52013SA0005

ŽODYNĖLIS

+++++ TIFF +++++

Automagistralė :

Specialiai automobilių eismui suprojektuotas ir nutiestas kelias, nenaudojamas šalia esančiai nuosavybei aptarnauti,

i) kuris turi, išskyrus specialiose vietose ar laikinai, nubrėžtas atskiras dviejų krypčių juostas, atskirtas ne eismui skirta skiriamąja juosta arba išimtiniais atvejais kokiu nors kitu būdu;

ii) kuris tame pačiame lygyje nesikerta su kitu keliu, geležinkeliu arba tramvajaus bėgiais ar pėsčiųjų taku;

iii) kuris specialiai ženklinamas kaip automagistralė.

Didelės apimties ERPF projektas : Iš Europos regioninės plėtros fondo bendrai finansuojamas projektas, kurio bendros tinkamos finansuoti išlaidos sudaro daugiau kaip 50 milijonų eurų.

+++++ TIFF +++++

Greitkelis :

Variklinių transporto priemonių eismui skirtas kelias, į kurį įmanoma įvažiuoti tik iš kelių sankryžos arba reguliuojamų kelių susikirtimų ir kurio

i) važiuojamojoje dalyje draudžiama sustoti ir stovėti;

ii) kuris tame pačiame lygyje nesikerta su kitu keliu, geležinkeliu arba tramvajaus bėgiais ar pėsčiųjų taku; ir

iii) dauguma atvejų turi nemažiau kaip keturias eismo juostas. Dažniausiai greitkeliuose taikoma 110 km/h greičio riba.

Kelio linija : Kelio maršrutas, apibrėžiamas kaip horizontalių liestinių ir kreivių visuma.

MDEV : Metinis dienos eismo vidurkis – labiausiai paplitęs eismo skaičiavimo metodas. Šis skaičius parodo per 24 valandų laikotarpį matavimo punktą kertančių transporto priemonių vidurkį. Taigi nustatant šį skaičių atsižvelgiama į metų didelio ir mažo intensyvumo eismo laikotarpius.

Plyno lauko projektai : Projektai, kurie vykdomi neužstatytoje žemėje mieste ar kaimo vietovėje, naudojamoje žemės ūkiui, kraštovaizdžiui formuoti, arba paliktoje gamtai. Kartais plyno lauko elementų turi renovacijos, pavyzdžiui, kai išplečiama esamo kelio važiuojamoji dalis.

Viešieji pirkimai, naudojant matematinę formulę : Kvietimas teikti paraiškas, surengtas taip, kad atkristų nepatikimai mažos kainos pasiūlymai. Matematinė formulė leidžia apskaičiuoti kainos ribas, žemiau kurių pasiūlymai jau nebebus vertinami.

VP : Veiksmų programa.

SANTRAUKA

I. 2000–2013 m. laikotarpiu kelių tiesimui ir atnaujinimui bendrai finansuoti ES iš ERPF ir Sanglaudos fondo skyrė apie 65 milijardus eurų.

II. Audito Rūmai auditavo 24 Europos regioninės plėtros fondo (ERPF) ir Sanglaudos fondo kelių investicijų projektus Vokietijoje, Graikijoje, Lenkijoje ir Ispanijoje, kad įvertintų, ar jų tikslai buvo pasiekti pagrįstomis sąnaudomis. Audituotų projektų sąnaudos iš viso sudarė daugiau kaip 3 milijardus eurų.

III. Audito Rūmai padarė išvadą, kad kelių projektai davė rezultatų ir kad jų tikslai iš dalies buvo pasiekti. Konkrečiai, visi audituoti kelių projektai sukūrė galimybę taupyti kelionės laiką ir pagerino kelių eismo saugą. Tačiau keletas projektų nedavė planuotos investicijų grąžos, kaip buvo prognozuojama ekonominės naudos analizėse (ENA). Kita vertus, dėl to, kad nebuvo išmatuojamų rodiklių, buvo neįmanoma įvertinti papildomą ekonominę plėtrą po projektų įvykdymo.

IV. Audito Rūmai taip pat padarė išvadą, kad nepakankamai dėmesio buvo skirta projektų ekonominiam veiksmingumui. Daugeliui audituotų projektų poveikį darė netikslios eismo prognozės. Pasirinktas kelio tipas nebuvo tinkamiausias juo važiuojančio eismo srautui. Naudos gavėjai dažniausiai rinkosi automagistralę, – net tose atkarpose, kur eismo poreikį būtų patenkinęs greitkelis. Palyginti su pradiniu planu, vidutinės sąnaudos padidėjo 23 %, o vėlavimai vidutiniškai sudarė 9 mėnesius arba 41 %, palyginti su pradiniais statybos sutartyse sutartais terminais.

V. Mažiausios važiuojamosios kelio dalies statybos kainos buvo nustatytos Vokietijoje audituotuose projektuose, po jų – Graikijos, Ispanijos ir Lenkijos projektuose. Kaina, tenkanti vienam naudotojui taip pat buvo mažiausia Vokietijoje, o didžiausia – Ispanijoje. Kai kuriais atvejais optimalios kainos nebuvo galima pasiekti dėl taikytos viešųjų pirkimų praktikos.

VI. Audito Rūmai rekomenduoja, kad:

a) Komisija išanalizuotų kelių statybos sąnaudų skirtumus tarp valstybių narių, kad nustatytų reikšmingų kainos skirtumų priežastis ir užtikrintų, kad ateityje būtų taikomos geriausios praktikos;

b) ES bendrasis finansavimas būtų skiriamas keliams tik su sąlyga, jei yra aiškūs tikslai ir su jais susiję kelionės laiko mažinimo, kelių eismo saugos, kelių pralaidumo gerinimo bei poveikio ekonomikai rodikliai. Šis bendrasis finansavimas turėtų priklausyti nuo to, ar naudojami geriausias nustatytas praktikas atitinkantys ekonomiškai veiksmingi techniniai sprendimai ir nuo to, kokių priemonių valstybės narės ėmėsi užtikrindamos tarptautinę konkurenciją nacionalinėse ir /arba regioninėse statybos rinkose ir siekdamos, kad viešųjų pirkimų sistemos leistų atrinkti ekonomiškiausius pasiūlymus;

c) Komisija, atsižvelgdama į optimalius, patikimomis eismo prognozėmis paremtus techninius kelių projektų sprendimus, turėtų skatinti geriausios praktikos mainus tarp nacionalinių kelių administracijų;

d) Komisija, siekdama padėti naudos gavėjams sumažinti viešųjų pirkimų kainas, turėtų apsvarstyti galimybę įsteigti visos Europos Sąjungos vieneto įkainių informacinę duomenų bazę, skirtą naujų projektų sąmatas rengiantiems inžinieriams.

ĮVADAS

SANGLAUDOS POLITIKOS FONDAI IR INVESTICIJOS Į KELIŲ PROJEKTUS

1. Didinti prieinamumą yra nepaprastai svarbu stiprinant nacionalines ir / arba regionines ekonomikas, sanglaudą ir konkurencingumą. Gerinti kelių tinklą yra labai svarbu didinant žmonių ir prekių judėjimą taigi ir kuriant ekonominio augimo sąlygas.

2. Kadangi kelių investicijos yra finansuojamos iš Sanglaudos politikos fondų, joms yra taikomas pasidalijamojo valdymo būdas. Sanglaudos politikos srityje Komisija leidžia veiksmų programų (VP) rengimo gaires. Programavimo laikotarpio pradžioje Komisija veda derybas dėl valstybių narių siūlomų atskirų VP ir jas tvirtina. Jos užduotis taip pat yra prižiūrėti, kaip įdiegiamos ir kaip veikia valdymo ir kontrolės sistemos valstybėse narėse. Vėlesniu etapu jos pagrindinis vaidmuo yra stebėti VP įgyvendinimą, tačiau ji nedalyvauja kasdieniame atskirų projektų valdyme. Komisija gauna iš valstybių narių metines įgyvendinimo ataskaitas ir dalyvauja stebėjimo komitetuose [1]. Komisijai tenka galutinė atsakomybė už biudžeto vykdymą [2].

3. Kiekviena valstybė narė pati nusprendžia, kokioms valdymo institucijoms priskirti keliams skirtų ES bendrojo finansavimo lėšų valdymą, kadangi išlaidos keliams gali būti tvarkomos visais valdymo lygmenimis, įskaitant transporto ministerijas, nacionalines ar regionines agentūras, regionines administracijas, rajonines administracijas ir vietos savivaldybes.

4. Didžioji investicijų į infrastruktūrą dalis valstybėse narėse finansuojama iš nacionalinių fondų. Ekonominio bendradarbiavimo ir plėtros organizacija (EBPO) apskaičiavo, kad vien tik 2010 metais ES valstybės narės kelių investicijoms išleido apie 66 milijardus eurų [3]. Per du pastaruosius programavimo laikotarpius ES per Sanglaudos politikos fondus ir TEN-T [4] projektus kelių investicijoms kasmet vidutiniškai skyrė po 4,9 milijardus eurų. Valstybėse narėse, gavusiose daugiausia lėšų iš Sanglaudos politikos fondų, ES bendrai finansavo didžiąją dalį kelių projektų [5].

5. Dviem programavimo laikotarpiams nuo 2000 iki 2013 m. [6] planuotos Sanglaudos politikos fondų išlaidos sudarė apie 65 milijardus eurų. Pagal atliktą 2000–2006 m. programavimo laikotarpio vertinimą, šie fondai bendrai finansavo beveik 8000 projektų, kuriuos įgyvendinus buvo pastatyta apie 75000 km [7] kelių [8].

1 LENTELĖ

PLANUOTOS SANGLAUDOS POLITIKOS FONDŲ IŠLAIDOS KELIAMS (MILIJONAIS EURŲ)

Šaltinis: Europos Komisija.

2000-2006 |

Sanglaudos fondas | 4629 |

ERPF | 19288 |

Iš jų: | |

Automagistralėms | 4416 |

Nacionaliniams keliams | 2405 |

Regioniniams ir vietiniams keliams | 2908 |

Keliams (nenurodyta) | 9558 |

IŠ VISO | 23917 |

2007-2013 |

Sanglaudos politikos fondai | |

| |

| |

Automagistralėms | 4577 |

Automagistralėms (TEN-T tinklo) | 18565 |

Nacionaliniams keliams | 7041 |

Regioniniams ir vietiniams keliams | 10581 |

IŠ VISO | 40764 |

AUDITO APIMTIS

6. Audito Rūmai atliko auditą, keldami šį pagrindinį klausimą: "Ar ES Sanglaudos politikos fondų kelių infrastruktūros projektų tikslai buvo pasiekti pagrįstomis sąnaudomis". Po to audito apimtis buvo išplėtota į du konkretesnius klausimus: i) "Ar buvo pasiekti kelių projektų tikslai ir ii) ar projektai buvo valdomi siekiant užtikrinti pagrįstas sąnaudas?".

7. Buvo audituojami bendrai finansuojami kelių projektai Vokietijoje (DE), Graikijoje (EL), Lenkijoje (PL) ir Ispanijoje (ES) [9]. Šios keturios valstybės narės 2000–2013 m. laikotarpiu iš Sanglaudos politikos fondų gavo didžiausius keliams skirtus asignavimus (žr. 1 diagramą), kurie sudarė apie 62 % viso ES kelių finansavimo.

1 DIAGRAMA

NUO 2000 IKI 2013 M. IŠ SANGLAUDOS POLITIKOS FONDŲ KELIAMS SKIRTAS BENDRASIS FINANSAVIMAS PAGAL ŠALIS [10]

+++++ TIFF +++++

Šaltinis: Audito Rūmų skaičiavimai pagal Europos Komisijos duomenis.

8. Kiekvienoje iš keturių atrinktų valstybių narių į auditą buvo įtraukta trijų projektų imtis iš dviejų veiksmų programų su didžiausiomis išlaidomis keliams. Iš anksto atrinktoje populiacijoje atsitiktinės atrankos būdu buvo sudaryta 24 projektų imtis [11]. Auditas apėmė automagistrales (10 projektų), greitkelius (10 projektų) ir paprastus dviejų eismo juostų magistralinius kelius (4 projektai). I priede pateiktas išsamus audituotų projektų sąrašas kartu su trumpu jų turinio aprašymu ir išsamia informacija apie sąnaudas.

9. Audito procedūros apėmė dokumentų peržiūrą, pokalbius su audituojamais subjektais, projektų valdymo sistemų analizę, ekspertų vertinimus ir projektų išdirbių ir rezultatų patikrą vietoje.

PASTABOS

AUDITUOTŲ KELIŲ PROJEKTŲ PLANUOTI REZULTATAI PASIEKTI TIK IŠ DALIES

10. Nagrinėdami kelių projektų rezultatus, Audito Rūmai atsižvelgė į šiuos kriterijus:

i) transporto infrastruktūros vystymo tikslų nustatymą;

ii) tinkamais rodikliais pagrįstą išmatuojamą poveikį ekonomikos plėtrai;

iii) padarytų investicijų ekonominį gyvybingumą;

iv) rezultatų pasiekimą, vykdant kiekybinius ir / arba kokybinius patobulinimus.

KELIŲ PROJEKTŲ TIKSLAI BUVO NUSTATYTI…

11. Nustatyti kelių projektų tikslai paprastai yra susiję su nacionalinės ar regioninės ekonominės plėtros tikslais ir tarpregioninio transporto poreikiais. Veiklos lygmeniu dažniausi tikslai yra trumpesnė kelionės trukmė, padidėjusi kelių sauga, sumažėjusios spūstys ir mažesnė tarša. Šių tikslų siekiama įvairiais būdais: pastatant naują, esamo kelių tinklo pralaidumą ir kokybę didinančią alternatyvią jungtį (aštuonių audituotų projektų atveju buvo statomas aplinkkelis), arba atliekant kapitalinį kelių atnaujinimą (septynių audituotų projektų atveju).

12. 21 iš 24 audituotų projektų atveju tikslai buvo nustatyti kaip numatomi rezultatai. Trijų projektų atveju nebuvo atlikta poreikių analizė, jie buvo įgyvendinti remiantis bendru sprendimų priėmėjų supratimu apie prastą esamų jungčių būklę.

…TAČIAU NEGALIMA BUVO ĮVERTINTI JŲ POVEIKIO EKONOMINEI PLĖTRAI…

13. Visose ERPF didelės apimties projektų ar Sanglaudos fondo projektų paraiškose dėl paramos [12] (11 audituotų projektų) ir kitų aštuonių projektų paraiškose buvo išsamiai aprašytas numatomas poveikis ekonominei plėtrai (kaip antai naujų darbo vietų regione skaičius, darbo vietų skaičius dėl statybų ir priežiūros veiklos, galima turizmo veikla). Tačiau kadangi nebuvo tinkamų rodiklių (tokių, kaip faktinis sukurtų darbo vietų skaičius, naujo tranzitinio transporto dalis, naujų įmonių regione skaičius), ataskaitose apie projektų pasiekimus daugiausia dėmesio buvo skirta tam, kiek lėšų buvo panaudota ir kokie buvo pasiekti fiziniai išdirbiai, tačiau beveik nebuvo informacijos apie projektų poveikį vietos ekonomikai ar faktinius pagerinimus kelių naudotojams. Dėl šių priežasčių buvo neįmanoma įvertinti, ar finansuoti projektai iš tikrųjų sukūrė numatytą ekonominį poveikį.

…IR DAUGUMA JŲ DAVĖ MAŽESNĘ NEI PLANUOTA INVESTICIJŲ GRĄŽĄ…

14. Siekiant įvertinti, ar projektai duos pakankamą investicijų grąžą, buvo atliktos19 iš 24 [13] projektų ekonominio gyvybingumo analizės. Buvo naudojami tokie rodikliai kaip ekonominė grynoji dabartinė vertė (EGDV), ekonominė grąžos norma (EGN) ir naudos ir sąnaudų (N/S) santykis, – pastarasis buvo žinomas visų 19 projektų atveju. Šis santykis priklauso nuo įvertintų projektų sąnaudų ir nuo įvertintos būsimos ekonominės naudos. Likusių penkių projektų, kurie nebuvo didelės apimties projektai, atveju valdymo institucijos nemanė, kad būtina taikyti ekonominės naudos analizę (pvz., Jaraicejo projekto (ES) atveju), arba nebuvo eismo prognozių (pvz., Keratea–Lavrio (EL) projekto atveju).

15. Nėra ES reikalavimo laikytis kokio nors minimalaus N/S santykio ES finansuojamų kelių investicijų srityje. Tačiau Komisija visoms valdymo institucijoms išsiuntė "Didelės apimties projektų ekonominės naudos analizės vadovą".

16. Iš 19 projektų, apie kuriuos informacija buvo pateikta, 14-kos atveju buvo užregistruotas mažesnis nei numatytasis naudojimas [14] (žr. 3 diagramą). Taip pat vidutinės audituotų ERPF didelės apimties projektų ir Sanglaudos fondo projektų sąnaudos pasirodė esančios 26 % didesnės, nei sąnaudos, į kurias buvo atsižvelgiama galimybių studijoje [15], taigi investicijos buvo daug mažiau ekonomiškai gyvybingos nei planuota.

17. Du Vokietijoje audituoti didelės apimties ERPF projektai (A17 ir A20) federaliniame kelių investicijų plane buvo klasifikuoti kaip "neatidėliotini". Paskaičiavus N/S pagal faktinius skaičius, kurie paaiškėjo projektus įgyvendinus, pasirodė, kad projektai nebuvo "neatidėliotini", kadangi statybų sąnaudos padidėjo 50 % (A17) arba eismo apimtis buvo 50 % mažesnė nei iš pradžių prognozuotoji (A20).

18. Panašiai Graikijoje pagal paraišką dėl paramos E75/PATHE koridoriaus, kuriame buvo audituota atkarpa, S/N santykis buvo 3,1. Paraiškoje dėl paramos buvo prognozuojama, kad bendros projekto sąnaudos sudarys 278 milijonus eurų. Faktinės projekto sąnaudos buvo 378 milijonai eurų. Jei laikytume, kad visi kiti veiksniai liko tokie patys, dėl papildomų sąnaudų S/N santykis sumažėtų iki 2,3.

…NORS AIŠKIAI PAGERINO KELIŲ SAUGĄ IR PADĖJO TAUPYTI KELIONĖS LAIKĄ

19. Visose projektų paraiškose buvo nustatytas kelių saugos gerinimo tikslas. Dviejų Ispanijos ir vieno Graikijos automagistralės projektų atveju sauga pagerėjo ypač reikšmingai. Dviejų A66 automagistralėje (ES) audituotų projektų atveju tikslas buvo pasiekti mažesnį nei 0,03 mirtingumo lygį (kelyje per metus žuvusiųjų, skaičiuojant vienam kilometrui skaičius) ir mažesnį nei 1,14 sužeidimų lygį. 2010 m. faktinė statistika parodė, kad mirtingumo lygis buvo nulinis, o sužeidimų lygis – tik 0,1. E75/PATHE (EL) projektas sumažino 2001–2010 m. laikotarpiu žuvusiųjų vidurkį nuo 6 iki nulio. Kiti geri saugos pagerinimo pavyzdžiai yra projektai Čenstakavos (PL) ir Lojos (ES) miestuose (žr. 1 nuotrauką), kurie išsprendė nuolatinių avarijų problemą geležinkelio pervažose.

20. Audito Rūmai taip pat testavo pasiektą kelionių laiko sumažėjimą tų vienuolikos projektų, kurie turėjo tokį tikslą, ir / arba tų projektų, kuriems galima taikyti lyginamuosius testus, atveju. Visi testai parodė, kad, palyginti su alternatyviomis jungtimis, nutiestos kelio atkarpos leido sutaupyti iki 60 % kelionės laiko. Taip pat visi projektai leido pasiekti paraiškose dėl paramos numatytą laiko sutaupymą.

+++++ TIFF +++++

© Europos Audito Rūmai.

21. Nors visi audituoti projektai leido sumažinti kelionės laiką, septynių projektų atveju [16] nebuvo galima išnaudoti visų laiko taupymo galimybių, kadangi kitose šių tranzitinių kelių atkarpose nebuvo galimi tokie pat saugos standartai, greitis ir pralaidumas kaip audituotose atkarpose. Dvi tokios atkarpos (kelias A1 (PL) ir kelias Salonikai–Kilkis (EL)) artimoje ateityje bus sujungti su panašaus tipo keliais (šie projektai audito metu jau buvo pradėti vykdyti), tačiau likusiose atkarpose problemos išlieka (išsamiau žr. langelį).

LANGELIS

TRYS GALIMŲ TOLESNIŲ PAGERINIMŲ TAUPANT KELIONĖS LAIKĄ ATVEJAI

Kelias S7 (PL) artimiausiais metais bus visiškai atnaujintas, tačiau tuo metu, kai buvo atliekamas auditas, buvo sujungtas su atkarpa, kurioje automobilių kelių pervažos lėtina eismo srautą.

Kelias S8 (PL) buvo keturių eismo juostų greitkelis, kuris viename gale susijungia su įprastiniais dviejų eismo juostų magistraliniais keliais, dėl ko vėl prarandamas greitkelio atkarpoje sutaupytas laikas. Atnaujinamas visas kelio S8 ilgis nuo Baltstogės iki Vroclavo.

Kelias B104 (DE) yra antroji Šverino šiaurinio aplinkkelio atkarpa. Likusios šio aplinkkelio dalys dar nepastatytos.

PADIDĖJĘS TRANSPORTO PRALAIDUMAS GALĖJO BŪTI PASIEKTAS MAŽESNE KAINA

22. Siekdami įvertinti projektų sąnaudas, Audito Rūmai atliko lyginamąsias analizes, pagrįstas labiausiai palyginamų statybinių medžiagų ir darbų sąnaudų vieneto kainomis. Analizuodami šių kainų priežastis, jie skyrė ypatingą dėmesį projektų valdymo praktikoms (planavimui, viešiesiems pirkimams ir įgyvendinimui), kurios yra nepaprastai svarbios, įgyvendinant projektus palankiausiomis kainomis. Kaip kriterijų Audito Rūmai naudojo prielaidą, kad projektai buvo tinkamai įgyvendinti sutartyje numatytu laiku ir sąnaudomis.

SKIRTINGI BŪDAI PALYGINTI KELIŲ SĄNAUDAS

23. Visų audituotų projektų atveju Audito Rūmai skaičiavo trijų kategorijų sąnaudas:

a) Visos projekto sąnaudos – kelio kilometro kainą lengva apskaičiuoti, tačiau naudojant šį matą atskirų projektų negalima dorai palyginti, kadangi kiekvieno projekto atveju skiriasi geologinės ir gamtinės sąlygos ir gali skirtis įvairių projektų darbų tipas. Visų projektų sąnaudų skaičiai vis dėlto gali būti panaudoti analizuojant įvairių tipų kelius, pavyzdžiui, kiek kainuoja statyti automagistralę palyginti su greitkeliu.

b) Visa statybos kaina – visa statybos kaina apima visas projekto įgyvendinimui reikalingas medžiagas ir darbus. Palyginti su visomis projekto sąnaudomis, čia neįtraukiami tokie elementai, kaip priežiūra ir žemės pirkimas. Visa statybos kaina parodo kainų lygį šalyje, su kuria gali būti statomi keliai.

c) Važiuojamosios kelio dalies statybos kaina – ši kategorija apima tik važiuojamosios kelio dalies statybos kainą, į ją neįtrauktas planavimas ir priežiūra, inžineriniai objektai ir kiti kelio statiniai kaip antai barjerai ir kelio eismo ženklai. Ši kategorija yra parankiausia lyginti tarpusavyje skirtingų projektų sąnaudas, kadangi į ją neįtraukti jokie su geologija ir gamta susiję sąnaudų elementai.

24. Taip pat, siekiant išvengti kainų skirtumų dėl skirtingo kelių pločio, visos sąnaudos buvo skaičiuojamos tūkstančiui važiuojamosios kelio dalies kvadratinių metrų. 2 diagramoje parodytos viso projekto, visos statybos ir važiuojamosios kelio dalies statybos kainos, tenkančios 1000 m2 kelio paviršiaus ploto. Ši diagrama leidžia apibendrintai palyginti į auditą įtrauktų projektų kainų lygius. Išsami informacija apie įvairaus tipo sąnaudas projektų lygmeniu pateikta II priede.

25. 2 diagramoje matome, kad:

a) Vokietijoje audituotų projektų 1000 m2 kaina yra mažiausia visose trijose kategorijose. Nėra įrodymų, kad tai galima būtų paaiškinti darbo sąnaudomis;

b) Ispanijoje audituotų projektų atveju labai skiriasi visos statybos ir važiuojamosios kelio dalies statybos kaina. Tai rodo, kad naudojama daug inžinerinių objektų, pavyzdžiui, tiltų ar tunelių;

c) Lenkijoje audituotų projektų vidutinė važiuojamosios kelio dalies statybos kaina yra didžiausia, nuo jų nedaug teatsilieka Ispanijos projektai.

2 DIAGRAMA

VIDUTINĖS AUDITUOTŲ KELIŲ PROJEKTŲ VISO PROJEKTO, VISOS STATYBOS IR VAŽIUOJAMOSIOS KELIO DALIES STATYBOS KAINOS EURAIS, TENKANČIOS 1000 m2 KELIO PAVIRŠIAUS PLOTO, PAGAL VALSTYBES NARES

+++++ TIFF +++++

1 Palyginimo tikslais visuose Lenkijos projektų skaičiavimuose buvo naudojamas ilgalaikis vidutinis valiutos keitimo kursas 4 zlotai = 1 euras.

Šaltinis: Audito Rūmų skaičiavimas.

26. Kelių projekto kainą gali nulemti: i) kelio linija ir būtinybė įsigyti žemę; ii) eismo prognozėmis ir nustatytais statybos standartais grindžiamos techninės specifikacijos; iii) viešųjų pirkimų sistemos ir rinkos konkurencingumas ir iv) projekto valdymas statybos etapu. Tolesniuose skirsniuose šie veiksniai nagrinėjami, remiantis audito rezultatais.

KELIŲ PROJEKTUOSE DAŽNIAUSIAI BUVO LAIKOMASI EKONOMIŠKIAUSIOS KELIO LINIJOS PRINCIPO

27. 24 audituotų projektų atveju Audito Rūmai patikrino, ar buvo pasirinkta ekonomiškiausia kelio linija. Visų audituotų projektų atveju buvo patikrintos alternatyvos ir kur įmanoma buvo atliktos sąlygų patikros vietoje.

28. 19 audituotų projektų atveju kelio linijų pasirinkimo priežasčių pakako, kad būtų patvirtintas jų ekonominis privalumas. Penkių [17] projektų atveju statoma buvo ne pačiose ekonomiškiausiose linijose dėl aplinkosauginių suvaržymų ar vietos gyventojų ar savivaldybių pasipriešinimo. Pavyzdžiui, projekto E75/PATHE (EL) atveju kelias buvo tiesiamas per kalnuotą vietovę tam, kad nebūtų užtverta prieiga prie pajūrio Kamena Vourla ir Agios Konstantinos miestuose.

29. Aštuonios linijos sutapo su anksčiau buvusiais keliais. Likusieji 16 plyno lauko projektų buvo vidutiniškai dukart brangesni, nei buvusių kelių linijose nutiesti keliai, kadangi pastariesiems neprireikė papildomų išlaidų įsigyjant žemę ir būtiniems žemės darbams. Vidutinė bendra audituotų visiškai plyno lauko projektų kilometro kaina buvo 9,4 milijono eurų, tuo tarpu kelių, kur buvo panaudotos jau esamos linijos, vidutinė bendra kaina buvo 4,7 milijono eurų. Taigi kelius statyti esamose kelių linijose yra pigiau.

30. Vienu atveju pasirinkus esamą kelio liniją kaina išaugo. S7 greitkelio projektas (PL) pasirodė brangesnis, nei panašaus kelio S8 (PL) statyba pagal plyno lauko projektą. Siekiant rekonstruoti S7 kelią iki greitkelio standartų tuo pat metu išlaikant greta gyvenančių gyventojų privažiavimus, išilgai viso naujojo greitkelio prireikė nutiesti surenkamuosius kelius [18].

EISMO PROGNOZĖS DAUGUMA ATVEJŲ NEATITIKO FAKTINIO KELIŲ NAUDOJIMO

31. Kelius projektuojant ir nustatant jų technines specifikacijas remiamasi būsimo eismo prognozėmis. Audito Rūmai išanalizavo 19 projektų, kurių atveju buvo pateikti duomenys apie planuotus ir esamus eismo skaičius, prognozių tikslumą. Penkių projektų atveju skirtumas tarp esamų ir prognozuotų eismo apimčių buvo mažesnis nei 20 %. Vienuolika atvejų, jis buvo tarp 21 % ir 50 %, o trimis atvejais skirtumas buvo 51 % ar daugiau (keturiais atvejais prognozės buvo mažesnės ir dešimčia atvejų didesnės už faktinius skaičius) (žr. 3 diagramą, kurioje eismo prognozės palygintos su faktiniais eismo skaičiavimo skaičiais).

3 DIAGRAMA

IŠMATUOTAS MDEV PALYGINTI SU PROGNOZE

+++++ TIFF +++++

Pastaba: Vienetas reiškia, kas planuotas ir išmatuotas eismas yra vienodi.

Šaltinis: Audito Rūmų skaičiavimas.

KAINA VIENAM NAUDOTOJUI SMARKIAI SKIRIASI

32. Audito Rūmai apskaičiavo bendrą projektų kainą tenkančią išmatuotam MDEV. Šis skaičiavimas, kuris yra pateiktas 4 diagramoje, yra pagrįstas informacija, surinkta skaičiuojant eismą, ir parodo vieno kelio kilometro kainą padalytą iš naudotojų dienos vidurkio.

33. Vidutinė vieno kilometro kaina audituotuose projektuose, tenkanti (MDEV) Ispanijoje buvo daugiau kaip keturis kartus didesnė nei Vokietijoje, – Lenkija ir Graikija užėmė tarpinę vietą.

4 DIAGRAMA

BENDRA 1 KM AUDITUOTŲ PROJEKTŲ KAINA TENKANTI SUSKAIČIUOTAM EISMO VIDURKIUI (MDEV) EURAIS

+++++ TIFF +++++

Šaltinis: Audito Rūmų skaičiavimas.

34. Herradura projektas (ES), skaičiuojant vienam naudotojui, buvo brangiausias. Projektas buvo technologiškai sudėtingas, jam vykdyti prireikė daug žemės darbų kasant tunelius, o faktinis eismas buvo mažesnis nei 50 % planuoto MDEV. Kiti projektai, kurių kaina, tenkanti dienos vidurkiui, buvo daug didesnė, yra techniškai sudėtingi projektai (su dideliu inžinerinių objektų, tokių kaip tiltai ar tuneliai [19], skaičiumi) arba vykdyti ten, kur nėra didelio eismo [20].

GREITKELIAI BUVO AIŠKIAI PIGESNI STATYTI NEI AUTOMAGISTRALĖS

35. Pagrindinis techninis sprendimas, nulemiantis būsimą kelio kainą, priklauso nuo statomo kelio tipo. Bendra 1 km įvairaus tipo kelių kaina parodyta 5 diagramoje. Visiškai įrengtos automagistralės gali būti daugiau kaip dukart brangesnės už du kitus kelių tipus.

5 DIAGRAMA

VIDUTINĖ BENDRA ĮVAIRAUS TIPO AUDITUOTŲ KELIŲ [21] 1 KM KAINA EURAIS

+++++ TIFF +++++

Šaltinis: Audito Rūmų skaičiavimas.

36. Audito Rūmai apskaičiavo dviejų labiausiai palyginamų kelių tipų – automagistralių ir greitkelių – vidutinę bendrą kainą, bendrą statybos kainą ir važiuojamosios kelio dalies statybos kainą. 6 diagrama patvirtina, kad visose sąnaudų kategorijose greitkeliams prireikė mažesnių investicijų nei automagistralėms. Sąnaudų skirtumų priežastys yra susijusios su dviem pagrindinėmis kategorijomis: i) greitkeliams reikia mažesnio pločio kelio koridoriams, taigi ir mažesnių žemės įsigijimo ir statybos išlaidų ir ii) esamos paprastų magistralinių kelių linijos gali būti atnaujintos, kad atitiktų greitkelio standartus, kadangi pastarieji projektuojami mažesniems greičiams, tuo tarpu automagistralėms paprastai reikia visiškai naujų kelio linijų [22].

6 DIAGRAMA

VIDUTINĖS VISO PROJEKTO, VISOS STATYBOS IR VAŽIUOJAMOSIOS KELIO DALIES STATYBOS KAINOS EURAIS, TENKANČIOS 1000 m2 AUDITUOTŲ AUTOMAGISTRALIŲ IR GREITKELIŲ

+++++ TIFF +++++

Šaltinis: Audito Rūmų skaičiavimas.

37. Kadangi audituotus greitkelius sudaro dvi važiuojamosios dalys ir ne mažiau kaip keturios eismo juostos, jais gali važiuoti panašus kaip ir automagistralėmis transporto priemonių skaičius ir jie atitinka panašius saugos standartus. Užregistruotas vidutinis audituotų greitkelių projektų MDEV buvo 16950, tuo tarpu užregistruotas vidutinis aštuonių palyginamų keturių eismo juostų automagistralių MDEV buvo 13398. Tik dviem atvejais keturių eismo juostų automagistralėse buvo užregistruotas didesnis MDEV nei vidutinis greitkelių MDEV. Tai rodo, kad mažiausiai šešiose automagistralėse eismą galėjo aptarnauti atitinkamų standartų greitkeliai.

+++++ TIFF +++++

© Europos Audito Rūmai.

GERIAUSIA ĮMANOMA KAINA NEBUVO PASIEKTA VISŲ PROJEKTŲ ATVEJU

38. Audito Rūmų imtyje esančios valstybės narės turėjo skirtingas viešųjų pirkimų sistemas. Graikijoje ir Ispanijoje statybos sąnaudų vieneto kainas nustatė administracija, o konkurso dalyviai siūlė nuolaidas palyginti su "oficialiosiomis" kainomis [23], o dėl visų vieneto kainos padidėjimų buvo sudaromos "papildomų išlaidų" sutartys. Lenkijoje ir Vokietijoje pasiūlymai buvo suskirstyti punktais ir konkurso dalyviai galėjo laisvai siūlyti kainas dėl kiekvieno sąnaudų vieneto. Vokietijoje kelių koridoriai buvo padalyti į trumpesnius, 1,5–5 km viešųjų pirkimų vienetus. Kitose audituotose šalyse, projektai dalyvavo viešuosiuose pirkimuose kaip viena atkarpa [24].

39. Graikijoje ir Ispanijoje, norint dalyvauti pirkimuose, buvo privaloma iš anksto užsiregistruoti kvalifikacijos registruose [25], kuriuos tvarko ekonomikos ministerijos [26], tuo tarpu Lenkijoje ir Vokietijoje visos bendrovės gali betarpiškai iškart dalyvauti paskelbtuose viešuosiuose pirkimuose.

40. Aštuonių projektų atveju valdžios institucijos paskyrė sutartis konkurso dalyviams, kurie nepateikė technines sąlygas atitinkančių pasiūlymų mažiausia kaina. Trijų projektų Ispanijoje ir keturių projektų Graikijoje atveju viešieji pirkimai buvo rengiami naudojant matematinę formulę, dėl kurios buvo atmestos mažesnes (10 % nei vidutinė siūlyta kaina) kainas siūliusios bendrovės. Matematinių formulių naudojimo praktikos Graikijoje ir Ispanijoje buvo palaipsniui atsisakyta. Graikijoje Komisija taikė 10 % nuobaudą visiems projektams, kuriuose buvo naudojami tokie viešieji pirkimai. Kai kurios bendrovės, kurioms nebuvo leista dalyvauti viešuosiuose pirkimuose, vėliau sukūrė bendras įmones su laimėjusiais konkurso dalyviais [27], teikė statybos paslaugas ir gavo mokėjimus, pagrįstus aukštesnėmis, laimėtojų siūlytomis vieneto kainomis.

REIKŠMINGI KAINŲ SKIRTUMAI TARP KELIO STATINIŲ IR TILTO PAKLOTŲ

41. Keliai Europoje statomi atsižvelgiant į kiekvienam kelio tipui skirtus išsamius standartus, tačiau konkretūs reikalavimai dėl kelio statinių ir ženklinimo dar kol kas padriki. Pavyzdžiui, tokie kelio statiniai, kaip kelio ženklai ir apsauginiai barjerai, nėra standartizuoti ir tai sudaro kliūtį patekti į nacionalines rinkas. Pažangą šioje srityje rodo naujas, nuo 2011 m. sausio 1 d. galiojantis suderintas Europos efektyvumo standartas (EN01317-5). Šis standartas leidžia kelių institucijoms ir gamintojams išreikšti produkto efektyvumą bendru europiniu lygmeniu. Barjerų dizainas išlieka skirtingas įvairiose šalyse, todėl sunku pasiekti masto ekonomiją. 7 diagramoje pateikti panašių apsauginių barjerų kainų skirtumai įvairiose rinkose, rodantys, kad skirtumas tarp mažiausios ir didžiausios vidutinės kainos sudaro 75 %.

42. Kaip ypatingą, lengvai palyginamą sąnaudų vienetą Audito Rūmai visuose audituotuose projektuose išnagrinėjo tilto paklotų kainą. Rezultatai (žr. 8 diagramą) rodo, kad Ispanijoje tilto paklotai kainuoja daug mažiau, nei kitose audituotose šalyse.

7 DIAGRAMA

VIDUTINĖ AUDITUOTŲ PROJEKTŲ APSAUGINIO BARJERO 1 METRO KAINA EURAIS

+++++ TIFF +++++

Šaltinis: Audito Rūmų skaičiavimas.

8 DIAGRAMA

VIDUTINĖ AUDITUOTŲ PROJEKTŲ TILTO PAKLOTO 1 m2 KAINA EURAIS

+++++ TIFF +++++

Šaltinis: Audito Rūmų skaičiavimas.

43. Kad galėtų paaiškinti šį kainų skirtumą Audito Rūmai palygino pagrindinės tiltų statybos medžiagos – betono kainas. Lyginamoji analizė (žr. 9 diagramą) rodo, kad betonas yra pigiausias visuose Ispanijoje audituotuose projektuose ir yra gana brangus Vokietijoje ir Lenkijoje. Betono kainų palyginimas rodo, kad vidutinė siūloma kaina vienoje valstybėje narėje gali būti daug mažesnė nei kitoje [28].

44. Į šešis iš dešimties audituotų automagistralių projektų [29] buvo įtraukti triukšmo mažinimo elementai. Reikalaujamas apsaugos lygis įvairiose šalyse yra skirtingas. Pavyzdžiui, didžiausias priimtinas triukšmo lygis Lenkijoje yra septyniais decibelais mažesnis už atitinkamus skaičius kaimyninėse šalyse. Dėl griežtesnių taisyklių užtvaras nuo triukšmo tenka įrengti beveik kiekvieno naujo kelių projekto didžiojoje dalyje (žr. 3 nuotrauką) ir tai turi poveikį kainai.

9 DIAGRAMA

VIDUTINĖ AUDITUOTŲ PROJEKTŲ BETONO, NAUDOJAMO TILTO PAKLOTUI 1 m3 KAINA EURAIS

+++++ TIFF +++++

Šaltinis: Audito Rūmų skaičiavimas.

+++++ TIFF +++++

© Europos Audito Rūmai.

KAINŲ VIRŠIJIMAS DAUGIAU KAIP 20 % VIENUOLIKOJE AUDITUOTŲ PROJEKTŲ

45. Valstybėse narėse taikomos skirtingos projektų valdymo sistemos turi poveikį papildomoms išlaidoms ir darbų atlikimui laiku. Antai Vokietijoje ir Lenkijoje visa atsakomybė už galimus kainų ir sąnaudų pokyčius tenka rangovams, tuo tarpu Graikijoje ir Ispanijoje buvo naudojamos indeksavimo sistemos, kai sąnaudų kainas periodiškai peržiūrėjo ir koregavo viešųjų darbų ministerijos.

46. Graikijoje, Vokietijoje ir Ispanijoje dėl nuolatinių darbų perskaičiavimų ir sutarčių atnaujinimų buvo padaroma dešimtys pakeitimų ir papildomų mokėjimų. Kitaip yra Lenkijoje, kur projektų valdymo sistema yra sumanyta taip, kad sumažintų bet kokią papildomų paraiškų riziką, ir po viešųjų pirkimų ten padaroma labai mažai papildomų mokėjimų.

47. Iš 24 audituotų projektų tik septyni buvo įvykdyti už pradinę projekto kainą (vienas Vokietijoje, penki Lenkijoje ir vienas Ispanijoje). Be to, kol vyko statyba, vienuolikos projektų sąnaudos išaugo daugiau kaip 20 %, daugiausia dėl archeologinių radinių, planavimo klaidų, klaidingų sąmatų dokumentuose, susijusiuose su kiekiais ir kainų indeksavimu. Sutarčių kainų ir faktinių atliktų mokėjimų palyginimas pateiktas 10 diagramoje.

48. Visų projektų po jų sutarčių pasirašymo atliktų papildomų mokėjimų vidurkis buvo 23 %. Daugiausia jų, 36 %, buvo Graikijos projektų atveju ir mažiausia, 1 %, Lenkijos projektų atveju.

10 DIAGRAMA

SU SUTARČIŲ KAINOMIS SUSIJUSIOS PAPILDOMOS AUDITUOTŲ PROJEKTŲ SĄNAUDOS

+++++ TIFF +++++

Pastaba: Pradinė sutarties kaina lygi 1.

Šaltinis: Audito Rūmų skaičiavimas.

49. Kelių statybos vėlavimai yra įprastinis dalykas. Šalyse, kur buvo taikomos indeksavimo sistemos (Ispanijoje ir Graikijoje), kuo ilgesnis statybos laikotarpis, tuo jis naudingesnis rangovams. Be to, dėl ilgai trunkančių žemės nusavinimo procesų ir problemų dėl statybviečių projektų vykdymas užtruko metais ilgiau.

50. Vidutinis audituotų projektų vėlavimas nuo planuotos jų atidarymo eismui datos iki faktinės buvo 9 mėnesiai arba 41 %. Lenkijoje vėlavimų vidurkis buvo 3 mėnesiai arba 16,5 %, o Vokietijoje – 7 mėnesiai arba 59,5 %; Ispanijos projektų atveju vėlavimų vidurkis buvo 11 mėnesių arba 31 %, o Graikijos keliai eismui buvo atidaryti vidutiniškai 16 mėnesių arba 57 % vėliau nei buvo planuota (žr. 11 diagramą).

11 DIAGRAMA

AUDITUOTŲ PROJEKTŲ VĖLAVIMAS ATIDARYTI KELIUS EISMUI MĖNESIAIS

+++++ TIFF +++++

Šaltinis: Audito Rūmų skaičiavimas.

IŠVADOS IR REKOMENDACIJOS

AR BUVO PASIEKTI AUDITUOTŲ KELIŲ PROJEKTŲ TIKSLAI?

51. Nuo 2000 iki 2013 metų ES kelių investicijoms išleido apie 65 milijardus eurų. Visi audituoti kelių projektai padidino kelių tinklų pralaidumą ir kokybę bei leido sutaupyti kelionės laiką bei pagerino kelių eismo saugą. Tačiau ekonominės plėtros tikslai nebuvo išmatuojami ir nėra informacijos apie projektų poveikį vietinei ar nacionalinei ekonomikai.

52. Pusės projektų atveju faktinis ekonominis gyvybingumas, apskaičiuojamas naudojant naudos ir sąnaudų santykį pagal faktinę kainą, buvo daug mažesnis palyginti su planavimo etape padarytomis prielaidomis, kai buvo taikomos daug mažesnės kainos ir / arba buvo didesnis eismas.

AR PROJEKTAI BUVO VALDOMI SIEKIANT UŽTIKRINTI PAGRĮSTAS IŠLAIDAS?

53. Nebuvo skiriama pakankamai dėmesio projektų ekonominiam veiksmingumui užtikrinti.

a) Daugeliui audituotų projektų poveikį darė netikslios eismo prognozės. Tik keturių iš 19 projektų, apie kuriuos buvo pakankamai informacijos, atveju eismo apimtys atitiko prognozes.

b) Pasirinktas kelio tipas nebuvo tinkamiausias juo važiuojančio eismo srautui. Dažniausiai buvo renkamasi statyti daug brangiau už greit- kelius kainuojančias automagistrales (jų vidutinė vieno kilometro kaina yra apie 11 milijonų eurų, o greitkelių – 6,2 milijono, t. y. 43 % mažesnė), nepaisant to, kad greitkeliai būtų galėję patenkinti eismo poreikius.

c) Projektų įgyvendinimo metu audituoti projektai nuolat brango ir jų įgyvendinimas vėlavo – palyginti su pradine sutartimi jie vidutiniškai pabrango 23 % ir vidutiniškai buvo vėluojama devynis mėnesius arba 41 % palyginti su planuotu laiku.

54. Be to, Audito Rūmai pažymi, kad dviejose valstybėse narėse projektų viešieji pirkimai buvo rengiami naudojant matematinę formulę, dėl kurios buvo atmestos bendrovės, siūliusios 10 % mažesnes kainas nei vidutinė siūlyta kaina. Projektams, kuriems buvo taikoma tokia formulė, Komisija skyrė 10 % nuobaudą. Audito Rūmai pažymi, kad tokios viešųjų pirkimų praktikos buvo palaipsniui atsisakyta.

55. Iš visų audituotų projektų mažiausios važiuojamosios kelio dalies kainos buvo nustatytos Vokietijoje audituotuose projektuose, po jų – Graikijos, Ispanijos ir Lenkijos projektuose. Nėra įrodymų, kad tai galima būtų paaiškinti darbo sąnaudomis; Mažiausia vidutinė kaina, tenkanti vienam faktiniam naudotojui, užregistruota Vokietijoje, po jos – Graikijos, Ispanijos ir Lenkijos projektuose. Kaina vienam naudotojui tarp kelių su geriausiu ir su blogiausiu santykiu svyruoja nuo 1 iki 28 kartų (arba nuo 1 iki 12 kartų, atmetus du kraštutinius atvejus).

1 REKOMENDACIJA

Komisija turėtų išnagrinėti kelių statybos kainų skirtumus tarp valstybių narių, kad nustatytų reikšmingų kainos skirtumų priežastis ir užtikrintų, kad ateityje būtų taikomos geriausios praktikos.

2 REKOMENDACIJA

Ateityje bendrasis finansavimas keliams turėtų būtų skiriamas tik su sąlyga, jei:

a) yra nustatyti aiškūs tikslai ir su jais susiję kelionės laiko mažinimo, kelių eismo saugos, kelių pralaidumo gerinimo bei poveikio ekonomikai rodikliai;

b) yra naudojami protingi ir ekonomiškai veiksmingi techniniai sprendimai, atitinkantys geriausias nustatytas praktikas, įskaitant kelių statybai reikalingus kelių statinius;

c) valstybės narės imasi priemonių užtikrinti konkurenciją statybos rinkose, naudoja tokias viešųjų pirkimų sistemas, kad visų pirma būtų atrenkami ekonomiškai naudingiausi pasiūlymai ir būtų išvengta dalyvavimo kliūčių, kaip antai platesnė tarptautinė konkursų procedūrų reklama, kitoje valstybėje narėje suteiktų bendrovių kokybės kategorijų pripažinimas ir prieigos prie viešųjų pirkimų procedūros palengvinimas mažoms ir vidutinėms įmonėms.

3 REKOMENDACIJA

Komisija turėtų skatinti geriausios patikimų eismo prognozių praktikos mainus tarp nacionalinių kelių administracijų.

4 REKOMENDACIJA

Komisija turėtų išnagrinėti galimybę: įsteigti naujų projektų sąmatas rengiantiems inžinieriams skirtą visos Europos Sąjungos vieneto įkainių informacinę duomenų bazę, siekiant padėti naudos gavėjams sumažinti viešųjų pirkimų kainas.

Šią ataskaitą priėmė II kolegija, vadovaujama Audito Rūmų nario Harald NOACK, 2013 m. gegužės 29 d. Liuksemburge įvykusiame posėdyje.

Audito Rūmų vardu

+++++ TIFF +++++

Pirmininkas

Vítor Manuel da Silva Caldeira

[1] 2006 m. liepos 11 d. Tarybos reglamentas (EB) Nr. 1083/2006, nustatantis bendrąsias nuostatas dėl Europos regioninės plėtros fondo, Europos socialinio fondo ir Sanglaudos fondo bei panaikinantis Reglamentą (EB) Nr. 1260/1999 (OL L 210, 2010 7 31, p. 25).

[2] Europos Sąjungos sutarties 17 straipsnio 1 dalis (OL C 326, 2012 10 26, p. 13) ir Sutarties dėl Europos Sąjungos veikimo 317 straipsnis (OL C 326, 2012 10 26, p. 47).

[3] EBPO Tarptautinio transporto forumo statistika, Road infrastructure gross investment spending ("Bendros investicijų į kelių infrastruktūrą išlaidos") http://www.internationaltransportforum.org/statistics/investment/data.html

[4] TEN-T – Transeuropinio transporto tinklo infrastruktūra, kurią valdo TEN-T vykdomoji įstaiga.

[5] Kiti išoriniai kelių projektų finansavimo šaltiniai yra EIB ir Pasaulio banko paskolos ir TEN-T finansavimo priemonių parama.

[6] Visų audituotų projektų išlaidų ES bendrojo finansavimo vidurkis sudarė 44 %.

[7] Iš šių 75000 km 12744 km buvo iš naujo pastatyti, o 62256 km – atnaujinti keliai.

[8] Šaltinis: 2000–2006 m. iš Europos regioninės plėtros fondo bendrai finansuotų sanglaudos politikos programų ex post vertinimas, 2010 m. sausio mėn., Steer Davies Gleave.

[9] Šioje srityje Europos Audito Rūmai jau yra pateikę ataskaitų apie transporto infrastruktūrų ES bendrą finansavimą (žr. Specialiąją ataskaitą Nr. 1/93 dėl transporto infrastruktūros finansavimo, Specialiąją ataskaitą Nr. 8/2010 dėl geležinkelių projektų ir Specialiąją ataskaitą Nr. 4/2012 dėl jūrų uostų (htpp://eca.europa.eu)).

[10] "Kitos" šioje lentelėje yra visos kitos valstybės narės, išskyrus Liuksemburgą ir Daniją, kur nebuvo užregistruota su keliais susijusių išlaidų.

[11] Atrankos kriterijai buvo: visa projekto kaina turėjo būti didesnė kaip penki milijonai eurų, projektai turėjo būti užbaigti ir atidaryti eismui ir projektai turėjo turėti bent vieną tiltą. Pusė projektų iš kiekvienos valstybės narės turėjo būti didelės apimties ERPF arba Sanglaudos fondo projektai.

[12] Kiekvieną šią paraišką Europos Komisija išnagrinėja atskirai ir priima sprendimą dėl bendro finansavimo.

[13] Išimtys buvo: kelias DK43 Čenstakavos mieste (PL), Keratea–Lavrio ir Salonikai–Kilkis (EL), Jaraicejo (ES), kelias L132 (DE).

[14] Turimos eismo informacijos lyginamosios analizės rodo, kad nuo 2011 m. palyginti su 2010 m. eismo paklausa kai kuriose audituotose šalyse sumažėjo iki 20 %, nors ankstesniais metais tokio mažėjimo nevyko. Vokietijoje ir Lenkijoje žymesnių eismo paklausos pokyčių neužregistruota.

[15] Šis skaičius susijęs su numatyta visa audituotų projektų kaina, kaip pateikta paraiškose dėl paramos.

[16] Kelias A1, S8 ir S7 (PL); Salonikai–Kilkis ir Keratea–Lavrio (EL); S177 Pirna ir B104 (DE).

[17] S177 Radeberg (DE), A1 (PL), E75/PATHE ir A2 Nymphopetra–Asprovalta (EL), A7 La Herradura (ES).

[18] Surenkamasis kelias – tai įprastinis dviejų juostų magistralinis kelias, kuris surenka transportą, aptarnaujantį šalia kelių su įvažiavimo barjerais, kaip antai automagistralių ir greitkelių, esančias valdas.

[19] Loja (ES), E75 Pathe (EL), DK50 (PL).

[20] Jaraicejo (ES), S17 Radeberg (DE), A1 (PL).

[21] Apskaičiuota remiantis bendra 24 audituotų projektų kaina.

[22] Dviejų audituotų plyno lauko greitkelių, S8 (PL) ir Salonikai–Kilkis (EL), vidutinė visa vieno kilometro kaina buvo 4,2 milijonai eurų. Tai mažiau nei visų greitkelių vieno km kainos vidurkis.

[23] Ispanijoje nuolaidos buvo siūlomos visai kainai, tuo tarpu Graikijoje nuolaidos buvo siūlomos darbų ir medžiagų grupėms.

[24] Išskyrus E75 PATHE (EL) projektą, kurio atveju pirkimai buvo surengti dviem atkarpoms. Lenkijoje ir Graikijoje dėl viešųjų pirkimo etape nustatyto didelio kapitalo poreikio didelės apimties projektai buvo paskirti didelės apimties projektų valdymo bendrovėms.

[25] Kvalifikacijos registruose yra išvardytos įmonės, sertifikuotos vykdyti tam tikros apimties ar techninio sudėtingumo projektus. Kiekvienam konkurso projektui yra nustatomas minimalus kvalifikacijos reikalavimas.

[26] Registruotos bendrovės projektams atlikti gali steigti bendras įmones su kitomis bendrovėmis.

[27] Taip buvo Keratea–Lavrio ir Kymis prospekto projektų (abu EL) atveju.

[28] Betono ingredientais (cementu, smėliu ir plienu) prekiaujama tarp šalių, pačiu betonu tarp šalių neprekiaujama.

[29] A1 (PL); A17 ir A20 (DE); E75/PATHE ir A2 (EL); A7 (ES).

--------------------------------------------------

I PRIEDAS

AUDITUOTŲ PROJEKTŲ APŽVALGA

Šalis ir regionas | Projekto pavadinimas | Visa kaina (eurais) | ES bendrasis finansavimas (eurais) | Eismo apimtis išreikšta MDEV [1] | Trumpas projekto aprašymas |

VOKIETIJA Saksonija | Greitkelis A17 Drezdenas–siena su Čekija (40,8 km) | 655510000 | 277600000 (42 %) | 51100 | Pagrindinė Vokietiją su Čekija jungianti kelio arterija. Nuodugniai audituotas buvo 3,88 km ilgio statybos segmentas 1.2 a. |

Greitkelis S177 Pimos vakarų aplinkkelis (3,7 km) | 20700000 | 15600000 (75 %) | 12000 | Pimos miesto aplinkkelis. Būsimos jungties tarp automagistralių A17 ir A4 dalis. Nuodugniai audituotas buvo 1,5 km ilgio statybos segmentas 5.2. |

Greitkelis S177 Radebergo aplinkkelis (6,2 km) | 38000000 | 28500000 (75 %) | 12000 | Grosserkmannsdorfo–Radebergo aplinkkelis. Būsimos jungties tarp automagistralių A17 ir A4 dalis. Nuodugniai audituotas buvo 3,2 km ilgio pietinis statybos segmentas. |

VOKIETIJA Meklenburgas ir Vakarų Pomeranija | Automagistralė A20 iš Grimmen-East į Strasbūrą (91,2 km) | 367600000 | 25100000 (6,8 %) | 12662 | Baltijos automagistralės iš Liubeko į Ščeciną Lenkijoje dalis. Nuodugniai audituota buvo 12,4 km ilgio atkarpa nuo Jarmeno jungties iki Anklamo jungties. |

Greitkelis B104, šiaurinis Šverino aplinkkelis (7,5 km) | 32000000 | 19000000 (65 %) | Nėra duomenų | Svarbus europinio kelio E22 atnaujinimo elementas. Nuodugniai audituotas buvo 5,5 km ilgio Šverino miesto aplinkkelis. Statybos segmentas 5. |

Valstybinis kelias L132, Niedorfas–Rostokas (1,5 km) | 5178000 | 3874000 (75 %) | 10000 | Jungtis tarp automagistralės A20 ir pietinės Rostoko miesto dalies. Statybos segmentas 3. |

GRAIKIJA Atika | Automagistralės E75/PATHE atkarpa Agios Konstantinos– Kamena Vourla (20 km) | 378806726 | 146062798 (39 %) | 15283 | Pagrindinio Graikijos šiaurės-pietų tranzitinio kelio dalis. Nuodugniai audituota buvo 9 km ilgio autostrados atkarpa Kamena Vourla. Darbai vėlavo dėl sudėtingų statybos sąlygų kalnuotoje vietovėje. |

Kymiso prospekto greitkelis nuo Kifissiaso jungties iki olimpinio miestelio (6,6 km) | 75822106 | 22877923 (30 %) | Nėra duomenų | Jungtis tarp 2004 m. Atėnų olimpinio mietelio ir automagistralės E75/PATHE. Kelias eina toliau iki Tharkomakedoneso savivaldybės. Ateityje kelias turėtų būti tiesiogiai sujungtas su Atėnų žiediniu keliu. |

Stravos–Lavrio greitkelis S89, Keratea–Lavrio atkarpa (12,9 km) | 18395555 | 7994920 (43 %) | Nėra duomenų | Dviejų eismo juostų kelio atnaujinimas į keturių eismo juostų greitkelį, jungiantį Atėnų žiedinį kelią su Lavrio uostu. Projektas vėlavo dėl pagrindinio rangovo bankroto. |

GRAIKIJA Centrinė Makedonija | Egnatia Odos automagistralė A2 (25,14 km) Kouloura–Kleidi atkarpa | 59309257 | 24904493 (53 %) | 21600 | Dviejų eismo juostų atnaujinimas į keturių eismo juostų greitkelį Egnatia Odos rytų–vakarų tranzitinio kelio dalis. |

Egnatia Odos automagistralė A2 Asprovalta–Nymphopetra atkarpa (31 km) | 184095172 | 77095200 (42 %) | 15500 | Nauja Egnatia Odos automagistralės atkarpa Trūkstama atkarpa, kadangi abeji galai jau buvo pastatyti. |

Salonikų–Doiranio greitkelis Nea Santa–Mavroneri atkarpa (11,3 km) | 31327495 | 25200000 (80 %) | 8000 | Vidurinė greitkelio Salonikai–Doiranis atkarpa, sujungianti Salonikų sritį su Kilkiu.Galimos jungties tąsos iki BJRM likimas lieka neaiškus. |

LENKIJA Mazovija | Arynowo aplinkkelis kelyje DK50 (1,942 km) | 12481450 | 7921600 (63 %) | 11800 | Projektas buvo kelio DK50 atnaujinimo tąsa, kadangi pirmąją dalį finansavo Pasaulio Bankas. Projektas sukūrė gyvybiškai svarbias jungtis tarp DK50 ir nacionalinio kelio Nr.2 |

Greitkelis S8, Radzymin– Wyszkowo atkarpa, įskaitant Wyszkowo aplinkkelį (28,336 km) | 216444000 | 140197790 (83 %) | 19701 [2] | Naujas plyno lauko greitkelis, sujungiantis Varšuvą su Šiaurės Rytų Lenkija. Toliau greitkelis pereina į dviejų kelio juostų magistralinį kelią. Nuodugniai audituota Wyszkowo aplinkkelio 12,8 km atkarpa. |

Greitkelis S7, Keratea–Lavrio atkarpa Bialobrzegi– Jedlinsk (13,652 km) | 118022250 | 85257005 (72 %) | 24837 [3] | Nacionalinio kelio atnaujinimas į standartinį greitkelį. Ankstesnių projektų tame pačiame kelyje tąsa. Apima vietinio eismo surenkamuosius kelius. |

LENKIJA Silezija | Automagistralė A1, Sosnicos–Belk atkarpa (15,411 km) | 307887511 | 193803465 (63 %) | 9374 [2] | Pirmoji naujosios automagistralės atkarpa, sujungianti Vidurio Lenkiją su Čekija. Iš visos 24 projektų imties A1 buvo vienintelis, paskirtas ne nacionaliniam siūlytojui. |

Nacionalinis kelias Nr. 43 Čenstakavos mieste (1,4 km) | 14028195 | 9401244 (67 %) | 31525 | Naujasis tiltas per geležinkelį ir didelio masto nacionalinio kelio atnaujinimas Čenstakavos teritorijoje. |

Nacionalinis kelias Nr. 79 Jaworzno mieste (2,92 km) | 16880016 | 761766 (4,5 %) | 12900 | Nauja kelio DK Jaworzno mieste linija nukreipianti tranzitinį transportą nuo miesto centro. Vykdytas pagal nustatytos sumos sutartį, nors informacijos apie vieneto kainas nebuvo. |

ISPANIJA Andalūzija | Viduržemio jūros automagistralė A7, Tramo Castell de Ferro–Polopos atkarpa (3,6 km) | 28174391 | 17891652 (64 %) | 8472 | Automagistralės A7 atkarpa Algeciras–Barselona. Panaudota jau esamo nacionalinio kelio linija ir iš dalies važiuojamoji dalis. |

Viduržemio jūros automagistralė A7, La Herradura – Almunecar atkarpa (9,12 km) | 280150747 | 108939032 (39 %) | 7454 | Automagistralės A7 atkarpa Algeciras– Barselona. Kelias viename gale nėra sujungtas su automagistrale, tačiau tuo metu, kai buvo atliekamas auditas, statyba jau vyko. |

Naujas tiltas per Chenilio upę ir geležinkelio viadukas Lochos mieste (1,68 km) | 6850627 | 3925293 (57 %) | 8889 | Lochos mieste buvo pastatytas Naujas (antras) tiltas per Chenilio upę ir to paties lygio geležinkelio perėja buvo rekonstruota į viaduką |

ISPANIJA Estremadūra | Greitkelio A66 Caceres North– Aldea del Cano atkarpa (29,343 km) | 96689964 | 58896574 (67 %) | 10690 | Naujos automagistralės Šiaurės Ispanija–Sevilija pietinės dalies atkarpa. |

Greitkelio A66 Enlace de Hinojal– Caceres North atkarpa (21,422 km) | 88065756 | 50841178 (58 %) | 12594 | Naujos automagistralės Šiaurės Ispanija–Sevilija pietinės dalies atkarpa. |

Vietos kelio EX – 385 Jaraceijo mieste atnaujinimas (14,617 km) | 6104166 | 4135445 (68 %) | 154 | Vietinio naujo kelio atnaujinimas ir iš dalies tiesimas, pagerinant prieigą prie Manfragüe laukinės gamtos apsaugos nacionalinio parko. |

|

IŠ VISO | | 3058523384 | 1355781378 (44 %) | | |

[1] Duomenis audito atlikimo metu pateikė kelių administracijos.

[2] Trijų matavimo punktų rezultatų vidurkis.

[3] Dviejų matavimo punktų rezultatų vidurkis.

--------------------------------------------------

II PRIEDAS

VIDUTINĖS AUDITUOTŲ PROJEKTŲ VISO PROJEKTO, VISOS STATYBOS IR VAŽIUOJAMOSIOS KELIO DALIES STATYBOS KAINŲ, TENKANČIŲ 1000 m2, PALYGINIMAS (EURAIS)

+++++ TIFF +++++

--------------------------------------------------