1 PRIEDAS

PRANEŠIMAS

(Didžiausias formatas: (210 × 297 mm))

2 PRIEDAS

PATVIRTINIMO ŽENKLŲ PAVYZDŽIAI

---

(1)  Pagal Taisyklę Nr. 117 patvirtinimus suteikiant padangoms, patenkančioms į Taisyklės Nr. 54 taikymo sritį, šiuo metu sukibties su šlapia danga reikalavimai netaikomi.

(2)  Pagal Taisyklę Nr. 117 patvirtinimus suteikiant padangoms, patenkančioms į Taisyklės Nr. 54 taikymo sritį, šiuo metu sukibties su šlapia danga reikalavimai netaikomi.

(3)  Pagal Taisyklę Nr. 117 patvirtinimus suteikiant padangoms, patenkančioms į Taisyklės Nr. 54 taikymo sritį, šiuo metu sukibties su šlapia danga reikalavimai netaikomi.

3 PRIEDAS

LAISVOJO RIEDĖJIMO METODAS PADANGŲ RIEDĖJIMO TRIUKŠMUI MATUOTI

0.   ĮVADAS

Pateiktas metodas apima matuoklių specifikacijas, matavimo sąlygas ir matavimo metodą, skirtus padangų komplekto, sumontuoto tam tikra kelio danga riedančioje priemonėje, triukšmo lygiui nustatyti. Naudojant nuotolinius lauko mikrofonus, turi būti nustatytas didžiausias riedančios bandomosios transporto priemonės triukšmo lygis; etaloninį greitį atitinkantis galutinis rezultatas apskaičiuojamas taikant tiesinės regresijos analizę. Šiems bandymų rezultatams įtakos negali daryti padangos riedėjimo triukšmas, išmatuotas, kai varoma transporto priemonė greitėja arba stabdoma lėtėja.

1.   MATUOKLIAI

1.1.   Garso matavimai

Triukšmamatis arba lygiavertė matavimo sistema, įskaitant gamintojo rekomenduojamą skydą, turi atitikti 1 tipo prietaisų reikalavimus pagal IEC 60651:1979/A1:1993 (antrasis leidimas) arba juos viršyti.

Matuojant naudojama A dažninė ir F laikinė svertis.

Jeigu naudojama sistema, apimanti periodišką A svertinį garso lygio kontrolę, rodmens atskaita turėtų būti atliekama ne ilgesniais kaip 30 ms intervalais.

1.1.1.   Kalibravimas

Prieš kiekvieną matavimą ir pabaigus matuoti, visa matavimo sistema tikrinama bent 1 tikslumo klasės reikalavimus pagal IEC 60942:1988 atitinkančiu garso kalibratoriumi. Be jokio papildomo reguliavimo dviejų paeiliui atliktų patikrų rodmenų skirtumas turi būti ne didesnis kaip 0,5 dB. Jei ši vertė viršijama, per nustatytus reikalavimus atitinkančias ankstesnes patikras užregistruoti duomenys atmetami.

1.1.2.   Reikalavimų laikymasis

Patikrą, ar garso kalibravimo įtaisas atitinka IEC 60942:1988 reikalavimus, kartą per metus atlieka laboratorija, kuriai suteikti įgaliojimai atlikti kalibravimą pagal tam tikrus standartus, o ar prietaisų sistema atitinka IEC 60651:1979/A1:1993 (antrasis leidimas) reikalavimus, ši laboratorija tikrina bent kartą per dvejus metus.

1.1.3.   Mikrofono įrengimas

Mikrofonas įrengiamas 7,5 ± 0,05 m atstumu nuo kelio atskaitos linijos CC' (1 pav.) ir 1,2 ± 0,02 m atstumu virš žemės. Jo didžiausio jautrio ašis turi būti horizontali ir statmena transporto priemonės važiavimo keliui (CC' linija).

1.2.   Greičio matavimai

Transporto priemonės greitis prietaisais, kurių tikslumas ± 1 km/h arba didesnis, matuojamas tada, kai priekinis jos galas atsiduria ties linija PP′ (1 pav.).

1.3.   Temperatūros matavimai

Privaloma matuoti oro bei bandymų vietos dangos temperatūrą.

Temperatūros matuoklių tikslumas turi būti ± 1°C.

1.3.1.   Oro temperatūra

Temperatūros jutiklis atviroje vietoje greta mikrofono turi būti pastatytas taip, kad ant jo patektų oro srautas, tačiau neapšviestų tiesioginiai saulės spinduliai. Mikrofoną nuo saulės galima uždengti bet kokia uždanga arba panašiu įtaisu. Kad oro srautus mažame aukštyje kuo mažiau veiktų šiluminis bandymų vietos dangos spinduliavimas, jutiklis virš bandymų vietos dangos lygio turėtų būti įrengtas 1,2 m ± 0,1 m aukštyje.

1.3.2.   Bandymų vietos dangos temperatūra

Temperatūros jutiklis turi būti įrengtas vietoje, kurioje išmatuota temperatūra atitiktų išmatuotąją transporto priemonės ratų riedėjimo kelyje ir kurioje jis nekliudytų matuoti triukšmo.

Jei naudojamas kontaktinį temperatūros jutiklį turintis prietaisas, siekiant, kad būtų užtikrintas tinkamas šiluminis kontaktas, tarp jutiklio ir paviršiaus turi būti įterpiama šilumai laidžios pastos.

Jei naudojamas radiacinis termometras (pirometras), aukštis pasirenkamas taip, kad matavimo ploto skersmuo būtų ne mažesnis kaip 0,1 m.

1.4.   Vėjo matavimas

Prietaisu vėjo greitį turi būti įmanoma išmatuoti ± 1 m/s tikslumu. Vėjas turi būti matuojamas mikrofono aukštyje. Vėjo kryptis registruojama atsižvelgiant į transporto priemonės važiavimo kryptį.

2.   MATAVIMO SĄLYGOS

2.1.   Bandymų vieta

Bandymų vieta turi būti sudaryta iš centrinės dalies ir ją supančio beveik lygaus bandymų ploto. Matavimo dalis turi būti lygi ir horizontali; atliekant visus matavimus, bandymų vietos paviršius turi būti sausas ir švarus. Jo negalima dirbtinai atšaldyti prieš bandymą arba bandymo metu.

Bandymų trasa turi būti tokia, kad vientiso garso lauko sąlygos tarp garso šaltinio ir mikrofono būtų užtikrintos 1 dB(A) tikslumu. Tariama, kad tų sąlygų laikomasi, jei per 50 m nuo matavimo dalies centro nėra didelių garsą atspindinčių objektų, pavyzdžiui, tvorų, uolų, tiltų arba pastatų. Bandymo kelio paviršiaus ir bandymo vietos matmenys turi atitikti nurodytuosius šios taisyklės 4 priede.

Centrinėje bent 10 m skersmens dalyje neturi būti sniegdulkių, aukštos žolės, pabirų žemių, išdagų arba panašių dalykų. Greta mikrofono neturi būti jokių kliūčių, galinčių daryti įtaką garso laukui; tarp mikrofono ir garso šaltinio neturi stovėti žmonės. Matavimus atliekantis operatorius arba kuris nors tuose matavimuose dalyvaujantis stebėtojas vietą turi išsirinkti taip, kad matuoklių rodmenims nedarytų jokios įtakos.

2.2.   Meteorologinės sąlygos

Matavimai prastomis oro sąlygomis neatliekami. Turi būti užtikrinta, kad rezultatams įtakos nepadarytų vėjo gūsiai. Bandymo atlikti neleidžiama, jei vėjo greitis mikrofono aukštyje yra didesnis kaip 5 m/s.

Matavimai neatliekami, jei oro temperatūra yra žemesnė kaip 5 °C arba aukštesnė kaip 40 °C arba jei bandymų vietos dangos temperatūra yra žemesnė kaip 5 °C arba aukštesnė kaip 50 °C.

2.3.   Aplinkos triukšmas

2.3.1.   Fono triukšmo lygis (įskaitant bet kokį vėjo triukšmą) už matuojamą padangų riedėjimo triukšmą turi būti mažesnis bent 10 dB(A). Prie mikrofono galima pritvirtinti tinkamą skydą, jei atsižvelgiama į poveikį, kurį tas skydas darys mikrofono jautrumui ir kryptingumo charakteristikoms.

2.3.2.   Į visus matavimus, kuriems įtaką padaro su bendro padangų triukšmo lygio charakteristikomis nesusijęs triukšmo šuolis, nekreipiama dėmesio.

2.4.   Bandomosios transporto priemonės reikalavimai

2.4.1.   Bendrosios pastabos

Bandomoji transporto priemonė – motorinė transporto priemonė, ant kurios dviejų ašių sumontuotos keturios viengubos padangos.

2.4.2.   Transporto priemonės apkrova

Transporto priemonė turi būti apkrauta taip, kad būtų laikomasi 2.5.2 skirsnyje nurodytų bandomosios padangos krovumo reikalavimų.

2.4.3.   Važiuoklės bazė

Dvi ašis, ant kurių ratų sumontuotos C1 klasės padangos, turinčios važiuoklės bazė turi būti mažesnė kaip 3,50 m, o jei sumontuotos C2 ir C3 klasės padangos – bazė turi būti mažesnė kaip 5 m.

2.4.4.   Priemonės, kuriomis sumažinama transporto priemonės daroma įtaka matuojant triukšmo lygį

Kad padangų keliamam triukšmui didelės įtakos nedarytų transporto priemonės konstrukcija, nustatomi toliau pateikti reikalavimai ir rekomendacijos.

2.4.4.1.

Reikalavimai: a) purslų taškymą ribojantys purvasaugiai arba kiti purslų taškymą ribojantys papildomi prietaisai nemontuojami; b) visiškai greta ratlankių arba padangų neleidžiama montuoti papildomos įrangos, kuri galėtų slopinti skleidžiamą triukšmą, arba tokią įrangą palikti; c) ratų nustatymas (suvedimo kampas, išvirtimo kampas ir rato posūkio ašies išilginis posvyris) turi visiškai atitikti transporto priemonės gamintojo rekomendacijas; d) ratų sparnuose arba po kėbulo apačia negalima montuoti papildomos garsą sugeriančios medžiagos; e) pakabos būklė turi būti tokia, kad transporto priemonę pakrovus pagal bandymo reikalavimus, jos prošvaisa neįprastai nesumažėtų. Jei įrengta kėbulo lygio reguliavimo sistema, ji nustatoma taip, kad transporto priemonės prošvaisa per bandymą atitiktų nustatytąją nepakrautos transporto priemonės prošvaisą.

2.4.4.2.

Rekomendacijos, kaip išvengti pašalinio triukšmo: a) rekomenduojama, kad fono triukšmą galinčios sustiprinti transporto priemonės sudedamosios dalys būtų pašalintos arba modifikuotos. Apie tų sudedamųjų dalių pašalinimą arba modifikavimą įrašoma bandymo ataskaitoje; b) atliekant bandymą turėtų būti nustatoma, ar stabdžiai atleidžiami ne per mažai ir ar dėl to jie neskleidžia stabdymo triukšmo; c) turėtų būti įsitikinama, ar išjungti elektriniai aušinamieji ventiliatoriai; d) atliekant bandymą transporto priemonės langai ir stoglangis turi būti uždaryti.

2.5.   Padangos

2.5.1.   Bendrosios pastabos

Bandomojoje transporto priemonėje turi būti sumontuotos keturios vienodos padangos. Jei tai padangos, kurių krovumo rodiklis didesnis kaip 121, ir jeigu nenurodyta, kad turi būti sumontuotos dvigubos padangos, dvi to paties tipo ir tos pačios serijos padangos sumontuojamos ant bandomosios transporto priemonės galinės ašies; ant priekinės ašies turi būti sumontuotos tokio dydžio padangos, kad jos atitiktų ašies apkrovos reikalavimus ir, siekiant kuo labiau sumažinti dėl padangų lietimosi su kelio danga kylančio triukšmo įtaką, tų padangų protektoriaus rašto gylis sumažinimas iki minimalaus, tačiau ne mažesnio, nei reikia pakankamam saugos lygiui užtikrinti. Žieminės padangos, kurioms, kad padidėtų padangų sukibtis, tam tikrose susitariančiosiose šalyse gali būti pritaisomi spygliai, bandomos be tų spyglių. Padangos, kurioms taikomi specialūs montavimo reikalavimai, bandomos pagal tuos reikalavimus (pvz., riedėjimo krypties). Prieš pradedant padangas įvažinėti, jų protektoriaus rašto gylis turi būti didžiausias.

Padangos turi būti bandomos jas sumontavus ant ratlankių, su kuriais jas eksploatuoti leidžia gamintojas.

2.5.2.   Padangų apkrova

Bandomojoje transporto priemonėje sumontuotos kiekvienos padangos bandymo apkrova Qt turi būti 50–90 % etaloninės apkrovos Qr, tačiau vidutinė visų padangų bandymo apkrova Qt,avr turi būti 75 % ± 5 % etaloninės apkrovos Qr.

Visų padangų etaloninė apkrova Qr atitinka didžiausią pagal padangos krovumo rodiklį nustatomą masę. Jei padangos krovumo rodiklis – įžambiu brūkšniu (/) atskirti du skaičiai, remiamasi pirmuoju.

2.5.3.   Padangos oro slėgis

Kiekvienoje bandomosios transporto priemonės sumontuotoje padangoje slėgis darant bandymą turi būti Pt, (jis už etaloninį slėgį Pr neturi būti didesnis) ir jo ribos turi būti:

C2 ir C3 klasių padangų etaloninis slėgis Pr – ant padangos šono pažymėtąjį slėgio rodiklį atitinkantis slėgis.

C1 klasės „įprastos“ padangos etaloninis slėgis Pr = 250 kPa, „sustiprintos“ arba „labai didelio krovumo“ – Pr = 290 kPa; mažiausias bandymo slėgis turi būti Pt = 150 kPa.

2.5.4.   Pasirengimas bandymui

Prieš bandymą padangos turėtų būti „įvažinėtos“, kad būtų pašalinti padangos konstrukcijos gumbai arba kitos padangos protektoriaus rašto ypatybės, atsiradusios ją gaminant. Tam tikslui paprastai reikėtų keliu nuvažiuoti apie 100 km.

Bandomojoje transporto priemonėje sumontuotos padangos turi suktis ta pačia kryptimi, kuria jos sukosi „įvažinėjant“.

Prieš bandymą padangos turi būti „įvažinėjamos“ pagal bandymo sąlygas tol, kol įšyla.

3.   BANDYMO METODAS

3.1.   Bendrosios sąlygos

Atliekant visus matavimus, per matavimų atkarpą (AA'–BB') transporto priemonė tiesia linija turi važiuoti taip, kad vidurinė išilginė transporto priemonės plokštuma kuo labiau sutaptų su linija CC'.

Kai transporto priemonės priekis atsiduria ties linija AA', transporto priemonės vairuotojas turi išjungti pavarą ir variklį. Jeigu matuojant bandomoji transporto priemonė skleidžia pašalinį triukšmą (pvz., veikia ventiliatorius, savaiminis užsidegimas), bandymo rezultatai neįskaitomi.

3.2.   Matavimų pobūdis ir jų skaičius

A svertinės skalės decibelais (dB(A)) išreikštas didžiausias triukšmo lygis iki dešimtainės trupmenos pirmos skilties matuojamas tada, kai transporto priemonė rieda tarp AA' ir BB' linijų (1 paveikslas – transporto priemonės priekis yra ties AA' linija, o galas – ties BB' linija). Ši vertė – matavimo rezultatas.

Bent keturis kartus matuojama abiejose bandomosios transporto priemonės, važiuojančios už 4.1 skirsnyje nurodytą etaloninį greitį mažesniais bandymo greičiais, pusėse ir bent keturis kartus matuojama, kai transporto priemonė važiuoja už etaloninį greitį didesniais greičiais. Greičiai vienas nuo kito turi skirtis maždaug vienoda verte ir patekti į 3.3 dalyje nurodytą intervalą.

3.3.   Bandymo greičių intervalas

Bandomoji transporto priemonė turi važiuoti greičiais, patenkančiais į šį intervalą:

a)	jei tai C1 ir C2 klasių padangos – 70–90 km/h;

b)	jei tai C3 klasės padangos – 60–80 km/h.

4.   REZULTATŲ AIŠKINIMAS

Matavimo rezultatas laikomas negaliojančiu, jeigu užregistruotų verčių skirtumas yra neįprastai didelis (žr. šio priedo 2.3.2 skirsnį).

4.1.   Bandymo rezultato nustatymas

Etaloninis greitis Vref galutiniam rezultatui nustatyti – tai:

a)	jei tai C1 ir C2 klasių padangos – 80 km/h;

b)	jei tai C3 klasės padangos – 70 km/h.

4.2.   Regresinė analizė, taikoma matuojant riedėjimo triukšmą

Padangų riedėjimo keliu triukšmo lygis LR (išreikštas dB(A)), nustatomas naudojant regresinę analizę pagal lygtį:

čia:

	–	dB(A) išmatuotų riedėjimo triukšmo lygių Li vidutinė vertė: n – matavimų skaičius (n ≥ 16),
	–	vidutinė greičių logaritmų vertė Vi: kai νi = lg(Vi / Vref)
a	–	dB(A) išreikštos regresijos kreivės nuolydis:

4.3.   Temperatūrinė pataisa

Jei tai C1 ir C2 klasės padangos, galutinis rezultatas pagal etaloninę bandymų vietos dangos temperatūrą θref normalizuojamas taikant temperatūrinę pataisą pagal toliau nurodytą lygybę:

LR(θref) = LR(θ) + K(θref – θ)

čia:

θ	=	išmatuota bandymų vietos dangos temperatūra,
θref	=	20 °C,

Jei tai C1 klasės padangos, koeficientas K yra – 0,03 db(A)/°C, kai θ < θref

taip pat – 0,06 dB(A)/°C, kai θ < θref.

jei tai C2 klasės padangos, K koeficientas yra – 0,02 db(A)/°C.

Jei per visus matavimus, būtinus vieno padangų komplekto triukšmo lygiui nustatyti, matuojama bandymų vietos dangos temperatūra pasikeičia ne daugiau kaip 5 °C laipsniais, temperatūrinę pataisą galima taikyti tik pirmiau minėtu būdu registruojant paskutinį padangos riedėjimo triukšmo lygį ir naudojant aritmetinio išmatuotų temperatūrų vidurkio vertę. Kitais atvejais kiekvienas išmatuotas garso lygis Li tikslinamas naudojant garsą registruojant nustatytą temperatūrą.

C3 klasės padangoms temperatūrinė pataisa netaikoma.

4.4.   Siekiant, kad būtų atsižvelgiama į galimus matuoklių netikslumus, pagal 4.3 skirsnį rezultatai mažinami 1 dB(A).

4.5.   Galutinis rezultatas, dB(A) išreikštas padangos riedėjimo triukšmo lygis LR(θref), turi būti apvalinamas iki artimiausios mažiausios sveikosios vertės.

Figure 1

Mikrofono padėtys atliekant matavimus

4 PRIEDAS

BANDYMŲ VIETOS REIKALAVIMAI

1.   ĮVADAS

Šiame priede nustatytos fizinės bandymo kelio, kuriuo važiuoja transporto priemonė, charakteristikos ir jo dangos reikalavimai. Šie pagal specialų standartą (1) parengti reikalavimai apibūdina fizines charakteristikas ir bandymo metodus, kuriais tos charakteristikos tikrinamos.

2.   PRIVALOMOSIOS DANGOS CHARAKTERISTIKOS

Laikoma, kad danga atitinka šio standarto reikalavimus, jei jos tekstūra ir akytumas arba garso sugerties koeficientas buvo išmatuoti ir nustatyta, kad jie atitinka visus šio priedo 2.1–2.4 skirsnių reikalavimus, ir jei laikomasi dangos sudėties reikalavimų.

2.1.   Liekamasis akytumas

Liekamasis bandymų trasos dangos mišinio akytumas (A) turi būti ne didesnis kaip 8 %. Matavimo metodika aprašyta 4.1 skirsnyje.

2.2.   Garso sugerties koeficientas

Jei danga neatitinka liekamojo akytumo reikalavimų, ji laikoma priimtina tik tuo atveju, jei jos garso sugerties koeficientas α ≤ 0,10. Matavimo metodika aprašyta 4.2 skirsnyje. Be to, laikoma, kad 2.1 ir 2.2 skirsnių reikalavimų yra laikomasi, jei buvo išmatuota tik garso sugertis ir nustatyta, kad ji yra α ≤ 0,10.

Pastaba.

Svarbiausia charakteristika – garso sugertis, nors kelių tiesėjams geriau žinomas liekamasis akytumas. Tačiau garso sugertį būtina matuoti tik tada, jeigu danga neatitinka akytumo reikalavimų. Ši nuostata grindžiama tuo, kad akytumą sunku tiksliai ir patikimai išmatuoti, dėl to, remiantis tik akytumo matavimais, tam tikros dangos gali būti be reikalo atmestos.

2.3.   Tekstūros gylis

Pagal tūrinį metodą (žr. 4.3 skirsnį) išmatuotas tekstūros gylis (TG) turi būti:

TG ≥ 0,4 mm

2.4.   Dangos vienalytiškumas

Turi būti taikomos visos įmanomos priemonės, kad bandymų ploto danga būtų kuo vienalytiškesnė. Tai susiję su tekstūra ir liekamuoju akytumu, tačiau reikėtų atkreipti dėmesį ir į tai, kad, plentvoliu lyginant dangą, tam tikrose vietose ji gali būti išlyginta kokybiškiau nei kitose, todėl dangos tekstūra gali skirtis ir dėl to gali atsirasti nelygumų.

2.5.   Patikrų dažnumas

Siekiant patikrinti, ar danga vis dar atitinka šiame priede nustatytus tekstūros ir liekamojo akytumo arba garso sugerties reikalavimus, ji turi būti tikrinama tokiu dažnumu:

a)	liekamasis dangos akytumas (A) arba garso sugertis α: jei danga nauja: jei nauja danga atitinka reikalavimus, jos daugiau periodiškai tikrinti nebūtina. Jei nauja danga reikalavimų neatitinka, gali būti, kad ji tuos reikalavimus atitiks vėliau, nes dangos ilgainiui sutankėja ir susispaudžia;

b)	tekstūros gylis (TG): jei danga nauja: pradėjus matuoti garsą (Pastaba: ne anksčiau kaip po keturių savaičių nuo dangos klojimo); po to kas dvylika mėnesių.

3.   BANDYMŲ VIETOS DANGOS IŠDĖSTYMAS IR SUDĖTIS

3.1.   Plotas

Projektuojant bandymų trasos dangą, svarbu užtikrinti bent tai, kad plotas, kurį kerta bandymo atkarpa važiuojančios transporto priemonės, būtų padengtas nustatyta bandymo medžiaga ir su tinkamais pakraščiais, taip suteikiant galimybę transporto priemonę vairuoti saugiai ir patogiai. Dėl to būtina, kad kelias būtų bent 3 m pločio ir kad jo ilgis abiejose galuose už linijų AA ir BB būtų bent 10 m. 1 paveiksle pateiktas tinkamos bandymų vietos planas, kuriame nurodytas mažiausias plotas, kuris naudojant mašiną turi būti išklotas nustatyta bandymų vietos medžiaga ir sutankintas. Pagal 3 priedo 3.2 skirsnį matavimai atliekami kiekvienoje transporto priemonės pusėje. Matuoti galima arba dviejose vietose pastatytais mikrofonais (po vieną iš abiejų trasos pusių) ir transporto priemonei važiuojant viena kryptimi, arba vienoje trasos pusėje pastatytu mikrofonu, transporto priemonei važiuojant dviem kryptimis. Jei taikomas antrasis metodas, tai trasos pusei, kurioje mikrofonas nestatomas, dangos reikalavimai netaikomi.

1   paveikslas

Minimalūs bandymų vietos dangos reikalavimai. Patamsinta dalis vadinama „Bandymų plotu“

PASTABA.

Šiuo spinduliu neturi būti didelių garsą atspindinčių objektų.

3.2.   Dangos sudėtis ir paruošimas

3.2.1.   Pagrindiniai sudėties reikalavimai

Bandymų vietos danga turi atitikti keturis sudėties reikalavimus:

3.2.1.1.

Tai turi būti tankus asfaltbetonis.

3.2.1.2.

Didžiausias mišinyje panaudotos skaldos gabalėlių skersmuo turi būti 8 mm (pagal leistinąsias nuokrypas gali būti 6,3–10 mm).

3.2.1.3.

Didžiausias dangos dėvėjimosi sluoksnio storis turi būti ≥ 30 mm.

3.2.1.4.

Rišiklis turi būti nemodifikuotas skiedžiamasis bitumas.

3.2.2.   Dangos sudėties rekomendacijos

2 paveiksle pateikta granuliometrinės mineralinių medžiagų sudėties, kuri rekomenduojama dangos klojėjui ir kuri turėtų užtikrinti būtinas jos charakteristikas, kreivė. Be to, siekiant, kad būtų užtikrinta būtina dangos tekstūra ir tvarumas 1 lentelėje pateiktos tam tikros rekomendacijos. Granuliometrinės mineralinių medžiagų sudėties kreivė atitinka tokią formulę:

P (% prabyrėjusių medžiagų) = 100 (d/dmax) 1/2,

čia:

d	= kvadratinių sieto akučių dydis, mm
dmax	= 8 mm vidurinei kreivei, = 10 mm apatinei leistinosios nuokrypos kreivei = 6,3 mm viršutinei leistinosios nuokrypos kreivei

2   paveikslas

Granuliometrinė asfalto mišinyje esančių mineralinių medžiagų sudėties kreivė su leidžiamosiomis nuokrypomis

Be pirmiau minėtųjų, siūlomos tokios rekomendacijos:

a)	smėlio frakcija (0,063 mm < kvadratinių sieto akučių dydis < 2 mm) turi būti sudaryta iš ne daugiau kaip 55 % gamtinio smėlio ir bent 45 % smulkinto smėlio;

b)	dangos pagrindo ir išlyginamojo sluoksnio smėlis turi užtikrinti gerą stabilumą ir lygumą pagal geriausią kelių tiesimo patirtį;

c)	medžiagos, kuri labai atspari skaldymui, grūdeliai turi būti skaldyti (suskaldomi visi grūdeliai);

d)	mišiniuose naudojami grūdeliai turi būti nuplauti;

e)	į dangą dėti papildomų grūdelių neleidžiama;

f)	rišiklio klampumas, išreikštas kaip skverbties vertė, atsižvelgiant į šalies orų sąlygas, turi būti 40–60, 60–80 arba net 80–100. Vadovaujamasi taisykle, kad turi būti naudojamas kuo klampesnis rišiklis, jei tai atitinka nusistovėjusią praktiką;

(g)

iki volavimo pasirenkama tokia mišinio temperatūra, kad vėliau voluojant dangą būtų užtikrintas būtinas akytumas. Kad būtų padidinta tikimybė, jog bus laikomasi 2.1–2.4 skirsniuose nurodytų reikalavimų, dangos sutankinimas turi būti nustatomas ne tik pagal tinkamai pasirinktą mišinio temperatūrą, bet ir pasirenkant atitinkamą volavimų skaičių bei plentvolį.

1   lentelė

Dangos sudėties rekomendacijos

	Siektinos vertės		Nuokrypiai
	Pagal bendrą mišinio masę	Pagal mineralinių medžiagų masę
Akmenų masė, sieto kvadratinės akutės (SKA) > 2 mm	47,6 %	50,5 %	± 5 %
Smėlio masė, 0,063 < SKA < 2 mm	38,0 %	40,2 %	± 5 %
Mineralinių miltelių masė, SKA < 0,063 mm	8,8 %	9,3 %	± 5 %
Rišiklio (bitumo) masė	5,8 %	Nėra	± 0,5 %
Didžiausias leidžiamas skaldos gabalėlių skersmuo	8 mm		6,3–10 mm
Rišiklio klampumas	(žr. 3.2.2 skirsnio f punktą).
Mineralinių medžiagų atsparumas gludinimui	> 50
Sutankinimo laipsnis pagal Maršalo bandinius	98 %

4.   BANDYMO METODAS

4.1.   Liekamojo akytumo matavimas

Atliekant šį matavimą, bent iš keturių trasos vietų, vienodais tarpais išdėstytų AA ir BB linijomis apibrėžtame bandymų plote, turi būti paimti kernai (žr. 1 paveikslą). Kad ratų vėžių vietoje nebūtų pažeistas dangos vienalytiškumas ir kad danga toje vietoje neišsiklaipytų, kernai turėtų būti imami ne iš pačių ratų vėžių, bet greta jų. Du kernai (mažiausiai) turėtų būti paimti greta ratų vėžių, o vienas (mažiausiai) – iš vietos, esančios maždaug vienodu atstumu nuo ratų vėžių ir kiekvieno mikrofono.

Kilus įtarimui, kad nesilaikoma vienalytiškumo reikalavimų (žr. 2.4 skirsnį), kernus galima imti iš didesnio skaičiaus bandymų plote esančių vietų.

Nustatomas kiekvieno kerno liekamasis akytumas, o tada pagal visus kernus apskaičiuojama vidutinė vertė ir ji lyginama su 2.1 skirsnio reikalavimais. Be to, nė vieno kerno akytumas neturi būti didesnis kaip 10 %.

Bandymų ploto dangos klojėjui primenama apie keblumus, kurių gali kilti, jei tas plotas būtų šildomas vamzdžiais arba elektros laidais ir jei iš jo tektų imti kernus. Ši įranga turėtų būti kruopščiai suplanuota pagal būsimas kernų ėmimo vietas. Rekomenduojama palikti keletą maždaug 200 × 300 mm dydžio plotų, kuriuose nei vamzdžiai, nei laidai nebūtų pakloti arba kuriuose jie būtų pakloti pakankamai giliai, kad iš viršutinio dangos sluoksnio imant kernus jie nebūtų apgadinti.

4.2.   Garso sugerties koeficientas

Garso sugerties koeficientas (įprastas sklidimas) matuojamas kompleksinės akustinės varžos vamzdžiu taikant ISO 10534–1:1996 arba ISO 10534–2:1998 nustatytą metodiką.

Ruošiant bandinius, laikomasi tų pačių reikalavimų kaip ir nustatytieji dėl liekamojo akytumo nustatymo bandinių ruošimo (žr. 4.1 skirsnį). Garso sugertis matuojama 400–800 Hz ir 800–1 600 Hz dažnių intervaluose (bent pagrindiniai trečios oktavos juostų dažniai) ir turi būti nustatytos šių dviejų dažnių intervalų didžiausios vertės. Tada apskaičiuojamas visų tiriamų kernų tų verčių vidurkis ir paruošiamas galutinis rezultatas.

4.3.   Tūrinis makrotekstūros matavimas

Pagal šį standartą tekstūros gylis turi būti matuojamas išilgai ratų, važiuojančių bandymo juosta, vėžių vienodais atstumais bent dešimtyje vietų ir turi būti nustatoma vidutinė vertė, kuri lyginama su apibrėžtu mažiausiu tekstūros gyliu. Metodikos aprašas pateiktas standarte ISO 10844:1994.

5.   TVARUMAS IR PRIEŽIŪRA

5.1.   Senėjimo įtaka

Kaip ir dėl bet kokių kitų dangų tikėtina, kad padangos riedėjimo triukšmo lygis, išmatuotas virš bandymo dangos, po 6–12 mėnesių nuo tos dangos paklojimo gali šiek tiek padidėti.

Nustatytas charakteristikas danga pradeda atitikti ne anksčiau kaip po keturių savaičių nuo jos paklojimo. Dangos senėjimas sunkvežimių keliamam triukšmui paprastai daro didesnę įtaką nei lengvojo automobilio keliamam triukšmui.

Dangos tvarumą daugiausia lemia ja važinėjančių transporto priemonių padangos, kurios tą dangą gludina ir tankina. Danga turi būti periodiškai tikrinama pagal 2.5 skirsnį.

5.2.   Dangos priežiūra

Palaidos atliekos arba dulkės, galinčios labai sumažinti veiksmingąjį tekstūros gylį, turi būti nuvalytos nuo dangos. Šalyse, kuriose vyrauja žiemos klimatas, ledas kartais tirpdomas druska. Dėl druskos danga laikinai arba net visam laikui gali pasikeisti taip, kad padidės triukšmas, todėl druskos naudoti nerekomenduojama.

5.3.   Bandymų ploto dangos keitimas

Jei bandymų trasą būtina užkloti nauja danga, paprastai tą dangą reikia kloti tik bandymų juostoje (3 m pločio, kaip parodyta 1 paveiksle), kuria važinėja transporto priemonės, jei bandymų plotas už tos juostos atitiko liekamojo akytumo arba garso sugerties, kai jie buvo matuojami, reikalavimus.

6.   BANDYMŲ VIETOS DANGOS IR ANT JOS ATLIEKAMŲ BANDYMŲ DOKUMENTAI

6.1.   Bandymų vietos dangos dokumentai

Bandymų vietos dangos dokumentuose pateikiama tokia informacija:

6.1.1.

bandymų trasos vieta;

6.1.2.

rišiklio tipas, rišiklio klampumas, mineralinės medžiagos, didžiausias teorinis betono tankis (BT), dėvėjimosi sluoksnio storis ir pagal kernus, paimtus iš bandymų trasos, nustatyta granuliometrinės sudėties kreivė;

6.1.3.

tankinimo metodas (pvz., plentvolio tipas, plentvolio masė ir plentvolio važiavimo viena vieta skaičius tankinant dangą);

6.1.4.

mišinio temperatūra, aplinkos oro temperatūra ir vėjo greitis klojant dangą;

6.1.5.

dangos klojimo data ir rangovas;

6.1.6.

visų bandymų arba bent paskutinio bandymo rezultatas, nurodant: 6.1.6.1. kiekvieno kerno liekamąjį akytumą; 6.1.6.2. bandymų ploto taškus, iš kurių buvo paimti kernai akytumui matuoti; 6.1.6.3. kiekvieno kerno garso sugerties koeficientą (jei išmatuotas). Nurodomi kiekvieno kerno rezultatai ir kiekvieno intervalo dažnis bei bendras vidurkis; 6.1.6.4. bandymų ploto taškus, iš kurių buvo paimti kernai sugerčiai matuoti; 6.1.6.5. tekstūros gylį, nurodant bandymų skaičių ir standartinį nuokrypį; 6.1.6.6. už bandymų pagal 6.1.6.1 ir 6.1.6.2 punktus atlikimą atsakingą instituciją ir naudotos įrangos tipą; 6.1.6.7. bandymo (-ų) atlikimo ir kernų ėmimo iš bandymų trasos datą.

6.2.   Danga važiuojančios transporto priemonės keliamo triukšmo nustatymo bandymų dokumentai

Dokumentuose, kuriuose aprašomas (-i) transporto priemonės keliamo triukšmo nustatymo bandymas (-ai), nurodoma, ar buvo laikomasi visų šio standarto reikalavimų. Pagal 6.1 skirsnį pateikiama nuoroda į dokumentą, kuriame aprašyti rezultatai, patvirtinantys, kad to standartų reikalavimų buvo laikomasi.

---

(1)  ISO 10844:1994.

5 PRIEDAS

BANDYMO PROCEDŪRA SUKIBČIAI SU ŠLAPIA DANGA MATUOTI

1.   BENDROSIOS BANDYMO SĄLYGOS

1.1.   Trasos charakteristikos

Bandymų trasa turi būti padengta tankia asfalto danga, kurios nuolydis bet kuria kryptimi ne didesnis kaip 2 %. Bandymų trasa turi būti vienodo senumo, sudėties ir nusidėvėjimo laipsnio, joje neturi būti palaidų medžiagų ar pašalinių sąnašų. Didžiausias leidžiamas skaldos gabalėlių skersmuo – 10 mm (pagal leidžiamąsias nuokrypas gali būti 8–13 mm), o pagal ASTM standartą E 965-96 (2006 m.) išmatuotas smėlio gylis – 0,7 ± 0,3 mm.

Sudrėkintos trasos paviršiaus trinties vertė nustatoma pagal kurį nors vieną iš toliau aprašytų metodų:

1.1.1.   Standartinėms etaloninėms bandomosioms padangoms (SEBP) skirtas metodas

Jei bandymas atliekamas naudojant SEBP ir taikant 2.1 skirsnyje aprašytą metodą, vidutinis didžiausias stabdymo jėgos koeficientas (DSJK) turi būti 0,6–0,8. Išmatuotoji vertė patikslinama atsižvelgiant į temperatūros poveikį:

DSJK = DSJK (išmatuotoji) + 0,0035 (t – 20),

čia „t“ – sudrėkintos kelio dangos temperatūra, išreikšta Celsijaus laipsniais.

Bandymas atliekamas naudojant tokias trasos juostas ir tokio ilgio trasą, kokie naudojami atliekant sukibties su šlapia danga bandymą;

1.1.2.   Britų švytuoklės skaičių (BŠS) metodas

Sudrėkinto kelio britų švytuoklės skaičių (BŠS) vidurkis, išmatuotas taikant ASTM standartą E 303-93 (2008 m.) ir naudojant padėklą, kaip nurodyta ASTM standarte E 501-08, atlikus temperatūrinę pataisą, turi būti 40–60. Jei švytuoklės gamintojas nenurodo, kaip atlikti temperatūrines pataisas, gali būti naudojama ši formulė:

BŠS = BŠS (išmatuota vertė) + 0,34 × t – 0,0018 × t2 – 6,1,

čia „t“ – sudrėkintos kelio dangos temperatūra, išreikšta Celsijaus laipsniais.

Kelio juostose, kurios bus naudojamos atliekant sukibties su šlapia danga bandymus, BŠS matuojamas kas 10 m išilgai juostų. Kiekvienoje vietoje BŠS matuojamas 5 kartus; BPŠ variacijos koeficiento vidurkis neturi būti viršytas daugiau kaip 10 %.

1.1.3.   Tipo patvirtinimo institucija, remdamasi bandymų ataskaitose pateikta informacija, turi įsitikinti, kad kelio charakteristikos yra tinkamos.

1.2.   Drėkinimo sąlygos

Danga gali būti drėkinama kelio įrenginiais arba bandomojoje transporto priemonėje ar priekaboje įrengta drėkinimo sistema.

Jei naudojama kelyje įrengta sistema, bandymų vietos danga drėkinama likus ne mažiau kaip valandai iki bandymo, kad dangos ir vandens temperatūra taptų vienoda. Rekomenduojama kelyje įrengtą drėkinimo sistemą nuolat naudoti per visą bandymą.

Vandens gylis turi būti 0,5–1,5 mm.

1.3.   Vėjo sąlygos neturėtų trukdyti drėkinti dangą (leidžiama statyti vėjo užtvaras).

Sudrėkintos dangos temperatūra turi būti 5–35 °C ir atliekant bandymą neturi pasikeisti daugiau kaip 10 °C.

2.   BANDYMO PROCEDŪRA

Santykinės sukibties su šlapia danga charakteristikos nustatomos naudojant:

a)	priekabą arba specialią padangoms vertinti skirtą transporto priemonę; arba

b)	serijinės gamybos keleivinę transporto priemonę (M1 kategorijos, kaip apibrėžta Suvestinėje rezoliucijoje dėl transporto priemonių konstrukcijos (R.E.3), pateiktoje ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.2).

2.1.   Metodika, taikoma naudojant priekabą arba specialią padangoms vertinti skirtą transporto priemonę

2.1.1.   Priekaba ir vilkikas arba padangoms vertinti skirta transporto priemonė turi atitikti šiuos reikalavimus:

2.1.1.1.

turi būti pajėgi viršyti viršutinę 67 km/h bandymo greičio ribą ir palaikyti reikalaujamą 65 ± 2 km/h greitį, veikiant didžiausiai stabdymo jėgai;

2.1.1.2.

turi būti įrengta ašis, užtikrinanti vieną bandymo padėtį ir turinti hidraulinį stabdį bei įjungimo sistemą, kurią prireikus būtų galima valdyti iš vilkiko. Stabdžių sistema turi būti pajėgi užtikrinti pakankamą stabdymo momentą, kad, naudojant visų išbandytinų dydžių padangas ir joms taikant reikiamas apkrovas, būtų pasiektas didžiausias stabdymo jėgos koeficientas;

2.1.1.3.

per visą bandymą turi būti pajėgi išlaikyti bandomojo rato ir ant jo sumontuotos padangos išilginę padėtį (suvedimo kampą) ir išvirtimo kampą, leidžiant ± 0,5° statinių dydžių, išmatuotų apkrovus bandomąją padangą, nuokrypą;

2.1.1.4.

jei tai priekaba, mechaninė vilkiko ir priekabos jungtis turi būti tokia, kad vilkiką sujungus su priekaba, priekabos su įrengtais stabdymo jėgos matavimo jutikliais sukabintuvas arba jo dalis būtų horizontalus (-i) arba kad sukabintuvo arba jo dalies nuolydžio kampas nuo galo į priekį būtų ne didesnis kaip 5°. Išilginės linijos nuo jungties (kablio) jungiamojo taško centrinės linijos iki priekabos ašies skersinės centrinės linijos ilgis turi būti ne mažiau kaip 10 kartų didesnis už jungties (kablio) aukštį;

2.1.1.5.

Jei transporto priemonėje yra įrengta kelio drėkinimo sistema, vandens purkštuvas (-ai) turi būti toks (-ie), kad purškiama vandens juosta būtų vienodo pločio ir užeitų už padangos vėžės bent 25 mm. Purkštuvas (-ai) turi būti nukreipti žemyn 20–30° kampu ir purškiamas vanduo turi pasiekti kelio dangą už 250–450 mm priešais padangos vėžės vidurį. Purkštuvas (-ai) turi būti įrengtas (-i) 25 mm aukštyje arba mažiausiame aukštyje, kokio pakanka, kad būtų išvengta ant kelio esančių kliūčių, bet ne aukščiau kaip 100 mm aukštyje. Vandens tiekimo intensyvumas turi būti toks, kad vandens gylis būtų 0,5–1,5 mm ir per bandymą nepasikeistų daugiau kaip ± 10 %. Atkreipkite dėmesį, kad tipinė per bandymą taikoma tiekimo norma važiuojant 65 km/h greičiu yra 18 ls–1 vieno metro pločio drėkinamai kelio dangai. Sistema turi būti pajėgi tiekti vandenį taip, kad padanga ir priešais ją esanti kelio danga būtų sudrėkinta prieš pradedant stabdyti ir būtų drėkinama per visą bandymą.

2.1.2.   Bandymo procedūra

2.1.2.1.

Nuo bandomosios padangos turi būti nupjaustyti visi formuojant padangą susidarę išsikišimai, galintys turėti įtakos bandymui.

2.1.2.2.

Bandomoji padanga montuojama ant tokio bandomojo ratlankio, kokį gamintojas nurodė patvirtinimo paraiškoje, ir, jei tai SEBP arba standartinio krovumo padanga, ji pripučiama iki 180 kPa arba, jei tai sustiprinta arba labai didelio krovumo padanga, iki 220 kPa.

2.1.2.3.

Padanga ne mažiau kaip dvi valandas laikoma šalia bandymų trasos, kad jos temperatūra susilygintų su bandymų trasos ploto aplinkos temperatūra. Padanga (-os) laikomos taip, kad ant jų nepatektų tiesioginių saulės spindulių.

2.1.2.4.

Padangai taikoma tokia apkrova: a) jei tai SEBP – 445–508 kg; taip pat b) jei tai kitokia padanga, taikoma 70–80 % apkrovos vertės, atitinkančios padangos krovumo rodiklį.

2.1.2.5.

Prieš pat bandymą kelias turi būti parengtas bandymams, ant kelio dalies, naudojamos pagal charakteristikų bandymo programą, atliekant ne mažiau kaip dešimt stabdymo bandymų, naudojant į tą programą neįtrauktas padangas.

2.1.2.6.

Prieš pat bandymus patikrinamas ir prireikus atkuriamas padangų oro slėgis, kad jis būtų toks, kaip nurodyta 2.1.2.2 skirsnyje.

2.1.2.7.

Bandymo greitis turi būti 63–67 km/h ir per visą bandomąjį važiavimą jis neturi viršyti šių ribų.

2.1.2.8.

Bandymo kryptis per visus bandymus turi būti ta pati ir atitikti kryptį, kuria buvo atliekami bandymai su SEBP, su kuria bus lyginamos bandomosios padangos charakteristikos.

2.1.2.9.

Sumontuotų bandomųjų ratų stabdžiai turi būti naudojami taip, kad didžiausia stabdymo jėga būtų pasiekta per 0,2–0,5 s nuo stabdymo pradžios.

2.1.2.10.

Jei bandoma nauja padanga, jai parengti atliekami du bandomieji važiavimai. Šie bandymai gali būti atliekami įrašymo įrangos veikimui patikrinti, tačiau vertinant charakteristikas į šiuos rezultatus neatsižvelgiama.

2.1.2.11.

Vertinant padangos charakteristikas ir lyginant jas su SEBP charakteristikomis, stabdymo bandymas atliekamas toje pačioje bandymų trasos vietoje ir juostoje.

2.1.2.12.

Bandymų eilės tvarka: R1 – T – R2, čia: R1 – pradinis SEBP bandymas; R2 – kartotinis SEBP bandymas; T – pateiktos tvirtinti padangos, kuri turi būti įvertinta, bandymas. Prieš kartojant SEBP bandymą gali būti išbandytos ne daugiau kaip trys tvirtinti pateiktos padangos, pavyzdžiui: R1 – T1 – T2 – T3 – R2

2.1.2.13.

Vidutinė didžiausio stabdymo jėgos koeficiento (DSJK) vertė apskaičiuojama naudojant ne mažiau kaip šešis galiojančius rezultatus. Kad rezultatą būtų galima laikyti galiojančiu, variacijos koeficientas, apskaičiuotas standartinį nuokrypį dalijant iš vidutinio rezultato ir išreikštas procentais, turi būti ne didesnis kaip 5 %. Jei atliekant kartotinius SEBP bandymus to pasiekti nepavyksta, tvirtinti pateiktos (-ų) padangos (-ų) vertinimas neįskaitomas, ir visa bandymo procedūra kartojama iš naujo.

2.1.2.14.

Vidutinės DSJK vertės naudojimas kiekvienai bandomųjų važiavimų grupei:   jei taikoma R1 – T – R2 bandymų eilės tvarka, SEBP DSJK, taikytinas palyginimo su tvirtinti pateiktos padangos charakteristikomis tikslais, turi būti: (R1 + R2)/2, čia: R1 yra vidutinė pirmosios bandomųjų važiavimų, naudojant SEBP, grupės DSJK vertė; R2 – vidutinė antrosios bandomųjų važiavimų, naudojant SEBP, grupės DSJK vertė.   Jei taikoma R1 – T1 – T2 – R2 bandymų eilės tvarka, turi būti taikomas toks SEBP DSJK:   2/3 R1 + 1/3 R2, kai lyginama su T1 tvirtinti pateikta padanga; ir   1/3 R1 + 2/3 R2, kai lyginama su T2 tvirtinti pateikta padanga.   Jei taikoma R1 – T1 – T2 – T3 – R2 bandymų eilės tvarka, turi būti taikomas toks SEBP DSJK:   3/4 R1 + 1/4 R2, kai lyginama su T1 tvirtinti pateikta padanga;   (R1 + R2)/2, kai lyginama su T2 tvirtinti pateikta padanga ir   1/4 R1 + 3/4 R2, kai lyginama su T3 tvirtinti pateikta padanga.

2.1.2.15.

Sukibties su šlapia danga koeficientas (G) apskaičiuojamas taip:

2.2.   Metodika, taikoma naudojant standartines transporto priemones

2.2.1.   Transporto priemonė turi būti standartinė M1 kategorijos transporto priemonė, pajėgi važiuoti bent 90 km/h greičiu ir turinti stabdžių antiblokavimo sistemą (ABS).

2.2.1.1.

Transporto priemonė negali būti modifikuojama, išskyrus šiuos atvejus: a) kai to reikia, kad būtų galima montuoti didesnių dydžių ratus ir padangas; b) kai to reikia mechaniniam (įskaitant hidraulinį, elektrinį arba pneumatinį) darbinių stabdžių valdymo veikimui užtikrinti. Sistema gali būti valdoma automatiškai, perduodant signalus iš įtaisų, įrengtų kelyje arba šalia jo.

2.2.2.   Bandymo procedūra

2.2.2.1.

Nuo bandomųjų padangų turi būti nupjaustyti visi formuojant padangą susidarę išsikišimai, galintys turėti įtakos bandymui.

2.2.2.2.

Bandomoji padanga turi būti sumontuota ant tokio bandomojo ratlankio, kokį gamintojas nurodė patvirtinimo paraiškoje, ir, kad ir kokia tai būtų padanga, ji turi būti pripūsta iki 220 kPa.

2.2.2.3.

Padanga ne mažiau kaip dvi valandas laikoma šalia bandymų trasos, kad jos temperatūra susilygintų su bandymų trasos ploto aplinkos temperatūra. Padanga (-os) laikomos taip, kad ant jų nepatektų tiesioginių saulės spindulių.

2.2.2.4.

Taikoma tokia statinė padangos apkrova: a) jei tai SEBP – 381–572 kg; taip pat b) jei tai kitokia padanga, taikoma 60–90 % apkrovos vertės, atitinkančios padangos krovumo rodiklį. Ant tos pačios ašies sumontuotų padangų apkrovos skirtumas turi būti toks, kad mažiau apkrautos padangos apkrova sudarytų ne mažiau kaip 90 % labiau apkrautos padangos apkrovos.

2.2.2.5.

Prieš pat bandymą kelias turi būti parengtas bandymams, ant kelio dalies, naudojamos pagal charakteristikų bandymo programą, atliekant ne mažiau kaip dešimt stabdymo bandymų, stabdant nuo 90 km/h iki 20 km/h ir naudojant į tą programą neįtrauktas padangas.

2.2.2.6.

Prieš pat bandymus patikrinamas ir prireikus atkuriamas padangų oro slėgis, kad jis būtų toks, kaip nurodyta 2.2.2.2 skirsnyje.

2.2.2.7.

Važiuojant pradiniu 83–87 km/h greičiu, darbinių stabdžių valdymo priemonėmis pradedama taikyti pastovi jėga, kurios pakanka, kad ne vėliau kaip greičiui sumažėjus iki 80 km/h visuose transporto priemonės ratuose įsijungtų ABS ir transporto priemonė pradėtų tolygiai lėtėti, ir ši jėga taikoma tol, kol transporto priemonė sustoja. Stabdymo bandymas atliekamas išjungus mechaninės pavaros sankabą arba automatinės pavaros jungiklį perjungus į neutralią padėtį.

2.2.2.8.

Bandymo kryptis per visus bandymus turi būti ta pati ir atitikti kryptį, kuria buvo atliekami bandymai su SEBP, su kuria bus lyginamos tvirtinti pateiktos bandomosios padangos charakteristikos.

2.2.2.9.

Jei bandomos naujos padangos, joms parengti atliekami du bandomieji važiavimai. Šie bandymai gali būti atliekami įrašymo įrangos veikimui patikrinti, tačiau vertinant charakteristikas į šiuos rezultatus neatsižvelgiama.

2.2.2.10.

Vertinant padangos charakteristikas ir lyginant jas su SEBP charakteristikomis, stabdymo bandymas atliekamas toje pačioje bandymų trasos vietoje ir juostoje.

2.2.2.11.

Bandymų eilės tvarka: R1 – T – R2, čia: R1 – pradinis SEBP bandymas; R2 – kartotinis SEBP bandymas; T – pateiktos tvirtinti padangos, kuri turi būti įvertinta, bandymas. Prieš kartojant SEBP bandymą gali būti išbandytos ne daugiau kaip trys tvirtinti pateiktos padangos, pavyzdžiui: R1 – T1 – T2 – T3 – R2

2.2.2.12.

Vidutinis lėtėjimas stabdant visa jėga (VLSVJ) nuo 80 km/h iki 20 km/h apskaičiuojamas remiantis ne mažiau kaip trimis galiojančiais rezultatais, jei tai SEBP, ir ne mažiau kaip 6 galiojančiais rezultatais, jei tai tvirtinti pateiktos padangos. Vidutinis lėtėjimas stabdant visa jėga (VLSVJ) gaunamas taip: VLSVJ = 231,48/S, čia: S išmatuotas stabdymo nuo 80 km/h iki 20 km/h kelias metrais. Kad rezultatą būtų galima laikyti galiojančiu, variacijos koeficientas, apskaičiuotas standartinį nuokrypį dalijant iš vidutinio rezultato ir išreikštas procentais, turi būti ne didesnis kaip 3 %. Jei atliekant kartotinius SEBP bandymus to pasiekti nepavyksta, tvirtinti pateiktos (-ų) padangos (-ų) vertinimas neįskaitomas, ir visa bandymo procedūra kartojama iš naujo. Apskaičiuotų VLSVJ verčių vidurkis nustatomas kiekvienai bandomųjų važiavimų grupei.

2.2.2.13.

Vidutinės VLSVJ vertės naudojimas kiekvienai bandomųjų važiavimų grupei:   jei taikoma R1 – T – R2 bandymų eilės tvarka, SEBP VLSVJ, taikytinas palyginimo su tvirtinti pateiktos padangos charakteristikomis tikslais, turi būti: (R1 + R2)/2, čia: R1 yra vidutinė pirmosios bandomųjų važiavimų, naudojant SEBP, grupės VLSVJ vertė; R2 – vidutinė antrosios bandomųjų važiavimų, naudojant SEBP, grupės VLSVJ vertė.   Jei taikoma R1 – T1 – T2 – R2 bandymų eilės tvarka, turi būti taikoma tokia SEBP VLSVJ vertė:   2/3 R1 + 1/3 R2, kai lyginama su T1 tvirtinti pateikta padanga; ir   1/3 R1 + 2/3 R2, kai lyginama su T2 tvirtinti pateikta padanga.   Jei taikoma R1 – T1 – T2 – T3 – R2 bandymų eilės tvarka, turi būti taikoma tokia SEBP VLSVJ:   3/4 R1 + 1/4 R2, kai lyginama su T1 tvirtinti pateikta padanga;   (R1 + R2)/2, kai lyginama su T2 tvirtinti pateikta padanga;   1/4 R1 + 3/4 R2, kai lyginama su T3 tvirtinti pateikta padanga.

2.2.2.14.

Sukibties su šlapia danga koeficientas (G) apskaičiuojamas taip:

2.2.2.15.

Jei tvirtinti pateiktų padangų, pavyzdžiui, dėl padangų dydžio arba dėl to, kad negalima užtikrinti reikiamos apkrovos, ir pan., neįmanoma sumontuoti toje pačioje transporto priemonėje, kurioje buvo sumontuotos SEBP, palyginimo tikslais naudojamos tarpinės padangos, toliau vadinamos „kontrolinėmis padangomis“, ir dvi transporto priemonės. Vienoje transporto priemonėje turi būti galima sumontuoti SEBP ir kontrolinę padangą, o kitoje – kontrolinę padangą ir tvirtinti pateiktą padangą. 2.2.2.15.1. Kontrolinės padangos sukibties su šlapia danga koeficientas SEBP atžvilgiu (G1) ir tvirtinti pateiktos padangos sukibties su šlapia danga koeficientas kontrolinės padangos atžvilgiu (G2) nustatomi 2.2.2.1–2.2.2.15 skirsniuose aprašyta tvarka. Tvirtinti pateiktos padangos sukibties su šlapia danga koeficientas SEBP atžvilgiu yra dviejų sukibties su šlapia danga koeficientų sandauga, t. y. G1 × G2. 2.2.2.15.2. Kelias ir jo dalis turi būti tie patys per visus bandymus, o aplinkos temperatūra turi būti panaši, pavyzdžiui, sudrėkinto kelio dangos temperatūros svyravimai turi būti ne didesni kaip ± 5 °C. Visi bandymai turi būti atlikti tą pačią dieną. 2.2.2.15.3. Palyginimo su SEBP ir su tvirtinti pateikta kontroline padanga tikslais turi būti naudojamas tas pats kontrolinių padangų komplektas ir jis turi būti montuojamas tose pačiose ratų vietose. 2.2.2.15.4. Atliekant bandymą naudotos kontrolinės padangos po bandymo laikomos tokiomis pačiomis sąlygomis kaip reikalaujama dėl SEBP. 2.2.2.15.5. SEBP ir kontrolinės padangos nebenaudojamos, jei jos yra nevienodai nusidėvėjusios, pažeistos arba jei pastebimai pablogėjo jų charakteristikos.

6 PRIEDAS

BANDYMO PROCEDŪRA PASIPRIEŠINIMUI RIEDĖJIMUI MATUOTI

1.   BANDYMO METODIKA

Šioje taisyklėje nurodyti toliau išvardyti bandymo metodai. Konkretų metodą pasirenka atliekantysis bandymą. Pagal kiekvieną metodą gauti bandymo rezultatai turi būti perskaičiuoti į padangos bei būgno sąsajos vietą veikiančią jėgą. Matuojami šie parametrai:

a)	pagal jėgos metodą: reakcijos jėga, išmatuota arba perskaičiuota ties padangos ašimi (1);

b)	pagal sukamojo momento metodą: suteikiamas sukamasis momentas, išmatuotas ties bandymų būgnu (2);

c)	pagal lėtėjimo metodą: bandymų būgno ir padangos sąrankos lėtėjimo matavimas (2);

d)	pagal galios metodą: bandymų būgnui suteikiamos galios matavimas (2).

2.   BANDYMO ĮRANGA

2.1.   Būgno specifikacijos

2.1.1.   Skersmuo

Bandymų dinamometras turi turėti cilindrinį smagratį (būgną), kurio skersmuo yra ne mažesnis kaip 1,7 m.

Fr ir Cr vertės turi būti išreikštos pagal 2,0 m skersmens būgną. Jei būgno skersmuo yra ne 2,0 m, pagal 6.3 skirsnyje nurodytą metodą turi būti pritaikyta koreliacinė pataisa.

2.1.2.   Paviršius

Būgno paviršius turi būti lygaus plieno. Norint pagerinti glisavimo bandymo rodmenų tikslumą, gali būti naudojamas ir tekstūrinis paviršius, kuris turi būti švarus.

Fr ir Cr vertės turi būti išreikštos pagal būgną „lygiu“ paviršiumi. Jei naudojamas būgnas tekstūriniu paviršiumi, žr. 1 priedėlio 7 skirsnį.

2.1.3.   Plotis

Būgno bandymų paviršiaus plotis turi būti didesnis už bandomosios padangos sąlyčio plotį.

2.2.   Matavimo ratlankis

Padanga montuojama ant plieninio arba lengvo lydinio matavimo ratlankio:

a)	jei tai C1 ir C2 klasių padangos, ratlankio plotis turi būti toks, koks nurodytas ISO 4000-1:2010;

b)	jei tai C3 klasės padangos, ratlankio plotis turi būti toks, koks nurodytas ISO 4209-1:2001. Jokio kitokio pločio ratlankiai neleidžiami. Žr. 2 priedėlį.

2.3.   Apkrova, lygiavimas, valdymas ir prietaisų tikslumas

Minėti parametrai turi būti išmatuoti pakankamai tiksliai ir preciziškai, kad būtų gauti reikiamų bandymo duomenys. Būdingosios ir atitinkamos vertės nurodytos 1 priedėlyje.

2.4.   Šiluminė aplinka

2.4.1.   Standartinės sąlygos

Standartinė aplinkos temperatūra, matuojama ne mažesniu kaip 0,15 m ir ne didesniu kaip 1 m atstumu nuo padangos šono, turi būti 25 °C.

2.4.2.   Kitos galimos sąlygos

Jei bandymo aplinkos temperatūra skiriasi nuo standartinės aplinkos temperatūros, pasipriešinimo riedėjimui matavimo vertės turi būti patikslintos pagal standartinę aplinkos temperatūrą, kaip nurodyta šio priedo 6.2 skirsnyje.

2.4.3.   Būgno paviršiaus temperatūra

Turi būti pasirūpinta užtikrinti, kad bandymo būgno paviršiaus temperatūra pradedant bandymą būtų lygi aplinkos temperatūrai.

3.   BANDYMO SĄLYGOS

3.1.   Bendrosios pastabos

Bandymą sudaro pasipriešinimo riedėjimui matavimas, kai padanga pripučiama ir jos slėgiui leidžiama dar padidėti, t. y. „pridėtiniu pripūtimu“.

3.2.   Bandymo greičiai

Vertė turi būti nustatyta būgnui sukantis reikiamu greičiu, nurodytu 1 lentelėje.

1   lentelė

Bandymo greičiai

(km/h)
Padangų klasė	C1	C2 ir C3	C3
Krovumo indeksas	Bet koks	LI ≤ 121	LI > 121
Greičio simbolis	Bet koks	Bet koks	J, 100 km/h ir mažesnis arba padangos nepaženklintos greičio simboliu	K 110 km/h ir didesnis
Greitis	80	80	60	80

3.3.   Bandymo apkrova

Standartinė bandymo apkrova turi būti apskaičiuojama pagal 2 lentelėje pateiktas vertes ir išlaikoma neviršijant 1 priedėlyje nustatytos leidžiamosios nuokrypos.

3.4.   Bandymo pripūtimo slėgis

Pripūtimo slėgis turi atitikti nurodytąjį 2 lentelėje ir papildomai padidinamas šio priedo 1 priedėlio 4 skirsnyje nustatytu tikslumu.

2   lentelė

Bandymo apkrovos ir pripūtimo slėgiai

Padangų klasė	C1 (3)		C2, C3
	Standarti-nio krovumo	Sustiprintos arba labai didelio krovumo
Apkrova: didžiausios laikomosios galios procentinė dalis	80	80	85 (4) (pavienės apkrovos procentinė dalis)
Pripūtimo slėgis kPa	210	250	Atitinka vienkartinės apkrovos didžiausią laikomąją galią (5)
Pastaba. Pripūtimo slėgis turi būti papildomai padidinamas šio priedo 1 priedėlio 4 skirsnyje nustatytu tikslumu.

3.5.   Trukmė ir greitis

Kai pasirinktas lėtėjimo metodas, taikomi šie reikalavimai:

a)	kai trukmė Δt, laiko intervalai neturi viršyti 0,5 s;

b)	bandymų būgno greičio pokytis per vieną laiko intervalą neturi viršyti 1 km/h.

4.   BANDYMO PROCEDŪRA

4.1.   Bendrosios pastabos

Toliau aprašyti bandymo procedūros etapai turi būti vykdomi nurodyta eilės tvarka.

4.2.   Šiluminis parengimas

Pripūsta padanga turi būti išlaikyta bandymo vietos šiluminėje aplinkoje ne trumpiau kaip:

a)	3 val., jei tai C1 klasės padangos;

b)	6 val., jei tai C2 ir C3 klasių padangos.

4.3.   Slėgio koregavimas

Po šiluminio parengimo pripūtimo slėgis turi būti pakoreguotas iki bandymo slėgio ir patikrintas praėjus 10 min. po pakoregavimo.

4.4.   Įšildymas

Įšildymo trukmė turi būti tokia, kokia nurodyta 3 lentelėje.

3   lentelė

Įšildymo trukmė

Padangų klasė	C1	C2 and C3 LI ≤ 121	C3 LI > 121
Vardinis ratlankio skersmuo	Bet koks	Bet koks	< 22,5	≥ 22,5
Įšildymo trukmė	30 min.	50 min.	150 min.	180 min.

4.5.   Matavimas ir registravimas

Turi būti išmatuoti ir užregistruoti šie parametrai (žr. 1 pav.):

a)	bandymo greitis Un;

b)	padangos apkrova statmenai būgno paviršiui Lm;

c)	pradinis bandymo pripūtimo slėgis, kaip apibrėžta 3.3 skirsnyje;

d)	išmatuotas pasipriešinimo riedėjimui koeficientas Cr ir patikslintoji vertė Crc, atitinkanti 25 °C temperatūrą ir 2 m skersmens būgną;

e)	atstumas nuo padangos ašies iki būgno išorinio paviršiaus ramybės būsenoje rL,;

f)	aplinkos temperatūra tamb;

g)	bandymų būgno spindulys R;

h)	pasirinktas bandymo metodas;

i)	bandymo ratlankis (dydis ir medžiaga);

j)	padangos dydis, gamintojas, tipas, tapatumo numeris (jei yra), greičio simbolis, krovumo indeksas, DOT (transporto departamentas) numeris.

1   paveikslas

Visų mechaninių dydžių (jėgų, sukamųjų momentų) kryptys nustatomos pagal ISO 8855:1991 nurodytas koordinačių ašių sistemas.

Kryptinės padangos turi būti sukamos joms reikiama kryptimi.

4.6.   Parazitinių nuostolių matavimas

Parazitiniai nuostoliai turi būti nustatyti viena iš 4.6.1 arba 4.6.2 skirsnyje nurodytų procedūrų.

4.6.1.   Glisavimo bandymo rodmenys

Glisavimo bandymo rodmenys gaunami pagal šią procedūrą:

a)

padangos apkrova sumažinama, kad bandymo greitis būtų išlaikytas be slydimo (6). Apkrovos vertės turi būti tokios: i) jei tai C1 klasės padangos: rekomenduojama 100 N vertės; neturi būti viršijama 200 N; ii) jei tai C2 klasės padangos: rekomenduojama 150 N vertės; neturi būti viršijama 200 N, kai mašina suprojektuota C1 klasės padangoms matuoti, arba 500 N, kai mašina suprojektuota C2 ir C3 klasių padangoms matuoti; iii) jei tai C3 klasės padangos: rekomenduojama 400 N vertės; neturi būti viršijama 500 N;

b)	užregistruojama ašies apkrova Ft, veikiantis sukamasis momentas Tt arba galia (atsižvelgiant į metodą) (6);

c)	užregistruojama padangos apkrova statmenai būgno paviršiui Lm  (6).

4.6.2.   Lėtėjimo metodas

Bandymo procedūra pagal lėtėjimo metodą:

a)	padanga pakeliama nuo bandymų paviršiaus;

b)	užregistruojamas bandymų būgno lėtėjimas ΔωDo/ Δt ir neapkrautos padangos lėtėjimas ΔωT0/ Δt. (6)

4.7.   Išlygos dėl σm kriterijų viršijančių mašinų

4.3–4.5 skirsniuose aprašyti veiksmai atliekami tik kartą, jei pagal 6.5 skirsnį nustatytas standartinis matavimo nuokrypis yra:

a)	jei tai C1 ir C2 klasių padangos – ne didesnis kaip 0,075 N/kN;

b)	jei tai C3 klasės padangos – neturi viršyti 0,06 N/kN.

Jei standartinis matavimo nuokrypis viršija minėtą kriterijų, matavimo procesas kartojamas n kartų, kaip nurodyta 6.5 skirsnyje. Pranešama pasipriešinimo riedėjimui vertė yra apskaičiuojama kaip n matavimų vidurkis.

5.   DUOMENŲ AIŠKINIMAS

5.1.   Parazitinių nuostolių nustatymas

5.1.1.   Bendrosios pastabos

Laboratorija atlieka matavimus, kaip aprašyta 4.6.1 skirsnyje, jei taiko jėgos, sukamojo momento ir galios metodus, arba kaip aprašyta 4.6.2 skirsnyje, jei taiko lėtėjimo metodą, kad bandymų sąlygomis (apkrovos, greičio, temperatūros) tiksliai nustatytų padangos ašies trinties, padangos bei rato aerodinaminius nuostolius ir būgno (ir, jei reikia, variklio ir (arba) sankabos) guolių trinties bei aerodinaminius nuostolius.

Niutonais išreikšti parazitiniai nuostoliai, susiję su padangos ir būgno sąlyčiu, Fpl apskaičiuojami pagal jėgą Ft, sukamąjį momentą, galią arba lėtėjimą, kaip nurodyta 5.1.2–5.1.5 skirsniuose.

5.1.2.   Padangos ašį veikiančios jėgos metodas

Apskaičiuoti

Fpl = Ft (1 + rL/R)

čia:

Ft	yra padangos ašies jėga niutonais (žr. 4.6.1 skirsnį);
rL	– atstumas nuo padangos ašies iki būgno išorinio paviršiaus pastovaus būvio sąlygomis metrais;
R	– bandymų būgno spindulys metrais.

5.1.3.   Aplink būgno ašį veikiančio sukamojo momento metodas

Apskaičiuoti

Fpl = Tt/R

čia:

Tt	–	veikiantis sukamasis momentas niutonmetrais, kaip nustatyta 4.6.1 skirsnyje;
R	–	bandymų būgno spindulys metrais.

5.1.4.   Galios ties būgno ašimi metodas

Apskaičiuojama:

čia:

V	–	mašinos pavarai suteikiama elektros įtampa voltais;
A	–	mašinos pavaros imama elektros srovė amperais;
Un	–	bandymų būgno greitis kilometrais per valandą.

5.1.5.   Lėtėjimo metodas

Apskaičiuojami parazitiniais nuostoliai Fpl niutonais.

where:

ID	–	bandymų būgno inercijos momentas kilogramais metrais kvadratu;
R	–	bandymų būgno spindulys metrais;
ωD0	–	bandymų būgno kampinis greitis be padangos radianais per sekundę;
Δt0	–	laiko intervalas, pasirinktas matuojant parazitinius nuostolius be padangos, sekundėmis;
IT	–	ašies, padangos ir rato inercijos momentas kilogramais metrais kvadratu;
Rr	–	padangos riedėjimo spindulys metrais;
ωT0	–	neapkrautos padangos kampinis greitis radianais per sekundę.

5.2.   Pasipriešinimo riedėjimui skaičiavimas

5.2.1.   Bendrosios pastabos

Pasipriešinimas riedėjimui Fr, išreikštas niutonais, apskaičiuojamas taikant vertes, gautas matuojant padangą šiame tarptautiniame standarte nustatytomis sąlygomis, ir atėmus atitinkamus parazitinius nuostolius Fpl, nustatytus pagal 5.1 skirsnį.

5.2.2.   Padangos ašį veikiančios jėgos metodas

Pasipriešinimas riedėjimui Fr (niutonais) apskaičiuojamas taikant šią lygtį:

Fr = Ft[1 + (rL/R)] – Fpl

čia:

Ft	–	padangos ašies jėga niutonais;
Fpl	–	parazitiniai nuostoliai, apskaičiuoti pagal 5.1.2 skirsnį;
rL	–	atstumas nuo padangos ašies iki būgno išorinio paviršiaus pastovaus būvio sąlygomis metrais;
R	–	bandymų būgno spindulys metrais.

5.2.3.   Aplink būgno ašį veikiančio sukamojo momento metodas

Pasipriešinimas riedėjimui Fr (niutonais) apskaičiuojamas taikant šią lygtį:

čia:

Tt	–	veikiantis sukamasis momentas niutonmetrais;
Fpl	–	parazitiniai nuostoliai, apskaičiuoti pagal 5.1.3 skirsnį;
R	–	bandymų būgno spindulys metrais.

5.2.4.   Galios ties būgno ašimi metodas

Pasipriešinimas riedėjimui Fr niutonais apskaičiuojamas taikant šią lygtį:

čia:

V	–	mašinos pavarai suteikiama elektros įtampa voltais;
A	–	mašinos pavaros imama elektros srovė amperais;
Un	–	bandymų būgno greitis kilometrais per valandą;
Fpl	–	parazitiniai nuostoliai, apskaičiuoti pagal 5.1.4 skirsnį.

5.2.5.   Lėtėjimo metodas

Pasipriešinimas riedėjimui Fr (niutonais) apskaičiuojamas taikant šią lygtį:

čia:

ID	–	bandymų būgno inercijos momentas kilogramais metrais kvadratu;
R	–	bandymų būgno spindulys metrais;
Fpl	–	parazitiniai nuostoliai, apskaičiuoti pagal 5.1.5 skirsnį;
Dtv	–	matuojant pasirinktas laiko intervalas sekundėmis;
Δωv	–	bandymų būgno kampinis greitis be padangos radianais per sekundę;
IT	–	ašies, padangos ir rato inercijos momentas kilogramais metrais kvadratu;
Rr	–	padangos riedėjimo spindulys metrais;
Fr	–	pasipriešinimas riedėjimui niutonais.

6.   DUOMENŲ ANALIZĖ

6.1.   Pasipriešinimo riedėjimui koeficientas

Pasipriešinimo riedėjimui koeficientas Cr apskaičiuojamas padalijant pasipriešinimą riedėjimui iš padangos apkrovos:

čia:

Fr	-	pasipriešinimas riedėjimui niutonais;
Lm	-	bandymo apkrova, kN.

6.2.   Temperatūrinė pataisa

Jei negalima išvengti matavimo ne 25 °C temperatūroje (leidžiama tik ne žemesnė kaip 20 °C ir ne aukštesnė kaip 30 °C temperatūra), tada turi būti taikoma temperatūrinė pataisa taikant šią lygtį:

Fr25

-

pasipriešinimas riedėjimui 25 °C temperatūroje niutonais; F r25 = Fr  [1 + K (tamb – 25)]

čia:

Fr	– pasipriešinimas riedėjimui niutonais;
tamb	– aplinkos temperatūra Celsijaus laipsniais;
K	lygus:   jei tai C1 klasės padangos – 0,008,   jei tai C2 klasės padangos – 0,01,   jei tai C3 klasės padangos – 0,006.

6.3.   Pataisa dėl būgno skersmens

Rezultatai, gauti matuojant skirtingo skersmens būgnais, palyginami taikant šią teorinę formulę:

F r02 KF r01

kai:

čia:

R 1	–	1 būgno skersmuo metrais;
R 2	–	2 būgno skersmuo metrais;
r T	–	pusės vardinio projektinio padangos skersmens metrais;
F r01	–	pasipriešinimo riedėjimui vertė, išmatuota su 1 būgnu, niutonais;
F r02	–	pasipriešinimo riedėjimui vertė, išmatuota su 2 būgnu, niutonais.

6.4.   Matavimo rezultatas

Jei pagal 4.6 skirsnį reikalaujamas matavimų skaičius n yra didesnis už 1, matavimo rezultatas turi būti n matavimų Cr verčių, pritaikius joms 6.2 ir 6.3 skirsniuose nurodytas pataisas, vidurkis.

6.5.   Laboratorija turi užtikrinti, kad, remiantis ne mažiau kaip trimis matavimais, mašina atitinka šias σm,i vertes, matuojant vieną padangą:

σm ≤ 0,075 N/kN, jei padangos yra C1 ir C2 klasių;

σm ≤ 0,06 N/kN, jei padangos yra C3 klasės.

Jei šio reikalavimo dėl σm nesilaikoma, turi būti taikoma ši formulė, skirta mažiausiam matavimų, būtinų, kad mašina galėtų būti laikoma atitinkančia šios taisyklės reikalavimus, skaičiui n nustatyti (suapvalinama iki artimiausio didžiausio sveikojo skaičiaus):

n = ( σm / x)2

čia:

x	=	0,075 N/kN, jei padangos yra C1 ir C2 klasių;
x	=	0,06 N/kN, jei padangos yra C3 klasės.

Jei padangą reikia matuoti keletą kartų, padangos ir rato sąranka tarp matavimų pakeliama nuo mašinos.

Jei pakėlimo ir grąžinimo į vietą operacija trunka mažiau kaip 10 min., 4.3 skirsnyje nurodyti įšildymo trukmės reikalavimai gali būti sumažinti iki:

a)	jei tai C1 klasės padangos – 10 min.;

b)	jei tai C2 klasės padangos – 20 min.;

c)	jei tai C3 klasės padangos – 30 min.

6.6.   Laboratorinė kontrolinė padanga turi būti tikrinama ne rečiau kaip kas mėnesį. Tikrinant turi būti atliekami ne mažiau kaip 3 atskiri matavimai, atliekami per šį vieno mėnesio laikotarpį. Per mėnesį atliktų 3 matavimų vidurkis įvertinamas, kad būtų nustatytas slinkis tarp atskirų mėnesinių patikrinimų.

---

(1)  Į šią išmatuotą vertę įskaičiuojami guolio ir rato bei padangos aerodinaminiai nuostoliai, į kuriuos taip pat turi būti atsižvelgiama toliau vertinant duomenis.

(2)  Į išmatuotą vertę pagal sukamojo momento, lėtėjimo ir galios metodus išmatuotą vertę įskaičiuojami guolio ir rato, padangos bei būgno aerodinaminiai nuostoliai, į kuriuos taip pat turi būti atsižvelgiama toliau vertinant duomenis.

(3)  Lengvųjų automobilių padangų, priskiriamų ISO 4000-1:2010 nenurodytoms kategorijoms, pripūtimo slėgis turi būti toks, kokį rekomenduoja padangų gamintojas kaip atitinkantį didžiausią padangos laikomąją galią, atėmus 30 kPa.

(4)  Kaip pavienės apkrovos procentinė dalis arba 85 % vienkartinės apkrovos didžiausios laikomosios galios, nurodytos ant padangos arba taikomuose padangų standartuose.

(5)  Ant padangos šono nurodytas pripūtimo slėgis arba (jei jis nenurodytas) taikomuose padangų standartuose nurodytas slėgis, atitinkantis vienkartinės apkrovos didžiausią laikomąją galią.

(6)  Išskyrus jėgos metodą, į išmatuotą vertę įskaičiuojami guolio ir rato, padangos bei būgno aerodinaminiai nuostoliai, į kuriuos taip pat turi būti atsižvelgiama.

Žinoma, kad ašies ir būgno guolių trintis priklauso nuo veikiančios apkrovos. Taigi, ji skiriasi matuojant apkrautą sistemą ir atliekant glisavimo bandymą. Tačiau dėl praktinių sumetimų šio skirtumo nepaisoma.

7 PRIEDAS

ŽIEMINIŲ CHARAKTERISTIKŲ BANDYMO PROCEDŪROS

1.   SPECIALIOSIOS ŽIEMINIO BANDYMO APIBRĖŽTYS (KAI SKIRIASI NUO ESAMŲ)

1.1.   Bandomasis važiavimas– vienas apkrautos padangos pavažiavimas tam tikru bandymų paviršiumi.

1.2.   Stabdymo bandymas– tos pačios padangos nustatyto skaičiaus ABS stabdymo bandomųjų važiavimų, pakartotų per trumpą laikotarpį, serija.

1.3.   Varomosios jėgos bandymas– tos pačios padangos nustatyto skaičiaus sukamosios varomosios jėgos bandomųjų važiavimų pagal ASTM standartą F1805-06, pakartotų per trumpą laikotarpį, serija.

2.   SUKAMOSIOS VAROMOSIOS JĖGOS METODAS C1 IR C2 KLASIŲ PADANGOMS

ASTM standarte F1805-06 nustatyta bandymo procedūra naudojama žieminėms charakteristikoms įvertinti pagal sukamosios varomosios jėgos vertes ant vidutiniškai sutankinto sniego. (Sniego sutankinimo indeksas išmatuotas CTI penetrometru (1) turi būti tarp 70 ir 80).

2.1.   Bandymo trasos paviršius turi būti sudarytas iš vidutiniškai sutankinto sniego paviršiaus, kaip apibūdinta ASTM standarto F1805-06 lentelėje A2.1.

2.2.   Padangos apkrova bandymo metu turi būti tokia, kokia numatyta ASTM standarto F1805-06 11.9.2 pastraipos 2 alternatyvoje.

3.   STABDYMO ANT SNIEGO METODAS C1 KLASĖS PADANGOMS

3.1.   Bendrosios sąlygos

3.1.1.   Bandymų trasa

Stabdymo bandymai turi būti atliekami ant lygaus pakankamo ilgio ir pločio bandymų paviršiaus, kurio nuolydžio gradientas neviršija 2 %, padengto sutankintu sniegu.

Sniego dangą turi sudaryti ne mažiau kaip 3 cm storio kietai sutankinto sniego pagrindas ir maždaug 2 cm storio vidutiniškai sutankinto ir paruošto sniego paviršinis sluoksnis.

Tiek oro temperatūra, matuojama maždaug 1 m aukštyje virš paviršiaus, tiek sniego temperatūra, matuojama maždaug 1 cm gylyje, turi būti nuo – 2 °C iki – 15 °C.

Rekomenduojama vengti tiesioginės saulės šviesos, didelių saulės šviesos ir drėgnumo pokyčių ir vėjo.

Sniego sutankinimo indeksas, išmatuotas CTI penetrometru, turi būti nuo nuo 75 iki 85.

3.1.2.   Transporto priemonė

Bandymas turi būti atliekamas tinkamu eksploatuoti serijinės gamybos lengvuoju automobiliu su įrengta ABS sistema.

Naudojama transporto priemonė turi būti tokia, kad kiekvienas ratas tiktų bandomoms padangoms. Su ta pačia transporto priemone galima bandyti kelių skirtingų dydžių padangas.

3.1.3.   Padangos

Padangos prieš bandymą turi būti parengtos ir įvažinėtos nuvažiuojant ne mažiau kaip 100 km ant sauso grindinio. Prieš atliekant bandymą su sniegu besiliesiantis padangų paviršius turi būti nuvalytas.

Prieš sumontuojant bandymams padangos turi būti kondicionuojamos lauko aplinkos temperatūroje ne trumpiau kaip dvi valandas. Po to padangų slėgis turi būti pakoreguojamas iki bandymui nustatytų verčių.

Jei ant transporto priemonės neįmanoma sumontuoti etaloninės ir tvirtinti pateiktos padangos, kaip tarpinė gali būti naudojama trečioji padanga (kontrolinė). Iš pradžių su kita transporto priemone išbandoma kontrolinė ir etaloninė padangos, o paskui su pagrindine transporto priemone – tvirtinti pateikta ir kontrolinė padangos.

3.1.4.   Apkrova ir slėgis

Transporto priemonės apkrova turi būti tokia, kad padangoms tenkanti apkrova sudarytų nuo 60 % iki 90 % padangų krovumo indeksą atitinkančios apkrovos.

Šaltasis pripūtimo slėgis turi būti 240 kPa.

3.1.5.   Prietaisai

Transporto priemonėje turi būti sumontuoti sukalibruoti jutikliai, tinkami matuoti žiemą. Turi būti duomenų surinkimo sistema, skirta matavimų rezultatams išsaugoti.

Matavimo jutiklių ir sistemų tikslumas turi būti toks, kad išmatuoto arba apskaičiuoto vidutinio lėtėjimo stabdant visa jėga santykinis neapibrėžtumas būtų mažesnis kaip 1 %.

3.2.   Bandymų sekos

3.2.1.   ABS stabdymo bandymai su kiekviena tvirtinti pateikta ir standartine etalonine padanga kartojami ne mažiau kaip 6 kartus.

ABS stabdžių naudojimo visa galia sritys neturi iš dalies sutapti.

Kai bandomas naujas padangų komplektas, važiavimai atliekami paslenkant transporto priemonės trajektoriją į šoną, kad nebūtų stabdoma ant pirmesnės padangos trajektorijos.

Kai nebeįmanoma išvengti ABS stabdymo sričių dalinės sutapties, bandymų trasa turi būti nuvalyta.

Reikiama seka:

6 pakartojimai su SEBP, tada pasukama į šoną kitai padangai ant švarios dangos išbandyti;

6 pakartojimai su 1-ąja tikrinti pateikta padanga, tada pasukama į šoną;

6 pakartojimai su 2-ąja tikrinti pateikta padanga, tada pasukama į šoną;

6 pakartojimai su SEBP, tada pasukama į šoną.

3.2.2.   Bandymo seka:

Jei turi būti išbandyta tik viena tvirtinti pateikta padanga, bandymų seka yra tokia:

R1 – T – R2,

čia:

R1 – pradinis SEBP bandymas; R2 – kartotinis SEBP bandymas; T – pateiktos tvirtinti padangos, kuri turi būti įvertinta, bandymas.

Prieš pakartojant bandymą su SEBP galima atlikti ne daugiau kaip dviejų tvirtinti pateiktų padangų bandymus, pvz.:

R1 – T1 – T2 – R2

3.2.3.   SEBP ir tvirtinti pateiktų padangų palyginamieji bandymai turi būti kartojami dvi skirtingas dienas.

3.3.   Bandymo procedūra

3.3.1.   Transporto priemone važiuojama ne lėčiau kaip 28 km/h.

3.3.2.   Pasiekus matavimo sritį, įjungiama neutrali transporto priemonės pavara, stabdžių pedalas staigiai paspaudžiamas pastovia jėga, pakankama, kad ABS suveiktų visiems transporto priemonės ratams ir transporto priemonė būtų stabiliai lėtinama ir pristabdoma, kol greitis sumažėja iki mažesnio kaip 8 km/h.

3.3.3.   Pagal laiko, atstumo, greičio arba lėtėjimo matavimų duomenis apskaičiuojamas vidutinis lėtėjimas stabdant visa jėga nuo 25 km/h iki 10 km/h.

3.4.   Duomenų įvertinimas ir rezultatų pateikimas

3.4.1.   Praneštini parametrai

3.4.1.1.

Turi būti apskaičiuotas ir praneštas kiekvienos padangos kiekvieno stabdymo bandymu nustatytas VLSVJ vidutinis ir standartinis nuokrypis. Padangos stabdymo bandymo variacijos koeficientas CV apskaičiuojamas taip:

3.4.1.2.

Dviejų iš eilės SEBP bandymų svertiniai vidurkiai turi būti apskaičiuojami atsižvelgiant į tarp jų išbandytų tikrinti pateiktų padangų skaičių: jei bandymų seka yra R1 – T – R2, SEBP svertinis vidurkis, vartojamas lyginant tvirtinti pateiktos padangos charakteristikas, turi būti nustatomas taip: wa(SRTT) = (R1 + R2)/2, čia: R1 yra pirmojo SEBP bandymo vidutinis VLSVJ, o R2 – antrojo SEBP bandymo vidutinis VLSVJ. Jei bandymų seka yra R1 – T1 – T2 – R2, SEBP svertinis vidurkis (wa), vartojamas lyginant tvirtinti pateiktos padangos charakteristikas, turi būti nustatomas taip:   wa (SRTT) = 2/3 R1 + 1/3 R2, kai lyginama su tvirtinti pateikta padanga T1, taip pat   wa (SRTT) = 1/3 R1 + 2/3 R2, kai lyginama su tvirtinti pateikta padanga T2.

3.4.1.3.

Tvirtinti pateiktos padangos žieminių charakteristikų indeksas procentais apskaičiuojamas taip:

3.4.2.   Statistinis patvirtinimas

Nustatomas kiekvienos padangos išmatuotų ar apskaičiuotų VLSVJ kartotinių rinkinių normalumas, slinkis, galimos užribinės vertės.

Turėtų būti išnagrinėtas SEBP paeilinių stabdymo bandymų vidurkių ir standartinių nuokrypių nuoseklumas.

Dviejų iš eilės SEBP stabdymo bandymų vidurkiai neturi skirtis daugiau kaip 5 %.

Bet kurio stabdymo bandymo variacijos koeficientas turi būti mažesnis kaip 6 %.

Jei minėtų reikalavimų nesilaikoma, bandymai nuvalius bandymų trasą turi būti atlikti iš naujo.

---

(1)  Išsamiau žr. ASTM standarto F1805-06 priedėlyje.