(1)

Pēdējās desmitgadēs gaisa transportam ir bijusi izšķirīga nozīme Savienības ekonomikā un Savienības iedzīvotāju ikdienas dzīvē, jo tas ir viens no Savienības ekonomikas vissekmīgākajiem un dinamiskākajiem sektoriem. Tas ir bijis spēcīgs ekonomikas izaugsmes, nodarbinātības, tirdzniecības un tūrisma, kā arī savienojamības un mobilitātes virzītājspēks gan uzņēmumu, gan iedzīvotāju labā, un viens no galvenajiem savienojumu nodrošinātājiem starp tālākajiem reģioniem un kontinentu, jo īpaši Savienības gaisa transporta tirgū. Gaisa pārvadājumu pakalpojumu apjoma pieaugums ir ievērojami veicinājis savienojamības uzlabošanos, kohēzijas palielināšanos un reģionālo atšķirību mazināšanos Savienībā, jo īpaši attiecībā uz perifēriem, tālākiem, mazapdzīvotiem un salu reģioniem, kā arī ar trešām valstīm un lielā mērā sekmējis Savienības ekonomiku.

(2)

Kopš 2020. gada gaisa transporta nozare ir viena no Covid-19 krīzes vissmagāk skartajām nozarēm. Paredzams, ka tuvākajos gados gaisa satiksme pakāpeniski atsāksies un atjaunosies līdz pirmskrīzes līmenim. Atbilstoši Starptautiskās Civilās aviācijas organizācijas (ICAO) aplēsēm saskaņā ar tās prognozi pēc Covid-19 pandēmijas intensīvas satiksmes scenārija gadījumā pasažieru plūsmas pieaugums Eiropā līdz 2050. gadam sasniegs līdz 3,1 % gadā un kravu satiksmes pieaugums sasniegs līdz pat 2,4 % gadā. Vienlaikus gaisa transporta radītās emisijas kopš 1990. gada ir palielinājušās, un pēc pandēmijas pārvarēšanas varētu atsākties emisiju pieauguma tendence. Tāpēc ir sevišķi svarīgi sagatavoties nākotnei un veikt nepieciešamos pielāgojumus, nodrošinot labi funkcionējošu gaisa transporta nozari, kas palīdz pilnībā sasniegt Savienības klimata mērķus un kam raksturīgs augsts savienojamības, pieejamības cenas ziņā, drošuma un drošības līmenis. Savienība ir noteikusi juridiskas saistības saskaņā ar Eiropas Parlamenta un Padomes Regulu (ES) 2021/1119 (3) nolūkā panākt klimatneitralitāti vēlākais līdz 2050. gadam un līdz 2030. gadam panākt siltumnīcefekta gāzu neto emisiju samazinājumu vismaz par 55 % salīdzinājumā ar 1990. gadu. Lai to panāktu, visām ekonomikas nozarēm, tostarp transporta nozarei, ir strauji jāveic dekarbonizācijas pasākumi. Gaisa transporta nozarē tas nozīmē, ka ir būtiski jāpalielina ilgtspējīgu aviācijas degvielu (SAF) ražošana, piegāde un izmantošana.

(3)

Savienības gaisa transporta nozares funkcionēšanu nosaka tās pārrobežu raksturs visā Savienībā un tās globālā dimensija. Aviācijas tirgus ir viens no visintegrētākajiem sektoriem iekšējā tirgū, un to reglamentē vienoti noteikumi par piekļuvi tirgum un darbības nosacījumiem. Savienības ārpolitiku gaisa transporta jomā reglamentē noteikumi, kas pasaules mērogā izstrādāti ICAO un visaptverošos daudzpusējos vai divpusējos nolīgumos starp Savienību vai tās dalībvalstīm un trešām valstīm. Tāpēc ir svarīgi, lai Savienība atbalstītu starptautiska, daudzpusēja vai divpusēja līmeņa centienus veicināt vērienīgu pieeju un konverģenci attiecībā uz SAF izmantošanu, vienlaikus nodrošinot vienlīdzīgus konkurences apstākļus starptautiskā mērogā.

(4)

Gaisa transporta tirgū globālā un Savienības mērogā valda spēcīga konkurence starp ekonomikas dalībniekiem, un tiem ir nepieciešami vienlīdzīgi konkurences apstākļi. Gaisa transporta tirgus un tā dalībnieku stabilitāte un labklājība balstās uz skaidru un saskaņotu politikas satvaru, kas ļauj gaisa kuģu ekspluatantiem, lidostām un citiem aviācijas nozares dalībniekiem darboties uz vienlīdzīgu noteikumu un iespēju pamata, tā veidojot dinamisku nozari un radot darba iespējas. ES iekšējie lidojumi lielā mērā ir daļa no globāliem maršrutiem, kas iekļauti globālā gaisa transporta tirgū. Tas pats attiecas uz maršrutiem no trešām valstīm uz galamērķa trešām valstīm ar starpsavienojumu Eiropas lidostās. Ja rodas tirgus izkropļojumi, gaisa kuģu ekspluatanti vai lidostas saskaras ar risku nonākt neizdevīgākā situācijā salīdzinājumā ar iekšējiem vai ārējiem konkurentiem. Tādējādi gaisa transporta nozare var zaudēt konkurētspēju, pakļaujot riskam gaisa transporta nozares uzņēmumus un darbvietas, un iedzīvotāji un uzņēmumi var zaudēt gaisa satiksmes savienojumu un transporta izvēles iespējas.

(5)

Sevišķi svarīgi ir visā Savienības gaisa transporta tirgū nodrošināt vienlīdzīgus konkurences apstākļus attiecībā uz aviācijas degvielu, kas veido būtisku daļu no gaisa kuģu ekspluatantu izmaksām, vienlaikus ar SAF sekmēšanu veicinot gaisa transporta dekarbonizāciju. Aviācijas degvielas cenu atšķirības var ietekmēt gaisa kuģu ekspluatantu ekonomiskos rādītājus un negatīvi ietekmēt konkurenci tirgū. Augstāku aviācijas degvielas cenu tiešā ietekmē palielinoties galapatēriņa cenām, samazinātos reģionu savienojamība, iedzīvotāju mobilitāte un gaisa transporta nozares konkurētspēja, kā arī mobilitāte. Ja pastāv aviācijas degvielas cenu atšķirības starp dažādām Savienības lidostām vai starp Savienības lidostām un trešu valstu lidostām, tas var mudināt gaisa kuģu ekspluatantus ekonomisku apsvērumu dēļ pielāgot degvielas uzpildes stratēģijas. Liekas degvielas uzpilde palielina gaisa kuģu degvielas patēriņu un rada nevajadzīgas siltumnīcefekta gāzu emisijas. Gaisa kuģu ekspluatantu piekopta liekas degvielas uzpilde attiecīgi apdraud Savienības centienus vides aizsardzības jomā. Daži gaisa kuģu ekspluatanti var izmantot aviācijas degvielas izdevīgās cenas savā valstī kā priekšrocību konkurencē ar citiem gaisa kuģu ekspluatantiem, kas apkalpo līdzīgus maršrutus. Tas var negatīvi ietekmēt gaisa transporta nozares konkurētspēju, radot tirgus izkropļojumus un kaitējot gaisa satiksmes savienojamībai. Šai regulai būtu jānosaka pasākumi šādas prakses novēršanai, lai izvairītos no nevajadzīga kaitējuma videi, kā arī lai atjaunotu un saglabātu godīgas konkurences apstākļus Savienības gaisa transporta tirgū.

(6)

Kopējās transporta politikas galvenais mērķis ir ilgtspējīga attīstība. Tas prasa integrētu pieeju, kas vērsta uz to, lai nodrošinātu Savienības transporta sistēmu efektīvu darbību, ņemot vērā sociālos standartus un vidiskos mērķus. Gaisa transporta ilgtspējīgas attīstības labad ir jāievieš pasākumi, tostarp ekonomikas instrumenti, kuru mērķis ir samazināt oglekļa emisijas no gaisa kuģiem, kas izlido no Savienības lidostām, un izveidot SAF ražošanas un piegādes tirgu. Šādiem pasākumiem būtu jāveicina Savienības klimata mērķu sasniegšana līdz 2030. un 2050. gadam.

(7)

Komisijas 2020. gada 9. decembra paziņojums “Ilgtspējīgas un viedas mobilitātes stratēģija – Eiropas transporta virzība uz nākotni” nosaka turpmāko rīcību, lai panāktu Savienības transporta sistēmas zaļo un digitālo pārveidi un uzlabotu tās noturību. Gaisa transporta nozares dekarbonizācija ir nepieciešams un sarežģīts process, jo īpaši īstermiņā. Tehnoloģiju attīstība, kas noris saskaņā ar Eiropas un valstu aviācijas pētniecības un inovācijas programmām, un nepārprotama aviācijas nozares apņēmība pēdējās desmitgadēs ir palīdzējusi ievērojami samazināt emisijas. Tomēr gaisa satiksmes apjoma pieaugums pasaulē ir apsteidzis nozares emisiju samazinājumus. Lai gan paredzams, ka jaunās tehnoloģijas, tostarp ar elektroenerģiju vai ūdeņradi darbināmu bezemisiju gaisa kuģu izstrāde, nākamajās desmitgadēs palīdzēs samazināt tuvsatiksmes aviācijas atkarību no fosilās enerģijas un tām vidējā termiņā un ilgtermiņā var būt svarīga nozīme komerciālajā aviācijā, SAF ir daudzsološs risinājums, kas gan tuvākajā laikā, gan vidējā termiņā un ilgtermiņā ļautu īstenot būtisku dekarbonizāciju visā lidojumu diapazonā. Tomēr pašlaik šis potenciāls lielākoties ir neizmantots un tam vajadzīgs atbalsts.

(8)

Princips “energoefektivitāte pirmajā vietā” ir īstenots gaisa transporta nozarē. Energoefektīvāku dzinēju ieviešana palīdz samazināt lidojumu vidisko pēdu un arī ļauj resursu ziņā efektīvāk izmantot SAF.

(9)

SAF ir aviācijas degvielas, kas satur šķidras analoģiskās degvielas, kuras ir pilnībā savstarpēji aizvietojamas ar tradicionālām aviācijas degvielām un savietojamas ar esošajiem gaisa kuģu dzinējiem. Pasaules mērogā izmantošanai civilajā un militārajā aviācijā ir sertificēti vairāki SAF ražošanas paņēmieni. SAF tehnoloģiskās gatavības pakāpe jau ļoti drīz piešķirs tām lielu nozīmi gaisa transporta radīto emisiju samazināšanā. Paredzams, ka vidējā termiņā un ilgtermiņā tās veidos lielu daļu aviācijas degvielu struktūras. Turklāt, pamatojoties uz attiecīgiem starptautiskiem degvielas standartiem un atbalstu šo standartu izstrādei, SAF varētu veicināt aromātisko savienojumu satura samazināšanu ekspluatantu izmantotajā galīgajā degvielā, tādējādi palīdzot samazināt citas emisijas papildus CO2 emisijām. Citas aviācijas degvielas, piemēram, elektroenerģija vai ūdeņradis, ir daudzsološas tehnoloģijas, un paredzams, ka tās pakāpeniski veicinās gaisa transporta dekarbonizāciju, sākot ar tuvsatiksmes lidojumiem. Šī regula var vēl vairāk paātrināt minēto tehnoloģiju zinātnisko izstrādi un ieviešanu, kā arī veicināt ar tām saistīto komerciālo inovāciju, ļaujot ekonomikas dalībniekiem apsvērt šīs tehnoloģijas, kad tās būs pilnībā izstrādātas un komerciāli pieejamas. Tas arī palielinās tirgus noteiktību un prognozējamību un stimulēs investīcijas šajās nepieciešamajās jaunajās tehnoloģijās.

(10)

Pakāpeniska SAF ieviešana Savienības gaisa transporta tirgū aviosabiedrībām radīs papildu izmaksas par degvielu, jo šādas degvielas ražošanas tehnoloģijas pašlaik izmaksā dārgāk nekā tradicionālo aviācijas degvielu ražošana. Paredzams, ka tas saasinās Savienības gaisa transporta tirgū jau pastāvošās ar vienlīdzīgiem konkurences apstākļiem saistītās problēmas attiecībā uz aviācijas degvielām un radīs turpmākus gaisa kuģu ekspluatantu un lidostu konkurences izkropļojumus, arī saistībā ar to, ka Savienība un tās dalībvalstis īsteno ICAO Starptautiskās aviācijas radīto oglekļa emisiju izlīdzināšanas un samazināšanas shēmu (CORSIA) saskaņā ar Padomes Lēmumu (ES) 2020/954 (4) un ES emisijas kvotu tirdzniecības sistēmu (ES ETS), kas izveidota ar Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvu 2003/87/EK (5), kurā grozījumi izdarīti ar Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvu (ES) 2023/958 (6). Izejvielu pieejamība un SAF ražošanas jauda ir ierobežota. Pastiprināta konkurence par ierobežoti pieejamām izejvielām varētu izraisīt piegādes deficītu un tirgus izkropļojumus un tādējādi negatīvi ietekmēt aviācijas nozares konkurētspēju kopumā. Šai regulai būtu jāveic pasākumi, kuru mērķis ir, nosakot visā Savienībā saskaņotas prasības, novērst to, ka SAF ieviešana negatīvi ietekmē aviācijas nozares konkurētspēju.

(11)

Pasaules līmenī SAF reglamentē un definē ICAO, valstīm vienojoties par sīki izstrādātām ilgtspējas, izsekojamības un uzskaites prasībām, kas piemērojamas tādu sertificētu SAF ražošanas paņēmieniem, kuras izmanto lidojumos, uz ko attiecas CORSIA. Lai gan CORSIA ir iestrādāti stimuli un SAF tiek uzskatītas par pamatelementu ICAO 41. asamblejā 2022. gada oktobrī pieņemtā starptautiskās aviācijas ilgtermiņa centienu mērķa (LTAG – Long-Term Aspiration Goal) – līdz 2050. gadam panākt oglekļneitralitāti – īstenošanas iespēju izpētē, pašlaik nav obligātas shēmas, kas attiektos uz SAF izmantošanu starptautiskajos lidojumos. Visaptveroši daudzpusēji vai divpusēji gaisa transporta nolīgumi starp Savienību vai tās dalībvalstīm un trešām valstīm parasti ietver noteikumus par vides aizsardzību. Tomēr pagaidām šādi noteikumi līgumslēdzējām pusēm neuzliek nekādas saistošas prasības attiecībā uz SAF izmantošanu.

(12)

Lai globālajā gaisa transporta tirgū novērstu konkurences izkropļojumus, kas varētu izraisīt tādu satiksmes plūsmu zudumu, kurās savienojumus nodrošina Savienības lidostas, kā arī oglekļa emisiju pārvirzi un lai izveidotu SAF globālo tirgu, Savienībai vajadzētu uzņemties pasaulē vadošu lomu pārejā uz SAF izmantošanu, iesaistīties starptautiskās sarunās, lai saskaņotu SAF definīcijas un standartus, un veicināt SAF ražošanas, izmantošanas un uzpildes noteikumu starptautisko konverģenci. Komisijai un dalībvalstīm būtu jāturpina centieni ICAO attiecībā uz vērienīgu globālu satvaru SAF ražošanai un izmantošanai. Turklāt Komisijai būtu regulāri jānovērtē, vai šīs regulas noteikumi nerada nelabvēlīgu ietekmi uz Savienības gaisa transporta tirgus darbību, nozares konkurētspēju, gaisa pārvadātāju un gaisa satiksmes mezglu vienlīdzīgiem konkurences apstākļiem starptautiskā kontekstā un iespējamām maršrutu izmaiņām, kuru rezultātā notiktu oglekļa emisiju pārvirze, un attiecīgā gadījumā būtu jāierosina līdzekļi šādas nelabvēlīgas ietekmes novēršanai.

(13)

Savienības līmenī vispārīgi noteikumi par atjaunīgajiem energoresursiem transporta nozarē ir noteikti Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvā (ES) 2018/2001 (7). Šāds horizontāls starpnozaru tiesiskais regulējums līdz šim nav pietiekami efektīvi veicinājis gaisa transporta pāreju no fosilajām degvielām uz SAF. Direktīva (ES) 2018/2001 un tās priekšgājējā noteica visaptverošus mērķrādītājus visiem transporta veidiem, kas jāapgādā ar atjaunīgām degvielām. Tā kā aviācija ir salīdzinoši mazs degvielu tirgus, kuras vajadzībām atjaunīgo degvielu ražošana izmaksā dārgāk salīdzinājumā ar citiem transporta veidiem un kura darbojas ļoti konkurētspējīgā un integrētā Savienības gaisa transporta tirgū, tiesiskais regulējums būtu jāpapildina ar īpaši aviācijai paredzētiem pasākumiem, kas efektīvi veicinātu SAF izvēršanu. Turklāt valstu tiesību akti, kas transponē Direktīvu (ES) 2018/2001, var radīt risku, ka Savienības gaisa transporta tirgū izveidojas būtiska sadrumstalotība, ja valstu noteikumos par SAF tiktu noteikti ļoti atšķirīgi mērķrādītāji. Paredzams, ka tas vēl vairāk saasinātu ar vienlīdzīgiem konkurences apstākļiem saistītās problēmas gaisa transporta nozarē.

(14)

Tāpēc Savienības gaisa transporta tirgus vajadzībām ir jāparedz vienoti noteikumi, kas papildinātu Direktīvu (ES) 2018/2001 un ļautu sasniegt tās vispārējos mērķus, pievēršoties konkrētām vajadzībām un prasībām, kuras raksturīgas Savienības gaisa transporta tirgum, un veicinot SAF. Šīs regulas mērķis it īpaši ir izvairīties no Savienības gaisa transporta tirgus sadrumstalotības, novērst iespējamus ekonomikas dalībnieku konkurences izkropļojumus vai gaisa kuģu ekspluatantu piekoptu negodīgu praksi, kuras nolūks ir izvairīties no izmaksām saistībā ar degvielas uzpildi, un vienlaikus sekmēt SAF izstrādi Savienībā. Mērķorientēts atbalsts un finansējums Savienības un valstu līmenī, kā arī publiskā un privātā sektora partnerības var papildināt šo regulu turpmāk, lai uzlabotu SAF pieejamību un pieņemamību cenas ziņā un vēl vairāk paātrinātu SAF piegādi un izmantošanu. Tomēr šai regulai nebūtu jāskar pienākumi, kas noteikti Direktīvā (ES) 2018/2001; dalībvalstis var pieprasīt izmantot attiecīgās degvielas, ko aptver šī regula, lai sasniegtu minētajā direktīvā noteiktos mērķus un uzdevumus, ievērojot minētās direktīvas nosacījumus un ierobežojumus.

(15)

Pirmkārt, šīs regulas mērķis ir izstrādāt regulējumu, kas ļauj atjaunot un saglabāt vienlīdzīgus konkurences apstākļus Savienības gaisa transporta tirgū attiecībā uz aviācijas degvielu izmantošanu. Šādam regulējumam būtu Savienības mērogā jānovērš prasību atšķirības, kuras vairotu degvielas uzpildes praksi, kas izkropļo konkurenci starp gaisa kuģu ekspluatantiem vai nostāda dažas Savienības lidostas neizdevīgākā konkurences situācijā salīdzinājumā ar citām lidostām. Otrkārt, tās mērķis ir piemērot Savienības gaisa transporta tirgum stingrus noteikumus, kas nodrošinātu, ka Savienības lidostās var pakāpeniski palielināt SAF īpatsvaru, nekaitējot Savienības gaisa transporta tirgus konkurētspējai.

(16)

Ir ļoti svarīgi paredzēt visā iekšējā tirgū saskaņotus noteikumus, tos tieši un vienādi piemērojot gaisa transporta tirgus dalībniekiem, no vienas puses, un aviācijas degvielu tirgus dalībniekiem, no otras puses. Direktīvā (ES) 2018/2001 noteiktais visaptverošais regulējums būtu jāpapildina ar lex specialis, ko piemēro gaisa transportam. Tajā būtu jāiekļauj pakāpeniski pieaugošs minimālais īpatsvars SAF piegādei. Šāds minimālais īpatsvars būtu rūpīgi jādefinē, ņemot vērā labi funkcionējoša Savienības gaisa transporta tirgus mērķus, nepieciešamību dekarbonizēt gaisa transporta nozari un SAF nozares pašreizējo stāvokli.

(17)

Šī regula būtu jāpiemēro gaisa kuģiem, kas darbojas civilajā aviācijā un veic komerciālu gaisa pārvadājumu lidojumus. Tā nebūtu jāpiemēro tādiem gaisa kuģiem kā militārie gaisa kuģi un lidojumiem, kas paredzēti tikai humanitāriem, brīvprātīgas vai piespiedu repatriācijas un atgriešanas, tostarp atpakaļuzņemšanas nolūkiem, glābšanas, katastrofu seku likvidēšanas vai medicīniskiem nolūkiem, kā arī muitas, policijas un ugunsdzēsības operācijām. Patiešām, lidojumi, kas tiek veikti šādos apstākļos, ir izņēmuma rakstura lidojumi, un tādējādi tos ne vienmēr var plānot tāpat kā standarta komerciālu gaisa pārvadājumu lidojumus. Ņemot vērā šādu lidojumu būtību, ne vienmēr varētu būt iespējams izpildīt šajā regulā paredzētos pienākumus, jo tas varētu radīt nevajadzīgu slogu. Lai nodrošinātu vienlīdzīgus konkurences apstākļus visā Savienības aviācijas tirgū, šai regulai būtu jāattiecas uz iespējami vislielāko daļu komerciālās gaisa satiksmes, ko veic no lidostām, kuras atrodas Savienības teritorijā. Vienlaikus un nolūkā nodrošināt gaisa satiksmes savienojamību Savienības iedzīvotāju, uzņēmumu un reģionu labā, ir svarīgi izvairīties no pārmērīga sloga uzlikšanas gaisa pārvadājumiem mazās lidostās. Būtu jānosaka pasažieru gaisa pārvadājumu un kravu gaisa pārvadājumu apjoma ikgadējā robežvērtība, kuru nepārsniedzot lidostām šī regula nebūtu piemērojama; tomēr regulas darbības jomai būtu jāaptver vismaz 95 % no kopējās satiksmes, ko veic no lidostām, kas atrodas Savienības teritorijā. To pašu iemeslu dēļ būtu jānosaka robežvērtība, lai no darbības jomas izslēgtu gaisa kuģu ekspluatantus, kuri ir atbildīgi par ļoti nelielu skaitu reisu, kas izlido no lidostām Savienības teritorijā. Tomēr, lai sasniegtu vērienīgākus mērķus, dalībvalstīm vajadzētu būt iespējai nolemt, ka šī regula attiecas uz to teritorijā esošu lidostu, kas nesasniedz šajā regulā noteiktās robežvērtības vai kas atrodas tālākā reģionā, kā definēts Līguma par Eiropas Savienības darbību (LESD) 349. pantā. Lidostai, kas atrodas Savienības teritorijā un nesasniedz šajā regulā noteiktās robežvērtības vai atrodas tālākos reģionos, vajadzētu būt iespējai lūgt attiecīgajām kompetentajām iestādēm uzskatīt to par Savienības lidostu un attiecināt uz to šo regulu. Turklāt personai, kas veic komerciālu gaisa pārvadājumu lidojumus un kura nesasniedz šajā regulā noteiktās robežvērtības, vai personai, kas veic lidojumus, kuri nav komerciālu gaisa pārvadājumu lidojumi un kuros izmanto aviācijas turbīnu degvielas, vajadzētu būt iespējai nolemt, ka šajā regulā to uzskata par gaisa kuģa ekspluatantu un tāpēc uz to attiecas šī regula, vai ka šī regula attiecas uz tās nekomerciālo gaisa pārvadājumu lidojumiem.

(18)

Starptautiskie aviācijas degvielas standarti nosaka, kādus tradicionālo aviācijas degvielu veidus var kombinēt vai jaukt ar SAF, un tas ietekmē šīs regulas piemērojamību attiecībā uz aviācijas degvielām. Turklāt aviācijas degvielu definīcija attiecas tikai uz analoģiskām degvielām, un tāpēc tā neietver ne ūdeņradi, ne elektroenerģiju, ko izmanto gaisa kuģu darbināšanai. Tāpēc aviācijas degvielas piegādātāju, Savienības lidostu vadības dienestu un gaisa kuģu ekspluatantu pienākumi attiecas uz analoģiskām degvielām visos gadījumos, kad ir atsauce uz aviācijas degvielām, izņemot ūdeņradi vai elektroenerģiju.

(19)

Ir svarīgi, lai no šīs regulas izrietošās saistības nesamērīgi neietekmētu mazāk savienotos Eiropas reģionus, piemēram, salu un tālākos reģionus, kuri bieži vien ir atkarīgi no gaisa satiksmes kā vienīgās savienojuma iespējas, un lai šiem reģioniem būtu nodrošināta piekļuve pirmās nepieciešamības precēm un pakalpojumiem. Lai palīdzētu saglabāt gaisa satiksmes savienojumu pieejamību reģionos, kuros ir mazāk citu transporta iespēju, būtu jāpievērš uzmanība šīs regulas noteikumu iespējamajai ietekmei uz to gaisa satiksmes maršrutu, kuri savieno attālus Savienības reģionus ar citiem Savienības reģioniem, pieejamību cenas ziņā, konkurētspēju un iespējamo cenu kāpumu.

(20)

Lai apmierinātu nākotnes vajadzības, būtu jāveicina tādu SAF izstrāde un izvēršana, kurām piemīt liels ilgtspējas, komercgatavības un inovācijas un izaugsmes potenciāls. Tādējādi būtu jāatbalsta inovatīva un konkurētspējīga tirgus izveide SAF jomā un jānodrošina pietiekama SAF piegāde aviācijai īstermiņā un ilgtermiņā, lai veicinātu Savienības transporta dekarbonizācijas ieceru īstenošanu, vienlaikus stiprinot Savienības centienus panākt augstu vides aizsardzības līmeni. Stimuli nebioloģiskas izcelsmes atjaunīgo degvielu izmantošanai transportā, kas piešķirti saskaņā ar citiem Savienības tiesību aktiem, pozitīvi ietekmēs šādu degvielu izmantošanu aviācijā. Lai aviācijas un degvielu nozaru dalībniekiem nodrošinātu juridisko noteiktību un nepārtrauktību jautājumos, kas saistīti ar SAF atbilstību saskaņā ar šo regulu, ir vajadzīgs vienots, skaidrs un stabils ilgtspējas satvars. Šajā nolūkā par atbilstīgām būtu jāatzīst visas aviācijas biodegvielas, kas atbilst Direktīvā (ES) 2018/2001 noteiktajiem ilgtspējas un aprites cikla emisiju kritērijiem un ir sertificētas saskaņā ar minēto direktīvu, izņemot biodegvielas, kas ražotas no “pārtikas un dzīvnieku barības kultūraugiem”, un konkrētas izejvielas, kas uzskaitītas šīs regulas 4. panta 5. punktā, sintētiskās aviācijas degvielas un pārstrādāta oglekļa aviācijas degvielas, kas atbilst minētajā direktīvā noteiktajai aprites cikla emisiju ietaupījuma robežvērtībai.

Minētajā sakarā, lai nodrošinātu saskaņotību ar citām saistītām Savienības politikas jomām, aviācijas biodegvielu, sintētisko aviācijas degvielu un pārstrādāta oglekļa degvielu atbilstības pamatā vajadzētu būt Direktīvā (ES) 2018/2001 noteiktajiem ilgtspējas kritērijiem un robežvērtībām. Sevišķi būtiska nozīme ir SAF, kas ražotas no Direktīvas (ES) 2018/2001 IX pielikuma B daļā norādītajām izejvielām, jo pašlaik tā ir tehnoloģija ar vislielāko komercgatavību gaisa transporta dekarbonizācijai jau tuvākajā laikā. Līdzpārstrādes procesā ražotu degvielu atjaunīgo daļu būtu jāatzīst par atbilstīgu saskaņā ar SAF definīciju, ja vien atjaunīgā daļa ir ražota no izejvielām, kas uzskaitītas Direktīvā (ES) 2018/2001, izņemot biodegvielas, kuras ražo no “pārtikas un dzīvnieku barības kultūraugiem”, kā definēts minētajā direktīvā, un konkrētām izejvielām, kas uzskaitītas šīs regulas 4. panta 5. punktā, un šo daļu nosaka saskaņā ar Komisijas deleģētajā regulā noteikto metodiku, kas pieņemta, ievērojot Direktīvu (ES) 2018/2001. Atjaunīgais aviācijas ūdeņradis un mazoglekļa aviācijas degvielas, kas nodrošina vismaz tādu pašu aprites cikla emisiju ietaupījumu kā sintētiskās aviācijas degvielas, var palīdzēt aizstāt tradicionālās aviācijas degvielas un atbalstīt aviācijas dekarbonizāciju, tāpēc arī tās būtu jāiekļauj šīs regulas darbības jomā.

(21)

Ņemot vērā to, ka izejvielas tiek izmantotas kosmētikas līdzekļos un dzīvnieku barībā, biodegvielu, kas nav modernas biodegvielas, kā definēts Direktīvā (ES) 2018/2001, un kas nav biodegvielas, kuras ražotas no izejvielām, kas uzskaitītas minētās direktīvas IX pielikuma B daļā, īpatsvars, ko katrs degvielas piegādātājs piegādā Savienības lidostās, nedrīkstētu pārsniegt 3 % no aviācijas degvielas, kas piegādāta, lai nodrošinātu atbilstību SAF minimālajam īpatsvaram, kas saskaņā ar šo regulu jāpiegādā katrā Savienības lidostā.

(22)

Plašam atbilstīgo izejvielu kopumam ir būtiska nozīme, lai maksimāli palielinātu iespējas paplašināt SAF ražošanu par pieņemamām cenām, vienlaikus nodrošinot tās ilgtspēju. Šī Regula izslēdz noteiktus izejvielu veidus, ja vien šādas izejvielas nav iekļautas Direktīvas (ES) 2018/2001 IX pielikumā un atbilst visiem piemērojamajiem nosacījumiem, ja šādi nosacījumi ir izklāstīti minētajā pielikumā. Tāpēc to izejvielu sarakstam, kas ir atbilstīgas saskaņā ar šo regulu, vajadzētu būt nevis statiskam, bet gan laika gaitā pilnveidojamam, lai iekļautu jaunas ilgtspējīgas izejvielas atbilstoši minētajai direktīvai. Izmaiņas minētās direktīvas IX pielikumā iekļautajā to izejvielu sarakstā, kas atbilst attiecīgajiem minētā pielikuma nosacījumiem, būtu tieši jāatspoguļo SAF ražošanai atbilstīgo degvielu sarakstā saskaņā ar šo regulu.

(23)

No pārtikas un dzīvnieku barības kultūraugiem ražotas aviācijas biodegvielas, tostarp biodegvielas ar augstu netiešas zemes izmantošanas maiņas risku, ilgtspējas apsvērumu dēļ nebūtu jāatzīst par atbilstīgām. Jo īpaši notiek netieša zemes izmantošanas maiņa, ja kultūraugu audzēšana biodegvielu ražošanai aizstāj tradicionālo kultūraugu audzēšanu pārtikas un dzīvnieku barības vajadzībām. Šāds papildu pieprasījums palielina spiedienu uz zemes platībām, un tā rezultātā lauksaimniecības zemes platības var izplesties uz tādu zemes platību rēķina, kurās ir liels oglekļa uzkrājums – tādu kā meži, mitrāji un kūdrāji –, radot papildu siltumnīcefekta gāzu emisijas un raisot bažas par biodaudzveidības zudumu. Pētījumi liecina, ka ietekmes mērogs ir atkarīgs no dažādiem faktoriem, tostarp no degvielas ražošanai izmantojamo izejvielu veida, no biodegvielu izmantošanas izraisītā papildu pieprasījuma pēc izejvielām un no tā, cik lielā mērā visā pasaulē tiek aizsargātas zemes platības, kurās ir liels oglekļa uzkrājums. Lielākie netiešās zemes izmantošanas maiņas riski ir raksturīgi biodegvielām – degvielām, kuras ražotas no izejvielām, kam konstatēta būtiska produktīvās platības izplešanās uz tādu zemes platību rēķina, kurās ir liels oglekļa uzkrājums. Tāpēc nevajadzētu veicināt degvielu ražošanu no pārtikas un dzīvnieku barības kultūraugiem.

Šī pieeja ir saskaņā ar Savienības politiku un konkrēti ar Direktīvu (ES) 2018/2001, kas ierobežo šādu biodegvielu izmantošanu autotransportā un dzelzceļa transportā un nosaka izmantošanas maksimālo ierobežojumu, ņemot vērā šo biodegvielu mazākos vidiskos ieguvumus, zemāko sniegumu siltumnīcefekta gāzu emisiju samazināšanas potenciāla ziņā un plašākās ilgtspējas problēmas. Netiešā zemes izmantošanas maiņa ir ne tikai saistīta ar siltumnīcefekta gāzu emisijām, kas var daļēji vai līdz nulles līmenim samazināt siltumnīcefekta gāzu emisiju ietaupījumu no atsevišķām biodegvielām, bet arī apdraud biodaudzveidību. Minētie riski ir īpaši nozīmīgi saistībā ar potenciāli lielu ražošanas paplašināšanos, ko nosaka ievērojams pieprasījuma pieaugums. Gaisa transporta nozarē pašlaik ir nenozīmīgs pieprasījums pēc biodegvielām, kas ražotas no pārtikas un dzīvnieku barības kultūraugiem, jo vairāk nekā 99 % no pašlaik izmantotajām aviācijas degvielām ir fosilas izcelsmes degvielas. Tāpēc ir lietderīgi atturēties ar šo regulu veicināt tādu biodegvielu izmantošanu, kas ražotas no pārtikas un dzīvnieku barības kultūraugiem, un tādējādi radīt potenciāli lielu pieprasījumu pēc tām. No kultūraugiem ražotu biodegvielu neatzīšana par atbilstīgām saskaņā ar šo regulu arī līdz minimumam samazina autotransporta dekarbonizācijas palēnināšanās risku, kas pretējā gadījumā varētu rasties, ja no kultūraugiem ražotas biodegvielas tiktu pārvirzītas no autotransporta uz aviācijas nozari. Ir ļoti svarīgi šādu pārvirzi samazināt līdz minimumam, jo autotransports joprojām ir vispiesārņojošākā transporta nozare.

(24)

Šīs regulas pienācīgai īstenošanai ļoti svarīga ir precīza un pareiza informācija par SAF raksturlielumiem. Lai veicinātu patērētāju uzticēšanos un nodrošinātu pārredzamību un izsekojamību, aviācijas degvielas piegādātājiem būtu pienākums sniegt pareizu informāciju attiecībā uz piegādātās SAF raksturlielumiem, ilgtspējas rādītājiem un SAF ražošanā izmantoto izejvielu izcelsmi. Minētā informācija būtu jāpaziņo Savienības datubāzē, kas izveidota saskaņā ar Direktīvu (ES) 2018/2001. Ja tiek pierādīts, ka aviācijas degvielas piegādātāji ir snieguši maldinošu vai nepareizu informāciju par piegādāto SAF raksturlielumiem vai izcelsmi, attiecīgajiem piegādātājiem būtu jāpiemēro sods. Dalībvalstīm būtu jānodrošina, ka aviācijas degvielas piegādātāji Savienības datubāzē savlaicīgi ievada precīzu informāciju un ka šī informācija tiek verificēta un revidēta. Lai cīnītos pret iespējamu krāpšanu, tostarp attiecībā uz SAF ražošanai nepieciešamajām izejvielām, ko importē no valstīm ārpus Savienības, dalībvalstīm sadarbībā ar attiecīgajām Savienības struktūrām ir jāpastiprina sūtījumu kontroles mehānismi, tostarp veicot inspekcijas uz vietas, saskaņā ar attiecīgajiem Savienības noteikumiem. Šajā sakarā Komisija noteica īstenošanas noteikumus par ilgtspējas sertificēšanu atbilstoši Direktīvai (ES) 2018/2001, lai turpinātu saskaņot un stiprināt noteikumus par ticamību, pārredzamību un neatkarīgu revīziju, kā arī par dalībvalstu kompetento iestāžu sadarbību revīzijas uzraudzībā.

(25)

Šai regulai būtu jātiecas nodrošināt, ka gaisa kuģu ekspluatanti uz vienlīdzīgu iespēju pamata var konkurēt attiecībā uz piekļuvi SAF. Lai novērstu jebkādus Savienības gaisa transporta tirgus izkropļojumus, visās Savienības lidostās būtu jāpiegādā vienāds SAF minimālais īpatsvars. Lai gan tirgū var brīvi piegādāt un izlietot lielākus daudzumus SAF, šai regulai būtu jānodrošina, ka SAF obligātais minimālais īpatsvars visās Savienības lidostās ir vienāds. Lai nodrošinātu skaidrību un juridisko noteiktību un tādējādi veicinātu tādu ilgtspējīgāko un inovatīvāko aviācijas degvielas tehnoloģiju tirgus attīstību un izvēršanu, kurām piemīt izaugsmes potenciāls nākotnes vajadzību apmierināšanai, šajā regulā būtu jāparedz laika gaitā pakāpeniski palielināt SAF, tostarp sintētisko aviācijas degvielu, minimālo īpatsvaru. Ir nepieciešams noteikt īpašu minimālo īpatsvaru attiecībā uz sintētiskajām aviācijas degvielām kā daļu no SAF minimālā īpatsvara, ņemot vērā šādu aviācijas degvielu nozīmīgo dekarbonizācijas potenciālu un to pašreizējās aplēstās ražošanas izmaksas. Ja sintētiskās aviācijas degvielas ražo no atjaunīgās elektroenerģijas un oglekļa, kas tieši uztverts no gaisa, ir iespējams sasniegt pat 100 % emisiju ietaupījumu salīdzinājumā ar tradicionālo aviācijas degvielu. Tām ir arī ievērojamas ražošanas procesa resursefektivitātes priekšrocības salīdzinājumā ar citiem SAF veidiem (jo īpaši ūdens patēriņa ziņā). Tomēr patlaban tiek lēsts, ka sintētisko aviācijas degvielu ražošanas izmaksas ir trīs līdz sešas reizes lielākas par tradicionālās aviācijas degvielas tirgus cenu. Tāpēc šai regulai būtu jānosaka īpašs minimālais īpatsvars attiecībā uz šo tehnoloģiju.

(26)

Nodrošinot, ka tiek izpildītas šīs Savienības saskaņotās prasības attiecībā uz SAF piegādi, dalībvalstis varētu īstenot atbalstošu politiku un iniciatīvas, kuru mērķis ir paaugstināt SAF, tostarp sintētisko aviācijas degvielu, ražošanas un izmantošanas līmeni. Minētajai politikai un iniciatīvām vajadzētu būt pārredzamām, nediskriminējošām, samērīgām un vispārējām, kas būtu pieejamas visiem uzņēmumiem. Šai regulai nebūtu jāliedz dalībvalstīm īstenot īpašus pasākumus, uz kuriem neattiecas tās darbības joma un kuru mērķis ir atvieglot SAF izmantošanu vai dekarbonizēt gaisa transporta nozari.

(27)

Tas, ka vienotā metodika, kritēriji un rādītāji netiek pienācīgi sertificēti, paziņoti un uzraudzīti, ļauj gaisa kuģu ekspluatantiem norādīt tādus savu lidojumu emisiju rādītāju līmeņus, ko nevar savstarpēji salīdzināt. Pasažieriem jābūt iespējai uzticēties gaisa kuģu ekspluatantu sniegtajai informācijai par gaisa kuģu ekspluatantu izmantoto aviācijas degvielu ilgtspēju un to lidojumu ilgtspēju, lai izdarītu apzinātu izvēli, salīdzinot dažādas gaisa kuģu ekspluatantu piedāvāto lidojumu iespējas gan tiešajiem, gan savienotajiem lidojumiem. Lai patērētāji varētu izdarīt apzinātu izvēli, ir vajadzīga stabilāka, uzticamāka, neatkarīgāka un saskaņotāka informācija par lidojumu ietekmi uz vidi. Tāpēc ir jānosaka kritēriji un rādītāji, ko izmanto, lai paziņotu emisiju rādītājus to lidojumos, izmantojot brīvprātīgu kopēju vides marķējumu (“marķējums”). Vajadzētu būt iespējai tos viegli atjaunināt, lai pielāgotu tehnoloģiskajām pārmaiņām un starptautiskajiem un Eiropas standartiem. Ņemot vērā, ka daži dati, kas vajadzīgi, lai aprēķinātu izmantoto SAF līmeni un kvalitāti, un citi kritēriji lidojuma ilgtspējas snieguma mērīšanai varētu būt komerciāli sensitīvi, ir vienlīdz svarīgi, lai neatkarīga struktūra apkopo gaisa kuģu ekspluatantu ziņojumus, uzrauga to datus, apliecina to pareizību un piešķir atbilstoša līmeņa marķējumu. Ņemot vērā gaisa kuģu ekspluatantu sniegto datu dinamisko raksturu, marķējumam būtu jāpiemēro periodiska kontrole un validācija, piemēram, katras IATA sezonas beigās. Vajadzības gadījumā minētie dati būtu jābalsta uz tādām aplēsēm kā vidējais slodzes koeficients konkrētam lidojumam, maršrutam un sezonai. Ņemot vērā to, ka Eiropas Savienības Aviācijas drošības aģentūrai (“Aģentūra”) ir uzraudzības un ziņošanas pienākumi saskaņā ar šo regulu, ir lietderīgi, ka Aģentūra ir par marķējuma īstenošanu atbildīgā Savienības struktūra. Tāpēc ir atbilstoši paredzēt nosacījumus marķējuma piešķiršanai, lai izmērītu aviācijas vidisko sniegumu, un – lai nodrošinātu atbilstību minētajiem nosacījumiem – pieprasīt Aģentūrai tos periodiski pārskatīt.

(28)

Līdz ar SAF ieviešanu un izvēršanu Savienības lidostās pieaugs aviācijas degvielas izmaksas, un tā rezultātā liekas degvielas uzpildes prakse varētu vēl vairāk paplašināties. Liekas degvielas uzpildes prakse nav ilgtspējīga, un no tās būtu jāizvairās, jo tā apdraud Savienības centienus samazināt transporta radīto vidisko ietekmi. Minētā prakse būtu pretrunā aviācijas dekarbonizācijas mērķiem, jo smagāks gaisa kuģis konkrētā lidojumā patērētu vairāk degvielas un tādējādi palielinātos attiecīgās emisijas. Liekas degvielas uzpildes prakse apdraud arī vienlīdzīgu konkurenci Savienībā starp gaisa kuģu ekspluatantiem un starp lidostām. Tāpēc šai regulai būtu jāparedz prasība gaisa kuģu ekspluatantiem uzpildīt degvielu pirms izlidošanas no attiecīgas Savienības lidostas. Degvielas daudzumam, kas uzpildīts pirms izlidošanas no attiecīgas Savienības lidostas, vajadzētu būt samērīgam ar degvielas daudzumu, kas vajadzīgs, lai veiktu lidojumus no minētās lidostas. Šī prasība nodrošina, ka Savienības un ārvalstu gaisa kuģu ekspluatantiem visā Savienībā piemēro vienādus nosacījumus, vienlaikus nodrošinot augstu vides aizsardzības līmeni. Ņemot vērā, ka regulā nav noteikts SAF maksimālais īpatsvars no visām aviācijas degvielām, gaisa kuģu ekspluatanti un aviācijas degvielas piegādātāji var īstenot vērienīgāku vidisko politiku, kas paredz SAF plašāku izmantošanu un piegādi to vispārējā pārvadājumu tīklā, vienlaikus izvairoties no liekas degvielas uzpildes. Tomēr šajā regulā būtu jāņem vērā arī tas, ka liekas degvielas uzpilde dažreiz tiek veikta, lai ievērotu degvielas drošības noteikumus atbilstoši Komisijas Regulai (ES) Nr. 965/2012 (8), un šādos gadījumos to attaisno drošības apsvērumi. Tas var ietvert, piemēram, degvielas iztrūkuma vai degvielas piesārņojuma gadījumus galamērķa lidostā, kas apstiprināti NOTAM ziņojumā (Notice to Airmen vai Notice to Air Missions). Turklāt liekas degvielas uzpilde var būt sekas specifiskām darbības grūtībām, ar kurām saskaras daži gaisa kuģu ekspluatanti dažās lidostās, cita starpā ar nesamērīgi ilgāku laiku, kas nepieciešams gaisa kuģa apkalpošanai starp ielidošanu un izlidošanu, vai samazinātu lidostas kapacitāti maksimālās noslodzes brīžos. Tādēļ Komisijai kopā ar Aģentūru būtu cieši jāuzrauga, jāizvērtē un jāanalizē paziņotie liekas degvielas uzpildes gadījumi un tiem pamatā esošie iemesli un vajadzības gadījumā jāiesniedz tiesību aktu priekšlikumi šīs regulas grozīšanai. Tas neskar Komisijas un dalībvalstu konkurences iestāžu pilnvaras saskaņā ar LESD 101. un 102. pantu izmeklēt tirgus dalībnieku rīcību, kas vērsta pret konkurenci, un piemērot par to sodu, lai aizsargātu SAF tirgus pienācīgu darbību, jo īpaši, ja Savienības datubāzē esošā informācija un citi kompetentajām iestādēm paziņotie dati liecina par praksi, kas vērsta pret konkurenci.

(29)

Tomēr šai regulai būtu jāparedz iespēja uz ierobežotu laikposmu atbrīvot gaisa kuģu ekspluatantus no pienākuma veikt degvielas uzpildi pirms izlidošanas konkrētos maršrutos, izlidojot no Savienības lidostām, ja minētie gaisa kuģu ekspluatanti var pierādīt nopietnas un atkārtotas ekspluatācijas grūtības, kas saistītas ar gaisa kuģa uzpildi konkrētā Savienības lidostā un neļauj tiem veikt tūlītējas atgriešanās lidojumus pieņemamā laikā,– kas var ietekmēt jo īpaši perifēro reģionu savienojamību,– vai strukturālas degvielas piegādes grūtības, kuru dēļ degvielas cenas ir ievērojami augstākas nekā vidēji citās Savienības lidostās līdzīgiem degvielas veidiem piemērotās cenas. Lielākai SAF izmantošanai attiecīgajā Savienības lidostā nevajadzētu būt galvenajam iemeslam ievērojami augstākām cenām minētajā Savienības lidostā.

(30)

Plašāka SAF izmantošana, kurām parasti ir mazāks aromātisko savienojumu un sēra saturs, palīdzēs mazināt ar CO2 nesaistīto ietekmi uz klimatu. Aromātisko savienojumu un sēra satura turpmāka samazināšana aviācijas degvielās varētu mazināt kondensācijas taku veidošanos, uzlabot gaisa kvalitāti lidostās un to apkārtnē un uzlabot degvielas kvalitāti tā, lai aviosabiedrības iegūtu gan kvalitatīvāku degvielu ar augstu enerģijas blīvumu, gan zemākas apkopes izmaksas kvēpu līmeņa samazināšanās dēļ. Turklāt būtu jāapsver savstarpējā atkarība starp CO2 emisijām un emisijām, kas nav CO2 emisijas. Tomēr aromātisko savienojumu satura samazināšana aviācijas degvielās jāveic, ievērojot starptautiskos degvielas drošības noteikumus un vienlaikus saglabājot vienlīdzīgus konkurences apstākļus starptautiskajā tirgū. Tāpēc aviācijas degvielas piegādātājiem būtu jāziņo Aģentūrai un attiecīgajām kompetentajām iestādēm par aromātisko savienojumu, naftalīnu un sēra saturu piegādātajās aviācijas degvielās. Paziņojot minēto informāciju, aviācijas degvielas piegādātāji varētu paļauties uz degvielas ražotāju un maisījumu izgatavotāju uzrādītiem attiecīgiem degvielas kvalitātes sertifikātiem, kas sagatavoti starptautisko degvielas kvalitātes standartu prasību izpildes nolūkā.

(31)

Papildus tam, ka tradicionālās aviācijas degvielas ietekmē klimata pārmaiņas, tās arī negatīvi ietekmē gaisa kvalitāti. SAF plašākai izmantošanai var būt nozīme gaisa kvalitātes uzlabošanā.

(32)

Ir svarīgi nodrošināt, ka Savienības lidostu vadības dienesti, uz kuriem attiecas šī regula, veic vajadzīgos pasākumus, lai atvieglotu gaisa kuģu ekspluatantiem piekļuvi aviācijas degvielām, kas satur SAF, un neradītu šķēršļus SAF izmantošanai. Vajadzības gadījumā tās dalībvalsts kompetentajām iestādēm, kurā atrodas Savienības lidosta, vajadzētu būt iespējai pieprasīt Savienības lidostas vadības dienestam sniegt vajadzīgo informāciju par atbilstību šai regulai, lai ļautu netraucēti izplatīt un gaisa kuģu ekspluatantiem uzpildīt SAF. Kompetento iestāžu uzdevums būtu Savienības lidostas vadības dienestiem un gaisa kuģu ekspluatantiem nodrošināt vienotu kontaktpunktu gadījumā, ja ir vajadzīgi tehniski precizējumi par aviācijas degvielas infrastruktūras pieejamību. Kad ar elektroenerģiju vai ūdeņradi darbināmi gaisa kuģi būs pilnībā izstrādāti un komerciāli pieejami un kad tas ir vajadzīgs, Savienības lidostu vadības dienestiem, aviācijas degvielas piegādātājiem un degvielas uzpildes operatoriem, uz kuriem attiecas šī regula, būs jāveic visi vajadzīgie pasākumi, lai sadarbotos un atvieglotu piekļuvi atbilstošai gaisa kuģu ūdeņraža uzpildes un elektrouzlādes infrastruktūrai saskaņā ar attiecīgo valsts politikas satvaru attiecībā uz alternatīvo degvielu infrastruktūru.

(33)

Daudzām Savienības lidostām aviācijas degvielas tiek piegādātas galvenokārt pa cauruļvadiem no naftas pārstrādes rūpnīcām vai SAF sajaukšanas stacijām. Tāpēc ir būtiski, ka par šādiem cauruļvadiem atbildīgās puses sadarbojas un veic visus vajadzīgos pasākumus, lai aviācijas degvielas piegādātājiem nodrošinātu pastāvīgu un nepārtrauktu piekļuvi civilā transporta aviācijas degvielu infrastruktūrai nolūkā piegādāt gan tradicionālās aviācijas degvielas, gan aviācijas degvielas, kas satur daļu SAF.

(34)

Gaisa kuģu ekspluatantiem katru gadu būtu jāziņo savai attiecīgajai kompetentajai iestādei vai iestādēm un Aģentūrai par iegādātajām SAF un to atribūtiem. Būtu jāsniedz informācija par izejvielu raksturlielumiem un izcelsmi, pārveides procesu un aprites cikla emisijām katram SAF iepirkumam un veidam.

(35)

Lai pierādītu, ka nav veikta nepamatota liekas degvielas uzpilde, gaisa kuģu ekspluatantiem katru gadu būtu jāziņo arī par faktisko aviācijas degvielas uzpildi katrā Savienības lidostā, tostarp par atbilstību piemērojamajiem degvielas drošības noteikumiem. Ziņojumi būtu jāverificē neatkarīgiem verificētājiem un jānosūta kompetentajai iestādei vai iestādēm un Aģentūrai uzraudzības un atbilstības novērtēšanas nolūkā. Neatkarīgiem verificētājiem, izmantojot Komisijas apstiprinātu rīku, būtu jānosaka, cik precīzi ir gaisa kuģu ekspluatantu ziņojumi par gadā vajadzīgo aviācijas degvielu.

(36)

Neskarot datus, ko aviācijas degvielas piegādātāji reģistrējuši saskaņā ar Direktīvu (ES) 2018/2001 un Komisijas Īstenošanas regulu (ES) 2022/996 (9), aviācijas degvielas piegādātājiem katru gadu būtu minētajā direktīvā norādītajā Savienības datubāzē jāziņo par aviācijas degvielas, tostarp SAF un tās atribūtu, piegādēm. Būtu jāsniedz informācija par piegādāto SAF izejvielu raksturlielumiem un izcelsmi, pārveides procesiem un aprites cikla emisijām. Informācija par SAF raksturlielumiem ietver izmantoto produktu un izejvielu veidu un citus ilgtspējas rādītājus, kas vajadzīgi, lai pierādītu SAF atbilstību Direktīvā (ES) 2018/2001 noteiktajiem ilgtspējas kritērijiem.

(37)

Dalībvalstīm būtu jāizraugās kompetentā iestāde vai iestādes, kas atbild par šīs regulas piemērošanas gaisa kuģu ekspluatantiem, Savienības lidostu vadības dienestiem un aviācijas degvielas piegādātājiem izpildi. Šai regulai būtu jānosaka noteikumi par gaisa kuģu ekspluatantu, Savienības lidostu vadības dienestu un aviācijas degvielas piegādātāju iedalīšanu kompetentajām iestādēm. Aģentūrai būtu kompetentajām iestādēm jānosūta arī apkopoti dati par gaisa kuģu ekspluatantiem un aviācijas degvielas piegādātājiem, kuri ir šo iestāžu kompetencē. Ciktāl iespējams, apkopojuma līmenim būtu jāļauj kompetentajām iestādēm salīdzināt šos apkopotos datus ar citiem datu avotiem.

(38)

Aģentūrai katru gadu būtu jāpublicē tehniskais ziņojums un tas jānosūta Eiropas Parlamentam un Padomei. Tas ir vajadzīgs, lai nodrošinātu skaidru pārredzamību attiecībā uz šīs regulas īstenošanu, SAF iegādi un piegādi Savienībā un attiecīgajās trešās valstīs, tirgus stāvokli, tostarp informāciju par SAF un fosilo degvielu cenu atšķirības izmaiņām, kā arī aviācijas degvielas sastāvu.

(39)

Bez papildu procedūrām nav iespējams precīzi noteikt, vai gaisa kuģu ekspluatanti konkrētās Savienības lidostās ir fiziski uzpildījuši savu gaisa kuģu tvertnes ar SAF noteiktā īpatsvarā. Tāpēc būtu jāļauj gaisa kuģu ekspluatantiem par SAF izmantošanu ziņot, pamatojoties uz iegādes dokumentāciju. Gaisa kuģu ekspluatantiem vajadzētu būt tiesīgiem saņemt no aviācijas degvielas piegādātāja informāciju, kas vajadzīga, lai ziņotu par SAF iegādi. Direktīvā (ES) 2018/2001 minētās masas bilances sistēmas izmantošanas mērķis ir nodrošināt aviācijas degvielu izsekojamību, un aviācijas degvielas piegādātāji var pierādīt atbilstību šai regulai, izmantojot šādu masas bilances sistēmu, arī tad, ja šāda sistēma ir kopīga divām vai vairākām dalībvalstīm.

(40)

SAF izmantošanas normu ieviešana Savienībā varētu nevajadzīgi radīt neizdevīgu konkurences situāciju Savienības aviosabiedrībām, kuras veic tiešos tālsatiksmes lidojumus no Savienības lidostas, salīdzinājumā ar to konkurentiem, kas savienojumus veido caur kādu no lidostu mezgliem, uz ko neattiecas šīs regulas darbības joma, un kuriem nav līdzvērtīgas SAF politikas. Lai vēl vairāk veicinātu SAF izmantošanu Savienībā, ņemot vērā prognozes, ka šo degvielu cenas pārskatāmā nākotnē būtiski atšķirsies no tradicionālās aviācijas degvielas cenām, gaisa kuģu ekspluatantiem vajadzētu būt iespējai pieprasīt kvotu iedali ES ETS sistēmā par SAF uzpildi.

(41)

Lai veicinātu SAF izmantošanu, attiecībā uz kurām tiek prognozēta būtiska cenu atšķirība salīdzinājumā ar tradicionālajām aviācijas degvielām, ir būtiski, lai gaisa kuģu ekspluatantiem ir iespēja pēc saviem ieskatiem iesniegt prasījumu par SAF izmantošanu saskaņā ar tādām siltumnīcefekta gāzu emisiju samazināšanas sistēmām kā ES ETS vai CORSIA, nedublējot pieprasījumus par emisiju samazināšanu. Gaisa kuģu ekspluatanti nedrīkstētu prasīt priekšrocības par kādas SAF partijas izmantošanu saskaņā ar vairāk nekā vienu siltumnīcefekta gāzu emisiju samazināšanas sistēmu. Būtu jāprasa, lai aviācijas degvielas piegādātāji bez maksas sniegtu gaisa kuģu ekspluatantiem visu informāciju par attiecīgajam gaisa kuģu ekspluatantam pārdotās SAF īpašībām, kas gaisa kuģu ekspluatantam ir būtiska ziņošanai saskaņā ar šo regulu vai siltumnīcefekta gāzu emisiju samazināšanas sistēmām.

(42)

Lai nodrošinātu vienlīdzīgus konkurences apstākļus aviācijas iekšējā tirgū un Savienības klimatisko ieceru ievērošanu, šai regulai būtu jāievieš iedarbīgi, samērīgi un atturoši sodi aviācijas degvielas piegādātāju un gaisa kuģu ekspluatantu neatbilstības gadījumā. Sodu līmenim jābūt samērīgam ar videi nodarīto kaitējumu un neatbilstības radīto kaitējumu vienlīdzīgiem konkurences apstākļiem iekšējā tirgū. Piemērojot naudas sodus un citus sodus, iestādēm būtu jāņem vērā aviācijas degvielas un SAF cenu izmaiņas pārskata gadā, un tās var ņemt vērā arī neatbilstības pakāpi, piemēram, atkārtotu pārkāpumu gadījumā.

(43)

Pārejai no fosilajām degvielām uz SAF būs ievērojama nozīme dekarbonizācijas veicināšanā. Tomēr, ņemot vērā pašreizējo nepietiekamo Savienības tirgus attīstību SAF jomā, augsto konkurences līmeni starp gaisa kuģu ekspluatantiem un būtisko cenu atšķirību starp tradicionālajām aviācijas degvielām un SAF, šī pāreja būtu jāatbalsta ar stimuliem, kas atspoguļo SAF labvēlīgo ietekmi uz vidi un padara tās konkurētspējīgākas gaisa kuģu ekspluatantiem. Minētā mērķa sasniegšanu sekmētu no naudas sodiem gūtu ieņēmumu vai minētajiem ieņēmumiem līdzvērtīgu vērtību finansiālā izteiksmē izmantošana, lai atbalstītu pētniecības un inovācijas projektus SAF jomā, SAF ražošanu vai mehānismus, kas ļauj pārvarēt SAF un tradicionālo aviācijas degvielu cenu atšķirības.

(44)

Naudas sodi aviācijas degvielas piegādātājiem, kuri nav sasnieguši šajā regulā noteikto minimālo īpatsvaru, būtu jāpapildina ar pienākumu nākamajā pārskata periodā piegādāt tirgū 4. pantā un I pielikumā noteiktā minimālā īpatsvara sasniegšanai trūkstošo SAF, tostarp sintētisko aviācijas degvielu, daudzumu. Tomēr, lai sekmētu pāreju un mērķrādītāju sasniegšanu, aviācijas degvielas piegādātājiem vajadzētu būt nodrošinātai elastībai pienākumu izpildē attiecībā uz sintētisko aviācijas degvielu piegādi un ar to saistītā iztrūkuma pienākuma izpildi pārejas periodā no 2030. līdz 2034. gadam, kad šis pienākums stājas spēkā pirmo reizi.

(45)

Ir ļoti svarīgi nodrošināt, lai SAF minimālais īpatsvars tiktu sekmīgi piegādāts aviācijas tirgū, nepieļaujot piegādes iztrūkumu. Šajā nolūkā būtu jāizstrādā un jāpiemēro elastības mehānisms, lai SAF nozarei nodrošinātu 10 gadu izpildes laiku, kurā attiecīgi attīstīt ražošanas un piegādes jaudu, un ļautu aviācijas degvielas piegādātājiem izmaksu ziņā lietderīgākajā veidā izpildīt savus pienākumus, nesamazinot šīs regulas vispārējos vidiskos mērķus, kā arī lai ļautu Savienības lidostu vadības dienestiem, aviācijas degvielas piegādātājiem un gaisa kuģu ekspluatantiem veikt vajadzīgās investīcijas tehnoloģijās un loģistikā. SAF piegāde būtu jāsāk 2025. gadā, piemērojot elastības mehānismā paredzēto elastīgumu. Elastības mehānisma piemērošanas laikā aviācijas degvielas piegādātāji var piegādāt aviācijas degvielu, kurā ir lielāks SAF īpatsvars, dažās lidostās, lai kompensētu aviācijas degvielu, kurā ir mazāks SAF īpatsvars, citās lidostās vai mazāku tradicionālās aviācijas degvielas pieejamību citās lidostās. Līdzīgi, lai tirgū nodrošinātu tiesisko noteiktību un paredzamību un pastāvīgi novirzītu investīcijas SAF ražošanas jaudas attīstīšanai, šīs regulas noteikumiem vajadzētu būt stabiliem ilgākā laikā.

(46)

Lai pāreja uz SAF būtu sekmīga, ir vajadzīga visaptveroša pieeja un piemērota vide inovāciju veicināšanai, paredzot gan valsts, gan privātās investīcijas pētniecībā un izstrādē un atbalstu darbinieku pārcelšanai, pārkvalificēšanai un kvalifikācijas celšanai, kā arī tehnoloģiskie un operatīvie pasākumi un SAF un bezemisiju tehnoloģiju ieviešana, tostarp vajadzīgās uzpildes un uzlādes infrastruktūras ieviešana Savienības lidostās, ņemot vērā principu “energoefektivitāte pirmajā vietā”. Tādēļ ieņēmumi, kuri gūti no naudas sodiem, kas paredzēti šajā regulā, būtu jāiedala SAF projektiem. Turklāt Eiropas Rūpniecības alianses izveides mērķis ir, izmantojot ieinteresēto personu brīvprātīgu sadarbību vērtības ķēdē, turpināt veicināt SAF piegādi un ieviešanu Eiropā.

(47)

Pētniecībai un inovācijai ir bijusi svarīga nozīme SAF un sintētisko aviācijas degvielu izstrādē un ražošanas jaudas veidošanā. Turpmākajos gados SAF izstrādei un ražošanai būtu strauji jāpalielinās. Tāpēc ir svarīgi turpināt šos centienus un veicināt ieguldījumus SAF. Ieguldījumi SAF jaudas palielināšanas projektos nodrošina iespējas gan vides, gan rūpniecības ziņā, un tas ietekmē arī darbvietu radīšanu un inovāciju.

(48)

Lai palielinātu Savienības pasākumu vidisko efektivitāti un sekmētu aviācijas degvielas piegādātāju spēju izpildīt savas SAF piegādes saistības un izmaksu ziņā lietderīgā veidā palielinātu gaisa kuģu ekspluatantu veiktās SAF uzpildes apjomu, un tādējādi stiprinātu Savienības aviācijas nozares konkurētspēju, Komisijai pēc apspriešanās ar visām attiecīgajām ieinteresētajām personām būtu jānovērtē, vai būtu jāveic turpmāki pasākumi nolūkā veicināt SAF izmaksu ziņā lietderīgu izplatīšanu un izmantošanu Savienības gaisa transporta tirgū, nošķirot SAF iegādi no to fiziskās piegādes un izmantošanas. To varētu panākt, cita starpā novērtējot, vai ir iespējams izveidot tirgojamu SAF piegādes un iegādes sertifikātu sistēmu ar rezervēšanas un deklarēšanas (book and claim) shēmas elementiem, vienlaikus garantējot vienlīdzīgus konkurences apstākļus un augstu vidiskās integritātes līmeni, nodrošinot saskaņotību ar citiem Savienības tiesību aktiem, tostarp Direktīvu 2003/87/EK un 2009/28/EK, kā arī līdz minimumam samazinot krāpšanas, pārkāpumu vai dubultas pieprasīšanas risku. Komisijai, veicot analīzi, būtu jāņem vērā visas attiecīgās globālās tendences un iniciatīvas, kā arī iespējamā šādas sistēmas ietekme uz tirgus darbību, tostarp attiecībā uz tirgus nestabilitāti, cenu attīstību vai tirgus dalībnieku tirdzniecības praksi.

(49)

Šajā regulā būtu jāiekļauj noteikumi, kas paredz regulārus ziņojumus Eiropas Parlamentam un Padomei par aviācijas un degvielu tirgu attīstību, par šīs regulas īstenošanu un ietekmi uz Savienības gaisa transporta tirgu, uz savienojamību ar salām un attālām teritorijām, par Savienības gaisa pārvadātāju un lidostu mezglu konkurētspēju salīdzinājumā ar to konkurentiem kaimiņvalstīs un par šīs regulas galveno iezīmju, piemēram, SAF minimālā īpatsvara, efektivitāti, naudas sodu līmeni vai politikas norisēm SAF izmantošanas jomā starptautiskā līmenī. Šādi elementi ir svarīgi, lai nodrošinātu skaidru priekšstatu par stāvokli SAF tirgū, un tie būtu jāņem vērā, apsverot šīs regulas pārskatīšanu. Komisijas ziņojumos būtu jāaplūko arī šīs regulas mijiedarbība ar citiem attiecīgiem tiesību aktiem, norādot noteikumus, kurus varētu atjaunināt un vienkāršot, kā arī darbības un pasākumus, kas ir veikti vai varētu tikt veikti, lai samazinātu kopējo izmaksu spiedienu uz gaisa transporta nozari. Komisijai minētajos ziņojumos attiecīgā gadījumā būtu jāapsver grozījumu iespējas, tostarp mehānismi SAF ražošanas un uzpildes atbalstam, kā arī mehānismi, kas ļauj pārvarēt SAF un tradicionālo aviācijas degvielu cenu atšķirības, lai ierobežotu šīs regulas negatīvo ietekmi uz gaisa satiksmes savienojamību un konkurenci un mazinātu oglekļa emisiju pārvirzi.

(50)

Šīs regulas noteiktā prasība nodrošināt, ka katrā Savienības lidostā ir pieejams minimālais SAF īpatsvars, varētu stimulēt gaisa kuģu ekspluatantus, kas no Savienības lidostām veic savienotos lidojumus, kuru galamērķis ir ārpus Savienības, veikt tranzītu caur trešo valstu lidostu mezgliem, uz kuriem minētā prasība neattiecas, nevis caur ES lidostu mezgliem. Tas varētu radīt konkurences izkropļojumus Savienības lidostām un ekspluatantiem, kas izmanto šādas lidostas, kā arī oglekļa emisiju pārvirzes risku. Ja nav obligātas sistēmas SAF izmantošanai starptautiskajos lidojumos ICAO līmenī vai visaptverošos daudzpusējos vai divpusējos gaisa transporta nolīgumos starp Savienību un/vai tās dalībvalstīm un trešām valstīm ar vērienīguma līmeni, kas ir līdzīgs šajā regulā noteiktajām prasībām un saskaņā ar ANO Vispārējo konvenciju par klimata pārmaiņām pieņemtā Parīzes nolīguma (10) mērķiem, vai nav tādu mehānismu, kas starptautiskā līmenī izstrādāti, lai novērstu oglekļa emisiju pārvirzes un konkurences izkropļojumu risku, Komisijai jo īpaši būtu jāapsver tādu mērķorientētu mehānismu izstrāde, kuru mērķis ir novērst minēto ietekmi.

(51)

Lai nodrošinātu vienādus nosacījumus šīs regulas īstenošanai, būtu jāpiešķir Komisijai īstenošanas pilnvaras attiecībā uz atbrīvojumiem no pienākuma veikt degvielas uzpildi pirms izlidošanas, kas var tikt piešķirti gaisa kuģu ekspluatantiem, un attiecībā uz sīki izstrādātu noteikumu un tehnisko standartu noteikšanu marķēšanas sistēmas darbībai. Minētās pilnvaras būtu jāizmanto saskaņā ar Eiropas Parlamenta un Padomes Regulu (ES) Nr. 182/2011 (11).

(52)

Pārejai uz SAF būs arī sekundāra ietekme, proti, samazināsies atkarība no fosilo degvielu importa no trešām valstīm, tādējādi palielinoties Savienības enerģētiskajai drošībai. Pašreizējā starptautiskā politiskā situācija vēl vairāk akcentē šādas pārejas nepieciešamību.

(53)

Ņemot vērā to, ka šīs regulas mērķi, proti, saglabāt vienlīdzīgus konkurences apstākļus Savienības gaisa transporta tirgū, vienlaikus palielinot SAF izmantošanu, aviācijas pārrobežu rakstura dēļ nevar pietiekami labi sasniegt atsevišķās dalībvalstīs, bet tirgus īpašību un rīcības ietekmes dēļ to var labāk sasniegt Savienības līmenī, Savienība var pieņemt pasākumus saskaņā ar Līguma par Eiropas Savienību 5. pantā noteikto subsidiaritātes principu. Saskaņā ar minētajā pantā noteikto proporcionalitātes principu šajā regulā paredz vienīgi tos pasākumus, kas ir vajadzīgi minētā mērķa sasniegšanai,

1)

“Savienības lidosta” ir lidosta, kā definēts Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvas 2009/12/EK (12) 2. panta 1. punktā, kurā pasažieru pārvadājumu apjoms iepriekšējā pārskata periodā pārsniedza 800 000 pasažieru vai kurā kravu pārvadājumu apjoms iepriekšējā pārskata periodā pārsniedza 100 000 tonnu, un kura neatrodas tālākā reģionā, kas norādīts LESD 349. pantā;

2)

“Savienības lidostas vadības dienests” attiecībā uz Savienības lidostu ir lidostas administrācija, kā definēts Direktīvas 2009/12/EK 2. panta 2. punktā, vai, ja attiecīgā dalībvalsts degvielas uzpildes sistēmu centralizētās infrastruktūras pārvaldību ir rezervējusi citai struktūrai, ievērojot Padomes Direktīvas 96/67/EK (13) 8. panta 1. punktu, minētā cita struktūra;

3)

“gaisa kuģa ekspluatants” ir persona, kas iepriekšējā pārskata periodā īstenojusi vismaz 500 komerciālu pasažieru gaisa pārvadājumu lidojumus vai 52 komerciālu kravas gaisa pārvadājumu lidojumus no Savienības lidostām, vai gadījumā, ja šo personu nav iespējams identificēt, gaisa kuģa īpašnieks;

4)

“komerciālu gaisa pārvadājumu lidojums” ir lidojums, ko veic, lai par atlīdzību vai nomas maksu pārvadātu pasažierus, kravu vai pastu, tostarp komerciālos nolūkos veikts darījumu aviācijas lidojums;

5)

“maršruts” ir lidojumā veiktais ceļš, kurā ņem vērā minētā lidojuma izlidošanas un galamērķa vietu;

6)

“aviācijas degviela” ir analoģiskā degviela, kas ražota tiešai izmantošanai gaisa kuģī;

7)

“ilgtspējīgas aviācijas degvielas” (“SAF”) ir aviācijas degvielas, kas ir vai nu:

8)

“aviācijas biodegvielas” ir aviācijas degvielas, kas ir vai nu:

9)

“pārstrādāta oglekļa aviācijas degvielas” ir aviācijas degvielas, kas ir pārstrādāta oglekļa degvielas, kā definēts Direktīvas (ES) 2018/2001 2. panta otrās daļas 35. punktā un kuras atbilst minētās direktīvas 29.a panta 2. punktā minētajai aprites cikla emisiju ietaupījuma robežvērtībai un ir sertificētas saskaņā ar minētās direktīvas 30. pantu;

10)

“partija” ir SAF daudzums, ko var identificēt ar numuru un izsekot;

11)

“aprites cikla emisijas” ir SAF oglekļa dioksīda ekvivalenta emisijas, kurās ņemtas vērā oglekļa dioksīda ekvivalenta emisijas, ko rada enerģijas ražošana, transportēšana, izplatīšana un izmantošana gaisa kuģī, tostarp sadegšanas laikā, un kuras aprēķinātas saskaņā ar metodiku, kas pieņemta, ievērojot Direktīvas (ES) 2018/2001 28. panta 5. punktu vai 31. panta 5. punktu vai ievērojot attiecīgos Savienības tiesību aktus;

12)

“sintētiskās aviācijas degvielas” ir aviācijas degvielas, kas ir nebioloģiskas izcelsmes atjaunīgas degvielas, kā definēts Direktīvas (ES) 2018/2001 2. panta otrās daļas 36. punktā un kuras atbilst minētās direktīvas 29.a panta 1. punktā minētajai aprites cikla emisiju ietaupījuma robežvērtībai un ir sertificētas saskaņā ar minētās direktīvas 30. pantu;

13)

“sintētiskās mazoglekļa aviācijas degvielas” ir nebioloģiskas izcelsmes aviācijas degvielas, kuru enerģijas saturs iegūts no nefosila mazoglekļa ūdeņraža, kas atbilst aprites cikla emisiju ietaupījuma 70 % robežvērtībai, un izmantojot metodiku šādu aprites cikla emisiju ietaupījumu novērtēšanai, ievērojot attiecīgos Savienības tiesību aktus;

14)

“tradicionālās aviācijas degvielas” ir aviācijas degvielas, kas ražotas no fosiliem neatjaunīgiem ogļūdeņražu degvielu avotiem;

15)

“mazoglekļa aviācijas ūdeņradis” ir ūdeņradis, kas paredzēts izmantošanai gaisa kuģī un kura enerģijas saturs iegūts no nefosiliem neatjaunīgiem avotiem, kas atbilst aprites cikla emisiju ietaupījuma 70 % robežvērtībai, un izmantojot metodiku šādu aprites cikla emisiju ietaupījumu novērtēšanai, ievērojot attiecīgos Savienības tiesību aktus;

16)

“atjaunīgais aviācijas ūdeņradis” ir ūdeņradis, kas paredzēts izmantošanai gaisa kuģī un kas kvalificējams kā nebioloģiskas izcelsmes atjaunīga degviela, kā definēts Direktīvas (ES) 2018/2001 2. panta otrās daļas 36. punktā, un kas atbilst minētās direktīvas 29.a panta 1. punktā minētajai aprites cikla emisiju ietaupījuma robežvērtībai un ir sertificēts saskaņā ar minētās direktīvas 30. pantu;

17)

“aviācijas ūdeņradis” ir atjaunīgais aviācijas ūdeņradis vai mazoglekļa aviācijas ūdeņradis;

18)

“mazoglekļa aviācijas degvielas” ir sintētiskās mazoglekļa aviācijas degvielas vai mazoglekļa aviācijas ūdeņradis;

19)

“aviācijas degvielas piegādātājs” ir degvielas piegādātājs, kā definēts Direktīvas (ES) 2018/2001 2. panta otrās daļas 38. punktā un kas piegādā aviācijas degvielu vai aviācijas ūdeņradi Savienības lidostā;

20)

“degvielas uzpildes operators” ir apkalpošanas uz zemes pakalpojumu sniedzējs, kas organizē un veic degvielas uzpildīšanas un degvielas noliešanas darbības, tostarp degvielas uzglabāšanu un degvielas piegāžu kvalitātes un kvantitātes kontroli gaisa kuģu ekspluatantiem Savienības lidostās, kā minēts Direktīvas 96/67/EK pielikumā;

21)

“galvenā darījumdarbības vieta” ir aviācijas degvielas piegādātāja galvenais birojs vai juridiskā adrese dalībvalstī, kurā notiek aviācijas degvielas piegādātāja galvenā finanšu un darbības kontrole;

22)

“pārskata gads” ir viena gada laikposms, kurā ir jāiesniedz 8. un 10. pantā minētie ziņojumi un kurš sākas 1. janvārī un beidzas 31. decembrī;

23)

“pārskata periods” ir laikposms no 1. janvāra līdz 31. decembrim gadā pirms pārskata gada;

24)

“gadā vajadzīgā aviācijas degviela” ir tādas aviācijas degvielas daudzums, kas Komisijas Regulas (ES) Nr. 965/2012 (14) IV pielikumā dēvēta par lidojuma degvielu un degvielu lidmašīnas manevrēšanai uz zemes, kurš pārskata periodā ir vajadzīgs, lai no attiecīgās Savienības lidostas veiktu visus gaisa kuģa ekspluatanta lidojumus, uz kuriem attiecas šī regula;

25)

“gadā neuzpildītais daudzums” ir starpība starp gadā vajadzīgo aviācijas degvielu un faktisko degvielas daudzumu, ko gaisa kuģa ekspluatants pārskata periodā ir uzpildījis pirms lidojumiem, uz kuriem attiecas šī regula un kurus veic no attiecīgās Savienības lidostas;

26)

“kopējais gadā neuzpildītais daudzums” ir gaisa kuģa ekspluatanta gadā neuzpildīto daudzumu summa visās Savienības lidostās pārskata periodā;

27)

“siltumnīcefekta gāzu emisiju samazināšanas sistēma” ir sistēma, ar ko gaisa kuģu ekspluatantiem piešķir priekšrocības attiecībā uz SAF izmantošanu.

a)

aviācijas degvielas daudzums, kas piegādāts katrā Savienības lidostā, tonnās;

b)

SAF daudzums, kas piegādāts katrā Savienības lidostā, un par katru SAF veidu, kā detalizēti norādīts c) apakšpunktā, tonnās;

c)

Savienības lidostās piegādātā katra SAF veida pārveides process, ražošanā izmantoto izejvielu raksturlielumi un izcelsme un aprites cikla emisijas;

d)

aromātisko savienojumu un naftalīnu (tilpuma procentos) un sēra (masas procentos) saturs piegādātajā aviācijas degvielā katrā partijā, katrā Savienības lidostā un Savienības līmenī, norādot katras partijas kopējo apjomu un masu un testēšanas metodi, kas piemērota, lai izmērītu katras vielas saturu partijas līmenī;

e)

katrā Savienības lidostā piegādātās aviācijas degvielas un SAF enerģijas saturs katram degvielas veidam.