EUROPOS KOMISIJA

Briuselis, 2016 03 29

COM(2016) 167 final

KOMISIJOS ATASKAITA EUROPOS PARLAMENTUI IR TARYBAI

dėl Direktyvos 2009/20/EB dėl laivų savininkų atsakomybės pagal jūrinius reikalavimus draudimo taikymo

1.ĮVADAS

Europos Parlamento ir Tarybos direktyva 2009/20/EB 1 dėl laivų savininkų atsakomybės pagal jūrinius reikalavimus draudimo (toliau – direktyva) įsigaliojo 2009 m. gegužės 29 d. Direktyvos tikslas – skatinti visus ūkio subjektus elgtis atsakingai, kad pagerėtų prekybinės laivybos kokybė ir būtų užtikrinta saugi laivyba.

Šia ataskaita siekiama informuoti Europos Parlamentą ir Tarybą apie direktyvos taikymą, kaip nustatyta jos 8 straipsnyje.

Ataskaita pagrįsta Europos Komisijos užsakymu Europos jūrų saugumo agentūros (EMSA) atliktos direktyvos taikymo apklausos 2 rezultatais ir iš patikrinimų duomenų bazės 3 (žinomos kaip THETIS 4 ), sukurtos pagal iš dalies pakeistos Direktyvos 2009/16/EB dėl uosto valstybės kontrolės 24 straipsnį 5 , gauta informacija ir duomenimis. Komisija nuo direktyvos įsigaliojimo datos (2012 m. sausio 1 d.) nėra dėl jos gavusi jokių skundų 6 .

2.PAGRINDINIAI FAKTAI

Pagal direktyvą Europos Sąjungoje įsigalioja privalomas reikalavimas laivų savininkams turėti tinkamą savo laivų draudimą (tam reikalavimui pritarta Tarptautinės jūrų organizacijos rezoliucijoje A.898(21) 7 ), taikomas kartu su atsakomybės ribojimo principu pagal 1976 m. Konvencijos dėl atsakomybės pagal jūrinius reikalavimus ribojimo 1996 m. protokolą (toliau – LLMC 1996). Direktyvoje nustatyta, kad visi laivai, plaukiojantys su valstybės narės vėliava, ir kiekvienas laivas, plaukiojantis su trečiosios valstybės vėliava, kuris įplaukia į ES uostus (arba – kai kuriais atvejais – vykdantis veiklą valstybės narės teritoriniuose vandenyse) turi būti apdraustas draudimu sumai, prilygstančiai LLMC 1996 nuostatose 8 nustatytai atitinkamai didžiausiai sumai už atsakomybę.

LLMC 1996 nustatyta laivų savininkų (įskaitant frachtuotojus, valdytojus ir operatorius) ir gelbėtojų teisė apriboti savo atsakomybę pagal įvairius jūrinius reikalavimus, susijusius su laivo eksploatacija. Ribų apskaičiavimas pagal konvenciją yra grindžiamas atitinkamo laivo tonažu. LLMC 1996, palyginti su jos pirmtake (1976 m. konvencija, arba LLMC 1976), atsakomybės ribos buvo padidintos. Šias ribas 2012 m. TJO dar labiau padidino; naujos ribos įsigaliojo 2015 m. birželio 8 d.

Šioje direktyvoje nėra atskiros laivo apibrėžties. Direktyva taikoma ne mažesniems nei 300 bruto tonų laivams, o „karo laivams, karinio jūrų laivyno pagalbiniams laivams ar kitiems valstybei nuosavybės teise priklausantiems ar valstybės naudojamiems laivams nekomercinėms viešosioms paslaugoms teikti“ nėra taikoma. Vis dėlto laivo savininko apibrėžtis aiškiai siejama tik su jūrų laivais ir apima ne tik registruotą savininką, bet ir kiekvieną už laivo eksploatavimą atsakingą asmenį 9 . Taigi direktyva taikoma tik jūrų laivams. Verta paminėti, kad tai pasakytina ir apie LLMC 1996, kurioje nėra laivo apibrėžties, ir ji taikoma taip pat vien jūros laivams tik remiantis laivo savininko apibrėžtimi. Direktyva buvo parengta pagal LLMC 1996, ir per derybas dėl direktyvos paaiškėjo, kad teisės aktų leidėjas nenorėjo papildyti ar pakeisti konvencijos apibrėžčių 10 .

3.PERKĖLIMAS Į VALSTYBIŲ NARIŲ TEISĘ

Direktyvos perkėlimo į nacionalinę teisę terminas – 2012 m. sausio 1 d. Visos valstybės narės pranešė Komisijai apie nacionalines direktyvos įgyvendinimo priemones. Nuo 2012 m. nėra gauta jokių pranešimų apie nacionalinių perkėlimo teisės aktų pakeitimus valstybėse narėse.

4.DIREKTYVOS TAIKYMAS

Šiame ataskaitos skirsnyje direktyvos taikymas aptariamas pastraipsniui. Kaip nurodoma 1 straipsnyje, Direktyva taikoma „tam tikriems [...] aspektams“, susijusiems su laivų savininkų prievole turėti atsakomybės pagal jūrinius reikalavimus draudimą. Direktyva papildo tarptautinius dokumentus, kuriais reglamentuojama laivų savininkų civilinė atsakomybė už konkrečių tipų žalą 11 , ir ES bei nacionalines taisykles dėl laivų savininkų baudžiamosios ir administracinės atsakomybės 12 .

4.1    Taikymo sritis ir apibrėžtys (2 ir 3 straipsniai)

2 straipsnyje direktyvos taikymo sritis apibrėžiama pagal dydį, t. y. tonažą, ir laivų tipą, t. y. neįtraukiant karo laivų ir nekomercinei paskirčiai naudojamų valstybei nuosavybės teise priklausančių laivų. Šių nuostatas taikyti valstybėms narėms nebuvo sunku.

Direktyvos prievolių santykis su direktyvos priede išvardytų tarptautinių konvencijų dėl atsakomybės ir kompensavimo, įskaitant privalomą draudimą, prievolėmis taip pat yra nustatytas direktyvos 2 straipsnio 3 dalyje. Direktyvoje konkrečiai teigiama, kad ja tos tarptautinės konvencijos „nepažeidžiam[os]“. Todėl pagal direktyvą atsiradusi draudimo prievolė valstybėse narėse, kuriose tos konvencijos taikomos, papildo (o ne prieštarauja jai) prievolę turėti tose konvencijose numatytą tinkamą draudimą ar kitą finansinę garantiją.

Valstybių narių elgesys šiuo aspektu skiriasi. Tam įtaką daro du veiksniai. Pirma, valstybės narės dar nėra ratifikavusios visų direktyvos priede išvardytų tarptautinių konvencijų 13 . Be to, valstybės narės pasirinko skirtingas 2 straipsnio 3 dalies perkėlimo į nacionalinę teisę priemones. Konkrečiai, tik keletas valstybių narių pasirinko padaryti nuorodą į tas tarptautines konvencijas ir į jų santykį su direktyva; kitos valstybės narės nacionalinėse perkėlimo priemonėse nepadarė aiškios nuorodos į direktyvos priedą. Kad ir kaip būtų, tarptautinės konvencijos ir direktyva ne vienos kitoms prieštarauja, o vienos kitas papildo, ir priede išvardyti dokumentai yra lex specialis dėl konkrečių tipų žalos; jie taikomi žalai, daromai vykdant skirtingą laivybos veiklą, t. y. vežant naftą tanklaiviais, jūra vežant pavojingas ir kenksmingas medžiagas, teršiant laivų bunkeriuose vežama nafta, šalinant nuolaužas. 2008 m. valstybės narės prisiėmė griežtą įsipareigojimą ratifikuoti visas priede išvardytas konvencijas 14 , ir Komisija toliau primygtinai ragins valstybes nares šioje srityje daryti pažangą 15 .

Kaip pirmiau aprašyta 2 skirsnyje, direktyvoje nėra atskiros laivo apibrėžties. Tačiau, remiantis 2 straipsnio 2 dalimi ir 3 straipsnio a punktu, ji yra taikoma tik jūrų laivams, o karo laivams ar kitiems valstybei nuosavybės teise priklausantiems ar valstybės naudojamiems laivams nekomercinėms viešosioms paslaugoms teikti nėra taikoma. Be to, jos taikymas skirtingų tipų laivams taip pat susijęs su vėliavos valstybės ir uosto valstybės kontrolės nuostatomis – dviem direktyvos vykdymo užtikrinimo mechanizmais. Tol, kol laivui gali būti taikomi uosto valstybės kontrolės patikrinimai pagal Direktyvą 2009/16/EB, galima tikėtis, kad bus tikrinama tai, ar laivui galioja direktyvos nuostatos ir ar jų laikomasi.

Direktyvos 3 straipsnyje yra laivo savininko apibrėžtis, atitinkanti LLMC 1996. Pastarasis dokumentas taip pat aiškiai nurodytas direktyvos apibrėžčių skirsnyje: jis minimas kaip 1976 m. konvencijos konsoliduotas tekstas su pakeitimais, padarytais LLMC 1996. Be to, draudimo sąvoka apibrėžta neišsamiai, pažodžiui atkartojant draudimo apibrėžtį, pateiktą TJO rezoliucijoje A.898(21). Ten, pateikiant tinkamos draudimo aprėpties pavyzdį, daroma nuoroda į „draudimą nuo nuostolių, kuris [šiuo metu] teikiamas Tarptautinės laivų valdytojų civilinės atsakomybės draudimo klubų konfederacijos (angl. k. International Group of P&I Clubs) nari[ų]“.

4.2    Prievolė turėti draudimą (4 skyrius)

Direktyvos 4 straipsnyje nustatyta prievolė turėti tinkamą draudimą laivų savininkams, kurių:

a) laivo vėliava yra valstybės narės vėliava;

b) laivas įplaukia į tos valstybės narės jurisdikcijai priklausantį uostą ir

c) laivas vykdo veiklą valstybės narės teritoriniuose vandenyse, jei atitinkama valstybė narė pasirinko šį plaukiojimą įtraukti į direktyvos taikymo sritį, ir nepažeidžiant tarptautinės taikaus perplaukimo teisės taisyklių.

Direktyvoje taip pat nustatyta, kad reikalavimus, kuriems taikoma LLMC 1996 konvencija, draudimas turi padengti kaip reikalavimus, kuriems taikomas apribojimas. Kiekvieno laivo draudimo suma vienam įvykiui yra lygi LLMC 1996 konvencijoje nustatytai atitinkamai didžiausiai sumai, kuria ribojama atsakomybė.

Valstybės narės, būdamos vėliavos valstybės ir uosto valstybės, privalo reikalauti laivų savininkų laikytis atitinkamų direktyvoje nustatytų įpareigojimų. Visos valstybės narės yra paskyrusios nacionalines kompetentingas institucijas direktyvos 4 straipsniu nustatytoms prievolėms įgyvendinti.

Tačiau, kiek tai susiję su vėliavos valstybės įgyvendinimu, tik kelios valstybės narės pranešė apie atitinkamų draudimo pažymėjimų galiojimo tikrinimą, ypač su draudimo apimtimi susijusių nuostatų vykdymo tikrinimą ir patvirtinimą 16 . Panašiai, kiek tai susiję su uosto valstybės kontrole, ne visos valstybės aiškiai nurodė, kaip tikrinama, ar draudimo pažymėjimas, kuris yra į jų uostus įplaukiančiuose laivuose su kitų šalių vėliavomis, yra tinkamas. Tik kelios valstybės narės pranešė Komisijai, kad draudimo pažymėjimo galiojimas yra tikrinamas atliekant uosto valstybės kontrolės patikrinimus, ypač kiek tai susiję su atsakomybės apimtimi.

Užklaustos apie galimybę reikalauti valstybių narių teritoriniuose vandenyse plaukiojančių laivų draudimo, kelios valstybės narės nurodė, kad jos yra perkėlusios šį reikalavimą į nacionalinius teisės aktus. Tačiau Komisija negavo pakankamai informacijos, kad išsiaiškintų, kaip valstybės narės taiko šį reikalavimą 17 .

4.3    Patikrinimai ir reikalavimų laikymasis, kuris užtikrinamas atliekant uosto valstybės kontrolę (5 straipsnis)

Direktyvos 5 straipsnyje reikalaujama, kad į valstybės narės uostus įplaukiantys laivai su kitos valstybės vėliava privalo turėti draudimą, tinkantį jūriniams reikalavimams pagal direktyvos 4 straipsnį. Direktyvoje nurodytas savo prievoles valstybės narės vykdo, pagal Direktyvą 2009/16/EB 18 atlikdamos uosto valstybės patikrinimais.

Nors laivai, kuriems taikoma uosto valstybės kontrolė, nėra tikrinami pagal jų draustumą 19 , kiekvieną kartą, kai uosto valstybė inspektuoja laivą pagal Direktyvą 2009/16/EB, reikia pagal šios direktyvos 6 straipsnį patikrinti, ar laive yra draudimo pažymėjimas. Pagal Direktyvos 2009/16/EB IV priedo 41 punktą, atliekant uosto valstybės kontrolę tikrinami ir draudimo liudijimai. Uosto valstybės kontrolės patikrinimas negali būti užregistruotas THETIS duomenų bazėje, jei atitinkamai nepranešta apie tai, kad atliekant patikrinimą buvo draudimo pažymėjimas. THETIS sistemoje sukurtas specialus modulis (THETIS-I), į kurį registruojami taikant direktyvą valstybėse narėse pastebėti trūkumai. Jis veikia nuo 2013 m. sausio 1 d. Nors tikrinamas ne kiekvienas atplaukęs laivas, pagal ES uosto valstybės kontrolės tvarką užtikrinamas patikrinimų sistemingumas: kiekvienas į ES uostus įplaukiantis laivas vidutiniškai patikrinamas kartą per 11 mėnesių.

Be to, kelios valstybės narės nurodė reikalaujančios iš anksto pranešti apie į jų uostus įplaukiančių laivų draudimą, paprastai naudojant Sąjungos laivybos informacijos sistemą 20 (SafeSeaNet, arba SSN). Reikalavimai pranešti iš anksto padeda atrinkti laivus patikrai ir efektyviau bei racionaliau įgyvendinti direktyvą. Verta paminėti, kad pagal Direktyvos 2002/59/EB 16 straipsnio 1 dalies d punktą, informacija apie laivus, apie kurių draudimo pažymėjimą arba finansines garantijas, reikalingas pagal Sąjungos teisės aktus ir tarptautines taisykles, nebuvo pranešta arba kurie jų neturi, turėtų būti perduota atitinkamoms pakrantės stotims kitose valstybėse narėse, esančiose palei planuojamą laivo maršrutą.

Komisijai labai pritaria tokia praktikai, kuri taip pat padeda siekti šios direktyvos tikslų, kaip nurodyta poveikio vertinime, pagrindžiančiame Komisijos pasiūlymą dėl direktyvos dėl laivų savininkų civilinės atsakomybės ir finansinių garantijų 21 , pagal kurį buvo priimta ši direktyva.

Be to, išankstinis pranešimas apie draudimą kartu su SSN teikiama galimybe supaprastinti informavimą gali būti efektyvi priemonė sprendžiant klausimus dėl laivų savininko atsakomybės ir galimos kompensacijos, kai laivui reikia pagalbos 22 ES vandenyse ar netoli jų. Naudotis SSN informacijai apie laivų, įplaukiančių į ES uostus, draustumą gauti gali būti ypač naudinga nacionalinėms kompetentingoms institucijoms, kai jos svarsto galimybę priimti prieglobsčio prašantį laivą, kuriam reikia pagalbos 23 .

Jei į valstybės narės uostą įplaukiantis laivas su kitos valstybės vėliava neatitinka direktyvos reikalavimų, t. y. nėra tinkamai apdraustas, pagal Direktyvą 2009/16/EB laivą galima sulaikyti. Be to, direktyvos 5 straipsnio 2 dalimi nustatoma priemonė, kuria papildomos Direktyvoje 2009/16/EB numatytos priemonės. Ta priemonė, kurios taikymas paliktas valstybių narių diskrecijai, numato reikalavimų neatitinkančių laivų išsiuntimą iš valstybės narės uosto, kartu pranešant apie tai Komisijai, kitoms valstybėms narėms ir atitinkamai vėliavos valstybei. Pritaikius tą priemonę, kitos valstybės narės uždraudžia tam laivui įplaukti į jų uostus. Pranešimas perduodamas per SSN naudojant tam tikslui parengtą pranešimo apie incidentą šabloną 24 . Dauguma valstybių narių perkėlė šią galimo išsiuntimo nuostatą, tačiau išsiųsti laivą ES ir toliau yra retenybė.

4.4    Draudimo pažymėjimas (6 straipsnis)

Direktyvos 6 straipsnyje išdėstomi minimalūs reikalavimai, kurių reikia laikytis norint pagal 4 straipsnį patvirtinti, kad laive yra tinkamas pažymėjimas. Tikrinant draudimą svarbiausia patikrinti, ar pažymėjime yra minimalus būtinasis turinys, numatytas direktyvos 6 straipsnyje. Kontroliuoti pažymėjimo autentiškumą ir aiškintis atsakomybės ribas pagal LLMC 1996 valstybėse narėse nėra taip įprasta 25 . Keletas valstybių narių 26 turi nacionalines draudimo tikrinimo gaires.

Aktualus klausimas, kuriuo valstybių narių požiūris skiriasi, yra tai, ar praktiškai (dažniausiai, kai atliekama uosto valstybės kontrolė) priimtinas elektroninio formato draudimo pažymėjimas. Svarbu pažymėti, kad draudimo sektorius beveik išimtinai naudoja tik elektroninius pažymėjimus (pvz., „P&I Certificate of Entry“), o TJO patvirtino elektroninių pažymėjimų naudojimo laivyboje gaires 27 , kurios gali būti naudingos ir tikrinant draudimą. Elektroninės pažymėjimų versijos turi ypatingų savybių, ir esama procedūrų jų autentiškumui patikrinti ir paskui jiems patiems patikrinti. Siekiant užtikrinti, kad elektroninių pažymėjimų naudojimas šios direktyvos tikslais būtų priimtinas ir taikomas visose valstybėse narėse, reikėtų šį klausimą svarstyti toliau.

4.5 Sankcijos už reikalavimų nevykdymą savuose laivuose (7 straipsnis)

Siekiant įgyvendinti direktyvos 4 straipsnio reikalavimus dėl valstybės vėliavos, 7 straipsniu įpareigojama nustatyti sankcijų už nacionalinių nuostatų pažeidimus šioje srityje sistemą. Pagal šią nuostatą nustatytos sankcijos turi būti veiksmingos, proporcingos ir atgrasančios. Išnagrinėjus nacionalines perkėlimo priemones, apie kurias buvo pranešta Komisijai, ir valstybių narių atsakymus į EMSA apklausą paaiškėjo, kad direktyvos reikalavimas valstybėse narėse aiškinamas skirtingai, t. y. skiriasi atitinkamos finansinių sankcijų sumos. Pranešimų apie atvejus, kai už direktyvos nesilaikymą paskirta bauda laivams su valstybės narės vėliava, negauta 28 .

5.PRIEVOLIŲ VYKDYMO UŽTIKRINIMO DUOMENYS

Už laivų savininkams tenkančių direktyvos prievolių vykdymo užtikrinimą atsakingos valstybės narės. Šiame skirsnyje apibendrinama informacija, surinkta iš valstybių narių atsakymų į EMSA atliktą apklausą, ir jų teiginius sulyginus su THETIS bazėje sukauptais duomenimis.

5.1    ES vėliavos valstybės nuostatų įgyvendinimas

Susipažinus su THETIS duomenų bazėje saugomais valstybių narių ataskaitose pateiktais uosto valstybės kontrolės, taikytos laivams su kitos ES valstybės narės vėliava, rezultatais matyti, kad nuo 2013 m. liepos mėn. iki 2015 m. rugsėjo mėn. nustatyti 13 atvejų, kai nesilaikyta su draudimo pažymėjimu susijusių reikalavimų 29 . Palyginus šį skaičių su THETIS bazėje per tą patį laiką užregistruotais iš viso 45 atvejais, kai nesilaikyta su draudimo pažymėjimu laive susijusių reikalavimų, galima daryti išvada, kad laivai su ES vėliava susiję su beveik trečdaliu (29 proc.) visų nesilaikymo atvejų.

Tačiau reikia turėti omenyje, kad reikalavimų nesilaikiusių laivų su ES vėliava skaičius, palyginti su visu uosto valstybės kontroliuotų laivų skaičiumi, yra labai mažas, t. y. 0,1 proc. Be to, reikalavimų nesilaikiusių laivų su ES valstybių narių vėliava nuošimtis yra mažesnis, palyginti su tokiais laivais su kita vėliava (atitinkamai 0,1 proc. ES laivų ir 0,15 proc. ne ES laivų 30 ).

Nors, kaip nurodyta pirmiau, per THETIS pranešta apie keliolika atvejų, kai reikalavimų nesilaikė laivai su ES valstybės narės vėliava, nė viena valstybė narė nepranešė paskyrusi baudą laivui su jos vėliava dėl to, kad jis nebuvo tinkamai apdraustas pagal direktyvą.

5.2    Uosto valstybės kontrolė

Nuo 2012 m. sausio 1 d. valstybės narės, vykdydamos uosto valstybės kontrolę, pagal direktyvos 5 straipsnį atliko daug patikrinimų, kaip parodyta šios ataskaitos A priede 31 .

Nuo 2013 m. liepos 1 d., kai pradėjo veikti specialus THETIS modulis (THETIS-I), iki 2015 m. rugsėjo mėn. iš viso užregistruoti 34 944 patikrinimai. Užtikrinant uosto valstybės kontrolės vykdymą nustatyti 45 direktyvos laikymosi trūkumai, kaip parodyta šios ataskaitos B priede 32 . Palyginti su bendru skaičiumi (39 444 patikrinimais), 45 pažeidimai reiškia, kad reikalavimų laikymosi nuošimtis yra labai didelis – 99,87 proc. 33

Konkretūs reikalavimų nesilaikymo nuošimčiai 34 pagal metus, palyginti su visų laivų patikrinimų skaičiumi, tokie: 0,15 proc. 2013 m., 0,09 proc. 2014 m. ir 0,16 proc. 2015 m. Dauguma atveju 35 valstybės narės pareikalavo ištaisyti atitinkamą trūkumą iki išvykimo ir tiktai 4 atvejais iš 45 (t. y. 9 proc.) išduotas nurodymas sulaikyti laivą 36 .

Dauguma valstybių narių perkėlė 5 straipsnio 2 dalies nuostatas 37 dėl galimybės priimti nurodymą išsiųsti laivą už direktyvos reikalavimų nesilaikymą. Iš valstybių narių, kurios pasinaudojo šia galimybe, THETIS duomenimis, tik viena valstybė narė 38 priėmė laivo išsiuntimo nurodymą (priimtas 2013 m. ir atšauktas 2015 m.). Be to, kita valstybė narė 39 priėmė du išsiuntimo nurodymus, kurie buvo tinkamai perduoti per SSN kitoms valstybėms narėms ir Komisijai, tačiau neužregistruoti THETIS bazėje, nes jie buvo priimti iki 2013 m. (THETIS-I veikimo pradžios).

Galiausiai, kelios valstybės narės 40 taikė finansinio pobūdžio sankcijas į jų uostus įplaukiantiems laivams su ne ES valstybės narės vėliava, kuriuose, kaip nustatyta, nesilaikyta direktyvos reikalavimų.

6.    IŠVADA

Direktyva galioja maždaug ketverius metus ir, atrodo, gerai padeda siekti jos tikslų. Visų pirma, reikalavimų laikymosi rezultatai rodo, kad, turimais duomenimis, didžioji dauguma laivų, plaukiojančių su ES valstybių narių vėliava ar įplaukiančių į ES uostus, turi tinkamą draudimą, kaip reikalaujama direktyvoje. Taigi pagal direktyvą sukurta sistema pakankamai užtikrina, kad, jei dėl įvykio, į kurį pateks toks laivas, trečioji šalis patirs nuostolių ir dėl to bus pateikti jūriniai reikalavimai, kaip apibrėžta LLMC 1996, aukos galės iš laivo savininko ir jo draudėjo gauti kompensaciją, kuri siekia atitinkamą atsakomybės ribą.

Kai kurie direktyvos prievolių įgyvendinimo ir vykdymo užtikrinimo aspektai, kaip nurodyta šioje ataskaitoje, galėtų būti labiau patobulinti daugiau keičiantis esama operatyvine informacija ir naudojantis keitimosi informacija sistemomis, kad direktyvos taikymas taptų vienodesnis tiek vėliavos valstybės, tiek uosto valstybės požiūriu.

(1)

     OL L 131, 2009 5 28, p. 128.

(2)

     Per apklausą tirta, kaip direktyva taikyta tarp 2012 m. sausio 1 d. ir 2014 m. gruodžio 31 d. Apklausos tikslais EMSA išsiuntė klausimyną valstybėms narėms. Atsakymus atsiuntė 25 valstybės narės (Ispanija, Liuksemburgas ir Nyderlandai neatsakė).

(3)

     Atrinkta informacija apie laikotarpį nuo 2012 m. sausio 1 d. ir 2015 m. rugsėjo 30 d. Žr. šios ataskaitos A, B ir C priedus.

(4)

      http://emsa.europa.eu/psc-main/thetis.html  

(5)

     OL L 131, 2009 5 28, p. 57.

(6)

     Duomenys, gauti iki 2015 m. gruodžio 15 d.

(7)

     2000 m. vasario 4 d. TJO asamblėjos rezoliucija A.898(21) „Gairės dėl laivų savininkų atsakomybės pagal jūrinius reikalavimus“.

(8)

     Ne visos valstybės narės yra LLMC 1996 šalys. Konvenciją ratifikavo 23 valstybės narės, o AT, CZ, IT, PT ir SK dar jos neratifikavo. Tai nekeičia pastarųjų šalių prievolių pagal direktyvą.

(9)

     Žr. toliau, 4.1 skirsnį.

(10)

     Žr. dokumentą 14287/2/08 REV 2 ADD 1 – 2008 m. gruodžio 9 d. priimtą Tarybos bendrąją poziciją dėl Europos Parlamento ir Tarybos direktyvos dėl laivų savininkų atsakomybės pagal jūrinius reikalavimus draudimo priėmimo:

http://register.consilium.europa.eu/content/out?lang=lt&typ=SET&i=ADV&RESULTSET=1&DOC_ID=14287/08|14287/*/08&DOC_LANCD=FR&ROWSPP=25&NRROWS=500&ORDERBY=DOC_DATE+DESC  

(11)

     Direktyvos priede pateiktame sąraše nurodyti šie tarptautiniai dokumentai:

- 1992 m. Tarptautinė konvencija dėl civilinės atsakomybės už taršos nafta padarytą žalą (CLC 1992);

- 1996 m. Tarptautinė konvencija dėl atsakomybės ir kompensacijos už žalą, susijusią su pavojingų ir kenksmingų medžiagų vežimu jūra (PKM konvencija);

- 2001 m. Tarptautinė konvencija dėl civilinės atsakomybės už laivų bunkeriuose vežamos naftos padarytą žalą (Laivų bunkerių konvencija);

- 2007 m. Nairobio tarptautinė konvencija dėl laivų nuolaužų pašalinimo (Laivų nuolaužų pašalinimo konvencija).

(12)

     Direktyvos priedo sąraše yra 2009 m. balandžio 23 d. Europos Parlamento ir Tarybos reglamentas (EB) Nr. 392/2009 dėl keleivių vežėjų jūra atsakomybės avarijų atveju. Pirminiame Komisijos pasiūlyme dėl direktyvos dėl laivų savininkų civilinės atsakomybės ir finansinių garantijų taip pat aprašytas santykis tarp direktyvos ir nacionalinių bei kitų ES taisyklių dėl atsakomybės už laivybos veiklą, žr. COM(2005) 593 galutinis ir SEC/2005/1517.

(13)

     Pagal 2015 m. lapkričio 5 d. TJO paskelbtą naujausią informaciją, direktyvos priede (žr. išnašą 11) išvardytų 4 tarptautinių konvencijų statusas ES yra toks: 26 valstybės narės yra CLC 1992 šalys, dar nė viena valstybė narė nėra PKM konvencijos šalimi, 28 valstybės narės yra Laivų bunkerių konvencijos šalys, 6 valstybės narės yra Laivų nuolaužų pašalinimo konvencijos šalys. Naujausią informaciją apie visų TJO konvencijų ratifikavimą galima rasti pasinaudojus šia nuoroda:

http://www.imo.org/en/About/Conventions/StatusOfConventions/Documents/Status%20-%202015.pdf  

(14)

     2008 m. lapkričio 19 d. Tarybos dokumentas Nr. 15859/08 ADD 1 „Valstybių narių pareiškimas dėl saugios laivybos“.

(15)

     Konkrečiai dėl PKM konvencijos Komisija vienu metu pateikė du pasiūlymus, kuriais Sąjungos interesais valstybėms narėms leidžiama tapti PKM konvencijos 2010 m. protokolo šalimis (žr. 2015 m. birželio 22 d. priimtus COM(2015) 304 final ir COM(2015) 305 final).

(16)

     Viena valstybė narė nurodė, kad, tikrindama, ar laivų savininkai vykdo savo prievolę, ji naudoja registracijos procedūrą, o kita valstybė narė pranešė atliekanti atitinkamą auditą laivų savininkų patalpose.

(17)

     Tik viena valstybė narė pranešė, kad už jos teritoriniuose vandenyse plaukiojančių laivų su svetimos valstybės vėliava draudimo tikrinimą atsakingos pakrantės laivų eismo tarnybos.

(18)

     Kelios valstybės narės nurodė, kad, norėdamos patvirtinti, kad laikomasi konkrečių direktyvos reikalavimų, jos gali atlikti uosto valstybės kontrolės patikrinimus nacionaline tvarka.

(19)

     Uosto valstybės kontrolės patikrinimų dažnumas svyruoja priklausomai nuo su laivu susijusios rizikos: pavojingiausi laivai tikrinami dažniausiai, o laivai, kuriuos tikrinant problemų neaptinkama, tikrinami rečiau. Laivus, kuriuose nuolat pažeidinėjami standartai, gali būti uždrausta eksploatuoti Europos vandenyse (žr. https://portal.emsa.europa.eu/web/thetis/refusal-of-access ); o Komisija skelbia laivų savininkų, kurie nuolat nesilaiko standartų, sąrašus ( https://portal.emsa.europa.eu/web/thetis/company-performance ) pagal 2010 m. rugsėjo 13 d. Komisijos reglamentą (ES) Nr. 802/2010, kuriuo įgyvendinamos Europos Parlamento ir Tarybos direktyvos 2009/16/EB 10 straipsnio 3 dalies ir 27 straipsnio nuostatos dėl kompanijų veiklos vertinimo su pakeitimais, padarytais 2012 m. gruodžio 14 d. Komisijos įgyvendinimo reglamentu (ES) Nr. 1205/2012 (OL L 347 2012 12 15, p. 10).

(20)

     SafeSeaNet įsteigta pagal Europos Parlamento ir Tarybos direktyvą 2002/59/EB, įdiegiančią Bendrijos laivų eismo stebėsenos ir informacijos sistemą ir panaikinančią Tarybos direktyvą 93/75/EEB (OL L 208, 2002 8 5, p. 10) su pakeitimais. SafeSeaNet sistemą valdo EMSA.

(21)

     SEC(2005) 1517 ir COM(2005) 593 final, žr. pastabą pirmiau11.

(22)

     Pagal Direktyvos 2002/59/EB 3v straipsnį, „laivas, kuriam reikia pagalbos“ – tai, nepažeidžiant SAR konvencijos nuostatų dėl žmonių gelbėjimo, laivas, esantis tokioje padėtyje, dėl kurios jis gali būti prarastas arba gali kilti pavojus aplinkai ar laivybai.

(23)

     Pagal Direktyvos 2002/59/EB 3m straipsnį, „prieglobsčio vieta“ – valstybės narės nurodytas uostas, uosto dalis ar kita saugi prieplauka, stovėjimo vieta arba bet kokia kita saugi zona, skirta nelaimės ištiktiems laivams priimti.

(24)

     SSN pranešimų apie incidentus gairių 2 versijos 7 priedėlis.

(25)

     Duomenys, pagrįsti atsakymais į EMSA atliktos apklausos klausimyną.

(26)

     Keturios valstybės narės, EMSA apklausos duomenimis.

(27)

     2014 m. spalio 7 d. dokumentas IMO FAL.5/Circ.39/Rev.1 skelbiamas čia

http://www.imo.org/en/OurWork/Facilitation/Electronic%20Business/Pages/default.aspx  

„FAL 39 susitarė, kad elektroniniai pažymėjimai turėtų būti laikomi lygiaverčiais tradiciniams popieriniams pažymėjimams, jei pažymėjimai ir interneto svetainė, naudojama jiems pasiekti, atitinka organizacijos patvirtintas taisykles ir jei laive yra specifinės patikrinimo instrukcijos.“

(28)

     Žr. toliau, 5.1 skirsnį.

(29)

     Žr. A priedą.

(30)

     Bendri rezultatai: atlikus 13 331 laivo su ES valstybių narių vėliava patikras nustatyta 13 trūkumų, o atlikus 21 163 laivų, kurių vėliava ne ES valstybės narės, patikras nustatyti 32 trūkumai. Žr. C priedą.

(31)

     Nuo 2012 m. sausio mėn. iki 2015 m. rugsėjo ES valstybės narės THETIS bazėje užregistravo iš viso 58 768 uosto valstybės kontrolės patikrinimų.

(32)

     Užregistruota THETIS 2013 m. liepos mėn.–2015 m. rugsėjo mėn.

(33)

     Reikalavimų neatitiko 0,13 proc. į ES valstybių narių uostus plaukiančių laivų.

(34)

     Kaip rodo THETIS 2013 m. liepos mėn.–2015 m. rugsėjo mėn. įrašai.

(35)

     Pastaba: THETIS duomenimis, trūkumai buvo „ištaisyti“ arba „ištaisytini iki išvykimo“ 33 iš 45 atvejų.

(36)

     Žr. B priedą. Pastaba: viena valstybė atsakyme į EMSA apklausą nurodė vieną kartą laivą sulaikiusi; THETIS bazėje duomenų apie tą sulaikymą nėra, todėl jis nenurodytas ir B priedo lentelėje.

(37)

     Trys valstybės narės šios nuostatos neperkėlė, o atitinkamų direktyvos nuostatų vykdymui užtikrinti, kai vykdoma uosto valstybės kontrolė, taiko tik sulaikymo priemonę.

(38)

     Žr. B priedą.

(39)

     Žr. B priedą.

(40)

     Atsakydamos į EMSA apklausą, 6 valstybės narės nurodė taikiusios finansines sankcijas laivams su užsienio valstybės vėliava.

EUROPOS KOMISIJA

Briuselis, 2016 03 29

COM(2016) 167 final

PRIEDAI

prie

KOMISIJOS ATASKAITOS EUROPOS PARLAMENTUI IR TARYBAI

dėl Direktyvos 2009/20/EB dėl laivų savininkų atsakomybės pagal jūrinius reikalavimus draudimo taikymo

A PRIEDAS. THETIS-I užregistruoti patikrinimai

Nuo 2013 m. liepos mėn. iki 2015 m. rugsėjo mėn. (įskaitytinai) ES valstybių narių atlikti uosto valstybės kontrolės patikrinimai (UVKP)

B PRIEDAS. THETIS bazėje užregistruoti trūkumai

Nuo 2013 m. liepos mėn. iki 2015 m. rugsėjo mėn. (įskaitytinai) su draudimu susiję trūkumai

C PRIEDAS. Vaizdinė apžvalga

THETIS užregistruoti UVKP ir su draudimu susiję trūkumai