(1)

2010 m. liepos 20 d. Komisijos komunikate Europos Parlamentui, Tarybai, Europos ekonomikos ir socialinių reikalų komitetui ir Regionų komitetui „Kuriama saugi Europos kelių eismo erdvė. 2011–2020 m. kelių eismo saugos politikos kryptys“ nurodyti Sąjungos strateginiai tikslai – ne vėliau kaip 2020 m. perpus sumažinti žūstančiųjų keliuose skaičių, palyginti su 2010 m., ir ne vėliau kaip 2050 m. pasiekti beveik nulinį žūčių keliuose skaičių. Tačiau pastaraisiais metais pažanga siekiant tų tikslų sulėtėjo. 2017 m. birželio 8 d. Taryba išvadose dėl kelių eismo saugumo, kuriomis patvirtinama 2017 m. kovo mėn. Valetos deklaracija, buvo pritarta naujam tarpiniam tikslui ne vėliau kaip 2030 m. perpus sumažinti sunkių sužalojimų skaičių, palyginti su 2020 m. Todėl reikia dėti daugiau pastangų, kad būtų pasiekti abu tie tikslai;

(2)

pagal saugios sistemos požiūrį žūčių ir sunkių sužalojimų kelių eismo įvykiuose iš esmės galima išvengti. Visais lygmenimis reikia prisiimti bendrą atsakomybę siekiant užtikrinti, kad kelių eismo įvykiuose žmonės nebūtų sunkiai sužalojami ir nežūtų. Visų pirma, gerai projektuojant, tinkamai prižiūrint ir aiškiai ženklinant kelius, taip pat naudojant aiškius kelio ženklus turėtų sumažėti kelių eismo įvykių tikimybė, o „klaidas atleidžiančiuose keliuose“ (keliuose, kurie yra nutiesti išmintingai, siekiant užtikrinti, kad dėl vairavimo klaidų tiesiogiai nekiltų sunkių arba mirtinų pasekmių) turėtų sumažėti eismo įvykių sunkumas. Remdamasi visų valstybių narių patirtimi Komisija turėtų pateikti gaires dėl „klaidas atleidžiančių pakelių“ tiesimo ir priežiūros;

(3)

Europos Parlamento ir Tarybos reglamente (ES) Nr. 1315/2013 (4) apibrėžto transeuropinio transporto tinklo (toliau – TEN-T tinklas) keliai yra itin svarbūs remiant Europos integraciją. Todėl tuose keliuose reikėtų užtikrinti aukštą saugumo lygį;

(4)

TEN-T tinkle įgyvendinus kelių infrastruktūros saugumo valdymo (toliau – KISV) procedūras Sąjungoje pavyko sumažinti žūčių ir sunkių sužalojimų. Įvertinus Europos Parlamento ir Tarybos direktyvos 2008/96/EB (5) poveikį paaiškėjo, kad valstybėms narėms, kuriose KISV principai savanoriškai taikomi nacionaliniuose keliuose, kurie nėra TEN-T tinklo dalis, pavyko pasiekti daug didesnį kelių saugumo lygį nei valstybėms narėms, kurios to nedarė. Todėl pageidautina, kad tie KISV principai taip pat būtų taikomi kitoms Europos kelių tinklo dalims;

(5)

svarbu, kad, kiek tai susiję su kelių eismo saugumu, ši direktyva būtų taikoma ir kelio ruožams, nutiestiems per tiltus, ir kelio ruožams, einantiems per tunelius, priklausantiems tinklui, kuriam taikoma ši direktyva, išskyrus tunelius, kuriems taikoma Europos Parlamento ir Tarybos direktyva 2004/54/EB (6);

(6)

vadovaujantis kelių saugumo tikslais svarbu užtikrinti, kad ši direktyva taip pat būtų taikoma įvažiavimams į stovėjimo aikšteles, esančias tinklo keliuose, kuriems taikoma ši direktyva, visų pirma greitkeliuose ir pagrindiniuose keliuose, ir išvažiavimams iš tų aikštelių;

(7)

sezoninės sąlygos valstybėse narėse ir regionuose labai skiriasi. Todėl svarbu, kad į tas sąlygas būtų tinkamai atsižvelgta nacionalinėse nuostatose, kuriomis ši direktyva perkeliama į nacionalinę teisę;

(8)

didelė kelių eismo įvykių dalis įvyksta nedidelę dalį sudarančiuose keliuose, kuriems būdingas didelis eismo intensyvumas ir greitis ir kuriuose daug įvairių transporto priemonių važiuoja skirtingais greičiais. Todėl ribotai išplėtus Direktyvos 2008/96/EB taikymo sritį, kad ji apimtų greitkelius ir kitus pagrindinius kelius, kurie nėra TEN-T tinklo dalis, visoje Sąjungoje turėtų gerokai padidėti kelių infrastruktūros saugumo lygis;

(9)

siekiant užtikrinti, kad toks taikymo srities išplėtimas padarytų numatomą poveikį, logiška, kad pagrindiniai keliai, kurie nėra greitkeliai, apimtų visus kelius, priklausančius aukščiausiai kelių kategorijai, nacionalinėje kelių klasifikacijoje esančiai žemiau greitkelio kategorijos. Dėl tos pačios priežasties valstybės narės turėtų būti skatinamos užtikrinti, kad ši direktyva būtų toliau taikoma bent visiems keliams, kuriems iki šios direktyvos įsigaliojimo buvo taikoma, taip pat ir savanoriškai, Direktyva 2008/96/EB;

(10)

nustačius reikalavimą, kad Direktyvoje 2008/96/EB nustatytas procedūras privaloma taikyti visiems kelių infrastruktūros projektams ne miesto teritorijose, kurie yra įgyvendinami naudojant Sąjungos finansavimą, turėtų pavykti užtikrinti, kad Sąjungos lėšos nebūtų naudojamos nesaugiems keliams tiesti;

(11)

Direktyva 2008/96/EB taikoma tik kelių infrastruktūrai. Todėl šia direktyva nedaromas poveikis nei kelių eismą reglamentuojantiems teisės aktams, nei valstybių narių kompetencijai savarankiškai spręsti dėl kelių eismo srities teisės aktų. Susitariančiosios Šalys turėtų laikytis 1949 m. rugsėjo 19 d. Jungtinių Tautų Ženevos kelių eismo konvencijos ir 1968 m. lapkričio 8 d. Vienos kelių eismo konvencijos, taip pat 1968 m. lapkričio 8 d. Vienos kelio ženklų ir signalų konvencijos;

(12)

rizika grindžiamas viso tinklo kelių saugumo vertinimas, atrodo, yra veiksminga ir efektyvi priemonė nustatyti tinklo dalims, kuriose reikėtų atlikti išsamesnius kelių saugumo patikrinimus ir pirmumo tvarka daryti investicijas, atsižvelgiant į jų potencialą padidinti viso tinklo saugumo lygį. Taigi visą kelių tinklą, kuriam taikoma ši direktyva, reikėtų sistemingai vertinti, be kita ko, elektroniniais ir skaitmeniniais būdais renkant duomenis, siekiant padidinti kelių eismo saugumo lygį visoje Sąjungoje;

(13)

veiksmingiausių ankstesnės „saugumo lygių nustatymo eksploatuojamame kelių tinkle ir to tinklo valdymo procedūros“ elementų integravimas į naują viso tinklo kelių saugumo vertinimo procedūrą turėtų leisti geriau nustatyti kelio ruožus, kuriuose galimybės padidinti saugumo lygį yra didžiausios ir kuriuose imantis tikslinių intervencinių priemonių turėtų pavykti labiausiai pagerinti padėtį;

(14)

siekiant pagerinti KISV procedūrų kokybę, objektyvumą ir veiksmingumą, naudinga leisti valstybėms narėms pasinaudoti, kai tinkama, galimybėmis, atsirandančioms dėl nuolat tobulėjančių technologijų, atliekant kelio ruožų patikrinimus, dokumentuojant kelio saugumo sąlygas ir renkant kitus su kelių tinklo saugumu susijusius duomenis;

(15)

norint atlikti kelių infrastruktūros saugumo pagerinimus, būtinus tam, kad būtų įgyvendinti Sąjungos kelių saugumo tikslai, ypač svarbu sistemingai imtis tolesnių veiksmų pagal KISV procedūrų išvadas. Šiuo tikslu prioritetiniais veiksmų planais turėtų būti užtikrinama, kad būtų kuo skubiau įgyvendinamos būtinos intervencinės priemonės. Visų pirma, tolesnės priemonės, kurių imamasi remiantis viso tinklo kelių saugumo vertinimo išvadomis, turėtų būti arba tiksliniai kelių saugumo patikrinimai, arba, jei tai įmanoma ir ekonomiškai efektyvu, tiesiogiai vykdomi taisomieji veiksmai, kuriais siekiama pašalinti arba sumažinti kelių saugumo riziką neužkraunant nereikalingos administracinės naštos;

(16)

esamų kelių saugumą būtina didinti nukreipiant investicijas į didžiausio avaringumo kelio ruožus ir į tuos kelių ruožus, kuriuose yra didžiausios nelaimingų atsitikimų mažinimo galimybės;

(17)

tokioms investicijoms remti gali būti naudojamasi, laikantis taikytinų sąlygų, Sąjungos lygmens finansavimu ir finansinėmis paskatomis, papildant atitinkamas nacionalines investicijas ir paskatas;

(18)

ypač didelė eismo įvykių rizika kyla kelių tinklo ruožuose, kurie jungiasi su transeuropinio tinklo kelių tuneliais, kuriems taikoma Direktyva 2004/54/EB. Todėl, siekiant padidinti kelių tinklo, kuriam taikoma ši direktyva, saugumo lygį, reikėtų vykdyti bendrus tų kelio ruožų saugumo patikrinimus dalyvaujant kompetentingoms kelių ir tunelių sričių institucijoms;

(19)

2017 m. 47 % žuvusiųjų kelių eismo įvykiuose Sąjungoje buvo pažeidžiami eismo dalyviai. Taigi užtikrinant, kad visose KISV procedūrose būtų atsižvelgiama į pažeidžiamų eismo dalyvių poreikius, ir rengiant tokių eismo dalyvių infrastruktūrai taikytinus kokybės reikalavimus turėtų pavykti padidinti jų saugumo keliuose lygį;

(20)

siekiant sudaryti sąlygas valstybėms narėms tobulinti savo procedūras, kuriomis siekiama užtikrinti jų kelių ženklinimo ir kelio ženklų eksploataciją, turėtų būti nustatytos bendrosios specifikacijos siekiant skatinti veiksmingą kelių ženklinimo ir kelio ženklų įskaitomumą ir pastebimumą vairuotojams ir automatizuotoms pagalbinėms vairavimo sistemoms;

(21)

saugumo gerinimui pirmenybė teikiama taip pat ir geležinkelio pervažose (t. y. signalizacijai, infrastruktūros gerinimui). Remiantis Europos Sąjungos geležinkelių agentūros parengta 2018 m. ES geležinkelių saugos ir sąveikos ataskaita, 2016 m. 108 000 pervažų Sąjungoje įvyko 433 didelės avarijos, kuriose 255 žmonės žuvo, o 217 žmonių buvo sunkiai sužaloti. Todėl turėtų būti nustatytos didelį pavojų saugumui keliančias geležinkelio pervažos, kad jos būtų pagerintos;

(22)

kokybiškas kelių ženklinimas ir kelio ženklai yra ypatingai svarbūs siekiant užtikrinti pagalbą vairuotojams ir susietosioms bei automatizuotoms transporto priemonėms. Bendrosios kelių ženklinimo ir kelio ženklų specifikacijos turėtų tapti pagrindu, sudarančiu sąlygas diegti pažangias susietąsias ir automatizuotas judumo sistemas. Pageidautina laikytis bendro Europos požiūrio, atitinkančio 1968 m. Vienos kelio ženklų ir signalų konvenciją;

(23)

siekiant sustiprinti rezultatus, kurių tikimasi taikant šią direktyvą, ir užtikrinti deramą saugumo lygį ekstremaliųjų situacijų atveju, valstybės narės galėtų palengvinti savo civilinės saugos, reagavimo į nelaimes ir kelių eismo policijos tarnybų bendradarbiavimą, kai tai tikslinga, ir ypač tarpvalstybiniuose kelio ruožuose. Jeigu vykdant tą veiklą reikalingas valstybių narių bendradarbiavimas, tinkamą pagrindą tuo tikslu suteikia Sąjungos civilinės saugos mechanizmas, nustatytas Europos Parlamento ir Tarybos sprendimu Nr. 1313/2013/ES (7);

(24)

nedarant poveikio viešųjų pirkimų srities teisės aktams, ypač Europos Parlamento ir Tarybos direktyvai 2014/25/ES (8), kelių infrastruktūros sektoriuje vykdant viešuosius pirkimus su saugumu susijusios techninės specifikacijos turėtų būti skelbiamos viešai;

(25)

siekiant užtikrinti skaidrumą ir pagerinti atskaitingumą, reikėtų pranešti kelių saugumo reitingus, kad eismo dalyviai būtų informuoti apie infrastruktūros būklę ir būtų padidintas jų bendras informuotumas;

(26)

turėtų būti skatinamas specialistų keitimasis su saugios sistemos metodika susijusia patirtimi ir kelių saugumo auditorių keitimasis informacija;

(27)

skelbiant viso tinklo kelių saugumo vertinimo rezultatus turėtų pavykti užtikrinti infrastruktūrai būdingą saugumo lygį, kurį būtų galima palyginti visoje Sąjungoje;

(28)

kadangi šios direktyvos tikslo, t. y. nustatyti procedūras, skirtas užtikrinti pastovų aukštą kelių saugumo lygį TEN-T tinkle ir greitkelių bei pagrindinių kelių tinkle visoje Sąjungoje, valstybės narės negali deramai pasiekti, o dėl to, kad visoje Sąjungoje būtina darniau siekti aukštesnių kelių infrastruktūros saugumo standartų, to tikslo būtų geriau siekti Sąjungos lygmeniu, laikydamasi Europos Sąjungos sutarties 5 straipsnyje nustatyto subsidiarumo principo, Sąjunga gali patvirtinti priemones. Pagal tame straipsnyje nustatytą proporcingumo principą šia direktyva neviršijama to, kas būtina nurodytam tikslui pasiekti. Imantis veiksmų Sąjungos lygmeniu kelionės Sąjungoje turėtų tapti saugesnės ir dėl to savo ruožtu turėtų pagerėti vidaus rinkos veikimas ir turėtų būti paremtas ekonominės, socialinės ir teritorinės sanglaudos tikslas;

(29)

siekiant užtikrinti, kad KISV procedūrų turinys ir toliau būtų grindžiamas geriausiomis turimomis techninėmis žiniomis, pagal Sutarties dėl Europos Sąjungos veikimo 290 straipsnį Komisijai turėtų būti deleguoti įgaliojimai priimti aktus dėl šios direktyvos priedų suderinimo su technikos pažanga. Ypač svarbu, kad atlikdama parengiamąjį darbą Komisija tinkamai konsultuotųsi, taip pat ir su ekspertais, ir kad tos konsultacijos būtų vykdomos vadovaujantis 2016 m. balandžio 13 d. Tarpinstituciniame susitarime dėl geresnės teisėkūros (9) nustatytais principais. Visų pirma siekiant užtikrinti vienodas galimybes dalyvauti atliekant su deleguotaisiais aktais susijusį parengiamąjį darbą, Europos Parlamentas ir Taryba visus dokumentus gauna tuo pačiu metu kaip ir valstybių narių ekspertai, o jų ekspertams sistemingai suteikiama galimybė dalyvauti Komisijos ekspertų grupių, kurios atlieka su deleguotaisiais aktais susijusį parengiamąjį darbą, posėdžiuose;

(30)

būtina imtis konkrečių priemonių norint užtikrinti nuolatinį kelių saugumo valdymo praktikos gerinimą ir sudaryti palankias sąlygas, kad transporto priemonėms, kuriose įrengtos pagalbinės vairavimo sistemos arba aukštesnio lygio automatizuoto vairavimo įranga, būtų lengviau atpažinti kelių ženklinimą ir kelio ženklus. Siekiant užtikrinti vienodas šios direktyvos atitinkamų nuostatų įgyvendinimo sąlygas, Komisijai turėtų būti suteikti įgyvendinimo įgaliojimai. Tais įgaliojimais turėtų būti naudojamasi laikantis Europos Parlamento ir Tarybos reglamento (ES) Nr. 182/2011 (10);

(31)

todėl Direktyva 2008/96/EB turėtų būti atitinkamai iš dalies pakeista,