EIROPAS KOMISIJA

Briselē, 8.11.2017

COM(2017) 652 final

KOMISIJAS PAZIŅOJUMS EIROPAS PARLAMENTAM, PADOMEI, EIROPAS EKONOMIKAS UN SOCIĀLO LIETU KOMITEJAI UN REĢIONU KOMITEJAI EMPTY

Virzība uz alternatīvo degvielu visplašāko izmantošanu - Rīcības plāns par alternatīvo degvielu infrastruktūru saskaņā ar Direktīvas 2014/94/ES 10. panta 6. punktu, ietverot valstu politikas regulējumu novērtējumu saskaņā ar Direktīvas 2014/94/ES 10. panta 2. punktu

{SWD(2017) 365 final}

1.Ievads. Padarīt Eiropu par pasaules līderi dekarbonizācijas jomā

2017. gada septembra runā par stāvoklī Savienībā 2017. gadā Komisijas priekšsēdētājs norādīja, ka Eiropas Savienībai (ES) jākļūst par pasaules līderi dekarbonizācijas jomā. Lai izpildītu saistības, ko ES uzņēmās Apvienoto Nāciju Organizācijas Vispārējās konvencijas par klimata pārmaiņām Pušu konferences 21. sesijā Parīzē, ir jāpaātrina transporta nozares dekarbonizācija, lai nodrošinātu, ka siltumnīcefekta gāzu emisijas un gaisu piesārņojošo vielu emisijas samazinājums stingri virzās uz mērķi līdz gadsimta vidum sasniegt nulles emisijas līmeni.

Savā mazemisiju mobilitātes stratēģijā 1 Komisija jau ir noteikusi, kā ES var sasniegt šo mērķi. Pēc šīs stratēģijas izstrādes publicētajā Komisijas paziņojumā “Eiropa kustībā. Programma sociāli taisnīgai pārejai uz tīru, konkurētspējīgu un savienotu mobilitāti visiem” ir norādīts, ka ES ir jānosaka vērienīgs mērķis strauji virzīties uz tīrākas, konkurētspējīgākas un vienmērīgi savienotas mobilitātes sistēmas ieviešanu līdz 2025. gadam 2 .

Šis rīcības plāns ir daļa no otrās priekšlikumu un iniciatīvu paketes, kas ir būtiski svarīga transporta nozares dekarbonizācijai. Otrā mobilitātes pakete ir izklāstīta Komisijas Paziņojumā “Mazemisiju mobilitātes realizācija — Eiropas Savienība, kas sargā mūsu planētu, dod iespējas saviem patērētājiem un aizsargā savus ražotājus un darba ņēmējus” (COM(2017) 675 final) un ietver uz piedāvājumu un pieprasījumu vērstu pasākumu kombināciju nolūkā paātrināt pāreju uz mazemisiju un bezemisiju mobilitāti un stiprināt Eiropas mobilitātes un transporta nozares konkurētspēju 3 .

Tā kā aptuveni 95 % autotransporta līdzekļu joprojām tiek darbināti ar tradicionālo degvielu, tostarp ar biodegvielu maisījumiem, ko ražo no atjaunojamajiem energoresursiem, to transportlīdzekļu un kuģu skaits, kurus darbina ar alternatīvo enerģiju 4 , ES ir pārāk mazs. Pastāvīgas problēmas joprojām rada šķēršļus tirgū to lietošanai. Tās ietver transportlīdzekļu un kuģu uzlādes un uzpildes infrastruktūras trūkumu, nepietiekamu viedtīkla attīstību un grūtības patērētājiem viegli izmantot infrastruktūru. Lai ES nodrošinātu sekmīgu pāreju uz mazemisiju un bezemisiju mobilitāti, ir nepieciešama integrēta pieeja. Ir vajadzīgs kopējs politikas satvars transportlīdzekļiem, infrastruktūrai, elektrotīkliem, ekonomiskajiem stimuliem un digitālajiem pakalpojumiem, kas darbojas ES, valstu, reģionālā un vietējā mērogā.

Šis rīcības plāns uzsver pasākumus, kuru mērķis ir papildināt un labāk īstenot valstu politikas regulējumus (VPR), kas noteikti Direktīvā 2014/94/ES par alternatīvo degvielu infrastruktūras ieviešanu, nolūkā palīdzēt līdz 2025. gadam izveidot sadarbspējīgu ES pamatinfrastruktūru, jo īpaši Eiropas transporta tīkla (TEN-T) pamattīkla koridoros, lai transportlīdzekļus un kuģus varētu viegli izmantot pārrobežu satiksmē un tālsatiksmē. Tāpēc ir ļoti svarīgi panākt ātru vienošanos starp visiem attiecīgajiem publiskā un privātā sektora dalībniekiem par kopēju pieeju pakalpojumu sadarbspējai.

Turpmākai infrastruktūras ieviešanai būs nepieciešami būtiski publiskie un privātie ieguldījumi. Ja iespējams, neatmaksājamu dotāciju un atmaksājama aizņēmuma finansējuma kombinācijai ir jākļūst par standarta izvēli. Dažādiem atbalsta instrumentiem ES mērogā ir efektīvi jādarbojas kopā. Tāpēc Komisija stiprinās ES finansēšanas instrumentu koordināciju un tieksies panākt sinerģijas ar rīcību valstu un vietējā mērogā, lai palielinātu ES finansējuma ietekmi. Tā arī risinās citus alternatīvo degvielu infrastruktūras ieviešanai būtiski svarīgus jautājumus, piemēram, par transporta un energosistēmu integrāciju.

2.Kur mēs atrodamies?

2.1.Pašreizējā situācija un vajadzību novērtējums

Pēdējā laikā alternatīvo degvielu infrastruktūras ieviešana ir kļuvusi ātrāka. Arī pateicoties ES finansējumam, pēdējo gadu laikā ir panākts nozīmīgs progress. Saskaņā ar Eiropas Alternatīvo degvielu novērošanas centra datiem 2017. gada septembra beigās bija publiski pieejami 118 000 uzlādes punkti elektrotransportlīdzekļiem, 3458 uzpildes punkti saspiestas dabasgāzes (CNG) vai sašķidrinātas dabasgāzes (LNG) transportlīdzekļiem un kuģiem un 82 uzpildes punkti ūdeņraža transportlīdzekļiem.

Tagad ES ir jāpaātrina ieviešana divās zonās: pirmkārt, TEN-T pamattīklā un visaptverošajā tīklā. Tālab 2017. gada maija paziņojumā “Eiropa kustībā” ir noteikts mērķisne vēlāk kā līdz 2025. gadam izveidot pamattīkla pamatinfrastruktūru. 

Otrkārt, infrastruktūra ir jāuzlabo pilsētu un piepilsētu zonās, kur transportlīdzekļi tiek izmantoti lielāko daļu laika. Komisija paredz, ka ieguldījumi šajās divās zonās arī radīs domino efektu attiecībā uz infrastruktūras ieviešanu citviet.

Pamatinfrastruktūras izveide TEN-T pamattīkla koridoros šķiet vismazāk problemātiska. Tiek lēsts, ka līdz 2025. gadam koridoru aprīkošanai būs nepieciešami 1,5 miljardi euro 5 . Trūkumi jo īpaši attiecas uz uzlādes punktiem elektrotransportlīdzekļiem, bet dažās zonās arī uz uzpildes punktiem smagdarba transportlīdzekļiem, kas izmanto sašķidrinātu dabasgāzi (LNG).

Plašāks transporta tīkls prasa vairāk pūļu.

Dalībvalstu mērķu vērienīgums ievērojami atšķiras.

Piemēram, tikai divās dalībvalstīs ir vairāk nekā 100 uzlādes punktu elektrotransportlīdzekļiem uz katriem 100 000 pilsētu iedzīvotāju 6 .

Dalībvalstu VPR plānotās darbības attiecībā uz dabasgāzi paredz līdz 2025. gadam papildus ierīkot 2599–2634 CNG uzpildes punktus un 256–431 LNG uzpildes punktu, tomēr VPR plānotā papildu jauda būs koncentrēta tikai dažās dalībvalstīs.

Attiecībā uz ūdeņradi saskaņā ar ietekmes novērtējumu priekšlikumam par CO2 emisijas standartiem vieglajiem pasažieru automobiļiem un vieglajiem kravas automobiļiem pēc 2020. gada tiek lēsts, ka iespējamā ūdeņraža transportlīdzekļu tirgus daļa 2025. gadā būs 0,3–0,4 % no kopējā transportlīdzekļu skaita. Šajā scenārijā tiek paredzēts, ka VPR plānotās 820–842 uzpildes stacijas apmierinās 0,9–1,1 miljona transportlīdzekļu uzpildes vajadzības 7 .

Saskaņā ar VPR analīzi, ko veica atbilstoši Direktīvai 2014/94/ES, tiek lēsts, ka dalībvalstīm būs nepieciešams veikt šādus ieguldījumus infrastruktūrā, tostarp TEN‑T pamattīkla koridoros 8 :

·elektroenerģija: līdz 904 miljoniem euro līdz 2020. gadam 9 ;

·CNG: līdz 357 miljoniem euro līdz 2020. gadam un līdz 600 miljoniem euro līdz 2025. gadam autotransporta līdzekļiem, ko darbina ar CNG 10 ;

·LNG: līdz 257 miljoniem euro līdz 2025. gadam autotransporta līdzekļiem, ko darbina ar LNG. Ūdens transportlīdzekļiem, ko darbina ar LNG, līdz 945 miljoniem euro TEN-T pamattīkla koridoru jūras ostās līdz 2025. gadam un līdz 1 miljardam euro TEN-T pamattīkla koridoru iekšējās ostās līdz 2030. gadam;

·ūdeņradis: līdz 707 miljoniem euro līdz 2025. gadam.

Šajos valstu plānos noteiktie mērķi attiecībā uz elektroenerģiju atpaliek no Komisijas aplēsēm par infrastruktūru. Attiecībā uz elektrotransportlīdzekļiem Direktīvas 2014/94/ES ietekmes novērtējumā kā piesardzīgu kritēriju izmantoja pieņēmumu, ka 2020. gadā autosatiksmē tiks izmantoti 4 miljoni elektrotransportlīdzekļu. Tas ir būtisks palielinājums salīdzinājumā ar šībrīža situāciju, tomēr šis skaitlis atbilst tikai aptuveni 1,5 % no pašreizējā transportlīdzekļu skaita.

Daudz straujāks elektrotransportlīdzekļu skaita pieaugums līdz 7 % no kopējā transportlīdzekļu skaita līdz 2025. gadam, kā tika pieņemts ietekmes novērtējumā par CO2 emisijas standartiem vieglajiem pasažieru automobiļiem un vieglajiem kravas automobiļiem pēc 2020. gada 11 , radīs vēl lielāku vajadzību pēc ieguldījumiem:

·līdz 2020. gadam būs nepieciešams ierīkot 440 000 publiski pieejamus uzlādes punktus, un tas ir būtisks palielinājums salīdzinājumā ar šībrīža situāciju 12 . Lai to sasniegtu, publiski pieejamos uzlādes punktos būs jāiegulda līdz pat 3,9 miljardiem euro; 

·līdz 2025. gadam būs nepieciešams ierīkot aptuveni piecreiz vairāk vai tuvu pie 2 miljoniem publiski pieejamu uzlādes punktu. Ja ātrās uzlādes infrastruktūras daļa palielināsies līdz 5–15 % no kopējās uzlādes infrastruktūras, no 2021. gada katru gadu būs nepieciešami ieguldījumi 2,7–3,8 miljardu euro apmērā 13 . Lielākā daļa šo ieguldījumu būtu vajadzīgi pilsētu zonās 14 .

Dalībvalstu VPR plānotās darbības attiecībā uz dabasgāzi un ūdeņradi saskan ar Komisijas aplēsēm.

Jānorāda, ka nepieciešamo ieguldījumu aplēses ietekmē būtiska nenoteiktība attiecībā uz turpmāko lēnās un ātrās uzlādes infrastruktūras blīvumu, pieprasījumu pēc transportlīdzekļiem un tehnoloģiju attīstību (piemēram, akumulatoru jaudu).

Tāpēc Komisija atzinīgi vērtē faktu, ka lielākie Eiropas autoražotāji nesen apņēmās nodrošināt, ka līdz 2020. gadam tirgū nonāk lielāks skaits elektrotransportlīdzekļu ar akumulatoriem 15 . Tas rada lielāku noteiktību ieguldījumiem infrastruktūrā. Komisija aicina autobūves nozari saglabāt tādā pašā apjomā vai palielināt ieguldījumus arī citās būtiskās mazemisiju un bezemisiju tehnoloģijās.

Ņemot vērā lielo nenoteiktību, ir izšķiroši svarīgi ar mērķtiecīgiem instrumentiem, piemēram, mērķaizdevumiem vai publiskā sektora garantijām, mazināt privāto ieguldītāju riskus. Turklāt ir nepieciešamas arī skaidras ilgtermiņa politikas ievirzes. Saskaņā ar Direktīvu 2014/94/ES sagatavotajiem VPR šajā ziņā ir svarīga loma.

2.2.Valstu politikas regulējums alternatīvo degvielu infrastruktūrai

Saskaņā ar Direktīvu 2014/94/ES dalībvalstīm ir jāizveido valsts politikas regulējums (VPR), kas nosaka minimālo infrastruktūras pārklājumu līdz 2020., 2025. un 2030. gadam atkarībā no degvielas veida, kā arī līdz 2016. gada 18. novembrim jāpaziņo VPR Komisijai 16 . Lai tirgiem tiktu nodrošināta ilgtermiņa politikas noteiktība, saskaņā ar direktīvas 3. panta 1. punktu VPR jānosaka skaidri ilgtermiņa uzdevumi un mērķi, kā arī atbilstoši atbalsta pasākumi.

Kā noteikts direktīvas 10. panta 2. punktā, Komisijas ir izvērtējusi VPR un to saskaņotību Savienības līmenī. Tā ir novērtējusi, vai VPR ļauj attiecīgajai dalībvalstij sasniegt uzdevumus un mērķus, ko tā pati noteikusi atbilstoši 3. panta 1. punktam. Turpmākajās šā paziņojuma daļās ir iekļauta informācija par šo novērtējumu.

VPR pabeigtība, saskaņotība un vēriens būtiski atšķiras 17 . Līdz 2017. gada 6. novembrim tikai 8 no 25 VPR 18 pilnībā atbilda VPR prasībām 19 . Līdz šim brīdim 2 dalībvalstis nav iesniegušas savus VPR 20 . No ES skatu punkta raugoties, VPR nav saskaņoti attiecībā uz tajos noteiktajām prioritātēm un mērķu vērienīgumu dažādu alternatīvo degvielu ziņā. Dalībvalstīm ir ļoti atšķirīga vēlme mainīt pašreizējo situāciju, un tas attiecas gan uz transportlīdzekļu un kuģu, kurus darbina ar alternatīvajām enerģijām, gan uz saistītās infrastruktūras ieviešanas plāniem. Vēl svarīgāk ir tas, ka tikai dažos VPR ir noteikti skaidri un pietiekami uzdevumi un mērķi un piedāvāti atbalsta pasākumi 21 . Vienā VPR uzdevumi vispār nav norādīti.

Elektroenerģija

Visos VPR ir noteikti uzdevumi elektrotransportlīdzekļu uzlādes infrastruktūrai. Tomēr dalībvalstu ieceru vērienīgums un detalizācijas pakāpe būtiski atšķiras. Tā kā VPR tiek plānots līdz 2020. gadam nodrošināt daudz mazāk nekā 200 000 publiski pieejamu uzlādes punktu, VPR atpaliek no Komisijas veiktā vajadzību novērtējuma, kas izklāstīts 2.1. iedaļā. Seši VPR nav gana vērienīgi, jo tajos noteiktie uzdevumi ir jau gandrīz izpildīti. Savukārt citos noteikti tik vērienīgi uzdevumi, ka tos būs grūti sasniegt ar plānotajiem politikas pasākumiem.

Visos VPR ir minēts plašs atbalsta pasākumu klāsts, lai gan joprojām pastāv neskaidri jautājumi. Pasākumi vēl nav pieņemti vai šķiet pārāk ierobežoti, lai tiem būtu jūtama ietekme uz tirgu. Visos VPR, izņemot divus, ir noteikti uzdevumi publiski pieejamiem uzlādes punktiem, un 10 dalībvalstis neapsver nekādus pasākumus publiski pieejamu uzlādes punktu skaita palielināšanai. TEN-T pamattīkla pārklājums uzlabojas, lai gan dažās tā daļās vēl joprojām var nebūt pieejama minimāla uzlādes infrastruktūra, ja netiks veikta papildu rīcība 22 . Ir vitāli svarīgi ierīkot lieljaudas uzlādes punktus katrā uzlādes stacijā TEN-T pamattīklā. VPR gandrīz netiek izskatīta krasta elektroenerģija un stacionētu lidmašīnu elektroapgāde.

Dabasgāze

Vairums dalībvalstu nenosaka uzdevumus CNG transportlīdzekļiem. Tomēr dažos VPR 23 šīs infrastruktūras izvēršana ir prioritāte. Vairumā VPR nav iekļautas aplēses par transportlīdzekļu skaitu nākotnē. Infrastruktūras pieejamība nākotnē varētu būt problēma tajās dalībvalstīs, kurās pašlaik ir liels CNG uzpildes punktu skaits salīdzinājumā ar ekspluatācijā esošo CNG transportlīdzekļu skaitu, bet kuras ir norādījušas, ka neplāno atbalstīt turpmāku infrastruktūras paplašināšanu 24 .

19 VPR ir noteikti uzdevumi attiecībā uz LNG smagdarba autotransportlīdzekļiem, tomēr šo uzdevumu noteikšana un rīcības plānošana ne vienmēr ir atbilstoša un nenodrošinās vajadzīgo pārklājumu TEN-T autoceļu pamattīklā. Tikai 5 VPR ir iekļautas aplēses attiecībā uz LNG smagdarba transportlīdzekļu izmantošanu nākotnē.

Dažos VPR 25 ir noteikti vērienīgi uzdevumi turpmākai LNG infrastruktūras ieviešanai jūras un iekšējās ostās. Tomēr vairākos no šiem VPR nav apskatītas LNG uzpildes punktu vajadzības jūras ostās līdz 2025. gadam un iekšējās ostās līdz 2030. gadam. Pastāv risks, ka vairākās ostās TEN-T pamattīklā nebūs nekāda risinājuma LNG uzpildei. Nevienā no iekšējo ūdensceļu TEN-T koridoriem netiek plānota LNG uzpildes infrastruktūra, kas būtu pietiekama, lai visā ES teritorijā varētu noritēt plaša ar LNG darbināmu iekšējo ūdensceļu kuģu satiksme.

Itālijas VPR ir norādīts, ka ir ļoti svarīgi attīstīt LNG infrastruktūru jūrniecības vajadzībām. Plāns tās attīstībai, tostarp uzkrāšanas jaudu projektēšana visās 14 TEN-T pamattīkla jūras ostās un arī citviet, ir labas politikas plānošanas piemērs. Vairākos VPR ir norādīts, ka Eiropas infrastruktūras savienošanas instrumentam (EISI) un citiem ES fondiem ir būtiska loma smagdarba transportlīdzekļiem un kuģiem paredzētas LNG uzpildes infrastruktūras ieviešanā.

Ūdeņradis

Saskaņā ar Direktīvu 2014/94/ES uzpildes infrastruktūras ieviešana ūdeņraža degvielas elementa elektrotransportlīdzekļiem nav obligāta. 14 dalībvalstis savos VPR ir apskatījušas ūdeņraža infrastruktūru. Dažos gadījumos VPR ir iekļauti vērienīgi uzdevumi infrastruktūras ieviešanai 26 . Šāda plānošana norāda uz to, cik svarīgi ir sagatavot uzticamas prognozes par degvielas elementa elektrotransportlīdzekļu nonākšanu tirgū.

Atbalsta pasākumi

Dalībvalstīm ir jāievieš atbalsta pasākumi, ar ko nodrošina, ka VPR uzdevumi un mērķi tiek izpildīti. VPR ir iekļauti ļoti dažādi pasākumi, kas cita starpā atšķiras gan pabeigtības pakāpes, gan prioritāšu ziņā (viena vai vairākas alternatīvās degvielas). VPR arī pievēršas atšķirīgiem transporta veidiem, piemēram, dzelzceļa transportam, autobusiem, taksometriem, velosipēdiem un automobiļu koplietošanai. Vairums VPR galveno uzmanību pievērš sabiedriskajam transportam, uzsverot publiskā iepirkuma iespējamo lomu atbalsta sniegšanā tirgus apguvei.

2.3.Vai esam uz pareizā ceļa?

VPR analīze liecina, ka ES joprojām pastāvēs infrastruktūras trūkumi, ja nesekos papildu rīcība. Tas jo īpaši attiecas uz visu veidu vieglajiem un smagdarba elektrotransportlīdzekļiem. Ņemot vērā aplēses 2.1. iedaļā attiecībā uz VPR, ir būtiski jāpalielina apņēmība ierīkot publiski pieejamus uzlādes punktus pilsētu un piepilsētu aglomerācijās ES. Joprojām pastāv trūkumi TEN-T pamattīkla koridoros saistībā ar uzlādes punktiem.

Vēl viens plānošanas trūkums attiecas uz LNG uzpildes punktiem smagdarba transportlīdzekļiem. VPR minētie uzdevumi LNG uzpildes punktu pārklājumam ostās arī nav pietiekami, lai ļautu visā TEN-T pamattīklā izmantot iekšējo ūdensceļu un jūras kuģus, kā noteikts Direktīvā 2014/94/ES. Arī attiecībā uz ūdeņradi pastāv līdzīgi riski — tā kā Direktīva 2014/94/ES piedāvā izvēles iespēju un tā kā dalībvalstīs šo jautājumu risina atšķirīgi, infrastruktūra joprojām ir fragmentēta. Lai ar transportlīdzekļiem varētu netraucēti ceļot pa ES (“pakalpojumu sniegšanas nepārtrauktība”), infrastruktūrai ir jābūt plašākai.

Vispārēja situācijas analīze liecina, ka VPR kopumā neveido pārliecinošu ainu, kas nodrošina nepieciešamo tirgus noteiktību ilgtermiņā. Turklāt pastāv risks, ka daudzu VPR uzdevumi un mērķi varētu netikt izpildīti pat gadījumos, kad tie nav vērienīgi. Komisijas dienestu darba dokuments (KDDD), kas pievienots šim paziņojumam, parāda VPR ierobežoto ietekmi uz galvenajiem ES politikas mērķiem, ja neseko papildu rīcība.

Lai paātrinātu pāreju uz mazemisiju un bezemisiju mobilitāti, tagad vajadzīga izlēmīga rīcība, kas paātrinātu alternatīvo degvielu infrastruktūras izvēršanu visās dalībvalstīs.

Lai to panāktu, publiskā un privātā sektora dalībniekiem ir jāizrāda lielāka gatavība ieguldīt viegli pieejamā infrastruktūrā dažāda veida transportlīdzekļiem un kuģiem. Komisija ir gatava atbalstīt šos centienus un tāpēc piedāvā šo rīcības plānu.

3.Visplašākā alternatīvo degvielu lietojuma nodrošināšana. Rīcības plāns

Šajā plānā piedāvātās darbības var radīt lielu ieguvumu patērētājiem, nozarēm un publiskā sektora iestādēm, ja tās tiek labi koordinētas visos atbilstošajos līmeņos. Publiskā sektora iestādēm un privātā sektora struktūrām jāsaprot, ka tām ir kopīga atbildība. Publiskie ieguldījumi infrastruktūrā jāpapildina ar uzticamu transportlīdzekļu un kuģu piedāvājumu, lai samazinātu neskaidrību par piedāvājumu un pieprasījumu nākotnē.

3.1. VPR pabeigšanas un īstenošanas stimulēšana

Dalībvalstīm, kas vēl nav iesniegušas VPR Komisijai, tas būtu jāizdara pēc iespējas ātrāk. Tās dalībvalstis, kas ir iesniegušas VPR, tiek mudinātas ņemt vērā izvērtējuma secinājumus un novērtējuma konstatējumus, kas izklāstīti pievienotajā Komisijas dienestu darba dokumentā.

Tie daži VPR, kuros izvirzīti vērienīgi uzdevumi un mērķi kopā ar visaptverošu politikas atbalsta pasākumu kopumu, ir atbilstoša reakcija; citiem būtu jāseko šim paraugam, jo šie piemēri parāda vislielākos sociālekonomiskos ieguvumus, kā arī ieguvumus videi.

Visas dalībvalstis tiek aicinātas sadarboties un izmantot Komisijas atbalstu VPR efektīvai īstenošanai.

·Komisija ir izveidojusi Ilgtspējīga transporta forumu (ITF) 29 , lai pulcinātu dalībvalstu, transporta nozares un pilsoniskās sabiedrības pārstāvjus. Ar Direktīvas 2014/94/ES īstenošanu saistītais ITF darbs tiecas nodrošināt, ka VPR tiek efektīvi īstenoti. Komisija aicina dalībvalstis aktīvi piedalīties šajā procesā. Šā darba rezultātus izskatīs ikgadējā Eiropas konferencē par tīru transportu un alternatīvo degvielu infrastruktūru; pirmā šāda konference notiks 2018. gada rudens beigās.

·2013. gadā izveidotajai Komisijas ekspertu grupai — Eiropas Ilgtspējīgas kuģniecības forumam (ESSF) 30 — ir līdzīga loma kā ITF, bet jūras transporta nozarē. Tas ir platforma strukturētam dialogam nolūkā dalīties tehniskās zināšanās, kā arī attiecīgo iestāžu un jūrniecības nozares ieinteresēto personu sadarbībai un koordinācijai, lai labāk risinātu ar ilgtspēju saistītās problēmas, ar ko saskaras nozare, tostarp LNG izmantošanu.

·Eiropas Jūras drošības aģentūras pārraudzībā Komisija sagatavos nesaistošas ES mēroga vadlīnijas par LNG bunkurēšanu. Šim dokumentam būtu jāpalīdz harmonizēt dalībvalstu iestāžu pieeju, lai nodrošinātu, ka LNG bunkurēšanas darbības ir drošas.

Dalībvalstis arī tiek aicinātas apsvērt turpmāk minēto.

·Ja VPR norādītie atbalsta pasākumi klasificēti kā izskatīšanas procesā vai pieņemšanas procesā esoši, Komisija mudina dalībvalstis nodrošināt skaidrību, raiti pieņemot šos pasākumus vai atsakoties no tiem.

·Dalībvalstīm VPR pielāgošanā un īstenošanā aktīvi jāiesaista visas attiecīgās ieinteresētās personas, lai nodrošinātu sinhronizētu transportlīdzekļu izlaidi un infrastruktūras izvēršanu, transporta un energosistēmu integrāciju un patērētāju atbalstu.

·Sadarbībai starp dalībvalstīm jākļūst intensīvākai, lai garantētu pārrobežu darbības nepārtrauktību visu veidu transportlīdzekļiem un kuģiem, ko darbina ar alternatīvajām degvielām.

·Attiecībā uz ilgtermiņa automaģistrāļu pakalpojumu sniegšanas līgumiem dalībvalstīm jāatceras, ka jaunajos pakalpojumu sniegšanas līgumos jāiekļauj alternatīvas infrastruktūras nodrošināšanas vajadzības. Ja iespējams, dalībvalstīm kopā ar pakalpojumu sniedzējiem jāizskata infrastruktūras uzstādīšanas un ekspluatācijas nosacījumi, kas iekļauti esošajos līgumos.

·Lai būtu iespējama transportlīdzekļu un kuģu, ko darbina ar LNG, pilnīga iesaistīšanās satiksmē, dalībvalstis tiek mudinātas noteikt vai pilnveidot uzdevumus un mērķus, kā arī pieņemt finansiālus un nefinansiālus pasākumus LNG uzpildes punktu nodrošināšanai jūras un iekšējās ostās.

·Dalībvalstis tiek aicinātas pielikt lielākas pūles, lai nodrošinātu krasta elektroenerģiju un stacionētu lidmašīnu elektroapgādi, likvidējot tirgus šķēršļus šiem alternatīvajiem energoapgādes avotiem un sniedzot atbalstu saistītās infrastruktūras ieviešanai.

Komisija aicina transportlīdzekļu un kuģu ražotājus dalīties informācijā par jaunu transportlīdzekļu un kuģu izstrādi, kā arī tirgus prognozēm.

3.2.Ieguldījumu atbalsts

TEN-T tīkla koridora pieejas pilnīga izmantošana

TEN-T pamattīkls un visaptverošais tīkls ir izšķiroši svarīgi ES transporta politikas mērķu īstenošanai. TEN-T pieeja efektīvi jāizmanto, lai ne vēlāk kā līdz 2025. gadam izveidotu Eiropas mēroga uzlādes un uzpildes infrastruktūras pamatu. Koridora koncepcija ļauj noteikt trūkumus saistībā ar pārrobežu tālsatiksmes mobilitāti un iesaistīt visas attiecīgās ieinteresētās personas projektu plānošanā un izpildē.

Šajā kontekstā šis rīcības plāns uzsver, cik svarīgi dalībvalstīm ir līdz 2025. gadam nodrošināt tādus TEN-T pamattīkla koridorus, kuros būtu pilnībā izveidots alternatīvo degvielu infrastruktūras pamats. Plānojot atrašanās vietas un veicot attiecīgās atļauju piešķiršanas procedūras, jāņem vērā radniecīgās vajadzības un prasības. Ja vismaz TEN-T pamattīkla un visaptverošā tīkla pilsētu mezgli tiks aprīkoti ar pietiekamu skaitu publiski pieejamu uzlādes un uzpildes punktu, paredzams, ka palielināsies ieguldītāju un patērētāju uzticība. Uzlādes un uzpildes infrastruktūrai ir nepieciešama arī digitālā infrastruktūra atvērtu un sadarbspējīgu pakalpojumu izstrādei patērētāju ērtībām.

Tāpēc Komisija veicina galveno publiskā un privātā sektora ieinteresēto personu darbu nolūkā izstrādāt svarīgākās darbības TEN-T tīklu, tostarp alternatīvo degvielu infrastruktūras, jomā. Ar šīm darbībām centīsies saistīt projektus un mobilizēt plašāku dalībnieku loku. Komisija plāno līdz 2018. gada pavasarim informēt par šīm svarīgākajām darbībām trešo TEN-T koridora darba plānu kontekstā. Īstenošana tikai iegūs no publiskā sektora iestāžu un citu dalībnieku sadarbības TEN-T koridora forumos. Spēju veidošanu TEN-T tīklā atbalstīs, izmantojot atbilstošus EISI mehānismus.

Galvenie risināmie jautājumi.

·Maksimāla sinerģiju palielināšana starp transporta, enerģētikas un informācijas un komunikācijas tehnoloģijām attiecībā uz tālsatiksmes un pilsētu mobilitāti. Ir būtiski svarīgi integrēt transporta un energoapgādes dekarbonizāciju, viedtīklus un inovatīvus enerģijas uzkrāšanas risinājumus.

·TEN-T un tā pilsētu mezglos jāveicina transportlīdzekļu parka risinājumi kopā ar alternatīvo degvielu infrastruktūru.

·Pilsētu mezglos varētu veicināt dzelzceļa līniju elektrifikāciju; vietās, kur tas nav iespējams, jāapsver pāreja no dīzeļdegvielas uz LNG vai ūdeņradi.

·Privātā sektora tirgus dalībniekiem jāveic tālejošākas darbības. Tas ietver LNG kravas automobiļu komercializāciju, izmantojot transportlīdzekļu parka risinājumus, kuros ietvertas uzpildes stacijas, kam TEN-T varētu būt izmēģinājumu poligons plašāka mēroga risinājumu izveidei.

·Ņemot vērā to, ka LNG kuģi ES tirgū ienāk lēni, ekspluatanti varētu gūt labumu no kopīgas LNG kuģu iegādes, iespējams, paplašinot darbību un ietverot LNG uzpildes punktus. Iestādes arī varētu apsvērt SOx emisiju kontroles zonu izveidi atbilstoši Starptautiskās Jūrniecības organizācijas (SJO) procesam saskaņā ar MARPOL konvencijas VI pielikumu, kā norādīts Direktīvā 2012/33/ES 31 .

·No 2019. gada jauniem iekšējo ūdensceļu kuģu dzinējiem būs jāatbilst prasībām attiecībā uz jaunajām piesārņotāju robežvērtībām 32 . Ir izšķiroši svarīgi uzsākt LNG dzinēju lietošanu. Ātra nepieciešamās LNG infrastruktūras ierīkošana TEN-T pamattīkla koridoros palīdzētu to nodrošināt. Jāizvērtē sinerģijas ar citiem transporta veidiem, piemēram, LNG infrastruktūru jūras ostās vai šādu infrastruktūru smagdarba transportlīdzekļiem.

Dalībvalstis un reģioni tiek aicināti arī pastiprināt kohēzijas politikas atbalsta, jo īpaši Eiropas teritoriālās sadarbības (“Interreg”) programmu, izmantošanu, lai nodrošinātu labu koordināciju un saskaņotību, ieviešot alternatīvo degvielu infrastruktūru ne tikai TEN-T, bet arī reģionālā un vietējā mērogā.

Finansējuma mēroga un ietekmes palielināšana

Finansējuma mēroga un ietekmes palielināšana ir galvenā prioritāte. Ciktāl tas ir iespējams, ES atbalstam būtu jānodrošina papildu publiskais un privātais finansējums. Finansiālo vajadzību un iespēju novērtējums saistībā ar inovatīvu finansējumu arī tiks izmantots daudzgadu finanšu shēmas sagatavošanā pēc 2020. gada.

Atbalsts alternatīvajām degvielām aizvien vairāk ir saistīts ne tikai ar inovācijām, bet arī ar risinājumu ieviešanu. Publiskie līdzekļi ir jāizmanto efektīvi. Dažos gadījumos joprojām ir nepieciešamas dotācijas, lai paātrinātu alternatīvo degvielu infrastruktūras ieviešanu, jo īpaši pārrobežu un starppilsētu projektos, kā arī attiecībā uz mazāk pilnveidotām tehnoloģijām. Vairumā gadījumu privātais finansējums jāizmanto kopā ar publisku dotāciju, ja projektus galvenokārt finansē ar citiem finanšu līdzekļiem, kas saņemti, piemēram, no valsts bankām vai privātā sektora, un ja dotācija nodrošina mazāko daļu finansējuma.

Ieguldījumiem ir nepieciešama politikas noteiktība. Šī svarīgā tirgus šķēršļa problēma tiek risināta priekšlikumā par CO2 emisijas standartiem vieglajiem pasažieru automobiļiem un vieglajiem kravas automobiļiem pēc 2020. gada 33 , kas publicēts kopā ar šo rīcības plānu, kā arī citos politikas priekšlikumos, piemēram, par Tīro transportlīdzekļu direktīvas pārskatīšanu 34 .

Parasti projektiem, kas saņem atbalstu no ES fondiem, jāatbilst Direktīvas 2014/94/ES prasībām un jāatspoguļo VPR noteiktās prioritātes. Komisija izmantos VPR novērtējuma konstatējumus, lai pieņemtu lēmumus par finansējumu no Eiropas infrastruktūras savienošanas instrumenta (EISI), Kohēzijas fonda (KF) un Eiropas Reģionālās attīstības fonda (ERAF).

Komisija uzsāks popularizēšanas turneju dalībvalstīs, lai visaptverošā veidā pārskatītu VPR vērienīgumu un ieguldījumu vajadzības mazemisiju un bezemisiju mobilitātei, kā arī novērtētu dažādu ES finansējuma avotu un finanšu instrumentu piedāvātās iespējas, tostarp alternatīvo degvielu infrastruktūras ieviešanai paredzēto TEN-T svarīgāko darbību kontekstā. Tajā būs iesaistīti visi Komisijas dienesti, kas pārvalda attiecīgos fondus, kā arī vajadzības gadījumā Eiropas Investīciju banka (EIB) un vietējās attīstību veicinošās bankas.

Komisija ierosinās ilgtspējīga finansējuma rīcības plānu, kas motivēs ieguldītājus un uzlabos tiesisko regulējumu un veicinošos nosacījumus, lai zaļiem un ilgstpējīgiem projektiem piesaistītu vairāk privāto ieguldījumu. Alternatīvo degvielu infrastruktūras ieviešanai šāds plāns dotu labumu.

ES finansiālā atbalsta labāka izmantošana

No dažādiem ES budžeta atbalstītiem finansēšanas instrumentiem pieejams ievērojams atbalsts alternatīvo degvielu infrastruktūrai.

Investīciju plāns Eiropai aizvien vairāk sekmē ieguldījumus transporta nozarē un inovācijās, tostarp mazemisiju un bezemisiju transportlīdzekļos un saistītajā infrastruktūrā 35 . “Apvārsnis 2020” nodrošina pastāvīgus ieguldījumus tīra transporta pētniecībā un izstrādē, kas ietver alternatīvo degvielu infrastruktūru un modernas biodegvielas. Tādas iniciatīvas kā Eiropas “Zaļo automobiļu” iniciatīva vai kopuzņēmums “Kurināmā elementi un ūdeņradis” ir daļa no šā atbalsta.

Dotāciju un aizdevumu jaukta izmantošana ir lieliska iespēja līdzsvarot publiskos un privātos ieguldījumus. Pirmā 2017. gadā izsludinātā EISI uzaicinājuma iesniegt priekšlikumus apvienotā finansējuma saņemšanai rezultātā tika iegūti 150 miljoni euro alternatīvo degvielu infrastruktūras ieviešanai TEN-T pamattīkla koridoros. Ņemot vērā pozitīvo reakciju uz uzaicinājumu, Komisija ir nolēmusi papildināt tā budžetu ar vēl 350 miljoniem euro priekšlikumiem, kas jāiesniedz līdz 2018. gada pavasarim, cerot papildus piesaistīt ieguldījumus vismaz 1,75 miljardu euro apmērā.

Šos ieguldījumus var apvienot ar papildu atbalstu, ko sniedz no EISI parāda instrumenta, kur līdz pat 450 miljoniem euro darīti pieejami, pārdalot neizmaksātos ieņēmumus no ES emisijas kvotu tirdzniecības sistēmas programmas Jaunienācēju rezerve (NER300), lai atbalstītu inovatīvus projektus atjaunojamo energoresursu enerģijas jomā enerģētikas un transporta nozarē.

Tādējādi ieguldījumiem alternatīvo degvielu infrastruktūrā ar šo rīcības plānu tiek darīts pieejams papildu ES finansiālais atbalsts no EISI un NER300 līdz pat 800 miljonu euro apmērā.

Spēju veidošana

Komisija turpinās sniegt atbalstu spēju veidošanai publiskā sektora iestādēs, uzņēmumos un finansēšanas iestādēs. Tā ir paplašinājusi tādas tehniskās palīdzības shēmas kā JASPERS un ELENA 37 , un līdz šim uzkrātā pieredze liecina, ka šāda spēju veidošanas forma ir būtiska.

Ir vajadzīga labāka sadarbība un projektu koordinācija, lai izveidotu atbilstošu projektu plūsmu TEN-T un citviet, īpaši pievēršoties pilsētu zonām. Komisija aicina publiskā sektora iestādes, privātās struktūras un attīstību veicinošās un privātās bankas izmantot esošās iespējas, jo īpaši TEN-T svarīgāko darbību kontekstā. Šā iemesla dēļ Komisija atbalstīs platformas, kas paredzētas, lai dalītos zināšanās par alternatīvo degvielu infrastruktūrām, veidojot saikni ar Ilgtspējīga transporta foruma (ITF) darbu.

3.3.Rīcības sekmēšana pilsētu zonās

Daudzas Eiropas pilsētas un reģioni atrodas pārejas uz mazemisiju un bezemisiju mobilitāti avangardā. Būtisku daļu publiskā iepirkuma veic pašvaldību un vietējās iestādes. Bet pilsētas arī saskaras ar unikāliem izaicinājumiem. Vietas ierobežojumu dēļ alternatīvo degvielu infrastruktūras vajadzības ir jāsaskaņo ar citu transporta veidu infrastruktūras vajadzībām. Ne visi lietotāji var uzlādēt savus elektrotransportlīdzekļus mājās. Tāpēc ir nepieciešams rast risinājumus dzīvojamām un nedzīvojamām ēkām vai apvienot uzlādes iespējas ar citu infrastruktūru (piemēram, laternu stabiem). Jānovērtē arī lēnās un ātrās uzlādes infrastruktūras ietekme uz tīklu.

Nepieciešams veikt visaptverošu vajadzību analīzi un politikas, finanšu un informācijas sviru plānošanu pilsētu mērogā. Daudzas pilsētas ir īstenojušas ilgtspējīgas pilsētu mobilitātes plānus (IPMP). Šāda koncepcija ir izrādījusies vērtīga, jo tā pilsētu mobilitātes plānošanā iesaista dažādas publiskā un privātā sektora ieinteresētās personas. Komisija ir apņēmusies strādāt kopā ar pilsētām, pielāgojot to IPMP. Tā arī centīsies vēlreiz pārdomāt vispārējo IPMP koncepciju, lai atspoguļotu alternatīvo degvielu un infrastruktūras vajadzības un nākošajā 2018. gada IPMP forumā apspriestu pieredzi ar ieinteresētajām personām.

Šajā rīcības plānā ir noteiktas šādas darbības.

·Ja iespējams, vietējām un reģionālajām publiskā sektora iestādēm aizvien vairāk jāizmanto KF un ERAF līdzfinansējuma iespējas ilgtspējīgai pilsētu mobilitātei. Alternatīvo degvielu un infrastruktūras projekti piedāvā būtiskus ieguvumus attiecībā uz ātru tirgus apgūšanu un tūlītēju ietekmi uz vietējā gaisa kvalitāti.

·Informācija par sistēmām, kas regulē piekļuvi pilsētām, ir jāpadara pārredzamāka. Tas ietver digitālus risinājumus, piemēram, lietotnes iedzīvotājiem un uzņēmumiem. Komisija turpinās rūpīgi uzraudzīt situāciju.

·Uzlādes infrastruktūra pilsētās ir jāpadara pieejama visu veidu transportlīdzekļiem, ieskaitot risinājumus koplietošanā esošu transportlīdzekļu parkam, elektrovelosipēdiem un motorizētiem divriteņu transportlīdzekļiem.

·Saskaņā ar Pilsētas mēru paktu klimata un enerģētikas jomā vietējām un reģionālajām iestādēm jātiecas ietvert to Ilgtspējīgas enerģijas un klimata plānos pasākumus, kuru mērķis ir samazināt transporta radītās SEG emisijas, un līdz 2020. gadam jāsasniedz kopējais lēstais CO2 emisiju samazinājums par 19 %.

·Eiropas Parlaments un Padome pašlaik izvērtē Komisijas priekšlikumu par Ēku energoefektivitātes direktīvas pārskatīšanu. Vērienīgām prasībām attiecībā uz iepriekšēju kabeļu ievilkšanu un uzlādes punktiem nedzīvojamās un dzīvojamās ēkās, kas iekļautas minētajā dokumentā, būtu jāveicina plašāka ieviešana nekā pašlaik.

·Komisija turpinās veicināt dalīšanos informācijā galvenajos forumos, piemēram, Civitas forumā un Eiropas inovācijas partnerībā viedām pilsētām 38 , lai sekmētu integrētas pieejas tīram transportam un enerģētikai.

·Komisija izvērtē iespējas sekmēt transportlīdzekļu parka risinājumus alternatīvajām degvielām pilsētu zonās, tostarp finansējot pilsētu projektus, kas vērsti uz alternatīvajām degvielām, EISI uzaicinājuma iesniegt priekšlikumus apvienotā finansējuma saņemšanai inovāciju daļā.

3.4.Patērētāju atbalsta palielināšana

Mazemisiju mobilitātes ieviešana lielā mērā ir atkarīga no patērētāju atbalsta, ko veicina vienkārša piekļuve infrastruktūrai pa pieejamām cenām. Tāpēc iespēja patērētājiem izbaudīt netraucētu mobilitāti, pie kuras tie pieraduši, izmantojot transportlīdzekļus, kurus darbina ar tradicionālo degvielu, ir galvenā prasība.

Šā iemesla dēļ ir nepieciešama plašāka sadarbība starp publiskā un privātā sektora dalībniekiem. Tas attiecas arī uz savlaicīgu un uzticamu informāciju par uzlādes vai uzpildes punktu atrašanās vietu un pieejamību. Integrētiem un sadarbspējīgiem maksājumu pakalpojumiem arī būs nozīmīga ietekme. Tomēr šādi pakalpojumi vēl nebūt nav realitāte ne tikai visā ES, bet dažkārt pat arī vienā dalībvalstī. Jo īpaši ir nepieciešams progress e-mobilitātes pakalpojumu jomā, kuras vajadzībām tiek ierīkots aizvien lielāks skaits uzlādes punktu.

Nobeigumā visas nepieciešamās infrastruktūras daļas ir digitāli jāsavieno (t. i., attālināti un reāllaikā uzlādes stacijām). Tas ļaus ne tikai uzraudzīt uzlādes punktu, bet arī padarīs iespējamas dažādas uzlādes iespējas, izmantojot viedtālruņus, kā arī (turpmākus) pakalpojumus ar papildu pievienoto vērtību (piemēram, rezervāciju), kas var radīt pietiekamu ekonomisko pamatojumu ieguldītāju un infrastruktūras operatoru iesaistei.

Inteliģento transporta sistēmu (ITS) direktīvas 39 un tās secīgo deleģēto regulu īstenošanas ietvaros jau ir panāktas vienošanās par vairākām prasībām attiecībā uz piekļuvi informācijai, dalīšanos informācijā un tās atkārtotu izmantošanu, kuras paredz, ka, izmantojot valstu piekļuves punktus, ir jāsniedz esošā informācija par uzlādes staciju atrašanās vietu un pieejamību. Tagad dalībvalstīm, par autoceļiem atbildīgajām iestādēm un pakalpojumu sniedzējiem ir jānodrošina, ka ITS direktīvas attiecīgās deleģētās regulas 40 tiek raiti īstenotas. Tomēr daudzos gadījumos informācija joprojām nav pieejama, un dalībvalstīs tā būtu jāapkopo un jāapstrādā. Dalībvalstu iestādēm šo trūkumu novēršanu būtu jāizvirza par prioritāti.

Lai izveidotu atvērtu un konkurētspējīgu tirgu — nodrošinot labāko iespējamo iznākumu patērētājiem —, ir nepieciešams plašāks nozares atbalstīto standartu, datu formātu un saziņas protokolu klāsts. Ilgtspējīga transporta forumā tirgus dalībnieki no publiskā un privātā sektora ir panākuši progresu, parakstot Saprašanās memorandu (SM), kas satur nozīmīgus ieteikumus par sadarbspējīgiem maksājumu pakalpojumiem.

Tie ietver turpmāk minēto.

·Lai nodrošinātu, ka e-mobilitātes pakalpojumi ir sadarbspējīgi visā ES, ir nepieciešams unikālā veidā identificēt e-mobilitātes dalībniekus 41 . Tāpēc ES mērogā ir jāievieš uz starptautiskiem standartiem balstīts reģistrācijas process. Dalībvalstīm būs nepieciešams iecelt kompetento iestādi unikālo e-mobilitātes identifikācijas kodu reģistrēšanai. Komisija apsvērs, kāds mehānisms (piemēram, EISI) ir piemērots, lai palīdzētu izveidot šo procesu. Tā sniegs atbalstu trūkstošās informācijas apkopošanai saistībā ar minēto deleģēto regulu īstenošanu. Komisija varētu arī iedziļināties vajadzībā atbalstīt dažādu viesabonēšanas risinājumu izstrādi.

·Patērētājiem ir nepieciešami integrēti un sadarbspējīgi e-mobilitātes maksājumu pakalpojumi, kam jābalstās uz atvērtiem standartiem, uz ko neattiecas intelektuālā īpašuma tiesības un autoratlīdzība. Komisija rūpīgi sekos norisēm šajā jomā. Tā līdz 2017. gada beigām uzsāks sabiedrisko apspriešanu par šo jautājumu. Ja maksājumu pakalpojumu fragmentācija joprojām pastāvēs, Komisija apsvērs iespēju izmantot likumdošanas pieeju, lai nodrošinātu, ka pakalpojumi ir sadarbspējīgi.

·Izmaksu paredzamība ir nozīmīgs faktors. Tas nozīmē piekļuvi pārredzamai, viegli saprotamai un savlaicīgai informācijai par cenām. Viesabonēšanas maksām ir jābūt pamatotām un ierobežotām. Komisija paredz, ka papildus centralizēta mezgla izmantošanai, lai darītu iespējamu viesabonēšanu, konkurējoši mehānismi (piemēram, blokķēdes) ļaus tirgum izstrādāt labāko iespējamo iznākumu. Komisija rūpīgi uzraudzīs notikumus tirgū, jo īpaši piekļuvi informācijai par cenām un viesabonēšanas maksām, un pārskatīs esošo situāciju ikgadējā konferencē par tīro transportu un alternatīvo degvielu infrastruktūru, kas notiks 2018. gada vēlā rudenī.

Komisija turpinās apkopot ekspertu viedokļus un veicināt dalīšanos informācijā.

Komisija kopā ar dalībvalstīm arī veido metodoloģiju, kas patērētājiem ļautu salīdzināt tradicionālo un alternatīvo degvielu cenu vienotā mērvienībā, dodot iespēju novērtēt dažāda veida transportlīdzekļu ekspluatācijas kopējās izmaksas. Tā arī sniegs atbalstu dalībvalstīm, lai padarītu šo informāciju pieejamu ar digitālu rīku palīdzību.  

Nesen izvērtējot Direktīvu 1999/94/EK par automobiļu marķēšanu 42 , kuras mērķis ir uzlabot patērētāju informēšanu par degvielas patēriņu un CO2 emisijām, tika uzsvērts, ka nav īpašu prasību transportlīdzekļiem, ko darbina ar alternatīvajām degvielām, un šim jautājumam jāpievērš lielāka uzmanība.

Komisija arī sniegs atbalstu dalībvalstīm nolūkā apkopot informāciju par alternatīvo degvielu uzpildes staciju atrašanās vietu un pieejamību 43 . Šī informācija tad būs jādara pieejama valstu piekļuves punktos, kas minēti Direktīvā 2010/40/ES.

3.5.Elektrotransportlīdzekļu integrēšana elektroenerģijas sistēmā

Plaša elektrotransportlīdzekļu izmantošana palielinās pieprasījumu pēc elektroenerģijas tīklā, kas jau tagad dažos apgabalos dažos diennakts laikos ir ļoti noslogots. Lai izvairītos no nevajadzīgām izmaksām un kavējumiem elektrotransportlīdzekļu ieviešanā, ko izraisa dārgi un laikietilpīgi ieguldījumi elektroenerģijas infrastruktūras modernizācijā, (lēnajai) transportlīdzekļu uzlādei galvenokārt jānotiek, kad tīkli nav noslogoti un tiek ražots pietiekami daudz elektroenerģijas.

Aizvien plašākā infrastruktūras digitalizācija jau tagad ļauj viedā veidā pārvaldīt tīklu un attiecīgi arī uzlādes punktus. “Viedu uzlādi” iespējamu padara uzlāde elektroenerģijas tīklam visizdevīgākajā laikā un ar vismazākajām izmaksām patērētājiem. Nākotnē elektrotransportlīdzekļu akumulatorus izmantos arī elektroenerģijas sistēmas darbībā (no transportlīdzekļa uz tīklu), palīdzot rentablā veidā līdzsvarot elektroenerģijas tīklu. Tīkla operatoru ieņēmumus no šiem pakalpojumiem varētu izmantot, lai refinansētu izmaksas ieguldījumiem infrastruktūrā, jo īpaši attiecībā uz uzlādi darba vietā.

Komisija direktīvas priekšlikumā par kopīgiem noteikumiem attiecībā uz elektroenerģijas iekšējo tirgu (pārstrādāta redakcija) 44 , kas balstās uz Energoefektivitātes direktīvu 45 , ierosina saskaņotu sistēmu pieprasījumreakcijai, kas ļauj veikt viedo uzlādi, stimulē patērētājus veikt uzlādi mazāk noslogotos periodos un dod sadales sistēmu operatoriem iespēju aktīvi pārvaldīt tīklu. Tāpēc raita vienošanās par ierosināto pārstrādāto direktīvu un tās pareiza transponēšana būs priekšnoteikums viedai uzlādei un galu galā arī elektrotransportlīdzekļu plašai izmantošanai.

Enerģijas uzkrāšanas tehnoloģiju un ierīču izmantošana (piemēram, automobiļu akumulatoru otrreizēja izmantošana ēkās, kā arī no atjaunojamajiem energoresursiem ražota ūdeņraža izmantošana) ir apņēmīgāk jāveicina kā galvenais nosacījums bezemisiju mobilitātei.

Lai izvairītos no elektrotransportlīdzekļu modernizācijas radītām nevajadzīgām izmaksām un (elektroenerģijas) cenu palielinājuma, tostarp mājsaimniecībām ar zemākiem ienākumiem, ir nepieciešama cenu pārredzamība.

3.6.Jaunas problēmas

Ir jāpalielina ilgtspējīga biometāna izmantošana sajaukšanai ar dabasgāzi vai tās aizstājēju ar dabasgāzi darbināmos transportlīdzekļos, lai stiprinātu šādu transportlīdzekļu ilgtspēju. Lai gādātu par noteiktību tirgū, ražotāji un operatori varētu vienoties par iedvesmojošiem mērķiem, kas attiecas uz šādu sajaukšanu.

Papildus lidostās stacionētu lidmašīnu elektroapgādes veicināšanai VPR ietvaros atbilstoši Direktīvai 2014/94/ES ir jāturpina palielināt alternatīvo degvielu izmantošana aviācijā. Galvenokārt jāpievēršas tūlītējas savietojamības (“drop-in”) biodegvielām, kuru izmantošana un ražošanas jauda joprojām ir ierobežota, un ilgākā laika posmā arī bezoglekļa piedziņas tehnoloģijām. Daudzpusēja rīcība šajā jomā arī ir ļoti būtiska. Darbs ICAO, lai labāk saskaņotu Starptautiskās Civilās Aviācijas organizācijas un ES noteikumus un standartus par degvielu ilgtspēju, palīdzēs radīt labākus tirgus apstākļus.

Komisija mudinās arī turpmāk ieguldīt pūles, lai palielinātu tādu alternatīvo degvielu izmantošanu kā ūdeņradis vai citas no atjaunojamajiem energoresursiem ražotas degvielas kombinācijā ar degvielas elementiem, lai paplašinātu tīro dzelzceļa piedziņas tehnoloģiju klāstu. Kuģniecības nozarē papildus modernajām biodegvielām kā tūlītējas savietojamības (“drop-in”) risinājumam pastāv arī sinerģijas starp ūdeņradi un LNG.

4.Secinājumi

Tā kā ir stājies spēkā Parīzes klimata nolīgums, ir jāpaātrina pāreja uz modernu mazoglekļa ekonomiku. 2017. gada jūnija Eiropadomes sanāksmē tika atzīts, ka Parīzes nolīgums ir “galvenais elements Eiropas rūpniecības un ekonomikas modernizācijai”.

Tas veicina aizvien intensīvāku globālu konkurenci par tirgus daļām, tehnoloģijām un gaišākajiem prātiem, kas nāks klajā ar nākotnes mazoglekļa inovācijām. Nav laika slīgt pašapmierinātībā.

Šajā rīcības plānā ir izklāstītas vairākas darbības nolūkā sniegt atbalstu ātrākai alternatīvo degvielu infrastruktūras izvēršanai ES. Tās ir daļa no mobilitātes politikas pasākumu kopuma, kura mērķis ir vienlaikus risināt ar transportlīdzekļiem, infrastruktūru, elektroenerģijas tīklu un klientiem sniegtajiem pakalpojumiem saistītos jautājumus. Līdz 2025. gadam ES ir jāpabeidz uzlādes un uzpildes pamatinfrastruktūras ieviešana, nodrošinot pilnīgu pārklājumu TEN-T pamattīkla koridoros.

Eiropa vairs nevar atļauties fragmentārus infrastruktūras risinājumus alternatīvajām degvielām, kuru rezultātā daži reģioni un patērētāji var tikt atstāti novārtā. Saskaņā ar Alternatīvo degvielu infrastruktūras direktīvu veiktais VPR novērtējums liecina, ka var ļoti daudz mācīties no dažu dalībvalstu pozitīvās pieredzes. Lai intensīvāk darbotos šajā jomā, tagad ir nepieciešama visu publiskā un privātā sektora ieinteresēto personu cieša pārrobežu un starpnozaru sadarbība. Jānovērš tehnoloģiju un tirgu norobežošanās. Lai tirgi augtu, alternatīvo degvielu infrastruktūrām un to pakalpojumiem ir jābūt atvērtiem, pārredzamiem un sadarbspējīgiem. Lietotājiem jāspēj netraucēti un viegli izmantot visu transporta tīklu.

Komisija ir gatava atbalstīt šo procesu gan ar neleģislatīvām, gan leģislatīvām darbībām, kā norādīts šajā rīcības plānā. Tas padarīs Eiropas transporta nozari spēcīgāku un konkurētspējīgāku, nodrošinās, ka neviens patērētājs un neviens reģions netiek atstāts novārtā, un vienlaikus ļaus atrasties vadībā cīņā pret klimata pārmaiņām.

(1)      COM(2016) 501 final.

(2)      COM(2017) 283 final.

(3)      COM(2017) 675 final.

(4)      Tas jo īpaši attiecas uz elektroenerģiju, dabasgāzi (saspiestu dabasgāzi (CNG), sašķidrinātu dabasgāzi (LNG), ūdeņradi un sašķidrinātu naftas gāzi (LPG), kam nepieciešami īpaši infrastruktūras risinājumi.

(5)      Wainwright, S. and Peters, J. (2016) Clean Power for Transport Infrastructure Deployment. Galīgais ziņojums Eiropas Komisijai. Brisele.

(6)       Saskaņā ar Eiropas Alternatīvo degvielu novērošanas centra datiem šīs valstis ir Nīderlande un Dānija.

(7)      Ņemot vērā, ka katrā stacijā apkalpo aptuveni 1200 transportlīdzekļus. Salīdzinājumam — 115 700 tradicionālās degvielas uzpildes stacijās pašlaik tiek apkalpoti 256 miljoni transportlīdzekļu, kas tiek ekspluatēti uz ES autoceļiem.

(8)      SWD(2017) 365 final.

(9)      VPR ir jānosaka uzdevumi tikai 2020. gadam.

(10)      Ņemot vērā kopējās izmaksas 937 (2020. gadā salīdzinājumā ar situāciju pašlaik) un 1575 (2025. gadā salīdzinājumā ar situāciju pašlaik) jaunu CNG uzpildes punktu plānotajai celtniecībai saskaņā ar valstu politikas regulējumu.

(11)      SWD(2017) 650 final.

(12)      Šīs aplēses pamatojas uz pieņēmumu, ka katram transportlīdzeklim ir nepieciešams 1,1 uzlādes punkts. Turklāt 1 no 10 uzlādes punktiem būs publiski pieejams. Saskaņā ar šo scenāriju papildus publiski pieejamiem uzlādes punktiem būs nepieciešami arī aptuveni 4 miljoni privātu uzlādes punktu.

(13)      Izmaksu aplēsēs tiek pieņemts, ka parasto uzlādes staciju vidējās izmaksas ir 5000 euro, bet ātrās uzlādes staciju vidējās izmaksas ir 30 000 euro.

(14)      Pieņemot, ka 70 % infrastruktūras vajadzību rodas pilsētu zonās (kā arī to, ka vairāk nekā 70 %
ES iedzīvotāju dzīvo pilsētu zonās), 2020. gadā nepieciešamo ieguldījumu summa būs 2,7 miljardi euro. No 2020. gada līdz pat 2025. gadam pilsētu zonās katru gadu varētu būt vajadzīgi ieguldījumi 1,9–2,7 miljardu euro apmērā.

(15)       SWD(2017) 366 final.

(16)       Saskaņā ar Direktīvas 2014/94/ES 3. panta 7. punktu un ievērojot Direktīvas 2014/94/ES 5., 6. un 7. pantā norādītos nosacījumus.

(17)      Plašāka informācija par VPR pieejama SWD(2017) 365 final.

(18)      Attiecīgos gadījumos Komisija ir uzsākusi pienākumu neizpildes procedūras par Direktīvas 2014/94/ES 3. panta prasību neizpildi. Tā turpinās šīs procedūras par paziņojumu nesniegšanu.

(19)      Apvienotā Karaliste, Austrija, Beļģija, Francija, Itālija, Nīderlande, Somija, Vācija.

(20)      Šīs valstis ir Malta un Rumānija.

(21)

     Turklāt vairākās dalībvalstīs joprojām ir zemas nodokļu likmes tradicionālajām dzinēju degvielām, jo īpaši dīzeļdegvielai (gāzeļļai), salīdzinājumā ar nodokļu likmi daudzām alternatīvajām degvielām, ņemot vērā augstākas ārējās izmaksas, kas mazākā mērā stimulē pāreju uz alternatīvajām degvielām.

(22)      Sīkāku informāciju skatiet SWD(2017) 365 final.

(23)      Beļģija, Čehijas Republika, Itālija, Ungārija.

(24)      Austrija, Luksemburga, Nīderlande, Vācija.

(25)      Itālija, Somija, Ungārija.

(26)      Apvienotā Karaliste, Austrija, Beļģija, Bulgārija, Čehijas Republika, Francija, Igaunija, Itālija, Nīderlande, Somija, Spānija, Ungārija, Vācija, Zviedrija. Dānijas VPR ir apskatīts ūdeņradis, bet netiek noteikti infrastruktūras uzdevumi. Apvienotā Karaliste, Itālija un Vācija ir sev izvirzījušas vērienīgus uzdevumus.

(27)      Scenārijs bez VPR balstīts uz pamatscenāriju ietekmes novērtējumā, kas pievienots priekšlikumam par direktīvu, ar ko izdara grozījumus Direktīvā 1999/62/EK par dažu infrastruktūru lietošanas maksas noteikšanu smagajiem kravas transportlīdzekļiem (SWD (2017) 180), un tādējādi uz ES 2016. gada atsauces scenāriju. Tomēr tajā nav iekļauti dalībvalstu stimulējošie pasākumi alternatīvo degvielu izmantošanai. To ir izstrādājusi laboratorija ICCS-E3M Lab, izmantojot PRIMES-TREMOVE modeli (tāds pats modelis tika izmantots ES 2016. gada atsauces scenārijā).

(28)      Līdz 2030. gadam dalībvalstīs ar visvērienīgākajiem mērķiem (Austrijā un Īrijā) NO2 emisiju samazinājums var sasniegt 7–10 % un PM2.5 emisiju samazinājums — 8–12 % salīdzinājumā ar scenāriju bez VPR.

(29)   https://ec.europa.eu/transport/themes/urban/cpt/stf_en .

(30)   http://ec.europa.eu/transparency/regexpert/index.cfm?do=groupDetail.groupDetail&groupID=2869 .

(31)      Jaunajiem noteikumiem par maksimālo sēra saturu, kam jāstājas spēkā 2020. gada 1. janvārī, arī būs ietekme uz alternatīvo degvielu, jo īpaši LNG, izplatību. Komisija iesaka līdz 2025. gadam TEN-T pamattīkla ostās nodrošināt LNG bunkurēšanas infrastruktūru.

(32)      Regula (ES) 2016/1628.

(33)   COM(2017) 676 final .

(34) COM(2017) 653 final.

(35)   https://ec.europa.eu/commission/priorities/jobs-growth-and-investment/investment-plan_lv .
Piemērus skatīt SWD (2017) 177 final.

(36)  Sk. TENtec kartes: http://ec.europa.eu/transport/infrastructure/tentec/tentec-portal/map/maps.html.

(37)      JASPERS: http://www.eib.org/products/advising/jaspers/index.htm?f=search&media=search . ELENA: http://www.eib.org/products/advising/elena/index.htm?f=search&media=search.

(38) Skatiet http://civitas.eu/ un http://beta.eu-smartcities.eu/ .

(39)      Direktīva 2010/40/ES.

(40)      Komisijas 2014. gada 18. decembra Deleģētā regula (ES) 2015/962, ar ko papildina Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvu 2010/40/ES attiecībā uz reāllaika satiksmes informācijas pakalpojumu nodrošināšanu visā ES (Dokuments attiecas uz EEZ), OV L 157, 23.6.2015.     Komisijas 2017. gada 31. maija Deleģētā regula (ES) …/..., ar ko papildina Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvu 2010/40/ES attiecībā uz ES mēroga multimodālu maršruta informācijas pakalpojumu sniegšanu.

(41)      Piemēram, tādus kā uzlādes punkti, uzlādes punktu grupas un e-mobilitātes gala lietotāju konti.

(42)    Eiropas Parlamenta un Padomes 1999. gada 13. decembra Direktīva 1999/94/EK attiecībā uz patērētājiem domātas informācijas pieejamību par degvielas ekonomiju un CO2 emisijām saistībā ar jaunu vieglo automobiļu tirdzniecību.

(43)  Pamatojoties arī uz darbu, kas veikts Eiropas Alternatīvo degvielu novērošanas centrā.

(44) COM(2016) 864 final, 30.11.2016.

(45) COM 2012/27/ES.