1. 

Court of Appeal (England and Wales) paprašė Teisingumo Teismo išaiškinti, ar ginčijama Transport for London (toliau – TfL) patvirtinta Londono autobusų juostų politika (toliau – autobusų juostų politika) patenka į „pagalbos“ sąvoką pagal SESV 107 straipsnio 1 dalį. Vadovaujantis ta politika tik Black Cabs taksi (tai yra Londono taksi), bet ne privačioms nuomojamoms transporto priemonėms (angl. private hire vehicles, toliau – PHV) tam tikrais paros laikotarpiais leidžiama važiuoti viešiesiems autobusams skirtomis viešųjų kelių juostomis.

2. 

Šį ginčą paskatino per keletą pastarųjų dešimtmečių pasiekti technologiniai laimėjimai. Visų pirma palydovinės navigacijos sistemų, išmaniųjų telefonų ir specialių jų programėlių, skirtų transporto paslaugų užsakymui palengvinti, pažanga pakeitė vartotojų elgseną, todėl taksi ir PHV skirianti riba tampa vis blankesnė. Dėl to taksi ir PHV smarkiai konkuruoja vieni su kitais visoje Europoje, ir Londonas nėra vienintelis miestas, kuriame yra kilę konfliktų ( 2 ).

3. 

Iš tiesų nemanau, kad valstybės pagalbos taisyklės apskritai taikytinos tokioms valstybės priemonėms kaip autobusų juostų politika, jeigu užtikrinama, kad panašios įmonės būtų vertinamos vienodai.

4.

Londone taksi paslaugas teikia Black Cabs taksi ir PHV. Licencijas teikti abiejų rūšių paslaugas išduoda įstaiga, kurios priežiūrą vykdo TfL. Tačiau licencijos jiems išduodamos pagal skirtingų teisės aktų nuostatas ir skirtingomis sąlygomis.

5.

Licencija Black Cabs taksi išduodama pagal 1934 m. Potvarkio dėl Londono taksi (London Cab Order 1934) nuostatas. Šis potvarkis buvo priimtas vadovaujantis 1869 m. Sostinės viešojo transporto įstatymo (Metropolitan Public Carriage Act 1869; toliau – 1869 m. įstatymas) 6 straipsnyje numatytais įgaliojimais, o šio įstatymo 8 straipsnio 2 dalyje numatyta, kad Londone „iš anksto taksi neužsisakiusių keleivių ieškoti arba laukti (angl. ply for hire) gali“ tik pagal 1869 m. įstatymo 8 straipsnį TfL licencijuoti taksi ekipažų vairuotojai. Dėl to tik Black Cabs taksi leidžiama vežti keleivius iš gatvės, nepaisant to, kad nebuvo rezervuota iš anksto.

6.

Pagal 1998 m. (Londono) Privačių nuomojamų transporto priemonių įstatymą (Private Hire Vehicles (London) Act 1998) PHV išduodamos atskiros licencijos. Londone jiems neleidžiama užsiimti ply for hire veikla, tačiau jie gali vežti keleivius, iš anksto užsisakiusius jų paslaugas.

7.

Pagal 1984 m. Kelių eismo taisyklių įstatymo (Road Traffic Regulation Act 1984, toliau – 1984 m. įstatymas) 121A straipsnį TfL yra kai kurių Didžiojo Londono kelių, vadinamų „GLA (angl. Greater London Authority) keliais“ ( 3 ), eismo institucija, o kelių eismo institucijos, atsakingos už beveik visus kitus Londono ir Didžiojo Londono kelius, yra atskiros Londono savivaldybės.

8.

1984 m. įstatymo (su pakeitimais) 6 straipsniu eismo institucijai, atsakingai už konkretų kelią, suteikiami įgaliojimai leisti konkrečiu keliu (ar jo dalimi) važiuoti tik tam tikros rūšies transporto priemonėms. Įgyvendindama savo įgaliojimus pagal 6 straipsnį TfL įvairiuose GLA keliuose sužymėjo autobusų juostas. Tuo tikslu ji patvirtino autobusų juostų politiką.

9.

Dauguma Londono savivaldybių patvirtino panašią į TfL autobusų juostų politiką. Pavyzdžiui, Southampton Row autobusų juosta valdoma London Borough of Camden (Londono Kamdeno savivaldybės, toliau – LBC). Tačiau PHV leidžiama įvažiuoti į autobusų juostas keleiviams įlaipinti ir išlaipinti.

10.

Pagal 1996 m. Londono vietos valdžios institucijų įstatymo (London Local Authorities Act 1996) 4 straipsnį eismo institucijos gali išrašyti baudos kvitus (angl. Penalty Charge Notices, toliau – PCN) už remiantis 1984 m. įstatymo 6 straipsniu priimto potvarkio pažeidimą.

11.

Pagal 1984 m. įstatymo 6 straipsnį priimtus potvarkius taip pat gali įgyvendinti policija, nes šio įstatymo 8 straipsnio 1 dalyje numatyta, kad pagal 6 straipsnį priimto potvarkio pažeidimas arba nesilaikymas yra baudžiamasis nusikaltimas. Tačiau iš tikrųjų daugumą tokių potvarkių pažeidimų reguliuoja eismo institucijos išrašydamos PCN.

12.

Eventech Ltd (toliau – Eventech) yra Addison Lee plc (toliau – Addison Lee) asocijuotoji įmonė, o Addison Lee Didžiajame Londone valdo PHV parką. Eventech yra registruota visų Addison Lee PHV automobilių, kuriuos Addison Lee pagal sutartį nuomoja savarankiškai dirbantiems vairuotojams, valdytoja.

13.

2010 m. spalio 6 d. ir 2010 m. spalio 13 d. du Addison Lee vairuotojai centriniame Londone važiavo savo PHV Southampton Row autobusų juosta. Todėl LBC dėl šių dviejų Southampton Row autobusų juostos naudojimo atvejų Eventech įteikė PCN. Eventech dėl šių dviejų PCN ir autobusų juostos politikos teisėtumo kreipėsi į Parking Adjudicator.

14.

The Parking Adjudicator pateiktą skundą atmetė. Tada Eventech pateikė High Court of Justice prašymą patikrinti šį sprendimą, kuriame tvirtino, kad autobusų juostų politika pažeidžiamos galiojančios taisyklės dėl laisvės teikti paslaugas, įsisteigimo laisvės ir valstybės pagalbos. 2012 m. liepos 13 d. sprendimu High Court šį prašymą atmetė.

15.

2012 m. gruodžio 7 d.Eventech gavo leidimą apskųsti High Court sprendimą, tada bylą nagrinėjo Court of Appeal. Abejodamas, kaip teisingai reikėtų išaiškinti SESV 107 straipsnio 1 dalį, Court of Appeal nusprendė sustabdyti bylos nagrinėjimą ir pateikti tokius prejudicinius klausimus:

16.

Pastabas raštu pateikė Eventech, TfL, Lenkijos vyriausybė, Komisija ir ELPA priežiūros institucija. Šios šalys, išskyrus Lenkijos vyriausybę, taip pat pateikė žodines pastabas per 2014 m. liepos 3 d. posėdį.

17.

Court of Appeal Teisingumo Teismui pateikė tris prejudicinius klausimus ir visuose juose prašoma išaiškinti tam tikrus sąvokos „pagalba“ sudedamuosius elementus pagal SESV 107 straipsnio 1 dalį. Pirmasis klausimas pateiktas dėl „valstybės išteklių“ perdavimo. Antrasis klausimas pateiktas visų pirma dėl trijų skirtingų vertinimo, ar dėl autobusų juostų politikos yra remiamos „tam tikros įmonės arba tam tikrų prekių gamyba“, aspektų, tai yra klausiama, ar ši politika yra atrankioji. Paskutiniame, trečiajame, klausime prašoma išaiškinti „poveikio valstybių narių tarpusavio prekybai“ sąvoką („poveikis valstybių tarpusavio prekybai“).

18.

Įdomu pažymėti, kad High Court of Justice spręstame ginče buvo nagrinėjami šie valstybės pagalbos aspektai: i) atrankumo sąlyga, ii) tai, ar autobusų juostų politika „iškraipo konkurenciją arba gali ją iškraipyti“, ir iii) tai, ar autobusų juostų politika gali daryti poveikį valstybių tarpusavio prekybai. Kitaip tariant, viena vertus, kadangi High Court of Justice laikė neginčytina, kad autobusų juostų politika yra susijusi su valstybės išteklių perdavimu, šis aspektas dabar nagrinėjamas Court of Appeal, dėl jo keliamas pirmasis klausimas ( 4 ). Kita vertus, daugiau neginčijama, kad autobusų juostų politika gali iškraipyti konkurenciją. Nekalbant apie šituos dalykus, nė viename iš teismų nebuvo ginčijama, kad dėl autobusų juostų politikos Black Cabs taksi iš tikrųjų suteikiamas pranašumas, ir todėl prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas dėl šio aspekto nepateikė jokio klausimo.

19.

Iš galiojančių nacionalinių taisyklių matyti, kad konkurencinei aplinkai, kur teikiamos vietos keleivių pervežimo automobiliais paslaugos, būdinga tai, kad Black Cabs taksi priklauso dalinė teisinė monopolija. Jie vieninteliai gali užsiimti ply for hire veikla, tai yra keleiviai gali į juos įsėsti taksi stotelėje arba sustabdę gatvėje. Tačiau paslaugas pagal išankstinius kelionės užsakymus gali teikti ir Black Cabs taksi, ir PHV. Kalbant apie tai, kokią Black Cabs taksi veiklos dalį sudaro veikla išankstinių užsakymų rinkoje, iš High Court of Justice pateiktų įrodymų, 2009 m. tyrimo, matyti, kad išankstiniai užsakymai sudaro 8 % Black Cab taksi reisų ( 5 ).

20.

Pirmajame klausime prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas klausia, ar įgyvendinant autobusų juostų politiką perduodami valstybės ištekliai. Todėl Teisingumo Teismas turi išaiškinti, ar tai, kad valstybė konkrečiai įmonių grupei suteikia anksčiau neturėtą prieigą prie viešosios infrastruktūros, reiškia, kad perduodami valstybės ištekliai.

21.

Eventech tvirtina, kad įgyvendinant autobusų juostų politiką valstybės ištekliai perduodami trejopai, tai yra: i) suteikiama lengvatinė prieiga prie valstybės turto, už kurio naudojimą iš Black Cabs taksi neimamas mokestis; ii) Black Cabs taksi atleidžiami nuo prievolės mokėti baudas už važiavimą autobusų juostomis; iii) dėl papildomo Black Cabs taksi eismo autobusų juostomis padidėja jų priežiūros išlaidos.

22.

Dėl paskutinio aspekto valstybės lėšas reikės naudoti keliams, taip pat ir visoms galimoms autobusų juostoms prižiūrėti. Tai, kad paprastai tik autobusams skirtos juostos gali labiau nusidėvėti dėl to, kad Black Cabs taksi suteikta teisė jomis važiuoti, to nekeičia, nes kitoms juostoms dėl to reikės mažesnės priežiūros. Todėl man neaišku, kaip šiuo atžvilgiu dėl autobusų juostų politikos valstybei gali tekti kokia nors papildoma našta.

23.

Toliau atskirai aptarsiu kitus du aspektus.

24.

Dėl autobusų juostų politikos Black Cabs taksi suteikiama galimybė išvengti eismo trukdžių, taigi per tą patį laiką be papildomų išlaidų galima suteikti taksi paslaugas didesniam skaičiui užmokestį sumokančių keleivių. Šis leidimas turi ekonominę vertę ( 6 ). Todėl reikia atsakyti į klausimą, ar tai prilygsta valstybės išteklių praradimui arba, kitaip tariant, ar valstybės narės pagal valstybės pagalbos taisykles privalo imti mokestį už naudojimąsi viešąja infrastruktūra.

25.

Nors teismo praktikoje kai kurių gairių pateikiama, į nagrinėjamą klausimą ankstesnėse bylose, regis, nebuvo atsakyta.

26.

Viena vertus, teismo praktiką, pagal kurią laikoma, kad nors tam tikromis priemonėmis valstybės ištekliai formaliai neperduodami, dėl jų pajamų vis tiek gali būti netenkama ( 7 ), vargu ar galima taikyti atvejams, susijusiems su prieiga prie viešosios infrastruktūros, nes šios krypties teismo praktika iš esmės susijusi su mokestinių sąlygų palankumu ( 8 ). Teismo praktikos, taikomos valstybės garantijoms, kurios, atmetus įmokas, gali tapti papildoma našta valstybei, nes dėl šių garantijų valstybės išteklius gali tekti perduoti vėliau ( 9 ), taip pat negalima taikyti nagrinėjam klausimui.

27.

Kita vertus, pagal kitą teismo praktikos kryptį, regis, palaikoma idėja, kad intervencinės rinkos reguliavimo priemonės, kurios vienai grupei yra naudingesnės negu kitai, bet pagal kurias valstybės lėšos nėra mokamos nei tiesiogiai, nei netiesiogiai (ir pajamos nėra prarandamos), nebūtinai yra susijusios su valstybės išteklių perdavimu ( 10 ). Remiantis panašia teismo praktikos kryptimi, taip pat galima daryti išvadą, kad finansinė našta, kuri valstybei tenka paprasčiausiai dėl esamos įstatymų sistemos ir yra būdinga šiai įstatymų sistemai, taip pat neįeina į valstybės išteklių perdavimo apibrėžtį ( 11 ).

28.

Tačiau prieigos prie viešosios infrastruktūros klausimas nėra nagrinėjamas nė pagal vieną ankstesniame punkte paminėtą teismo praktikos kryptį.

29.

Tuo remdamasis, manau, kad apskritai pagal valstybės pagalbos taisykles iš valstybių narių nėra konkrečiai reikalaujama imti mokesčio už prieigą prie tokios infrastruktūros, bet paliekama savo nuožiūra spręsti, ar suteikti šią prieigą nemokamai ( 12 ). Kadangi ši infrastruktūra yra viešojo sektoriaus turtas, kurio paskirtis – galutiniams vartotojams palengvinti naudojimosi transporto paslaugomis ir judumo sąlygas, dėl paties šios infrastruktūros pobūdžio reikia, kad būtų nustatytos jos naudojimo, taip pat ir prieigos prie jos taisyklės tam, kad būtų galima kontroliuoti eismą ir palaikyti tvarką. Tai daugiau reguliavimo, o ne komercinio pobūdžio klausimas, todėl juo negalima pateisinti SESV VII antraštinės dalies 1 skyriuje išdėstytų konkurencijos taisyklių, tarp jų – valstybės pagalbos, taikymo ( 13 ). Kaip pažymi Lenkijos vyriausybė, valstybės narės gali būti priėmusios specialias eismo organizavimo taisykles. Tai nereiškia, kad reguliuojant prieigą prie viešosios infrastruktūros buvo perduoti (arba, žinoma, prarasti) tam tikri ištekliai.

30.

Jeigu, kalbant hipotetiškai, valstybės pagalbos taisyklės būtų aiškinamos taip, kad pagal jas iš valstybių narių iš esmės reikalaujama imti mokestį už prieigą prie viešosios infrastruktūros arba valstybės kontroliuojamų išteklių, tai valstybėms narėms galėtų tapti kliūtimi kurti arba atverti erdves, prie kurių prieigos anksčiau nebuvo arba buvo tik ribota prieiga. Įmonėms tai taip pat galėtų tapti kliūtimi dalyvauti šiame procese. Pavyzdžiui, nagrinėjamu atveju, jeigu iš Black Cabs taksi būtų reikalaujama sumokėti už galimybę važiuoti autobusų juostomis, kai kurie iš jų galbūt nuspręstų neprašyti suteikti šios galimybės, dėl to ši galimybė veikiausiai būtų suteikta tik tiems, kas turi daugiau išteklių, ir taip būtų iškreipiamas politikos tikslas.

31.

Tačiau turėčiau pabrėžti, kad pirmiau, 29 punkte, aprašytas scenarijus yra pagrindinis ir gali kisti pagal aplinkybes, todėl variantų gali būti daug. Visų pirma ES teisės aktuose gali būti nustatytos išsamios konkrečios srities taisyklės ( 14 ).

32.

Be to, reguliuodama prieigą prie infrastruktūros, valstybė privalo iš tikrųjų atlikti aiškią reguliavimo funkciją. Tai taip pat reiškia, kad panašūs atvejai privalo būti reglamentuojami vienodai, kad nebūtų iškraipoma konkurencija ( 15 ). Iš tiesų, jeigu visiems vartotojams leidžiama naudotis infrastruktūra vienodomis ir nediskriminacinėmis sąlygomis, tai yra požymis, kad tiems vartotojams jokia pagalba nėra teikiama ( 16 ). Priešingai, jeigu, pavyzdžiui, valstybė paprastai prašo sumokėti už prieigą prie viešosios infrastruktūros (pavyzdžiui, renka mokestį už naudojimąsi viešuoju greitkeliu) arba kitų viešojo sektoriaus išteklių, bet įvairioms įmonėms savo nuožiūra suteikia nemokamą prieigą, visai gali būti, kad ji praranda savo pajamas šių įmonių atžvilgiu. Šį aspektą galima iliustruoti byla NOx  ( 17 ). Šioje byloje Nyderlandų valdžios institucijų sprendimu kai kurie emisijos leidimai buvo parduodami tik didelėms įmonėms, kurių bendra instaliuotoji galia yra didesnė nei 20 šiluminės galios megavatų, kaip grupei, o ne visoms teršalus išleidžiančioms įmonėms. Teisingumo Teismas, pirmiausia padaręs išvadą, kad toks skirstymas, atsižvelgiant į schemos, kuria siekiama sumažinti pramoninę taršą, objektą ir bendrą tikslą, nėra pagrįstas, nusprendė, kad tos valdžios institucijos prarado pajamų, nes už atitinkamus taršos leidimus nebuvo sumokėta.

33.

Taigi, kai prieigos prie viešojo sektoriaus išteklių atžvilgiu valstybė atlieka reguliavimo funkcijas taip, kaip aptarta prieš tai, iš esmės sutinku su Komisija ir ELPA priežiūros institucija, kad jei valstybė visas atitinkamas įmones vertina vienodai – iš anksto, skaidriai ir nediskriminuodama nustačiusi leidimo kriterijus – ji gali teisėtai, nepažeisdama valstybės pagalbos taisyklių, atsisakyti siekio gauti kuo daugiau pajamų, kurių kitu atveju galėtų gauti.

34.

Kalbant apie autobusų juostų politiką, nėra jokių požymių, kad ji buvo patvirtinta dėl kurios nors kitos priežasties, o ne siekiant bendro reguliavimo tikslo. Todėl, atsižvelgdamas į pirmiau išdėstytus argumentus, nemanau, kad yra svarbu, jog kai kuriose Londono vietose visas kelias, įskaitant ypač intensyvaus eismo kelius, yra pažymėtas kaip autobusų juosta. Tai yra tik eismo reguliavimo metodui būdingas padarinys.

35.

Galiausiai pripažįstu, kad, laikantis mano pasirinktos pozicijos, tai, ar valstybės ištekliai buvo perduoti, priklauso nuo to, ar buvo užtikrintas vertinimo vienodumas. Iš tikrųjų ryšį tarp vertinimo vienodumo ir valstybės išteklių perdavimo, regis, lemia pats nagrinėjamų išteklių, tai yra viešosios infrastruktūros, pobūdis. Šiuo atžvilgiu tai, ar TfL laikėsi vertinimo vienodumo principo, labiau susiję su klausimu, ar autobusų juostų politika yra atrankioji, negu su klausimu, ar buvo prarasta valstybės išteklių. Todėl šį aspektą aptarsiu atskirai, atsakydamas į antrąjį klausimą, juolab kad pagrindinėje byloje iškelti klausimai yra principiniai ir juos reikia nagrinėti atskirai; akivaizdu, kad ir valstybės institucijoms, ir įmonėms būtų vienodai naudinga, jei Teisingumo Teismas taip pat patartų dėl visų šių aspektų.

36.

Tačiau pirmiausia išnagrinėsiu atleidimą nuo baudų, kuris taikomas Black Cabs taksi.

37.

Kaip jau buvo minėta, Eventech tvirtina, kad dėl Black Cabs taksi atleidimo nuo baudų už važiavimą autobusų juostomis valdžios institucijoms užkraunama papildoma našta. Šie argumentai veikiausiai grindžiami tuo, kad Teisingumo Teismas keliskart yra konstatavęs, jog, atleidus nuo prievolės mokėti baudas, prarandamos pajamos, kaip ir suteikus mokestinių lengvatų ir panašiais atvejais.

38.

Tačiau bent jau iš pradžių reikia pažymėti, kad atleidimą nuo prievolės mokėti baudas ne visada galima prilyginti kitiems atvejams, kuriais galima laikyti, kad valstybė atsisako savo teisės į pajamas. Eventech argumentas, kad valstybė narė pagal valstybės pagalbos taisykles gali būti apkaltinta atsisakiusi pajamų iš baudų, regis, yra paremtas prielaida, kad iš esmės valstybės privalo priimti teisės aktus ir juose nustatyti baudas.

39.

Be to, baudos ir sankcijos, ypač kai kalbama apie baudžiamąsias sankcijas, yra viešosios politikos srities priemonės, kurių tikslas yra atgrasyti ir nubausti. Mokesčiais ir rinkliavomis, priešingai, siekiama biudžetinių tikslų, nes bendra bet kurios mokesčių sistemos paskirtis yra surinkti pajamų valstybės išlaidoms padengti ( 18 ). Nors ir baudos, ir mokesčiai, aišku, yra finansinė našta tiems, kam jie skirti, tai nereiškia, kad jie yra lygiareikšmiai. Jeigu baudos negalima prilyginti mokesčiui per se, tai ir atleidimo nuo pareigos mokėti baudą negalima prilyginti mokestinei naudai.

40.

Ir bauda nėra tas pats, kas mokestis (nesvarbu, ar fiksuotas, ar kintamo dydžio), nes mokestis paprastai mokamas mainais už gautas prekes arba paslaugas. Šiuo požiūriu, kaip teisingai pažymi Lenkijos vyriausybė, bauda už greičio apribojimo viršijimą nėra mokestis už intensyvesnį, negu leidžiama, kelio naudojimą.

41.

Bylos, susijusios su paprasčiausiu verslo sąnaudų sumažinimu, kuriose ligi šiol Teisingumo Teismas laikėsi nuomonės, kad atleidus nuo prievolės mokėti baudas ir vykdyti sankcijas prarandami ištekliai, mano nuomone, yra savaime aiškios.

42.

Bylos Ecotrade ( 19 ) ir Piaggio ( 20 ) susijusios su tais pačiais Italijos teisės aktais. Tose bylose vertindamas per specialiąją bankroto procedūrą (per kurią taikytos kelios pranašumo suteikiančios priemonės, pavyzdžiui, valstybės garantija) suteiktą atleidimą nuo prievolės mokėti baudas ir vykdyti pinigines sankcijas Teisingumo Teismas paskelbė, jog negalima atmesti galimybės, kad ta procedūra buvo susijusi su valstybės pagalba. Tam tikros baudos ir piniginės sankcijos buvo nustatytos už socialinio draudimo įmokų nemokėjimą, todėl dėl specialiosios bankroto procedūros sumažėjo paprastai įmonės biudžetui tenkančios išlaidos.

43.

Be to, byla NOx  ( 21 ), kuria remiasi Eventech, iš esmės skiriasi nuo nagrinėjamos bylos. Niekas nerodo, kad Black Cabs taksi duotas leidimas važiuoti autobusų juostomis yra prekybos objektas arba kad baudų už neteisėtą važiavimą autobusų juostomis galima išvengti. Nutartyje dėl prašymo priimti prejudicinį sprendimą gana aiškiai nurodoma, kad važiavimas autobusų juostomis be leidimo yra baudžiamasis nusikaltimas ( 22 ). Byloje NOx , priešingai, matant, kaip įmonės, kurių išleidžiamas teršalų kiekis gali būti didelis ir kurios viršija taikomą normą, kiekvienais metais buvo linkusios svarstyti, ar būtų pelningiau sumokėti baudą, ar įsigyti emisijos leidimą (toje byloje nagrinėta bauda), kaip ir bylose Ecotrade ir Piaggio, taip pat atsispindi visos klasikinės verslo sąnaudų savybės.

44.

Už neteisėtą važiavimą autobusų juostomis nustatytos baudos sąvokos, priešingai, negalima susiaurinti iki paprastų verslo sąnaudų (net jeigu kai kurios įmonės ją galbūt laiko tokia). Nuostatos, pagal kurias nustatomos baudos, yra taikomos visuotinai, taigi vienodai galioja ir įmonėms, ir fiziniams asmenims. Be to, baudos yra logiška prieigos prie atitinkamos viešosios infrastruktūros reguliavimo veiklos pasekmė: jau buvo konstatuota, kad šio pobūdžio reguliavimo veikla per se nepatenka į valstybės pagalbos taisyklių taikymo sritį, jeigu visos atitinkamos panašios įmonės, įgyvendinant reguliavimo politiką, vertinamos vienodai.

45.

Atsižvelgdamas į tai, kas išdėstyta, taip pat negaliu sutikti su argumentu, kad atleidžiant Black Cabs taksi nuo prievolės mokėti baudą už važiavimą autobusų juostomis perduodami valstybės ištekliai.

46.

Tuo remdamasis, siūlau Teisingumo Teismui į pirmąjį klausimą atsakyti taip, kad, teisingai aiškinant SESV 107 straipsnio 1 dalį, tai, kad valstybės institucijos viešojo kelio autobusų juosta leidžia jos apribojimo galiojimo valandomis važiuoti Black Cabs taksi, bet to neleidžia daryti PHV, nesusiję su „valstybės išteklių“ perdavimu, jeigu visoms panašioms įmonėms prieiga suteikiama vienodomis sąlygomis, o tai turi patikrinti prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas.

47.

Atsižvelgiant į mano poziciją dėl pirmojo klausimo, faktinis atsakymas, kurį reikės pateikti prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikusio teismo nagrinėjamoje byloje, priklausys nuo to, ar autobusų juostų politika yra atrankioji. To klausiama antrojo klausimo a, b ir c dalyse.

48.

Kaip minėta 17 punkte, antruoju klausimu, kuris suskirstytas į tris dalis, prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas prašo patarimo įvairiais atrankumo sąlygos pagal SESV 107 straipsnio 1 dalį aspektais.

49.

Antrojo klausimo a dalyje prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas klausia, „kokiu atitinkamu tikslu remiantis reikėtų vertinti, ar Black Cabs taksi ir [PHV] teisinė ir faktinė padėtis yra panaši“. Antrojo klausimo b dalyje Court of Appeal klausia, ar, jeigu atsakant į antrojo klausimo a dalį galima įrodyti, kad siekiamas tikslas yra „saugi ir efektyvi transporto sistema“, tuo tikslu autobusų juostų politiką galima pateisinti, tai yra ar jos galima nelaikyti atrankiąja pagal SESV 107 straipsnio 1 dalį. Pagaliau antrojo klausimo c dalyje prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas klausia, ar valstybės narės per pagrindimo procedūrą privalo įrodyti, kad suteiktas pranašumas atitinka proporcingumo principą.

50.

Derėtų paminėti, kad, išskyrus pagrindinės bylos šalių pateiktus argumentus, nutartyje dėl prašymo priimti prejudicinį sprendimą nenurodoma, dėl kokių pagrindinių priežasčių prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas būtent taip suformulavo antrojo klausimo a, b ir c dalis.

51.

Atsižvelgiant į šį neaiškumą, antrojo klausimo a dalis pirmiausia gali būti suprantama pažodžiui, tai yra prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas tik nori žinoti, kokiu tikslu remiantis reikia lyginti Black Cabs taksi ir PHV.

52.

Tačiau jei ją reikėtų suprasti būtent taip, būtų keista, kodėl antrojo klausimo b dalyje prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas pats pamini, kad tikslas gali būti sukurti saugią ir veiksmingą transporto sistemą. Be to, pagal SESV 267 straipsnį būtent nacionaliniai teismai turi nustatyti reikiamas nacionalines taisykles, taigi ir tikslą, kurio tomis taisyklėmis siekiama. Siūlyti galimus tikslus, kuriais remiantis būtų galima padaryti išvadą, kad nagrinėjama valstybės priemonė nėra atrankioji, nėra Teisingumo Teismo pareiga ( 23 ).

53.

Todėl antrojo klausimo a dalį – gal kiek labiau interpretuojant – dar galima suprasti taip, kad prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas iš tikrųjų nori paklausti, ar atrankumą reikia vertinti tik pagal rinką, kurioje Black Cabs taksi ir PHV konkuruoja (tai yra išankstinių užsakymų rinką), ar reikia atsižvelgti ir į ply for hire rinką. Be abejonės, tai yra vienas svarbiausių klausimų nagrinėjamoje byloje, todėl, atsakydamas į antrojo klausimo a dalį, remsiuosi šiuo aiškinimu.

54.

Mano nuomone, antrojo klausimo b ir c dalyse (matyti, kad jos yra susijusios taip pat, kaip ir antrojo klausimo a ir b dalys) prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas nori paklausti, ar saugumo ir veiksmingumo motyvais galima paaiškinti tai, kodėl tam tikromis valandomis (pavyzdžiui, eismo piko arba intensyviausio eismo valandomis) autobusų juostomis gali važiuoti tik Black Cabs taksi, bet to negali daryti PHV, ir, jeigu taip, ar tuo tikslu priimtos priemonės turi atitikti proporcingumo principą.

55.

Turėdamas tai galvoje, pasistengsiu pateikti aiškius atsakymus iš eilės į kiekvieną prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikusio teismo klausimą.

56.

Padarius Didžiajame Londone galiojančios įprastos transporto ir eismo tvarkos išimtį pagal autobusų juostų politiką Black Cabs taksi tam tikromis paros valandomis leidžiama važiuoti autobusų juostomis, bet tai neleidžiama PHV.

57.

Šiuo atžvilgiu pagal suformuotą teismo praktiką valstybės priemonė laikoma atrankiąja, jeigu pagal konkrečią įstatymų nustatytą schemą (dar vadinamą „orientacine sistema“) dėl tos priemonės, atsižvelgiant į jos pobūdį, vienos įmonės arba vienų prekių gamyba palaikomos labiau negu kitos įmonės, kurios pagal nagrinėjamos priemonės tikslus yra panašioje faktinėje ir teisinėje padėtyje ( 24 ) .

58.

Taigi tai, ar autobusų juostų politika gali paskatinti atrankųjį vertinimą, priklauso nuo to, ar Black Cabs taksi ir PHV yra panašioje padėtyje ( 25 ). Vienas iš būdų tam nustatyti – reikia įvertinti, ar Black Cabs taksi ir PHV gali vieni kitus pakeisti. Tam, savo ruožtu, reikia nustatyti, kuria (-iomis) atitinkama (-omis) rinka (-omis) šis palyginimas bus grindžiamas.

59.

Ir Black Cabs taksi, ir PHV konkuruoja išankstinių užsakymų rinkoje, ir neabejojama, kad autobusų juostų politika daro poveikį konkurencijai šioje rinkoje. Jeigu ši rinka būtų vienintelė atitinkama rinka, jų padėtis būtų akivaizdžiai panaši, todėl autobusų juostų politika būtų atrankioji.

60.

Tačiau negalima taip imti ir atskirti vienos įmonės verslo modelio dalies ir tada palyginimą su kita įmone susiaurinti iki taip atskirto segmento. Tai, žinoma, galioja ir taksi verslui; dėl kai kurių jo ypatumų neteisinga vertinant panašumą apsiriboti vien tik išankstinių užsakymų rinka.

61.

Trumpai tariant, taksi teikia paslaugą, kuria papildomi esami viešojo transporto paslaugų metodai ir kuri kai kuriais aspektais, be abejonės, gali būti priskiriama prie universaliųjų viešųjų paslaugų. Kol susisiekimo būdai buvo ne tokie išvystyti, galimybė susistabdyti taksi gatvėje arba įsėsti į vieną iš taksi stotelėje stovinčių taksi automobilių buvo labai svarbi alternatyva kitiems galimiems pervežimo būdams. Dėl šios priežasties Black Cabs taksi tradiciškai priklauso monopolija ply for hire veiklos srityje ir dėl tos pačios priežasties daugelyje Europos miestų taksi naudojasi panašiomis privilegijomis, įskaitant teisę važiuoti autobusų juostomis.

62.

Be to, kaip paminėta 19 punkte, iš pateiktų įrodymų matyti, kad tik 8 % Black Cabs taksi reisų sudaro išankstiniai užsakymai. Todėl manęs neįtikino tai, kad išankstinių užsakymų rinka yra vienintelė svarbi rinka, kurioje veikia Black Cabs taksi ( 26 ). Šiuo atžvilgiu, nors man tai neatrodo savaime suprantama, atkreipiu dėmesį į tai, kad High Court savo sprendime konstatavo, jog „akivaizdu, kad neįmanoma teisės aktuose nustatyti, kad <...> Black Cabs taksi negali važiuoti autobusų juosta, kai veža iš anksto paslaugą užsisakiusį keleivį“ ( 27 ). Atsižvelgiant į tai, regis, nėra jokio pagrindo apriboti vertinimą vien išankstinių užsakymų rinka.

63.

Todėl dabar reikia išnagrinėti antrojo klausimo b dalį, taigi ir antrojo klausimo c dalį, būtent ar saugumo ir veiksmingumo motyvai lemia, kad Black Cabs taksi ir PHV šiose jungtinėse rinkose nėra panašūs, taigi ar leidimas tik Black Cabs taksi tam tikromis valandomis važiuoti autobusų juostomis, to neleidžiant PHV, yra pagrįstas. Dabar išnagrinėsiu šį klausimą.

64.

Iš pirmiau pateiktų argumentų matyti, kad aptariamos rinkos, į kurias reikia atsižvelgti lyginant Black Cabs taksi ir PHV, yra ply for hire rinka ir išankstinių užsakymų rinka.

65.

Iš esmės buvo nurodytos keturios priežastys, dėl kurių Black Cabs taksi ir PHV šiose jungtinėse rinkose nėra panašūs.

66.

Pirma, kitaip negu PHV, Black Cabs taksi turi tam tikrų įsipareigojimų, inter alia, klientams, kurie įsėda gatvėje arba taksi stotelėje (privalomumas). Tarp šių klientų gali būti neįgalių asmenų, todėl jie turi turėti galimybę naudotis Black Cabs taksi.

67.

Antra, Black Cabs taksi privalo atitikti tam tikrus standartus (tinkamumo sąlygas), pavyzdžiui, transporto priemonės formos, dydžio, taksi ženklo (šiuo metu tinkamumo sąlygas atitinka tik du modeliai), kad būtų geriau matomi juos stabdantiems keleiviams.

68.

Trečia, Black Cabs taksi paslaugų tarifas yra griežtai reglamentuotas ( 28 ).

69.

Pagaliau asmenims, norintiems tapti Black Cabs taksi vairuotojais, paprastai taikomi griežtesni licencijos išdavimo reikalavimai negu privačių nuomojamų transporto priemonių vairuotojams – į juos įtrauktas nuodugnus topografinis Didžiojo Londono geografijos testas, vadinamas „Žinių patikrinimu“.

70.

Nors manau, kad Black Cabs taksi ir PHV išankstinių užsakymų rinkoje yra panašūs, turint galvoje šiuos veiksnius, jie yra panašūs ne visais atžvilgiais. Todėl iš esmės galiu sutikti, kad atitinkamose jungtinėse rinkose tikslas sukurti saugią ir veiksmingą transporto sistemą gali reikšti, jog Black Cabs ir PHV nėra panašūs.

71.

Tačiau dalis Black Cabs taksi rinkos, be abejonės, sutampa su PHV rinka, tad Black Cabs taksi išankstinių užsakymų segmente gali naudotis prieš PHV savo konkurenciniu pranašumu. Dėl to, kaip antrojo klausimo c dalyje, regis, nori pasakyti ir prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas, nors siekiant sukurti saugią ir veiksmingą transporto sistemą gali prireikti įmones išskirti į tam tikras grupes, šiuo tikslu galima pateisinti ne viską. Nemanau, kad tikslui turėti saugią ir veiksmingą transporto sistemą pasiekti reikia, kad konkurencijos išankstinių užsakymų rinkoje iškraipymai, kuriuos sukelia autobusų juostų politika, nebūtų ribojami.

72.

Šiuo atžvilgiu norėčiau priminti, kad būtent valstybė, patvirtindama tam tikrą priemonę, apibrėžia jos tikslą (-us). Todėl valstybė turi įrodyti, kad tam tikros įmonių grupės, kurios atrodo panašios, iš tiesų pagal konkrečią schemą, turint galvoje tos priemonės tikslus, nėra panašios ( 29 ). Laikausi nuomonės, priešingai Lenkijos vyriausybės išreikštam požiūriui, kad tai darydama valstybė taip pat privalo įrodyti, kad vertinimo skirtingumas, kurį lemia priemonės tikslas, nuosekliai atitinka proporcingumo principą ir neviršija to, kas būtina jam pasiekti, ir kad to tikslo nebūtų galima pasiekti ne tokio plataus pobūdžio priemonėmis ( 30 ). Užkirsti kelią savivalei ir užtikrinti, kad valstybė rūpestingai laikytųsi savo prievolės įrodyti, jog šie reikalavimai įvykdyti, galima tik visokeriopa nacionalinių teismų kontrole.

73.

Vadinasi, nors galiu pripažinti, kad iš esmės remiantis veiksmingumo ir saugumo motyvais ir laikantis proporcingumo principo tarp Black Cabs taksi ir PHV galima brėžti takoskyrą, taip pat reikia konkrečiai įvertinti, ar ginčijama autobusų juostų politika yra tinkama tam tikslui pasiekti ir ar ja neperžengiama riba to, kas būtina jam pasiekti. Tačiau tai turi nustatyti prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas.

74.

Atsižvelgdamas į tai, kas išdėstyta, siūlau Teisingumo Teismui pateikti bendrą atsakymą į antrojo klausimo a, b ir c dalis: nagrinėjamomis aplinkybėmis tai, kad valstybės institucijos leidžia viešojo kelio autobusų juosta šios juostos apribojimo galiojimo valandomis važiuoti taksi, bet to neleidžia PHV, nereiškia, kad jos „palaiko tam tikras įmones“, kaip tai suprantama pagal SESV 107 straipsnio 1 dalį, jeigu minėtos institucijos įrodo, kad i) objektyvios priežastys, susijusios su transporto sistemos saugumu ir veiksmingumu, lemia tai, kad taksi ir privačios nuomojamos transporto priemonės teisiniu ir faktiniu požiūriais nėra panašūs, ir ii) kad tokia priemonė tinka tam tikslui pasiekti ir ja neperžengiama riba to, kas būtina jam pasiekti. Prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas turi patikrinti, ar taip yra.

75.

Mano pasiūlytas atsakymas į antrąjį klausimą, atsižvelgiant į pirmąjį klausimą, reiškia, kad jeigu TfL gali įrodyti, kad Black Cabs taksi ir PHV dėl saugumo ir veiksmingumo priežasčių teisiniu ir faktiniu požiūriais nėra panašūs, šiuo atveju negalima laikyti, jog leidimas Black Cabs taksi tam tikromis paros valandomis važiuoti autobusų juostomis susijęs su valstybės išteklių perdavimu.

76.

Jeigu taip yra, tada „pagalbos“, kaip ji suprantama pagal SESV 107 straipsnio 1 dalį, klausimas negali būti keliamas, nes toje nuostatoje išdėstytos sąlygos taikomos kumuliatyviai ( 31 ). Tačiau, nepaisydamas to, pateiksiu savo nuomonę dėl trečiojo klausimo, nes tai taip pat yra principinis klausimas.

77.

Paskutinis Court of Appeal klausimas – ar autobusų juostų politika gali paveikti valstybių narių tarpusavio prekybą.

78.

Jeigu saugumo ir veiksmingumo priežastys lemia, kad Black Cabs taksi ir PHV nėra panašūs, trečiasis klausimas tampa tarsi beprasmis. Black Cabs taksi skaičius Londone beveik neribojamas ( 32 ), visi ES piliečiai gali prašyti išduoti Black Cabs taksi vairuotojo licenciją. Turint tai galvoje, kyla abejonių, kaip tokio pobūdžio vietos priemonė vis tiek galėtų paveikti valstybių tarpusavio prekybą.

79.

Taigi savo atsakymą grindžiu prielaida, kad Black Cabs taksi ir PHV yra visais atžvilgiais panašūs, todėl dėl autobusų juostų politikos Black Cabs taksi suteikiamas atrankusis pranašumas ir ji susijusi su valstybės išteklių perdavimu, o dėl to gali būti iškraipoma konkurencija.

80.

Kitaip negu Eventech, Komisija ir ELPA priežiūros institucija, nemanau, kad Sprendime Altmark ( 33 ) į šį klausimą atsakyta. Nors Sprendime Altmark Teisingumo Teismas, inter alia, tikrai konstatavo, kad poveikio valstybių narių tarpusavio prekybai sąlyga nepriklauso nuo vietos ar regiono teikiamų paslaugų pobūdžio arba atitinkamos veiklos srities masto ( 34 ) (ši išvada patvirtinta vėlesnėje teismo praktikoje) ( 35 ), reikia pabrėžti du svarbius aspektus.

81.

Pirma, Altmark (EU:C:2003:415) atveju pranašumas buvo suteiktas vienai įmonei suteikus jai valstybės subsidiją pagal vieną autobusų transporto koncesijos sutartį. Žinoma, šia koncesija sustiprinta įmonės pagalbos gavėjos padėtis, palyginti su kitų valstybių narių įmonėmis, kurios galbūt norėjo toje vietoje teikti tokias pačias paslaugas ( 36 ). Šioje byloje, priešingai, pranašumas, suteikiamas dėl autobusų juostų politikos (pagal ją jokios subsidijos neteikiamos), nebuvo suteiktas vienai transporto įmonei ar labai mažam skaičiui transporto įmonių. Kaip nurodyta nutartyje pateikti prašymą priimti prejudicinį sprendimą, jokios valstybės narės piliečiams nedraudžiama turėti nuosavą Black Cabs taksi arba jį vairuoti, jeigu tik jie nori pasinaudoti autobusų juostų politika.

82.

Antra, nors Sprendime Altmark (EU:C:2003:415) Teisingumo Teismas bendrais aspektais pabrėžė, jog riba, kurios reikia, kad būtų įvykdyta poveikio valstybių tarpusavio prekybai sąlyga, yra žema, niekur nepaminėjo, kad ši sąlyga iš tikrųjų buvo įvykdyta, kai toje byloje aptariamam autobusų paslaugų teikėjui buvo suteiktas pranašumas ( 37 ). Teisingumo Teismas tik nurodė, kad tokios galimybės negalima atmesti. Tą patį galima pasakyti apie vėlesnę teismo praktiką, susijusią su vietos pobūdžio veikla ( 38 ). Ne veltui Teisingumo Teismas šio pobūdžio bylose paprastai vartoja atsargias formuluotes ( 39 ).

83.

Be to, nagrinėjant poveikio valstybių tarpusavio prekybai sąlygą, svarbu atskirti prekes ir paslaugas, nes prekėms labiau būdingas eksportas ir rizika, kad kitų valstybių narių įmonės turėtų mažiau galimybių eksportuoti savo prekes į pagalbą teikiančios valstybės narės rinką ( 40 ). Kita vertus, paslaugos yra sudėtingesnis dalykas, ypač kai kalbama apie transporto paslaugas. Jeigu yra galimybių nagrinėjamą paslaugą teikti kitoje valstybėje, galima daryti prielaidą, kad poveikis valstybių tarpusavio prekybai yra daromas ( 41 ). Kai paslaugos yra vietinio pobūdžio, tokių tarpvalstybinių galimybių būna ne visada; tokiais atvejais jokio tarpvalstybinio poveikio būti negali. Vietos taksi paslaugos yra tik vienas iš pavyzdžių, kai tarpvalstybinės galimybės nėra akivaizdžios ( 42 ).

84.

Vis dėlto pagrindinėje byloje nustatyta, kad dėl autobusų juostų politikos Black Cabs taksi suteikiamas pranašumas. Remiantis teismo praktika, daroma prielaida, kad šis pranašumas gali paveikti valstybių tarpusavio prekybą ( 43 ). Nors iki galo nėra aišku, kaip autobusų juostų politika galėtų paveikti kitose valstybėse narėse įsteigtas panašias paslaugas teikiančias įmones, pirmiau pabrėžtų skirtumų gali nepakakti, kad būtų galima daryti kitokią išvadą negu Sprendime Altmark (EU:C:2003:415), kuriame konstatuota, kad net ir vietos lygmens pranašumai gali paveikti valstybių tarpusavio prekybą. Remiantis Sprendimu Altmark (EU:C:2003:415), bent galimybės, kad valstybių tarpusavio prekybai gali būti padarytas poveikis, atmesti negalima.

85.

Atsižvelgdamas į tai, kas išdėstyta, turėčiau pažymėti, kad jeigu Teisingumo Teismas nuspręs, jog autobusų juostų politika gali paveikti valstybių tarpusavio prekybą, jokia riba, kad būtų įvykdyta poveikio valstybių tarpusavio prekybai sąlyga, nebus pernelyg žema. Atsižvelgiant į visus ketinimus ir tikslus, tai reikštų, kad nuo poveikio valstybių tarpusavio prekybai prezumpcijos, kurią, kaip matyti iš Komisijos praktikos, galima nuginčyti ( 44 ), būtų pereita prie nenuginčijamos prezumpcijos. Nors nenuginčijama prezumpcija turi pranašumų, nes suteikia daugiau teisinio tikrumo, šiuo atveju tokia prezumpcija tikrai turėtų ir trūkumų.

86.

Todėl ELPA priežiūros institucija ne be pagrindo pasiūlė, kad Teisingumo Teismas persvarstytų savo poziciją dėl poveikio valstybių narių tarpusavio prekybai sąlygos, nes, kaip mano pati ELPA priežiūros institucija, ši sąlyga suprantama taip plačiai, kad vargu ar kuri nors priemonė į ją nepatenka. Pasak ELPA priežiūros institucijos, svarbiausias aspektas turėtų būti tai, ar kitose valstybėse narėse įkurtos įmonės turi mažiau galimybių teikti savo paslaugas toje valstybėje narėje, kurioje suteikiamas pranašumas.

87.

Tačiau, mano nuomone, kol kas dar per anksti svarstyti galimybę nesilaikyti šios daugiau kaip prieš 30 metų suformuotos teismo praktikos krypties ir apriboti poveikio valstybių tarpusavio prekybai sąlygą taip, kaip siūlo ELPA priežiūros institucija. Šią idėją svarstyti būtų verta tik tada, jei šią sąlygą iš nuginčijamos prezumpcijos reikėtų pakeisti į nenuginčijamą. Akivaizdu, tai visiškai priklausys nuo to, kaip Teisingumo Teismas atsakys į trečiąjį klausimą.

88.

Žinoma, Teisingumo Teismas gali nuspręsti status quo nekeisti ir savo atsakyme remtis laiko patikrinta atsargia formuluote, kad, nepaisant vietinio autobusų juostų politikos pobūdžio, jos poveikio valstybių tarpusavio prekybai galimybė nėra neįmanoma. Be to, tai derėtų su teismo praktika prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikusiam teismui, deramai atsižvelgus į Teisingumo Teismo pateiktas gaires, tarti galutinį žodį, ar pagrindinės bylos aplinkybėmis valstybių tarpusavio prekybai gali būti padarytas poveikis ( 45 ). Šiuo atžvilgiu prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas galėtų natūraliai atsižvelgti į veiksnius, nurodytus 81–83 punktuose, būtent tuos, kuriais nagrinėjama byla skiriasi nuo Sprendimo Altmark (EU:C:2003:415).

89.

Atsižvelgdamas į pasiūlytus atsakymus į pirmąjį klausimą ir antrojo klausimo a, b ir c dalis, Teisingumo Teismui taip pat siūlau šitaip atsakyti į trečiąjį klausimą, jeigu laikoma, kad kitos sąlygos, pagal kurias daroma išvada, kad „pagalba“, kaip ji suprantama pagal SESV 107 straipsnio 1 dalį, yra teikiama, yra įvykdytos.

90.

Atsižvelgdamas į tai, kas išdėstyta, siūlau Teisingumo Teismui į Court of Appeal of England and Wales (Jungtinė Karalystė) pateiktus klausimus atsakyti taip:

Teisingai aiškinant SESV 107 straipsnio 1 dalį, tai, kad valstybės narės institucijos viešojo kelio autobusų juosta šios juostos apribojimo galiojimo valandomis leidžia važiuoti taksi, bet to neleidžia daryti privačioms nuomojamoms transporto priemonėms:

Ar taip yra pagrindinės bylos aplinkybėmis, turi nustatyti prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas. Jeigu taip nėra, vien dėl to, kad pagal vietos eismo politiką suteikiama teisė važiuoti autobusų juostomis, savaime neatmetama galimybė, kad tai gali paveikti valstybių narių tarpusavio prekybą, bet tai taip pat turi nustatyti prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas.