KOMISIJOS PRANEŠIMAS

Gairės dėl išderinimo įtaisų naudojimo, atsižvelgiant į lengvųjų transporto priemonių, kurių tipas patvirtintas atlikus realiomis važiavimo sąlygomis išmetamų teršalų kiekio (RDE) bandymus, bei sunkiųjų transporto priemonių išmetamą teršalų kiekį, ir dėl apsaugos nuo klastojimo

(2023/C 68/01)

ATSAKOMYBĖS RIBOJIMO PAREIŠKIMAS Šiuo rekomendaciniu pranešimu papildomas pranešimas C(2017) 352 final, kuriame buvo nagrinėjama, ar lengvosiose transporto priemonėse, pagamintose iki RDE sistemos taikymo pradžios, yra išderinimo įtaisų. Jame atsižvelgiama į Tipo patvirtinimo ir rinkos priežiūros forumo ekspertų posėdžiuose vykusias diskusijas. Posėdžiuose dalyvavo Komisijos tarnybos ir ekspertai iš valstybių narių. Jo tikslas – padėti įgyvendinti Reglamentą (EB) Nr. 715/2007 (1) ir Reglamentą (EB) Nr. 595/2009 (2) dėl atitinkamai lengvųjų ir sunkiųjų transporto priemonių. Jis pats nėra teisiškai privalomas. Bet koks autoritetingas teisės aiškinimas turėtų būti grindžiamas tik tais reglamentais ir kitais taikytinais teisės aktais ar principais, kaip antai Komisijos reglamentu (ES) 2017/1151 (3) ir Komisijos reglamentu (ES) Nr. 582/2011 (4) , įskaitant visus teisės aktus, kuriais jie iš dalies pakeisti. Šiuo pranešimu siekiama padėti valdžios institucijoms ir veiklos vykdytojams pateikiant gerosios patirties pavyzdžių, kaip galima veiksmingai įgyvendinti taikytinus teisės aktus, tačiau autoritetingai aiškinti Sąjungos teisės aktus yra kompetentingas tik Europos Sąjungos Teisingumo Teismas.

1.   Įvadas

Išderinimo įtaiso sąvoka yra neatsiejama Europos teisės aktų dėl transporto priemonių išmetamų teršalų dalis. Išderinimo įtaisų apibrėžtis ir draudimas (su tam tikromis išimtimis) lengvųjų transporto priemonių atveju aiškiai išdėstyti Reglamento (EB) Nr. 715/2007 3 straipsnio 10 dalyje ir 5 straipsnio 2 dalyje. Sunkiosioms transporto priemonėms šis draudimas nustatytas Reglamento (EB) Nr. 595/2009 5 straipsnio 3 dalyje (žr. I priedą).

Dėl tam tikros rūšies išderinimo įtaisų suderinamumo Teisingumo Teisme buvo pateikti keli prašymai priimti prejudicinį sprendimą. Teisingumo Teismas šį klausimą nagrinėjo byloje C-693/18, kurioje Teismas laikėsi nuomonės, kad draudimo naudoti išderinimo įtaisus išimtis turi būti aiškinama siaurai (5). Be to, bylose C-128/20, C-134/20 ir C-145/20 Teisingumo Teismas nusprendė, kad išderinimo įtaisui, kuris įprastomis važiavimo sąlygomis buvo naudojamas didžiąją metų dalį, siekiant apsaugoti variklį nuo pažeidimo ar avarijos ir užtikrinti saugią transporto priemonės eksploataciją, negali būti taikoma Reglamento (EB) Nr. 715/2007 (6) 5 straipsnio 2 dalies a punkte numatyta išimtis.

2017 m. pradžioje Komisija paskelbė pirmąsias gaires dėl papildomų išmetamųjų teršalų kontrolės strategijų (AECS) ir išderinimo įtaisų (7), susijusias su lengvosiomis transporto priemonėmis, kurių tipas patvirtintas neatlikus realiomis važiavimo sąlygomis išmetamų teršalų kiekio (RDE) bandymų. Šiose pirmosiose gairėse taip pat buvo pateiktos išsamios AECS vertinimo gairės, o vėliau jos tapo teisės aktų dalimi, todėl šiame dokumente jos nekartojamos.

Šio dokumento tikslas – nustatyti lengvosiose ir sunkiosiose transporto priemonėse naudojamų neteisėtų išderinimo įtaisų nustatymo gerąją patirtį, papildant pirmąjį rekomendacinį pranešimą, ypatingą dėmesį skiriant transporto priemonėms, kurių tipas patvirtintas pagal EURO 6d ir EURO 6d-TEMP standartus bei EURO VI standarto A–E pakopas.

Be to, šiame dokumente taip pat atkreipiamas dėmesys į poreikį užtikrinti, kad eksploatuojant transporto priemones nebūtų klastojami duomenys, skatinant tinkamą išmetamųjų teršalų kontrolės sistemų ir transporto priemonių odometrų tikrinimą, atliekamą vykdant rinkos priežiūrą.

Šio dokumento projektas buvo aptartas su valstybėmis narėmis Keitimosi informacija apie vykdymo užtikrinimą forume ir su visais suinteresuotaisiais subjektais Motorinių transporto priemonių darbo grupėje. Buvo gauta pastabų, į kurias kiek įmanoma atsižvelgta.

A DALIS. Išderinimo įtaisai ir AECS

2.   Apibrėžtys ir bendrieji įsipareigojimai

Lengvųjų transporto priemonių atveju

Lengvųjų transporto priemonių atveju išderinimo įtaisų sąvoka apibrėžta Reglamento (EB) Nr. 715/2007 3 straipsnio 10 dalyje:

„išderinimo įtaisas – tai bet kokia sudedamoji konstrukcijos dalis, registruojanti temperatūrą, transporto priemonės greitį, variklio sukimosi dažnį (min–1), perdavimo mechanizmo veikimą, slėgį kolektoriuje prieš droselinę sklendę arba bet kokį kitą parametrą, kad galėtų įjungti kiekvieną išmetamų teršalų kontrolės sistemos sudedamąją dalį, kuri, esant įprastoms ir pagrįstai numatytinoms transporto priemonės veikimo ir eksploatavimo sąlygoms, mažina išmetamų teršalų kontrolės sistemos veiksmingumą, arba tolygiai keisti jos veikimo parametrus, sulėtinti tos dalies veikimą ar ją išjungti;“

Draudimas naudoti išderinimo įtaisus ir draudimo išimtys nustatyti to paties reglamento 5 straipsnio 2 dalyje:

„Draudžiama naudoti išmetamųjų teršalų kontrolės sistemų veiksmingumą mažinančius išderinimo įtaisus. Draudimas netaikomas tokiais atvejais:

a)	įtaiso būtinumas pateisinamas dėl variklio apsaugos nuo pažeidimo ar avarijos ir jis būtinas saugiam transporto priemonės naudojimui;

b)	įtaisas veikia nepažeidžiant variklio užvedimo reikalavimų arba

c)	reikalavimai iš esmės įtraukti į degalų garavimo išlakų ir pro išmetamąjį vamzdį išmetamųjų teršalų vidutinio kiekio tikrinimo procedūrą.“

Tačiau šį draudimą reikia aiškinti kartu su Komisijos reglamente (ES) 2017/1151 nustatytomis taisyklėmis, susijusiomis su papildomų išmetamųjų teršalų kontrolės strategijų taikymu.

Atitinkamos apibrėžtys pateiktos Reglamento (ES) 2017/1151 2 straipsnyje:

Taip pat 5 straipsnio 11 dalyje:

Pagal Reglamento (ES) 2017/1151 IIIA priedą:

Sunkiųjų transporto priemonių atveju

Sunkiųjų transporto priemonių atveju išderinimo strategijos sąvoka apibrėžta Reglamento (EB) Nr. 595/2009 3 straipsnio 8 dalyje:

Toliau terminas „išderinimo įtaisai“ apima ir sunkiųjų transporto priemonių išderinimo strategijas. Draudimas taikyti išderinimo strategijas nustatytas tame pačiame reglamente, t. y. Reglamento (EB) Nr. 595/2009 5 straipsnio 3 dalyje:

Esminis šių dviejų reglamentų skirtumas yra tas, kad lengvųjų transporto priemonių atveju taikomos išimtys dėl išderinimo įtaisų, o sunkiųjų transporto priemonių atveju išimtys dėl papildomų išmetamųjų teršalų kontrolės strategijų naudojimo paminėtos JT EEK taisyklės Nr. 49 (8) 6 redakcijos 10 priedo 5.1.2 punkte:

„Sąlygomis, kurių galima pagrįstai tikėtis įprastai eksploatuojant ir naudojant transporto priemonę, pagrindinės TIS išmetamųjų teršalų kontrolės veiksmingumas neturi būti mažesnis kaip papildomos TIS, nebent papildoma TIS atitinka vieną iš šių specialių išimčių:

a)	jos taikymas įtrauktas į taikytinus tipo patvirtinimo bandymus, įskaitant ne ciklo metu atliekamus bandymus, nustatytus šio reglamento VI priedo 6 skirsnyje, ir eksploatuojamoms transporto priemonėms taikomas nuostatas, išdėstytas šio reglamento 12 straipsnyje (9);

b)	ji imama taikyti varikliui ir (arba) transporto priemonei apsaugoti nuo pažeidimo ar avarijos;

c)	ji taikoma tik paleidžiant arba įšildant variklį, kaip apibrėžta šiame priede;

d)

ji taikoma sumažinant vieno tipo reguliuojamų išmetamųjų teršalų kontrolę, kad būtų galima išlaikyti kito tipo reguliuojamų išmetamųjų teršalų kontrolę savitomis aplinkos ar eksploatavimo sąlygomis, iš esmės neįtrauktomis į taikytinus tipo patvirtinimo arba sertifikavimo bandymus. Bendrasis tokios papildomos TIS poveikis – kompensuoti kraštutinių aplinkos sąlygų poveikį taip, kad būtų užtikrinama priimtina visų reglamentuojamų išmetamųjų teršalų kontrolė.“

3.   Pagrindimas

3.1.    Išderinimo įtaisai lengvosiose transporto priemonėse

Pagal Reglamentą (ES) 2017/1151 atliekant WLTP ir RDE bandymus variklio teršalų išmetimo lygis turi neviršyti išmetamųjų teršalų ribinių verčių. Pagal išderinimo įtaiso apibrėžties išimtis draudimas naudoti išderinimo įtaisą netaikomas ribinėmis sąlygomis, taikomomis atliekant išmetamųjų teršalų bandymų procedūras. Ši išimtis buvo nustatyta todėl, kad atliekant bet kokį reglamentuojamą bandymą išmetamųjų teršalų kiekis bet kuriuo atveju turi neviršyti nustatytų ribų.

Todėl, nors RDE ribinės sąlygos yra pakankamai plačios, transporto priemonių, kurių tipas patvirtintas atlikus RDE bandymus, atveju vis tiek išlieka didelė išderinimo įtaisų naudojimo rizika tose srityse, kuriose bandymai nėra atlikti, t. y. už RDE ribinių sąlygų ribų.

Draudžiamu išderinimu įtaisu taip pat turėtų būti laikomas bandymo atlikimo nustatymas ir tyčinis transporto priemonės išmetamųjų teršalų kiekio parametrų pakeitimas, siekiant parodyti mažesnį išmetamųjų teršalų kiekį, nei tas, kuris būtų buvęs išmestas priešingu atveju. Taip pat ir nedeklaruota, taigi ir neįvertinta, AECS automatiškai būtų laikoma išderinimo įtaisu. Todėl toliau minimi išderinimo įtaisai gali apimti AECS, kurios nebuvo deklaruotos ir patvirtintos. Gavus prašymą, tipo patvirtinimo institucijos turėtų pateikti atitinkamą deklaruotą ir patvirtintą AECS rinkos priežiūros institucijai (10), Komisijai arba kitoms pripažintoms trečiosioms šalims, kurios atlieka atitinkamus bandymus.

Reikėtų pažymėti, kad tikrinant, ar esama išderinimo įtaisų, taip pat galėtų būti atliekami kiti išmetamo teršalų kiekio patikrinimai, pavyzdžiui, susiję su degalų garavimo išlakomis (4 tipo bandymas).

3.2.    Išderinimo įtaisai sunkiosiose transporto priemonėse

Reglamento (ES) Nr. 582/2011 nuostatomis dėl eksploatuojamų transporto priemonių atitikties (ISC) nustatoma transporto priemonių, kuriose naudojamos PEMS, išmetamųjų teršalų atitikties patikra. Tipo patvirtinimo metu atliktu įrodomuoju bandymu ir ISC bandymais užtikrinama, kad variklio išmetamų teršalų kiekis neviršys išmetamųjų teršalų ribinių verčių, taip užtikrinant, kad transporto priemonė jas atitiks visomis įprastomis eksploatavimo sąlygomis.

Draudžiamu išderinimu įtaisu (sunkiųjų transporto priemonių atveju – strategija) taip pat turėtų būti laikomas bandymo atlikimo nustatymas ir tyčinis transporto priemonės išmetamųjų teršalų kiekio parametrų pakeitimas, siekiant parodyti mažesnį išmetamųjų teršalų kiekį, nei tas, kuris būtų buvęs išmestas priešingu atveju. Taip pat ir nedeklaruota, taigi ir neįvertinta, AECS automatiškai būtų laikoma draudžiamu išderinimo įtaisu (strategija). Todėl toliau tekste minimi išderinimo įtaisai gali apimti AECS, kurios nebuvo deklaruotos ir patvirtintos.

Nors leidžiamos PEMS bandymų sąlygos yra pakankamai plačios, vis tiek išlieka didelė išderinimo įtaisų naudojimo rizika tose srityse, kuriose bandymai nėra atlikti ir kurios gali būti už ISC-PEMS leistinų bandymo sąlygų ribų.

4.   Kaip nustatyti galimą išderinimo įtaisą

Siekiant padėti valstybių narių valdžios institucijoms vykdyti savo įsipareigojimus, šiame dokumente pateikiama išderinimo įtaisų nustatymo metodika. Pagrindiniai tikslai:

—	užtikrinti nuoseklią transporto priemonių atranką ir su išderinimo įtaisais susijusius bandymus;

—

nustatyti rekomenduojamą metodiką, kad būtų užtikrintas skirtingų institucijų ir (arba) laboratorijų bandymų ir vertinimo nuoseklumas. Minėtoje metodikoje nustatomos nereglamentuojamos bandymų sąlygos (arba nereglamentuojamų bandymų sąlygų kategorijos), kurioms esant gali būti išprovokuotas išderinimo įtaiso veikimas.

4.1.    Transporto priemonių atranka

Vadovaudamosi Reglamentu (ES) 2018/858 (11) ir „atlikdamos tuos bandymus ir patikrinimus“, susijusios šalys (Komisija, institucijos) „atsižvelgia į nustatytus rizikos vertinimo principus“ (12), kurie aptariami Keitimosi informacija apie ES teisės aktų, susijusių su motorinių transporto priemonių patvirtinimu ir rinkos priežiūra, vykdymo užtikrinimą forume. Šiuo tikslu sudarant tikrintinų transporto priemonių imtį galima atsižvelgti į keletą kriterijų, jie yra:

—

rinkos dalis – pageidautina naudoti ES valstybėse narėse jau turimus pardavimo duomenis. Lengvųjų transporto priemonių atveju gali būti naudojami pardavimo duomenys, pateikti naujausioje CO2 stebėsenos duomenų bazėje, kurią galima rasti adresu https://www.eea.europa.eu/data-and-maps/data/co2-cars-emission-20 ir https://www.eea.europa.eu/data-and-maps/data/vans-16 (arba jos naujausioje metinėje versijoje). Lengvųjų ir sunkiųjų transporto priemonių bandymus rekomenduojama pradėti nuo tų transporto priemonių, kurių pardavimo duomenys visoje ES didžiausi. Tačiau, siekiant padidinti bandymų atsitiktinumą, reikia atlikti bandymus ir su tomis transporto priemonėmis, kurių pardavimo duomenys mažesni;

—	techninė apibrėžtis – antrasis kriterijus galėtų būti išmetamų teršalų kiekio standartai, galios pavaros technologijos, degalai ir papildomas apdorojimas;

—

aplinkosauginis veiksmingumas – informacijos apie transporto priemonių realiomis važiavimo sąlygomis išmetamų teršalų kiekį galima gauti taikant alternatyvius metodus, pavyzdžiui, atliekant nuotolinius bandymus, naudojant transporto priemonėje įrengtus stebėjimo įtaisus ir kt. Nors ši informacija nėra pagrindas, kuriuo remiantis būtų galima patvirtinti, kad transporto priemonėje naudojamas išderinimo įtaisas, ji padeda nustatyti neįprastus atvejus. Jeigu ji nustatyta patikimai (taikant apibrėžtus bandymų protokolus, pagal tą patį protokolą ištyrus daug transporto priemonių), ji galėtų būti tvirtas pagrindas transporto priemonių aplinkosauginiam veiksmingumui patvirtinti ir galėtų būti naudojama atrenkant transporto priemones tolesniems bandymams. Siekiant nustatyti galimą transporto priemonių aplinkosauginį veiksmingumą, gali būti naudojami keli metodai ir duomenų šaltiniai. Toliau rekomenduojami ir trumpai pristatomi du iš jų. Rekomenduojami šie metodai:

—

nuotolinė transporto priemonių parko stebėsena naudojant transporto priemonėje įrengtus jutiklius (pvz., NOx, variklio), dar vadinama supaprastinta išmetamųjų teršalų kiekio matavimo sistema (SEMS). Šis metodas gali būti tarpinis būdas susieti didelį išmetamą teršalų kiekį su variklio ir transporto priemonės eksploatavimo parametrais, bet reikia dar apibrėžti duomenų vertinimo strategiją;

—

nuotolinio matavimo įtaisai (RSD), kuriais stebima daug transporto priemonių nustatytoje vietoje arba judant (bandymai vejantis). Siekiant nustatyti ryšį su transporto priemonės rūšimi ir jai taikomais išmetamų teršalų kiekio standartais, RSD duomenys turi būti naudojami kartu su registracijos duomenų bazėmis. Galutinė informacija laikoma surinkta, kai nustatoma, kad didelį teršalų kiekį išmeta pakankamai daug tos pačios rūšies transporto priemonių.

Siekiant, kad tokie duomenys būtų prieinami, ES valstybių narių rinkos priežiūros ir tipo patvirtinimo institucijų iniciatyva ES keitimosi informacija apie vykdymo užtikrinimą forume buvo pradėtas bendrasis veiksmas dėl nuotolinio aptikimo ir išmetamųjų teršalų atitikties rizikos vertinimo. Vykdant CARES (13) ir NEMO (14) mokslinių tyrimų projektus sukurtos patogios naudoti ir tikslios nuotolinės išmetamųjų teršalų kiekio stebėsenos sistemos. Šio veiksmo tikslas – sukurti metodiką, pagal kurią būtų galima rinkti transporto priemonių išmetamų teršalų duomenis, gautus atliekant RSD bandymus ir taikant kitus metodus, bei jais dalytis, siekiant padėti taikyti transporto priemonės tipo atrankos rizikos vertinimo metodiką.

Galima svarstyti galimybę taikyti kitokius didžiausią teršalų kiekį išmetančių transporto priemonių nustatymo metodus, su sąlyga, kad transporto priemonės aplinkosauginis veiksmingumas bus vertinamas panašiomis bandymų sąlygomis (pvz., tiriant transporto priemones laboratorijoje pagal važiavimo ciklus ir (arba) sąlygomis, kurios skiriasi nuo reglamentuojamo bandymo).

Teisės aktuose (15) reikalaujama informacija apie transporto priemonę turi būti prieinama visoms atitinkamoms šalims (valstybėms narėms, techninėms tarnyboms, trečiosioms šalims ir Komisijai), kad būtų galima atlikti bandymus.

4.2.    Išderinimo įtaisų bandymų metodika ir rezultatų vertinimas

4.2.1.   Įvadas

Šiame skirsnyje pateiktą metodiką reguliariai peržiūrės Keitimosi informacija apie ES teisės aktų, susijusių su motorinių transporto priemonių patvirtinimu ir rinkos priežiūra, vykdymo užtikrinimo forumas. Naudojantis naujausiais dalyvaujančių institucijų surinktais išmetamųjų teršalų duomenimis, peržiūros metu bus įvertintas 4.2.3.1 punkte nustatytų išmetamųjų teršalų kiekio ribinių verčių tinkamumas.

Toliau pateikiamos įvairios bandymų galimybės ir ne visi toliau nurodyti metodai turi būti taikomi kiekvienai bandomajai transporto priemonei. Kompetentinga institucija arba pripažinta trečioji šalis, remdamasi tinkamu rizikos vertinimu, kurį atliekant atsižvelgiama į galimą neatitiktį, jos atsiradimo tikimybę ir kitus galimus rodiklius, pavyzdžiui, neatitikties atsiradimo pavojingumą, turėtų kiekvienu konkrečiu atveju nuspręsti, kurie metodai yra tinkamiausi.

Išderinimo įtaisų (IĮ) paieška gali apimti du skirtingus atvejus:

A) atvejis – bandymų ribų aptikimo IĮ: įtaisai / strategijos, kuriuose kaip įjungimo veiksniai naudojamos šiuo metu reglamentuojamos bandymų ribos arba jų pakaitalai (pvz., aplinkos temperatūra, altitudė, kelionės trukmė, sunaudotų degalų kiekis ir važiavimo dinamikos intervalai), arba

B) atvejis – bandymų aptikimo IĮ: įtaisai / strategijos, kuriuos įjungia bandymų įranga (pvz., priešslėgio padidėjimas išmetimo vamzdyje, galinių ultragarsinių jutiklių signalai, duomenų registratoriaus prijungimas prie OBD prievado) arba transporto priemonės buvimo vietos nustatymas (t. y. bet koks pranešimas apie tai, kad kelyje atliekamas transporto priemonės variklio teršalų išmetimo bandymas). Šių bandymų aptikimo IĮ pirmiausia gali būti ieškoma atliekant bandymus kelyje naudojant PEMS, nes laboratorijoje bandomose transporto priemonėse paprastai reikia naudoti specialų važiuoklės dinamometro režimą, kad išmetamųjų teršalų bandymus būtų galima atlikti neįjungiant saugos įtaisų ir pan.

Abiem atvejais taikomas metodas nurodytas toliau pateiktoje lentelėje. Nors pagrindinis dėmesys skiriamas bandymų ribų aptikimui, negalima pamiršti tyrimų, kuriais siekiama aptikti bandymų aptikimo IĮ, nes laikui bėgant tokių strategijų nustatymo rizika gali padidėti.

Table 1.

Skirtingi išderinimo įtaisų atvejai

	A atvejis Bandymų ribų aptikimas	B atvejis Bandymų aptikimas
Bandymų įranga	Pagal teisės aktų reikalavimus (laboratorija, PEMS)	Ribotas įsikišimas į transporto priemonę (neprisijungiama prie transporto priemonės OBD prievado, galimai nenaudojamas išmetamųjų dujų srauto matuoklis), pvz.: išmetamųjų teršalų šleifo stebėjimas, SEMS.
Bandymų sąlygų parinkimas	Pagal 4.2.2.1 punktą	be A atvejo, galimybė atlikti bandymus kelyje skirtingose vietose sumažintų riziką, kad vykdant strategiją bus pasinaudota transporto priemonės padėtimi.
Išmetamųjų teršalų duomenų vertinimas	Pagal 4.2.3 punktą 4.2.3	Ad hoc priemonė

4.2.2.   Bandymai A atveju (bandymų ribų aptikimas)

4.2.2.1.   Bandymų sąlygų (modifikuotų sąlygų) parinkimas

Atliekant visus bandymus transporto priemonė turėtų būti bandoma bent jau pagal reglamentuojamą metodiką. Tai svarbu siekiant įsitikinti, kad transporto priemonė ir (arba) variklis tinkamai veikia, kad tinkamai vykdoma jų techninė priežiūra, arba patikrinti kitus panašius aspektus, dėl kurių nepagrįstai būtų viršijamas išmetamas teršalų kiekis.

Siekiant nustatyti išderinimo įtaisų buvimą pagal A atvejį, transporto priemones reikia tirti keičiant standartines bandymo sąlygas, t. y. taikyti modifikuotas sąlygas. Modifikuotos sąlygos nėra nustatytos ir jas galima nustatyti atsižvelgiant į poreikį aptikti tam tikrų technologijų veikimą pagal išsamų parametrų rinkinį ir išsaugoti nenuspėjamumą.

Šie bendrieji principai lengvųjų ir sunkiųjų transporto priemonių atveju nurodyti Table 2 lentelėje (16).

Table 2.

Išmetamųjų teršalų kiekio standartai, reglamentuojami išmetamųjų teršalų bandymai ir galimos modifikuotos sąlygos A atveju

Išm. terš. standartai	Taikomas (-i) reglamentuojamas (-i) išmetamųjų teršalų kiekio bandymas (-ai)	Galimos IĮ aptikimo modifikuotos sąlygos
Lengvosios transporto priemonės
EURO 5 EURO 6b,c	NEDC pagal JT EEK R83 (17)	Modifikuotas NEDC, kiti ciklai, visų atpažįstamų sąlygų, būdingų stendiniams bandymams (atidarytas variklio dangtis, nesisukantys ratai, GPS signalo nebuvimas arba ratų nejudėjimas ir kt.), pašalinimas, įjungti pagalbiniai įrenginiai, bandymai kelyje
EURO 6d-TEMP EURO 6d	WLTP pagal ES reglamentą 2017/1151 RDE bandymai pagal ES reglamentą 2018/1832	Modifikuota WLTP, palyginimui skirta WLTP kelyje, kiti ciklai, visų atpažįstamų sąlygų, būdingų stendiniams bandymams (atidarytas variklio dangtis, nesisukantys ratai, GPS signalo nebuvimas arba nejudėjimas ir kt.), pašalinimas, įjungti pagalbiniai įrenginiai Bandymai kelyje nesant RDE ribinių sąlygų (pvz., už RDE altitudės ir (arba) temperatūros ir (arba) važiavimo dinamikos intervalų ribų)
Sunkiosioms transporto priemonėms skirti varikliai / sunkiosios transporto priemonės
EURO VI	Atliekant variklių bandymus – WHTC, o visų transporto priemonių atveju – PEMS bandymai pagal Komisijos reglamentą (ES) Nr. 582/2011 (18)	Transporto priemonių bandymai kelyje arba laboratorijoje (pvz., lygiaverčiai WHVC bandymams, esant kitokiai etapų eiliškumo tvarkai), nesant ISC leistinų sąlygų (pvz., už altitudės ir (arba) temperatūros sąlygų ribų)

Modifikuojant vieną arba kelis bandymo parametrus išmetamųjų teršalų kiekio bandymo metu galima išprovokuoti vienos ar kelių toliau išvardytų sistemų veikimą ir dėl to gali padidėti išmetamųjų teršalų kiekis:

—	išderinimo įtaiso;

—

AECS;

—

modifikuotą fizinę variklio ir (arba) išmetamo teršalų kiekio reguliavimo technologijų reakciją, kuri natūraliai pasireikštų pakeitus sąlygas (pvz., aplinkos temperatūrą, nuo kurios priklauso sudedamųjų dalių įkaitimas), bet kurios nereguliuoja programinė įranga, reaguojanti į aptinkamus signalus (parametrus) (19).

Modifikuotos sąlygos – tai bandymų sąlygos, kurioms esant gali būti pastebimas išmetamųjų teršalų kiekio padidėjimas, taigi ir įtaisų / strategijų naudojimas. Atliekant bandymus, trunkančius nuo 30 minučių (tipinė laboratorinių bandymų trukmė) iki 2 valandų (lengvosios transporto priemonės) ar net 3 valandų (sunkiosios transporto priemonės), AECS sukelto išmetamųjų teršalų kiekio padidėjimo poveikį galima pastebėti, jei:

—	AECS / IĮ veikia pakankamai ilgai;

—	atitinkamas išmetamųjų teršalų kiekio padidėjimas nėra statistiškai sumažintas atsižvelgiant į bendrą viso bandymo metu išmestą teršalų kiekį.

Todėl rekomenduojama atlikti bandymus taikant geriausias prieinamas modifikuotas sąlygas: kuo trumpiau jos taikomos, tuo lengviau aptikti trumpus AECS aktyvavimus, su sąlyga, kad minimali modifikuotų sąlygų taikymo trukmė atitinka rekomenduojamą praktiką, nurodytą 4.2 punkte. Taip pat gali būti svarstoma galimybė taikyti ilgos trukmės modifikuotas sąlygas, pvz., tais atvejais, kai variklio apkrova ilgą laiką išlieka padidėjusi (pvz., esant dideliam krovumui ir (arba) kylant aukštyn, ir (arba) važiuojant greitkeliu).

4.2.2.2.   Modifikuotų sąlygų skirstymas į kategorijas

Kad būtų lengviau įvertinti išmetamųjų teršalų kiekį, užfiksuotą taikant įvairias modifikuotas sąlygas, buvo sukurtos kategorijos, kurios buvo susietos su 4.2.3.1 punkte nurodytomis ribinėmis vertėmis. Tai taikoma tik A atvejui (bandymų ribų aptikimui).

—

1 kategorijai priskiriami visi reglamentuojami bandymai, pavyzdžiui, šaltojo užvedimo WLTP, šaltojo ir karštojo užvedimo RDE miesto ir bendri bandymai, reglamentuojami sunkiųjų transporto priemonių ISC bandymai, kuriems taikomos išmetamųjų teršalų ribinės vertės. Šiai kategorijai taip pat priskiriami bandymai, kuriuose pokyčiai, palyginti su reglamentuojamomis sąlygomis, yra riboti (pvz., oro kondicionierius įjungtas atliekant šaltojo užvedimo WLTP, karštojo užvedimo WLTP, šaltojo ir karštojo užvedimo WHVC): šiuo atveju parametrai, neatitinkantys reglamentuojamų bandymo sąlygų, neturėtų lemti didelių variklio sistemos fizinio atsako pokyčių.

—	2 kategorijai priskiriami nereglamentuojami bandymai, kurių atstumai yra tokio pat dydžio, kaip ir reglamentuojamų bandymų atstumai.

—

3 kategorijai priskiriami visi kiti bandymai, kurie nepatenka į 1 ir 2 kategorijas arba kuriuos galima atlikti netikėtai. Šiai kategorijai taip pat priskiriami bandymai, kuriais siekiama nustatyti, ar transporto priemonė pritaiko savo strategiją atliekant išmetamųjų teršalų kiekio bandymus (B atvejis).

Apibrėždama modifikuotą sąlygą ir priskirdama ją vienai iš kategorijų, atsakinga institucija turėtų atidžiai atsižvelgti į šias charakteristikas:

—

nuvažiuotą atstumą (trukmę) taikant modifikuotą sąlygą – mažiausias atstumas (arba trukmė) turi atitikti reglamentuotose sąlygose nustatytas vertes. Lengvųjų transporto priemonių atveju mažiausias rekomenduojamas atstumas yra 16 km (t. y. mažiausias reglamentuotas RDE bandymo atstumas). Sunkiųjų transporto priemonių atveju mažiausia rekomenduojama trukmė turi atitikti variklio darbą WHTC ciklo metu. Hibridinių transporto priemonių (pvz., PHEV) atveju reikėtų atsižvelgti į EV nuvažiuoto atstumo dalį.

—	modifikuotas sąlygas galima taikyti trumpiau, tačiau tokiu atveju 4.2.3.1 punkte nurodytos ribos nebūtų taikomos ir reikėtų naudoti ad hoc vertinimo strategijas (žr. 4.2.3.2 punktą);

—	transporto priemonės kondicionavimą, t. y. jei modifikuota sąlyga atitinka bandymą, kurio metu transporto priemonė yra „šalta“ pagal taikytino reglamento apibrėžtį (pvz., pirmasis WLTP etapas).

Table 3.

Įvairių kategorijų modifikuotų bandymo sąlygų pavyzdžiai

Kategorija	Lengvoji transporto priemonė	Sunkioji transporto priemonė
1	— WLTP — WLTP, kai variklio dangtis yra atidarytas, langai nuleisti, įjungti žibintai ir kondicionierius ir kt. — RDE reikalavimus atitinkantys maršrutai (bendri arba miesto etapai) vidutinės trukmės arba ilgiau taikomomis sąlygomis	— ISC-PEMS reikalavimus atitinkantys bendrų transporto priemonės bandymų maršrutai — WHTC variklio bandymai
2	— Bandymų trasoje atliekama WLTP — Laboratorijoje atliekamos WLTP aplinkos temperatūros svyravimai, pasirinktų bandymo ciklo etapų kartojimas — WLTP, kai kartojami etapai arba pakeičiamas jų eiliškumas, aplinkos temperatūrai esant nuo –7 °C iki +35 °C — Kiti laboratoriniai ciklai, kaip visi ciklai arba etapai (pvz., CADC (20), BAB (21), TfL (22)) — RDE reikalavimų neatitinkantys bandymai (23), pvz (24).: — važiavimo dinamikos perteklius; — perteklinis suminis altitudės padidėjimas; — specialūs bandymai, kurių metu taikomos važiavimo sąlygos, kurių negalima užtikrinti atliekant RDE bandymą, pvz. ilgas greitkelio maršrutas; — bandymai nesant RDE ribinių aplinkos temperatūros ir (arba) altitudės sąlygų.	— WHVC laboratoriniai transporto priemonių bandymai — Kiti laboratoriniai ciklai (t. y. keli WHVC, kai pakeičiamas etapų eiliškumas, pvz., U / R / M / M / R / R / U (25)) — ISC-PEMS maršrutai, kurie neatitinka reikalavimų dėl, pvz.: — mažo krovumo; — specialių bandymų, kurių metu taikomos važiavimo sąlygos, kurių negalima užtikrinti atliekant ISC-PEMS bandymą: trumpo miesto maršruto, ilgo greitkelio maršruto; — bandymų nesant ISC-PEMS leistinų aplinkos temperatūros ir (arba) altitudės sąlygų.
3	Modifikuotas degalų garavimo išlakų bandymas, OBD funkciniai patikrinimai, išmetamųjų teršalų šleifo stebėjimas, RDE bandymas prisijungiant prie OBD arba SEMS ir neprisijungiant	OBD funkciniai patikrinimai, išmetamųjų teršalų šleifo stebėjimas, PEMS bandymai neprisijungiant prie OBD

1 pastaba.

Bandymų matricų pavyzdžiai pateikti III priede.

2 pastaba.

Bandymus prie įvairių kategorijų turi priskirti TPI ir toks klasifikavimas taip pat turi būti patvirtinamas AECS deklaracijoje, pateikiamoje suteikus tipo patvirtinimą.

4.2.3.   Bandymo rezultatų įvertinimas A atveju (bandymų ribų aptikimas)

Transporto priemonės variklio teršalų išmetimas viso bandymo (arba bandymo dalies) metu turėtų būti išreikštas išmetamųjų teršalų santykiais (ER). ER – tai transporto priemonės per bandymą išmestų teršalų kiekis, padalytas iš taikytinos išmetamųjų teršalų kiekio ribos (26).

Lengvųjų transporto priemonių atveju ER apskaičiuojamas atsižvelgiant į Reglamento (ES) 2017/1151 nuostatas, galiojusias tipo patvirtinimo metu. Nereglamentuojamo išmetamųjų teršalų kiekio (t. y. 2 ir 3 kategorijų, apibrėžtų 4.2.2.2 punkte) modifikuotų sąlygų atveju išplėstinių sąlygų ir (arba) CO2korekcijos netaikomos.

Sunkiųjų transporto priemonių atveju ER apskaičiuojamas atsižvelgiant į Reglamento (ES) Nr. 582/2011 nuostatas, galiojusias tipo patvirtinimo metu.

Teršalų, kuriems netaikomi atitikties koeficientai ir kurie nereguliuojami realiomis važiavimo sąlygomis (pvz., CO, kai atliekami lengvųjų transporto priemonių RDE bandymai), atveju kelyje išmetamų teršalų kiekį reikia padalyti iš taikytinos ribinės vertės. Tokiu atveju apskaičiuotas ER naudojamas ne transporto priemonės atitikčiai patikrinti, o įvertinti, ar išmetamųjų teršalų kiekis nėra neįprastas pagal 4.2.3.1 ir 4.2.3.2 punktus.

Table 4.

ER skaičiavimo skaitinis pavyzdys Nr. 1: lengvosios transporto priemonės

	Išmatuotas išmetamųjų teršalų kiekis	Taikoma išmetamųjų teršalų kiekio riba (EURO 6, priverstinis uždegimas)	PEMS atitikties koeficientas	ER apskaičiavimas
Laboratorija (maišelis)	NOx 35 mg/km	60  mg/km	Netaikoma	ER = 35 / 60 = 0,58
Laboratorija (EURO 6d transporto priemonės atveju – PEMS)	NOx 35 mg/km	60  mg/km	1,43	ER = 35 / (60 x 1,43 ) = 0,41
Kelyje (EURO 6d transporto priemonės atveju – PEMS)	NOx 35 mg/km	60  mg/km	1,43	ER = 35 / (60 x 1,43 ) = 0,41

Table 5.

Skaitinis pavyzdys Nr. 2: sunkiosios transporto priemonės

	Išmatuotas išmetamas NOx kiekis	Taikoma išmetamųjų teršalų kiekio riba (EURO VI, slėginis uždegimas)	PEMS-ISC atitikties koeficientas	ER apskaičiavimas
Kelyje (EURO VI transporto priemonių atveju – PEMS)	125  mg/kWh.	460  mg/kWh.	1,5	ER = 125 / (460 x 1,5 ) = 0,18

4.2.3.1.   A metodas. ER ir išmetamųjų teršalų kiekio ribinės vertės (1 ir 2 kategorijos)

Iš esmės pagrindinis AECS nuostatų tikslas – suteikti galimybę apsaugoti transporto priemonę / variklį išskirtinėmis ir ekstremaliomis eksploatavimo aplinkybėmis ir tik tuo atveju, jei nėra alternatyvių metodų / technologijų, kurių atveju nereikėtų taikyti AECS (27). Todėl tipo patvirtinimo institucija, patvirtindama AECS, turėtų atidžiai apsvarstyti AECS poveikį aplinkai ir jos naudojimo dažnumą. AECS naudojimo dažnumas ir poveikis aplinkai turėtų būti kuo labiau apriboti.

Taikant A metodą jokiu būdu neskatinama viršyti išmetamųjų teršalų ribinių verčių, net ir nereglamentuojamomis sąlygomis. Pagrindinis jo tikslas – nustatyti AECS buvimą ir numatyti tyrimų prioritetus. Toliau siūlomos ribinės vertės pagrįstos patirtimi, įgyta naudojant transporto priemonių, kurioms taikomi skirtingi išmetamų teršalų kiekio standartai ir kuriose naudojamos skirtingos technologijos, bandymų duomenis. Išmetamųjų teršalų santykiai, mažesni už šias ribines vertes ir viršijantys taikomas ribines vertes (atitinkantys 1 ribinę vertę), vis tiek gali būti susiję su neteisėtomis strategijomis. Transporto priemonėms, kurių tipas patvirtintas pagal ankstesnes Reglamento (EB) Nr. 715/2007 versijas, taikomos ankstesnėse gairėse nurodytos ribinės vertės.

Table 6.

Išmetamųjų teršalų kiekio ribinės vertės EURO 6d-TEMP ir EURO 6d (lengvųjų transporto priemonių atveju) / EURO VI (sunkiųjų transporto priemonių atveju)

	1 kategorija	2 kategorija
1 ribinė vertė	1,05	1,3
2 ribinė vertė	1,3	2,5

Ribinės vertės taikomos visiems reglamentuojamiems teršalams, išskyrus THC (kai lengvųjų transporto priemonių atveju jis nematuojamas naudojant PEMS).

4.2.3.2.   B metodas. ER Santykinė analizė (2 ir 3 kategorijos)

Be analizės naudojant ribines vertes, nurodytas 4.2.3.1 punkte, ER vertės gali būti lyginamos su vertėmis, gautomis tikrinant tinkamai veikiančias transporto priemones, kai tiriami tie patys teršalai ir taikomos tos pačios modifikuotos sąlygos.

Taikant šį metodą, transporto priemonė gali būti klasifikuojama kaip „statistinė išskirtis“, kai tik jos išmetamųjų teršalų kiekis nukrypsta nuo jos technologijų grupėje tomis pačiomis sąlygomis nustatyto išmetamųjų teršalų kiekio. Taikant šį metodą reikia surinkti nemažai ankstesnio laikotarpio įvairių transporto priemonių išmetamųjų teršalų duomenų.

Laikui bėgant šis metodas turėtų būti patobulintas, nes atliekant vis daugiau bandymų susidaromas aiškesnis vaizdas dėl tinkamai veikiančių transporto priemonių. Šiuo metu jis gali būti taikomas naudojant surinktus duomenis apie lengvąsias EURO 6d-TEMP ir EURO 6d transporto priemones, pavyzdžiui, naudojant 2019 m. JRC metinėje išmetamųjų teršalų ataskaitoje pateiktus duomenis (28).

4.2.3.3.   Sprendimų priėmimo diagramos

4.2.4.   Bendras B atvejo (bandymų aptikimo) metodas

Šiuo atveju įtaisai / strategijos įjungiami naudojant PEMS bandymų įrangą arba nustatant transporto priemonės buvimo vietą. Todėl šiuos parametrus rekomenduojama keisti taikant geriausią turimą patirtį.

Atliekant PEMS bandymų įrangos aptikimo bandymą: pageidautina, kad transporto priemonė būtų bandoma tokiomis sąlygomis (pvz., bandymų trasoje, naudojant 4.2.2.1 punkte nurodytus ciklus), kurios būtų galima pakartoti pakankamą skaičių kartų. Taip turėtų būti suteikta galimybė palyginti bandymus, atliktus naudojant standartinę PEMS įrangą (EFM prijungiant prie OBD) ir nuo transporto priemonės visiškai nepriklausomą matavimo įrangą (t. y. EFM neprijungiant prie OBD, galimai naudojant paprastesnę įrangą, pavyzdžiui, SEMS).

Kalbant apie transporto priemonės buvimo vietos nustatymo aptikimą, RDE reikalavimus atitinkančius bandymus atliekant skirtingose vietose ir dažnai keičiant šias vietas, turėtų būti gerokai sumažinta tokių strategijų naudojimo rizika.

4.2.5.   Papildoma analizė

4.2.5.1.   Išsami išmetamųjų teršalų analizė

Tais atvejais, kai bandymų rezultatai yra artimi išmetamųjų teršalų kiekio ribinėms vertėms arba siekiant geriau suprasti, kas lemia AECS įsijungimą, bandymų rezultatai taip pat gali būti analizuojami pagal pogrupius, pavyzdžiui, laboratorinių važiavimo ciklų etapus, važiavimo sąlygas kelyje (mieste, užmiestyje, greitkelyje).

Šios analizės pavyzdys – išmetamųjų teršalų santykiai važiavimo mieste ir greitkelyje sąlygomis gali išryškinti skirtingas išmetamųjų teršalų strategijas ir jų veiksmingumą, nes variklio apkrova šiomis dviem sąlygomis labai skiriasi. Šio tipo papildomos analizės rezultatų negalima patikrinti pagal anksčiau dokumente nurodytą A metodą. Jie turėtų būti analizuojami santykiniu būdu, t. y. lyginant rezultatus su geriausiais arba blogiausiais rezultatų pavyzdžiais, užfiksuotais naudojant tuos pačius degalus, išmetamųjų teršalų kiekio standartus ir (arba) išmetamųjų teršalų kiekio kontrolės technologijas.

4.2.5.2.   Variklio valdymo modulio (ECM) analizė

Jei bandymų rezultatai kelia įtarimų arba jei yra požymių, kad naudojami išderinimo įtaisai, įtarimus galima pagrįsti arba paneigti atlikus programinės įrangos analizę. Prašoma nurodyti variklio valdymo modulio (ECM) programinę įrangą ir funkcinę sistemą ir (arba) pateikti programinės įrangos dokumentus, taip pat visą A2L ir HEX failų rinkinį, kuriame gamintojo nurodomos faktinės ECM taikomos kintamojo ir duomenų vertės. ECM programinė įranga tiriama dėl funkcijų, dėl kurių išmetamo teršalų kiekio mažinimo sistemos gali būti neleistinai moduliuojamos arba išjungiamos.

Patikrinti, ar esama išderinimo įtaisų, galima atliekant RDE matavimus, tikrinant išmetamųjų teršalų kontrolės sistemos veikimą tokiomis sąlygomis, kurios anksčiau buvo nustatytos atliekant programinės įrangos analizę (pvz., pakartotinis katalizatoriaus įkaitimas, aplinkos temperatūros pokyčiai ir kt.). Programinės įrangos analizės rezultatai bet kuriuo atveju turėtų būti tikrinami atliekant papildomus fizinius bandymus naudojant PEMS arba kitas tinkamas matavimo priemones. Šių bandymų rezultatai taip pat gali būti naudojami atliekant tolesnę būtiną programinės įrangos analizę.

4.3.    Modifikuotų bandymo sąlygų ir vertinimo strategijų apžvalga

Modifikuotos bandymo sąlygos (nurodytos 4.2 punkte), ribinės vertės, dėl kurių rekomenduojama atlikti tyrimus (4.2.3.1 punktas), ir (arba) taikant įvairias modifikuotas sąlygas gauti išmetamųjų teršalų duomenys, kurie gali būti naudojami atliekant santykinę analizę (4.2.3.2 punktas), neturėtų būti fiksuoti, todėl Europos Komisijos Jungtinis tyrimų centras (JRC) juos kasmet peržiūrės ir atnaujins.

4.4.    Neleistinos naudoti papildomos išmetamųjų teršalų kontrolės strategijos (AECS)

Į 7 lentelę įtrauktos AECS, kurias Komisija šiuo metu laiko neleistinomis naudoti dėl didelio išmetamo teršalų kiekio padidėjimo arba dėl to, kad yra geresnių technologijų, leidžiančių išvengti žalos. Remiantis naujausiais Teisingumo Teismo sprendimais, gamintojas privalo taikyti techninius įtaisus, kuriuos naudojant būtų galima laikytis Reglamente (ES) 2017/1151 nustatytų ribinių verčių (29), o išderinimo įtaiso būtinumas gali egzistuoti tik tada, kai tipo patvirtinimo metu nėra jokio kito techninio sprendimo, kuris leistų išvengti variklio pažeidimo ar avarijos rizikos (30). Daugiau duomenų pateikiama IV priede.

Tipo patvirtinimo institucija šiame sąraše nurodytas AECS gali laikyti leistinomis naudoti tik tinkamai pagrindus būtinybę pagal Reglamente (ES) 2017/1151 arba Reglamente (ES) Nr. 582/2011 aprašytas metodikas ir tik išimtiniais atvejais.

Numatoma, kad šis sąrašas bus atnaujinamas į jį įtraukiant naujus pavyzdžius, atsižvelgiant į nacionalinių institucijų pateiktą techninę informaciją, pagrįstą jų pačių patirtimi, ir siekiant atsižvelgti į technikos pažangą.

Table 7.

Neleistinų naudoti AECS pavyzdžiai  (33)

AECS	Pastebėti parametrai:
Užvedus karštą variklį, EGR arba išmetamųjų teršalų kontrolė sumažinama arba išjungiama viršijant tai, kas aprašyta (31) BECS.	Didesnis išmetamas teršalų kiekis užvedant karštą variklį, palyginti su šaltu varikliu
Kai aplinkos temperatūra aukštesnė nei –4 °C, EGR sumažinama arba išjungiama viršijant tai, kas aprašyta (31) BECS (32).	Didesnis išmetamas teršalų kiekis „temperatūrų lango“ apačioje, kai EGR tempas gali sulėtėti siekiant išvengti kondensato ir (arba) suodžių
Kai aplinkos temperatūra yra aukšta, EGR sumažinama arba išjungiama viršijant tai, kas aprašyta (31) BECS.	Didesnis išmetamas teršalų kiekis „temperatūrų lango“ viršuje, kai EGR tempas gali sulėtėti siekiant išvengti variklio perkaitimo
Parametrai, kurie nėra tiesiogiai susiję su fiziniu reiškiniu, dėl kurio gali prireikti taikyti AECS, kaip antai laikmatis, variklio sūkių skaičius, transporto priemonės greitis, variklio sukimo momentas, degalų sąnaudos ir kt.	Su gamtiniais reiškiniais tiesiogiai nesusijusios pakaitinės priemonės naudojimas (pvz., didelis transporto priemonės greitis, kuriuo siekiama sumažinti EGR ar SCR sistemos veiksmingumą, arba EGR išjungimas siekiant išvengti kondensato)
Reaguojančios medžiagos dozavimo modifikavimas indukcijos metu	Indukcijos metu reaguojančios medžiagos (AdBlue) dozavimas sumažinamas arba nutraukiamas, todėl išmetamas teršalų kiekis be jokio tinkamo pateisinimo yra didesnis nei taikant BECS.
Benzininių degalų sodrinimas	Degalų sodrinimas, kuris gali būti naudojamas apsaugai nuo perkaitimo esant dideliam variklio sūkių dažniui. Dėl to padidėja išmetamo CO kiekis dinamiško važiavimo sąlygomis.

B DALIS. Apsauga nuo klastojimo

5.   Apsauga nuo odometro ir išmetamųjų teršalų kontrolės sistemų klastojimo

Pagal galiojančius reglamentus (34) aiškiai draudžiama klastoti (35) išmetamųjų teršalų kontrolės sistemas, siekiant jas pašalinti arba pakeisti jų naudojimą ir pabloginti su teršalų išmetimu susijusias transporto priemonės savybes.

Reglamento (ES) 2017/1151 3 straipsnio 4 ir 5 punktuose ir I priedo 2.3 skirsnyje dėl elektroninių sistemų saugos nuostatų taip pat reikalaujama, kad gamintojai lengvosiose transporto priemonėse įrengtų sistemas, kurios neleistų modifikuoti išmetamųjų teršalų kontrolės sistemų ir odometro. Panašios sunkiosioms transporto priemonėms taikomos nuostatos įtrauktos į Reglamento (ES) Nr. 582/2011 3 straipsnio 8 punktą ir X priedo 2.1 punktą.

Daugybė įrodymų patvirtina, kad išmetamųjų teršalų kontrolės sistemų pažeidimų nustatoma visų tipų motorinėse transporto priemonėse (36), (37), (38). Akivaizdžiausia tokios praktikos priežastis – ekonominė nauda transporto priemonės naudotojui, kuriam nereikia mokėti už reagentą arba keisti sugedusio dalelių filtro; kitos priežastys – didesnė galia arba mažesnės degalų sąnaudos. Reguliariai nustatoma ir panašių odometro klastojimo atvejų (39), (40), (41), (42), taip pat siekiant ekonominės naudos, nes transporto priemonė dirbtinai pateikiama kaip naujesnė. JRC ataskaitoje „Vehicles Odometer and Emission Control Systems: Digital Tampering and Countermeasures“ (liet. Transporto priemonių odometrų ir išmetamųjų teršalų kontrolės sistemos. Skaitmeninis klastojimas ir atsakomosios priemonės) (43) aprašyti galimi būdai panaikinti skaitmeninį klastojimą, kuriuos reikia toliau plėtoti. Todėl svarbu, kad teisingas gamintojų taikomų kovos su klastojimu priemonių taikymas būtų tikrinamas jau rinkos priežiūros metu atliekant nesudėtingus bandymus.

5.1.   Siūloma kovos su klastojimu reikalavimų28 laikymosi tikrinimo metodika

Su išmetamųjų teršalų kontrolės sistemomis susijusi metodika

Siekiant patvirtinti, kad gamintojas įrengė tinkamą apsaugą nuo manipuliavimo išmetamųjų teršalų kontrolės sistemomis, svarbu, kad laboratorija bandytų atlikti išmetamųjų teršalų kontrolės sistemos manipuliavimą, naudodama bent vieną iš rinkoje esančių kiekvienos bandomos transporto priemonės išmetamųjų teršalų kontrolės sistemų manipuliavimo sistemų.

Jei manipuliavimas įmanomas, transporto priemonė neatitinka elektroninių sistemų saugos nuostatos, numatytos Reglamente (ES) 2017/1151 arba Reglamente (ES) Nr. 582/2011, nes transporto priemonės rodmenys gali būti klastojami.

Rinkos priežiūros institucijos, siekdamos atsižvelgti į visas galimas manipuliavimo galimybes, kasmet turėtų bandyti naudoti skirtingas išmetamųjų teršalų kontrolės priemonių manipuliavimo sistemas (pavyzdžiui, AdBlue emuliatorius, dyzelino kietųjų dalelių filtrų pašalinimą, EGR ir TWC fizinį ir elektroninį manipuliavimą ir kt.). Tikslinga išvadas įtraukti į ICSMS, jas paskelbti, aptarti forume ir paskelbti viešai.

Taip pat laboratorija gali pati atlikti atitinkamas patikras, kad patikrintų, ar išmetamųjų teršalų kontrolės sistemos yra tinkamai apsaugotos, pavyzdžiui, atlikti programinės įrangos analizę arba kitas sudėtingesnes sistemos saugumo patikras.

Su odometrų rodmenų klastojimu susijusi metodika

Siekiant patvirtinti, kad gamintojas įrengė tinkamą apsaugą nuo manipuliavimo odometru, geriausia praktika būtų laboratorijai bandyti atlikti odometro manipuliavimą naudojant vieną iš rinkoje esančių atitinkamų įrankių. Jei manipuliavimas sėkmingas, transporto priemonė neatitinka elektroninių sistemų saugos nuostatos, numatytos Reglamente (ES) 2017/1151, ir turėtų būti grąžinta, kad būtų atnaujinta jos programinė įranga, pašalinant trūkumą, dėl kurio galima atlikti manipuliavimą.

Rinkos priežiūros institucijos turėtų pranešti apie išvadas ICSMS (44) ir aptarti jas forume. Tokios ataskaitos turėtų būti skelbiamos viešai.

---

(1)  OL L 171, 2007 6 29, p. 1.

(2)  OL L 188, 2009 7 18, p. 1.

(3)  OL L 175, 2017 7 7, p. 1.

(4)  OL L 167, 2011 6 25, p. 1.

(5)  Sprendimo byloje C-693/18 112 punktas.

(6)  2022 m. liepos 14 d. sprendimų bylose C-128/20, C-134/20 ir C-145/20 2 punktas.

(7)  KOMISIJOS PRANEŠIMAS „Gairės dėl papildomos teršalų išmetimo strategijos vertinimo ir valdiklių naudojimo taikant Reglamentą (EB) Nr. 715/2007 dėl variklinių transporto priemonių tipo patvirtinimo atsižvelgiant į išmetamųjų teršalų kiekį iš lengvųjų keleivinių ir komercinių transporto priemonių (Euro 5 ir Euro 6)“, C(2017) 352 final.

(8)  OL L 171, 2013 6 24, p. 1.

(9)  a dalis pagal Reglamento (ES) Nr. 582/2011 su pakeitimais, padarytais Reglamentu (ES) Nr. 133/2014, VI priedo 4 punktą.

(10)  Reglamento (ES) 2018/858 7 straipsnio 3 dalis.

(11)  OL L 151, 2018 6 14, p. 1.

(12)  Reglamento (ES) 2018/858 8 straipsnio 1 dalis.

(13)  CARES | City Air Remote Emission Sensing (liet. nuotolinis miesto oro taršos matavimas) (cares-project.eu).

(14)  Projektas | NEMO (nemo-cities.eu).

(15)  Lengvųjų transporto priemonių atveju – pagal Reglamento (ES) 2017/1151 9 straipsnį kartu su to reglamento II priedo 1 priedėliu.

Sunkiųjų transporto priemonių variklių atveju – pagal Reglamento (ES) Nr. 582/2011 12 straipsnį kartu su to reglamento II priedu.

(16)  Lentelė nėra baigtinė. Ji turi būti aiškinama atsižvelgiant į konkrečias sąlygas, susijusias su konkrečiu tipo patvirtinimo pobūdžiu.

(17)  https://eur-lex.europa.eu/legal-content/LT/TXT/?uri=CELEX%3A42019X0253&qid=1658915552410

(18)  Šiuo atveju PEMS bandymo pakanka įrodyti variklio atitiktį WHTC reikalavimams ir galima išvengti variklio išėmimo.

(19)  Reikėtų pažymėti, kad net ir tuo atveju išmetamas teršalų kiekis turėtų atitikti nustatytas ribas.

(20)  CADC – bendri ARTEMIS važiavimo ciklai (angl. Common Artemis Driving Cycles).

(21)  BAB – ADAC greitkelio ciklas (angl. ADAC Highway Cycle) (BAB 130).

(22)  TfL – Londono transporto ciklas (angl. Transport for London cycle).

(23)  Bandymai, kurių atstumas bent 16 km, bet jie neatitinka kitų reikalavimų.

(24)  Pastaba. Siūlomas sąlygų sąrašas nėra baigtinis, o tiksli bandymo sąlyga priklausys nuo realiame gyvenime susidarančių važiavimo situacijų.

(25)  Trys bandymo etapai: U – mieste, R – užmiestyje ir M – greitkelyje.

(26)  Į išmetamųjų teršalų kiekio ribas, taikytinas atliekant išmetamųjų teršalų kiekio bandymus kelyje, įtraukiamos papildomos paklaidos, kad būtų atsižvelgta į PEMS matavimo neapibrėžtį, kaip nustatyta atitinkamuose reglamentuose.

(27)  Pavyzdžiui, prevencinė techninė priežiūra arba srauto jutiklis, kad būtų išvengta EGR užsiteršimo ir jis būtų aptiktas.

(28)  Jungtinio tyrimų centro leidinys „Light-duty vehicles emissions testing“ (liet. Lengvųjų transporto priemonių išmetamųjų teršalų bandymai), 2019 m. https://ec.europa.eu/jrc/en/publication/eur-scientific-and-technical-research-reports/joint-research-centre-2019-light-duty-vehicles-emissions-testing.

(29)  Žr. bylos C-134/20 79 punktą.

(30)  Žr. bylos C-128/20 69 punktą.

(31)  Kaip aprašyta išplėstame duomenų rinkinyje.

(32)  Jei tai nekompensuojama naudojant kitą (-as) išmetamųjų teršalų kontrolės sistemą (-as).

(33)  Taikoma tipo patvirtinimams, suteiktiems po šio dokumento paskelbimo.

(34)  Reglamento (EB) Nr. 595/2009 7 straipsnis.

(35)  Klastojimas – transporto priemonės išmetamųjų teršalų kontrolės ar varymo sistemos, įskaitant bet kokią tokių sistemų programinę įrangą ar kitus loginės kontrolės elementus, išjungimas, sureguliavimas arba pakeitimas, po kurio sąmoningai arba nesąmoningai pabloginamos su teršalų išmetimu susijusios transporto priemonės savybės.

(36)  Status Report from Swiss heavy-duty truck controls (liet. Šveicarijos sunkiųjų sunkvežimių kontrolės padėties ataskaita), neoficialus dokumentas GRPE-75-06, 2017 m. birželio mėn.

(37)  ACEA Adblue emuliatoriaus praktinis seminaras, 2017 m. gruodžio 5 d.

(38)  Investigation of NOx manipulation in heavy-duty vehicles (liet. Sunkiųjų transporto priemonių NOx manipuliavimo tyrimas), Danijos kelių saugos agentūra, 2018 m.

(39)  Research for TRAN Committee – Odometer tampering: measures to prevent it (liet. TRAN komiteto užsakymu atliktas tyrimas „Odometro duomenų klastojimas ir priemonės užkirsti jam kelią“). 2017 m. tyrimas.

(40)  https://www.fiaregion1.com/mileage-fraud/

(41)  https://unece.org/DAM/trans/doc/2015/wp29grsg/GRSG-108-37e.pdf

(42)  Tachomanipulation bei Gebrauchtwagen erkennen | ADAC

(43)  https://circabc.europa.eu/d/a/workspace/SpacesStore/079d3ad8-7121-4c8b-bb57-f5ba13c4407c/JRC%20Vehicles%20Odometer%20and%20Emission%20Control%20System%20Digital%20Tampering.pdf

(44)  Reglamento (ES) 2018/858 12 straipsnio 1 dalis.