(1)

siekiant užtikrinti, kad nebūtų diskriminavimo, ir pritraukti kvalifikuotus darbuotojus, kuriant saugų, veiksmingą ir socialiai atsakingą kelių transporto sektorių itin svarbu vairuotojams sudaryti geras darbo sąlygas, o kelių transporto ūkio subjektams – sąžiningas verslo sąlygas. Kad šis procesas būtų lengvesnis, kelių transporto sektoriuje taikomos Sąjungos socialinės apsaugos taisyklės turi būti aiškios, proporcingos, atitikti paskirtį, jas turi būti lengva taikyti bei užtikrinti, kad jų būtų laikomasi, ir jos turi būti veiksmingai ir nuosekliai įgyvendinamos visoje Sąjungoje;

(2)

įvertinus kelių transporto sektoriuje galiojančių Sąjungos socialinės apsaugos taisyklių, visų pirma Europos Parlamento ir Tarybos reglamento (EB) Nr. 561/2006 (4), įgyvendinimo veiksmingumą ir efektyvumą, buvo nustatyta tam tikrų tos teisinės sistemos įgyvendinimo trūkumų. Taisyklės dėl kassavaitinio poilsio laikotarpių, poilsio infrastruktūros objektų ir su porininkais dirbančių vairuotojų pertraukų yra neaiškios, o taisyklių dėl vairuotojų grįžimo į namus nėra, todėl valstybės narės šias taisykles aiškino skirtingai ir laikėsi skirtingos jų įgyvendinimo užtikrinimo praktikos. Kelios valstybės narės neseniai priėmė vienašales priemones, kuriomis padidinti teisinis netikrumas ir vairuotojams bei vežėjams taikomų sąlygų skirtumai. Tačiau ilgiausių vairavimo laikotarpių per dieną ir per savaitę nustatymas yra veiksminga priemonė gerinant vairuotojų socialines sąlygas ir apskritai kelių eismo saugumą. Reikalavimų laikymuisi užtikrinti būtina atkakliai dėti pastangas;

(3)

siekiant didinti kelių eismo saugumą, svarbu skatinti transporto ūkio subjektus vadovautis saugumo principais visais lygmenimis. Visų pirma, siekiant išvengti vairavimo ir poilsio taisyklių pažeidimų arba siekiant nekelti pavojaus kelių eismo saugumui, neturėtų būti leidžiama rezultatais grindžiamo užmokesčio sieti su laiku, būtinu keleivių vežimui į jų paskirties vietą arba krovinių pristatymui;

(4)

atlikus Reglamento (EB) Nr. 561/2006 ex post vertinimą patvirtinta, kad Sąjungos socialinės apsaugos taisyklių vykdymas buvo nenuoseklus ir neveiksmingas daugiausia dėl to, kad jos yra neaiškios, kad neveiksmingai ir nevienodai taikomos kontrolės priemonės ir dėl nepakankamo valstybių narių administracinio bendradarbiavimo;

(5)

siekiant didinti aiškumą ir nuoseklumą, turėtų būti apibrėžtas transporto priemonės naudojimas nekomerciniais tikslais, kuris nepatenka į Reglamento (EB) Nr. 561/2006 taikymo sritį;

(6)

siekiant politikos tikslų – pagerinti vairuotojų darbo sąlygas, visų pirma užtikrinti neiškraipytą ir sąžiningą vežėjų konkurenciją, ir padidinti visų kelių eismo dalyvių saugumą – taip pat būtina nustatyti aiškias, tinkamas, proporcingas ir vienodai taikomas taisykles;

(7)

galiojantys reikalavimai dėl pertraukų pasirodė netinkami ir nepraktiški komandomis dirbantiems vairuotojams. Todėl reikalavimą registruoti pertraukas tikslinga pakoreguoti atsižvelgiant į vežimo operacijų, kurias vykdo komandomis dirbantys vairuotojai, specifiką, nekeliant pavojaus vairuotojų ir kelių eismo saugumui;

(8)

tolimųjų tarptautinių krovininių reisų vairuotojai daug laiko praleidžia toli nuo namų. Dėl galiojančių normalaus kassavaitinio poilsio reikalavimų tas laikas be jokios būtinybės gali dar labiau pailgėti. Todėl nuostatas dėl normalaus kassavaitinio poilsio laikotarpių pageidautina pakoreguoti taip, kad vairuotojams būtų lengviau vykdyti tarptautines transporto operacijas laikantis taisyklių ir pasiekti namus savo normaliam kassavaitiniam poilsio laikotarpiui, ir kad jiems būtų visiškai atlyginta už visus sutrumpintus kassavaitinio poilsio laikotarpius. Atsižvelgiant į keleivių vežimo ir krovinių vežimo skirtumus, ši galimybė neturėtų būti taikoma vairuotojams, kai jie veža keleivius;

(9)

vairuotojų poilsio laikotarpių grafikuose numatytas lankstumas turėtų būti skaidrus ir būti nuspėjamas vairuotojui ir jokiu būdu neturėtų kelti pavojaus kelių eismo saugumui dėl padidėjusio vairuotojų nuovargio arba pabloginti darbo sąlygų. Taigi, dėl tokio lankstumo neturėtų keistis esamas vairuotojo darbo laikas arba maksimali dvisavaitinio vairavimo trukmė ir turėtų būti taikomos griežtesnės atlyginimo už sutrumpintus poilsio laikotarpius taisyklės;

(10)

siekiant, kad šiuo lankstumu nebūtų piktnaudžiaujama, būtina aiškiai apibrėžti jo taikymo sritį ir nustatyti atitinkamą kontrolę. Todėl į tą taikymo sritį turėtų patekti tik tie vairuotojai, kurie ataskaitiniu laikotarpiu savo sutrumpintus kassavaitinio poilsio laikotarpius praleidžia už ūkio subjekto valstybės narės ribų ir už šalies, kurioje yra vairuotojo gyvenamoji vieta. Tai galima patikrinti pagal tachografo įrašus keliuose ir transporto ūkio subjekto patalpose, nes juose nurodoma poilsio pradžios ir pabaigos vieta bei su atskirais vairuotojais susijusi informacija;

(11)

siekiant užtikrinti veiksmingą vykdymą, būtina, kad kompetentingos institucijos, atlikdamos patikrinimus keliuose, galėtų įsitikinti, kad patikrinimo dieną ir prieš tai ėjusias 56 dienas buvo tinkamai laikomasi vairavimo trukmės ir poilsio laikotarpių reikalavimų;

(12)

dėl sparčios technologinės pažangos laipsniškai automatizuojamos vairavimo sistemos, reikalaujančios vis mažesnio arba nereikalaujančios jokio tiesioginio vairuotojo indėlio. Dėl šių pokyčių gali reikėti koreguoti galiojančius teisės aktus, įskaitant taisykles dėl vairavimo ir poilsio laikotarpių, siekiant užtikrinti kelių eismo saugumą bei vienodas sąlygas ir pagerinti darbo sąlygas, kartu sudarant galimybes Sąjungai diegti naujas novatoriškas technologijas ir praktiką. Todėl Komisija turėtų pateikti ataskaitą, kurioje būtų įvertintas autonominio vairavimo sistemų naudojimas valstybėse narėse, be kita ko, autonominio vairavimo technologijų teikiama nauda. Jei tikslinga, kartu su ta ataskaita turėtų būti pateikiamas pasiūlymas dėl teisėkūros procedūra priimamo akto;

(13)

siekiant skatinti socialinę pažangą, tikslinga nurodyti, kur gali būti naudojamasi kassavaitinio poilsio laikotarpiais, užtikrinant, kad vairuotojai turėtų tinkamas poilsio sąlygas. Apgyvendinimo kokybė yra itin svarbi normaliu kassavaitinio poilsio laikotarpiu, kurį vairuotojas turėtų praleisti ne transporto priemonės kabinoje, o tinkamame būste transporto ūkio subjekto kaip darbdavio sąskaita. Siekiant užtikrinti geras vairuotojų darbo sąlygas ir jų saugumą, tikslinga paaiškinti reikalavimą, kad toli nuo namų esantiems vairuotojams per normalius kassavaitinio jų poilsio laikotarpius būtų suteikiamas kokybiškas ir lyčių požiūriu tinkamas būstas;

(14)

taip pat būtina nustatyti, kad transporto ūkio subjektas turi organizuoti vairuotojų darbą taip, kad toli nuo namų praleidžiami laikotarpiai nebūtų pernelyg ilgi ir kad vairuotojai galėtų pasinaudoti ilgais poilsio laikotarpiais, suteikiamais už sutrumpintus kassavaitinio poilsio laikotarpius. Grįžimas turėtų būti organizuojamas taip, kad būtų sudarytos sąlygos pasiekti transporto ūkio subjekto veiklos centrą jo įsisteigimo valstybėje narėje arba vairuotojo gyvenamąją vietą, o vairuotojai galėtų laisvai pasirinkti, kur praleisti savo poilsio laikotarpį. Tam, kad įrodytų, kad transporto ūkio subjektas laikosi savo pareigų dėl įprasto grįžimo organizavimo, transporto ūkio subjektas turėtų galėti naudotis tachografo įrašais, vairuotojų darbo grafikais arba kitais dokumentais. Tokie įrodymai turėtų būti laikomi transporto ūkio subjekto patalpose ir pateikiami, jei jų paprašytų kontrolės institucijos;

(15)

kadangi normalūs kassavaitinio poilsio laikotarpiai ir ilgesni poilsio laikotarpiai negali būti praleidžiami transporto priemonėje arba stovėjimo aikštelėje, o turi būti praleidžiami tik tinkamame būste, kuris gali būti greta stovėjimo aikštelės, itin svarbu suteikti vairuotojams galimybę nustatyti saugių ir apsaugotų stovėjimo aikštelių, kuriose užtikrinamas tinkamas saugumo lygis ir tinkami infrastruktūros objektai, vietą. Komisija jau nagrinėjo, kaip skatinti aukštos kokybės stovėjimo aikštelių, įskaitant būtinus minimalius reikalavimus, įrengimą. Todėl Komisija turėtų parengti saugių ir apsaugotų stovėjimo aikštelių standartus. Šiais standartais turėtų būti prisidedama prie aukštos kokybės stovėjimo aikštelių skatinimo. Šie standartai gali būti peržiūrimi siekiant pasirūpinti geresne prieiga prie alternatyviųjų degalų, laikantis politikos, kuria vystoma ta infrastruktūra. Taip pat svarbu prižiūrėti, kad stovėjimo aikštelėse nebūtų ledo ir sniego;

(16)

saugioms ir apsaugotoms stovėjimo aikštelėms turėtų būti taikomos audito procedūros, kad jos būtų sertifikuotos pagal Sąjungos standartus. Tomis audito procedūromis taip pat turėtų būti užtikrinta, kad stovėjimo aikštelės toliau atitiktų tuos standartus. Todėl Komisijai turėtų būti pavesta parengti saugių ir apsaugotų stovėjimo aikštelių įrengimo Sąjungoje sertifikavimo procedūrą;

(17)

siekiant užtikrinti kelių eismo saugumą ir vykdymo užtikrinimą, visi vairuotojai turėtų būti visapusiškai informuoti apie taisykles dėl vairavimo trukmės ir poilsio laikotarpių ir apie nuovargio keliamus pavojus. Šiuo klausimu svarbu, kad informacija apie esamus poilsio infrastruktūros objektus būtų lengvai prieinama. Todėl Komisija turėtu pateikti informaciją apie saugias ir apsaugotas stovėjimo aikšteles patogioje naudoti interneto svetainėje. Ta informacija turėtų būti nuolat atnaujinama;

(18)

siekiant užtikrinti nuolatinį stovėjimo aikštelių saugumą ir apsaugą, pagal Sutarties dėl Europos Sąjungos veikimo 290 straipsnį Komisijai turėtų būti deleguoti įgaliojimai priimti aktus, kuriais nustatomi aptarnavimo saugiose ir apsaugotose aikštelėse lygio standartai ir stovėjimo aikštelių saugumo ir apsaugos sertifikavimo procedūros. Ypač svarbu, kad atlikdama parengiamąjį darbą Komisija tinkamai konsultuotųsi, taip pat ir su ekspertais, ir kad tos konsultacijos būtų vykdomos vadovaujantis 2016 m. balandžio 13 d. Tarpinstituciniame susitarime dėl geresnės teisėkūros (5) nustatytais principais. Visų pirma siekiant užtikrinti vienodas galimybes dalyvauti atliekant su deleguotaisiais aktais susijusį parengiamąjį darbą, Europos Parlamentas ir Taryba visus dokumentus gauna tuo pačiu metu kaip ir valstybių narių ekspertai, o jų ekspertams sistemingai suteikiama galimybė dalyvauti Komisijos ekspertų grupių, kurios atlieka su deleguotaisiais aktais susijusį parengiamąjį darbą, posėdžiuose;

(19)

Europos Parlamento ir Tarybos reglamente (ES) Nr. 1315/2013 (6) nustatytomis peržiūrėtomis TEN-T gairėmis numatomas poilsio aikštelių įrengimas automagistralėse maždaug kas 100 km, siekiant komercinius kelių naudotojus aprūpinti tinkamo saugos ir saugumo lygio stovėjimo vietomis. Siekiant paspartinti ir paskatinti tinkamos stovėjimo infrastruktūros statybą, svarbu sudaryti pakankamai Sąjungos bendro finansavimo galimybių, laikantis galiojančių ir būsimų Sąjungos teisės aktų, kuriais nustatomos tokios finansinės paramos sąlygos;

(20)

daugeliui vežimo keliais operacijų Sąjungoje reiso daliai naudojamas keltas ar geležinkelis. Todėl tokioms operacijoms turėtų būti numatytos aiškios ir tinkamos nuostatos dėl poilsio laikotarpių ir pertraukų;

(21)

vairuotojai kartais susiduria su nenumatytomis aplinkybėmis, dėl kurių nepažeidus Sąjungos taisyklių neįmanoma pasiekti norimą paskirties vietą, kur būtų galima pasinaudoti kassavaitinio poilsio laikotarpiu. Pageidautina sudaryti vairuotojams palankesnes sąlygas įveikti tokias aplinkybes, kad jie galėtų pasiekti paskirties vietą ir pasinaudotų kassavaitinio poilsio laikotarpiu. Tokios išimtinės aplinkybės yra staiga susidariusios aplinkybės, kurių neįmanoma išvengti ir negalima numatyti, kada netikėtai trumpą laikotarpį tampa neįmanoma taikyti visų šio reglamento nuostatų. Todėl tokiomis aplinkybėmis negalima remtis sistemingai, siekiant vengti laikytis šio reglamento. Siekiant užtikrinti tinkamą vykdymo užtikrinimą, vairuotojas turėtų išimtines aplinkybes, dėl kurių nukrypstama nuo taisyklių, užfiksuoti dokumentuose. Be to, apsaugos priemone turėtų būti užtikrinta, kad vairavimo trukmė nebūtų pernelyg ilga;

(22)

tam, kad mažiau skirtųsi taisyklių vykdymo užtikrinimo praktika ir tokių skirtumų būtų išvengta, taip pat tam, kad būtų veiksmingiau ir efektyviau užtikrinamas vykdymas tarpvalstybiniu mastu, būtina nustatyti aiškias reguliaraus valstybių narių administracinio bendradarbiavimo taisykles;

(23)

valstybės narės turėtų imtis visų būtinų priemonių užtikrinti, kad nacionalinės taisyklės dėl sankcijų, taikytinų už Europos Parlamento ir Tarybos reglamento (EB) Nr. 561/2006 ir reglamento (ES) Nr. 165/2014 (7) pažeidimus, būtų įgyvendintos veiksmingai, proporcingai ir atgrasomai. Svarbu užtikrinti, kad specialistai galėtų lengvai gauti informaciją apie kiekvienoje valstybėje narėje taikomas sankcijas. Europos Parlamento ir Tarybos reglamentu (ES) 2019/1149 (8) įsteigta Europos darbo institucija galėtų palengvinti šią prieigą, pateikdama informaciją bendroje Sąjungos masto interneto svetainėje, kuri veikia kaip Europos Parlamento ir Tarybos reglamentu (ES) 2018/1724 (9) sukurtas bendras portalas, skirtas gauti prieigą prie informacijos šaltinių ir paslaugų Sąjungos ir nacionaliniu lygmeniu visomis oficialiosiomis Sąjungos kalbomis;

(24)

siekiant užtikrinti vienodas Reglamento (EB) Nr. 561/2006 įgyvendinimo sąlygas, Komisijai turėtų būti suteikti įgyvendinimo įgaliojimai, kad ji galėtų išaiškinti to reglamento nuostatas ir nustatyti bendrą požiūrį į jų taikymą ir vykdymo užtikrinimą. Tais įgaliojimais turėtų būti naudojamasi laikantis Europos Parlamento ir Tarybos reglamento (ES) Nr. 182/2011 (10);

(25)

siekiant užtikrinti vienodas Reglamento (ES) Nr. 165/2014 įgyvendinimo sąlygas, Komisijai turėtų būti suteikti įgyvendinimo įgaliojimai priimti įgyvendinimo aktus, nustatančius išsamias nuostatas dėl vienodo pareigos registruoti ir saugoti duomenis, susijusius su transporto priemonės sienos kirtimu ir veikla, taikymo ir išsamias nuostatas, būtinas vienodam nuostatų dėl duomenų reikalavimų bei funkcijų taikymui, ir transporto priemonių tachografų sumontavimo nuostatas. Tais įgaliojimais turėtų būti naudojamasi laikantis Reglamento (ES) Nr. 182/2011;

(26)

siekiant padidinti šių socialinės apsaugos taisyklių vykdymo užtikrinimo išlaidų efektyvumą, turėtų būti visapusiškai panaudotos esamos išmaniosios tachografų sistemos, o išmanieji tachografai turėtų tapti privalomi ir lengvosiose komercinėse transporto priemonėse, kurių svoris viršija tam tikrą ribą ir kurios naudojamos tarpvalstybiniam vežimui samdos pagrindais ar už atlygį. Todėl tachografo funkcijas reikėtų patobulinti taip, kad juo būtų galima tiksliau nustatyti vietą;

(27)

dėl šių socialinės apsaugos taisyklių vykdymo užtikrinimo išlaidų efektyvumo, spartaus naujų technologijų plėtojimo, skaitmeninimo visoje Sąjungos ekonomikoje ir poreikio užtikrinti vienodas sąlygas tarptautinio kelių transporto įmonėms reikia sutrumpinti išmaniųjų tachografų sumontavimui registruotose transporto priemonėse taikomą pereinamąjį laikotarpį. Dėl išmaniųjų tachografų bus paprasčiau atlikti kontrolę, todėl nacionalinėms institucijoms bus lengviau atlikti darbą;

(28)

siekiant užtikrinti, kad vairuotojai, vežėjai ir kontrolės institucijos galėtų kuo greičiau pasinaudoti išmaniųjų tachografų teikiamais privalumais, įskaitant automatinį sienų kirtimo registravimą, tokie prietaisai turėtų būti sumontuoti esamuose transporto priemonių parkuose per tinkamą laikotarpį po išsamių techninių nuostatų įsigaliojimo. Toks laikotarpis užtikrins, kad būtų pakankamai laiko pasirengti;

(29)

transporto priemonėse, kuriose nėra sumontuotų išmaniųjų tachografų, valstybės narės sienų kirtimas turėtų būti užregistruotas tachografe artimiausio įmanomo sustojimo prie sienos arba kirtus sieną vietoje;

(30)

darbų registravimas tachografe yra svarbi vairuotojų darbo dalis. Todėl itin svarbu, kad vairuotojai gautų tinkamą mokymą, kaip naudotis naujomis rinkai pateikiamų tachografų savybėmis. Transporto ūkio subjektai kaip darbdaviai turėtų prisiimti su mokymu susijusias išlaidas;

(31)

kontroliuojantys pareigūnai, kurie tikrina, kaip laikomasi atitinkamos Sąjungos teisės kelių transporto sektoriuje, susiduria su iššūkiais dėl naudojamų tachografų prietaisų įvairovės ir sparčiai besivystančių sudėtingų manipuliavimo būdų. Tai ypač aktualu tais atvejais, kai patikrinimai atliekami kelyje. Todėl itin svarbu kontroliuojantiems pareigūnams suteikti tinkamą mokymą siekiant užtikrinti, kad jie būtų susipažinę su naujausiais technologiniais pokyčiais ir manipuliavimo būdais;

(32)

siekiant sumažinti transporto ūkio subjektams ir kontrolės institucijoms tenkančią naštą, jei kontroliuojantis pareigūnas nuima tachografo plombą kontrolės tikslais, kontrolės pareigūnui turėtų būti leidžiama vėl uždėti plombą tam tikromis dokumentais tinkamai užfiksuotomis aplinkybėmis;

(33)

atsižvelgdama į nuolatinę technologijos kaitą, Komisija tiria galimybę sukurti naujus techninius sprendimus, kurie teiktų tokią pačią naudą ir saugumą kaip išmanusis tachografas tokiomis pačiomis arba mažesnėmis susijusiomis sąnaudomis;

(34)

svarbu, kad trečiosiose šalyse įsisteigusiems transporto ūkio subjektams būtų taikomos Sąjungos taisyklėms lygiavertės taisyklės, jei jie Sąjungoje vykdo vežimo keliais operacijas. Komisija turėtų įvertinti, kaip šio principo laikomasi Sąjungos lygmeniu, ir pasiūlyti tinkamų sprendimų, dėl kurių turėtų būti deramasi Europos šalių susitarimo dėl kelių transporto priemonių ekipažų (AETR susitarimas), važinėjančių tarptautiniais maršrutais, darbo kontekste;

(35)

krovinių vežimas skiriasi nuo keleivių vežimo. Todėl Komisija turėtų įvertinti, ar reikėtų pasiūlyti tinkamesnių keleivių vežimo taisyklių, ypač kai teikiamos vienkartinės paslaugos, kaip apibrėžta Europos Parlamento ir Tarybos reglamento (EB) Nr. 1073/2009 (11) 2 straipsnio 4 punkte;

(36)

kadangi šio reglamento tikslų, t. y. gerinti saugumą keliuose ir vairuotojų darbo sąlygas, derinant taisykles dėl vairavimo laiko, pertraukų ir poilsio laikotarpių bei taisykles dėl tachografų naudojimo ir jų vykdymo užtikrinimo, valstybės narės negali deramai pasiekti, o dėl šio reglamento masto ir poveikio tų tikslų būtų geriau siekti Sąjungos lygmeniu, laikydamasi Europos Sąjungos sutarties 5 straipsnyje nustatyto subsidiarumo principo Sąjunga gali patvirtinti priemones. Pagal tame straipsnyje nustatytą proporcingumo principą šiuo reglamentu neviršijama to, kas būtina nurodytiems tikslams pasiekti;

(37)

todėl reglamentai (EB) Nr. 561/2006 ir (ES) Nr. 165/2014 turėtų būti atitinkamai iš dalies pakeisti,