emissions level limits: final report , ES Publikāciju birojs, 2022.

(40)

Novērtējums par vajadzību pārskatīt Eiropas Parlamenta un Padomes Regulu (EK) Nr. 1222/2009 par riepu marķēšanu attiecībā uz degvielas patēriņa efektivitāti un citiem būtiskiem parametriem, COM(2017) 658 final .

(41)

Komisijas Regula (ES) Nr. 1304/2014 (2014. gada 26. novembris) par savstarpējas izmantojamības tehnisko specifikāciju attiecībā uz apakšsistēmu “ritošais sastāvs — troksnis”, ar ko groza Lēmumu 2008/232/EK un atceļ Lēmumu 2011/229/ES ( OV L 356, 12.12.2014., 421. lpp. ).

(42)

Komisijas Īstenošanas regula (ES) 2015/429 (2015. gada 13. marts), ar ko nosaka kārtību, kas jāievēro, piemērojot maksu par trokšņa ietekmes radītajām izmaksām ( OV L 70, 14.3.2015., 36. lpp. ).

(43)

Komisijas dienestu darba dokuments “executive summary of the evaluation of Commission Implementing Regulation (EU) 2015/429 and the rules for noise differentiated track access charges”, SWD(2021) 72 final .

(44)

Regula (ES) Nr. 598/2014 par noteikumu un procedūru noteikšanu attiecībā uz tādu ekspluatācijas ierobežojumu, kas saistīti ar troksni, ieviešanu Savienības lidostās, izmantojot līdzsvarotu pieeju ( OV L 173, 12.6.2014., 65. lpp. ).

(45)

 Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīva 2000/14/EK (2000. gada 8. maijs) par dalībvalstu tiesību aktu tuvināšanu attiecībā uz trokšņa emisiju vidē no iekārtām, kas paredzētas izmantošanai ārpus telpām ( OV L 162 3.7.2000., 1. lpp. ).

(46)

Komisijas dienestu darba dokuments “Evaluation of the Outdoor Noise Directive 2000/14/EC”, SWD (2020) 266 final .

(47)

Eiropas Parlamenta un Padomes Lēmums Nr. 768/2008/EK (2008. gada 9. jūlijs) par produktu tirdzniecības vienotu sistēmu un ar ko atceļ Padomes Lēmumu 93/465/EEK ( OV L 218, 13.8.2008., 82. lpp. ).

(48)

Komisijas ziņojums Eiropas Parlamentam, Padomei, Eiropas Ekonomikas un sociālo lietu komitejai un Reģionu komitejai “Pirmais “nulles piesārņojuma” monitorings un perspektīva “Ceļi uz tīrāku Eiropas gaisu, ūdeni un augsni””, COM(2022) 674 final .

Šis ziņojums ir balstīts uz Eiropas Vides aģentūras 2022. gada septembra ziņojumu “ Outlook to 2030 — can the number of people affected by transport noise be cut by 30%? ”.

(49)

Apvienoto Nāciju Organizācijas Eiropas Ekonomikas komisijas (ANO EEK) Noteikumi Nr. 117 — Vienoti noteikumi par riepu apstiprināšanu attiecībā uz rites trokšņa emisiju līmeni un/vai saķeri ar slapju virsmu un/vai rites pretestību [2016/1350] ( OV L 218, 12.8.2016., 1. lpp. ).

(50)

Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīva 2009/12/EK (2009. gada 11. marts) par lidostas maksām ( OV L 70, 14.3.2009., 11. lpp. ).

(51)

Komisijas dienestu darba dokuments “EU Green Public Procurement Criteria for Road Design, Construction and Maintenance”, SWD(2016) 203 final .

(52)

  Zaļo pilsētu vienošanās ir ES tādu mēru kustība, kas ir apņēmušies padarīt pilsētas tīrākas un veselīgākas. Tās mērķis ir uzlabot visu ES iedzīvotāju dzīves kvalitāti un paātrināt attiecīgo ES vides tiesību aktu īstenošanu. Parakstot vienošanos, pilsētas apņemas risināt piecas vidiskās pārvaldības jomas: gaiss, ūdens, daba un biodaudzveidība, aprites ekonomika un atkritumi, kā arī troksnis.

(53)

Eiropas Parlamenta un Padomes Regula (ES) 2021/240 (2021. gada 10. februāris), ar ko izveido tehniskā atbalsta instrumentu ( OV L 57, 18.2.2021., 1. lpp. ).

(54)

 Commission implementing decision of 6.12.2022 on the adoption of the work programme for 2023–2024 within the framework of the Specific Programme implementing Horizon Europe — the Framework Programme for Research and Innovation and on its financing, C(2022) 7550 final .

(55)

  https://emodnet.ec.europa.eu/en/map-week-%E2%80%93-underwater-noise-indicator  

EIROPAS KOMISIJA

Briselē, 20.3.2023

COM(2023) 139 final

PIELIKUMS

dokumentam

KOMISIJAS ZIŅOJUMS EIROPAS PARLAMENTAM UN PADOMEI

par Vides trokšņa direktīvas īstenošanu saskaņā ar Direktīvas 2002/49/EK 11. pantu

PIELIKUMS

Galvenie vēstījumi Komisijas ziņojumā Eiropas Parlamentam, Padomei, Eiropas Ekonomikas un sociālo lietu komitejai un Reģionu komitejai “Pirmais “nulles piesārņojuma” monitorings un perspektīva “Ceļi uz tīrāku Eiropas gaisu, ūdeni un augsni”.

(1)

    EVA (2022) : “Health impacts of exposure to noise from transport”.

(2)

   Skatīt šeit .

(3)

   Tiek novērtēta par zemu, jo tiek ņemts vērā tikai neliels skaits riska faktoru un netiek ņemti vērā, piemēram, reāli veselības riski, kas saistīti ar eksponētību ķimikālijām. Turpinās darbs “Apvārsnis Eiropa” ietvaros partnerībā, kas saistīta ar ķimikāliju radītā riska novērtēšanu ( PARC ).

(4)

    EVA Ziņojums Nr. 22/2018 un jaunais signāls  šeit .

(5)

   Piem., EVA ETC-HE Ziņojums 2022/8 : “Review and Assessment of Available Information on Light Pollution in Europe”.

(6)

   Skatīt signālus šeit .

(7)

   Piem., skatīt NEMO projektu .

(8)

   Sīkāka informācija tiks publicēta gaidāmajā Vides trokšņa direktīvas īstenošanas ziņojumā.