(1)

Sąjungos jūrų politikos tikslas – užtikrinti aukštą saugos ir aplinkos apsaugos lygį. Tą tikslą galima pasiekti laikantis tarptautinių konvencijų, kodeksų bei rezoliucijų, tuo pačiu garantuojant Jungtinių Tautų jūrų teisės konvencijoje (toliau – UNCLOS) įtvirtintą laivybos laisvę;

(2)

Jungtinių Tautų 14-asis darnaus vystymosi tikslas – atkreipti dėmesį į grėsmes, kurias kelia jūros ir maistinių medžiagų tarša, išteklių eikvojimas ir klimato kaita – visa tai daugiausia lemia žmogaus veikla. Tos grėsmės daro papildomą ardomąjį poveikį aplinkos sistemoms, pvz., biologinei įvairovei ir gamtinei infrastruktūrai, ir sykiu kelia pasaulinių socioekonominių problemų, įskaitant sveikatos, saugos ir finansinę riziką. Sąjunga privalo dėti pastangas, kad apsaugotų jūrų gyvūnų rūšis ir suteiktų paramą žmonėms, kurie priklauso nuo vandenynų įvairiais aspektais – užimtumo, išteklių ar laisvalaikio;

(3)

Tarptautinėje konvencijoje dėl teršimo iš laivų prevencijos (toliau – MARPOL konvencija) nustatytas bendrasis draudimas išmesti laivų atliekas į jūrą, tačiau taip pat joje reglamentuojamos sąlygos, kuriomis tam tikrų rūšių atliekos gali būti išmetamos į jūros aplinką. MARPOL konvencijoje reikalaujama, kad Susitariančiosios Šalys užtikrintų, kad uostuose būtų įrengti tinkami priėmimo įrenginiai;

(4)

tam tikroms MARPOL konvencijos dalims įgyvendinti Sąjunga priėmė Europos Parlamento ir Tarybos direktyvą 2000/59/EB (4), grindžiamą uostų modeliu. Direktyva 2000/59/EB siekiama suderinti siekį užtikrinti sklandžią jūrų laivybą su siekiu užtikrinti jūros aplinkos apsaugą;

(5)

per pastaruosius du dešimtmečius padaryta svarbių MARPOL konvencijos ir jos priedų pakeitimų, kuriais nustatytos griežtesnės laivų atliekų išmetimo į jūrą normos ir draudimai;

(6)

MARPOL konvencijos VI priede nustatytos naujų kategorijų atliekų, visų pirma išmetamųjų dujų valymo sistemų likučių, kuriuos sudaro šlamas ir plovimo vanduo, išmetimo normos. Tų kategorijų atliekos turėtų būti įtrauktos į šios direktyvos taikymo sritį;

(7)

valstybės narės turėtų tęsti darbą Tarptautinės jūrų organizacijos (toliau – IMO) lygmeniu, kad būtų visapusiškai apsvarstytas panaudoto vandens išmetimo iš atvirojo kontūro plautuvų į jūrą poveikis aplinkai, įskaitant kovos su galimu poveikiu priemones;

(8)

valstybės narės taip pat turėtų būti skatinamos imtis atitinkamų priemonių pagal Europos Parlamento ir Tarybos direktyvą 2000/60/EB (5), įskaitant draudimą išmesti į jūrą panaudotą vandenį iš atvirojo kontūro plautuvų ir tam tikrus krovinio likučius savo teritoriniuose vandenyse;

(9)

2018 m. kovo 1 d. IMO priėmė peržiūrėtas Suvestines gaires uosto priėmimo įrenginių paslaugų teikėjams ir naudotojams (dok. MEPC.1/Circ. 834/Rev.1) (toliau – IMO suvestinės gairės), kurios apima standartines pranešimo apie atliekas, atliekų pristatymo patvirtinimo ir pranešimo apie įtariamą uosto priėmimo įrenginių neatitikimą formas, taip pat ataskaitų teikimo reikalavimus atliekų priėmimo įrenginiams;

(10)

nepaisant tų reglamentavimo sistemos pokyčių, atliekos tebėra išmetamos į jūrą, didele kaina aplinkai, visuomenei ir ekonomikai. Tokią padėtį lemia keli veiksniai: uostuose ne visuomet yra tinkami uosto priėmimo įrenginiai, įgyvendinimas dažnai yra nepakankamas ir trūksta paskatų pristatyti atliekas į krantą;

(11)

atlikus Direktyvos 2000/59/EB vertinimą pagal Reglamentavimo kokybės ir rezultatų programą (toliau – REFIT vertinimą) nustatyta, kad ta direktyva padėjo padidinti į uosto priėmimo įrenginius pristatomų atliekų kiekį, inter alia, užtikrindama, kad laivai prisidėtų prie tų įrenginių išlaidų neatsižvelgiant į tai, ar jie tais įrenginiais faktiškai naudojosi, ir taip ja prisidėta prie atliekų išmetimo į jūrą mažinimo;

(12)

REFIT vertinimas taip pat parodė, kad Direktyva 2000/59/EB nėra visiškai veiksminga dėl neatitikimų MARPOL konvencijoje nustatytai sistemai. Be to, valstybės narės skirtingai aiškina pagrindines tos direktyvos sąvokas, pavyzdžiui, įrenginių tinkamumo, išankstinio pranešimo apie atliekas, privalomo atliekų pristatymo į uosto priėmimo įrenginius sąvokas ir pagal tvarkaraštį plaukiojantiems laivams taikomas išimtis. REFIT vertinimo išvadose raginama tas sąvokas kuo labiau suvienodinti ir visiškai suderinti su MARPOL konvencija, kad būtų išvengta bereikalingos administracinės naštos uostams ir uostų naudotojams;

(13)

siekiant Europos Parlamento ir Tarybos direktyvą 2005/35/EB (6) suderinti su atitinkamomis MARPOL konvencijos nuostatomis dėl išmetimo normų, Komisija turėtų įvertinti, ar reikia tą direktyvą peržiūrėti, visų pirma išplečiant jos taikymo sritį;

(14)

Sąjungos jūrų politika turėtų būti siekiama užtikrinti aukštą jūros aplinkos apsaugos lygį atsižvelgiant į jūrinių teritorijų įvairovę Sąjungoje. Ji turėtų būti grindžiama principais, kad reikia imtis prevencinių veiksmų, kad žala jūros aplinkai pirmiausia turėtų būtų atitaisoma ten, kur yra jos šaltinis, ir kad žalą atlyginti turėtų teršėjas;

(15)

ši direktyva turėtų padėti taikyti pagrindinius aplinkos srities teisės aktus bei principus uostuose ir laivų atliekų tvarkymo srityje. Visų pirma, šiuo atžvilgiu svarbūs dokumentai yra Europos Parlamento ir Tarybos direktyvos 2008/56/EB (7) ir 2008/98/EB (8);

(16)

Direktyvoje 2008/98/EB nustatyti pagrindiniai atliekų tvarkymo principai, be kita ko, principas „moka teršėjas“ ir atliekų hierarchija, kurioje pirmenybė teikiama pakartotiniam atliekų naudojimui ir perdirbimui, palyginti su kitais atliekų naudojimo ir šalinimo būdais, ir reikalaujama sukurti rūšiuojamojo atliekų surinkimo sistemas. Be to, vienas iš pagrindinių Sąjungos atliekų teisės principų yra didesnės gamintojų atsakomybės koncepcija, pagal kurią gamintojai atsako už savo gaminių poveikį aplinkai per visą tų gaminių gyvavimo ciklą. Tos pareigos taip pat taikomos laivų atliekų tvarkymui;

(17)

renkamas laivų atliekas, įskaitant nebenaudojamus žvejybos įrankius, būtina rūšiuoti, kad jas būtų galima toliau panaudoti rengiant pakartotiniam naudojimui arba perdirbimui tolesniais atliekų tvarkymo proceso etapais, ir užkirsti kelią žalai, kurią dėl atliekų patiria jūrų gyvūnai ir aplinka. Šiukšlės laivuose dažnai rūšiuojamos pagal tarptautines normas ir standartus, todėl Sąjungos teise turėtų būti užtikrinta, kad šių atliekų rūšiavimo laive pastangų nesumenkintų rūšiuojamojo atliekų surinkimo priemonių nebuvimas krante;

(18)

kasmet Sąjungoje į jūras ir vandenynus patenka labai daug plastiko. Nors daugumoje jūrinių teritorijų didžiosios dalies į jūrą patekusių šiukšlių šaltinis yra sausumoje vykdoma veikla, laivybos pramonė, įskaitant žvejybos ir pramoginės laivybos sektorius, taip pat labai prisideda prie taršos, nes atliekos, įskaitant plastiką ir nebenaudojamus žvejybos įrankius, išmetamos tiesiai į jūrą;

(19)

Direktyvoje 2008/98/EB valstybės narės raginamos nutraukti šiukšlių susidarymą jūroje ir taip prisidėti siekiant Jungtinių Tautų darnaus vystymosi tikslo vykdyti visų rūšių jūros taršos prevenciją ir gerokai sumažinti tokią taršą;

(20)

2015 m. gruodžio 2 d. Komisijos komunikate „Uždaro ciklo kūrimas. ES žiedinės ekonomikos veiksmų planas“ pripažintas ypatingas vaidmuo, šioje srityje tekęs Direktyvai 2000/59/EB: ji turėjo padėti užtikrinti tinkamų šiukšlėms priimti skirtų įrenginių prieinamumą, garantuoti tinkamo lygio paskatas ir užtikrinti reikalavimo pristatyti atliekas į krante esančius įrenginius vykdymą;

(21)

vienas iš į jūrą išmetamų šiukšlių šaltinių yra atviroje jūroje esantys įrenginiai. Dėl tos priežasties valstybės narės turėtų, kai tinkama, patvirtinti priemones dėl atliekų pristatymo iš atviroje jūroje esančių įrenginių, veikiančių su jų vėliava arba (ir) veikiančių jų vandenyse, ir užtikrinti, kad būtų laikomasi atviroje jūroje esantiems įrenginiams taikomų griežtų išmetimo normų, nustatytų MARPOL konvencijoje;

(22)

vienas iš pagrindinių į jūrą patekusių šiukšlių šaltinių – atliekos, visų pirma plastiko atliekos iš upių, įskaitant vidaus vandenų laivų išmetamas atliekas. Todėl tiems laivams turėtų būti taikomos griežtos atliekų išmetimo ir pristatymo normos. Šiuo metu tas taisykles nustato atitinkamos upių komisijos. Tačiau vidaus vandenų uostams taikoma Sąjungos atliekų teisė. Siekiant toliau dėti pastangas derinti Sąjungos vidaus vandenų srities teisės aktų sistemą, Komisijos prašoma įvertinti vidaus vandenų laivams taikomų atliekų išmetimo ir pristatymo normų Sąjungos tvarką, atsižvelgiant į 1996 m. rugsėjo 9 d. Konvenciją dėl atliekų, susidarančių vykdant laivybą Reinu ir vidaus vandenų keliais, surinkimo, pristatymo ir priėmimo (CDNI);

(23)

Tarybos reglamente (EB) Nr. 1224/2009 (9) reikalaujama, kad Sąjungos žvejybos laivuose turi būti prarastiems įrankiams susigrąžinti skirta įranga. Praradus žvejybos įrankius laivo kapitonas turi stengtis kuo greičiau juos susigrąžinti. Jei prarastų įrankių neįmanoma susigražinti, žvejybos laivo kapitonas per 24 valandas turi apie tai informuoti vėliavos valstybės narės institucijas. Tuomet vėliavos valstybė narė turi informuoti pakrantės valstybės narės kompetentingą instituciją. Informacija apima žvejybos laivo išorinį identifikavimo numerį ir pavadinimą, prarastų žvejybos įrankių rūšį ir laivo poziciją, kai įrankiai buvo prarasti, taip pat priemones, kurių imtasi jiems susigrąžinti. Laivams, kurių bendrasis ilgis mažesnis nei 12 metrų, šio reikalavimo galima netaikyti. Europos Parlamento ir Tarybos reglamento, kuriuo iš dalies keičiamas Reglamentas (EB) Nr. 1224/2009, pasiūlyme numatoma, kad apie prarastus įrankius žvejybos laivas turi pranešti naudodamas elektroninį laivo žurnalą, o valstybės narės turi rinkti ir registruoti informaciją bei, gavus prašymą, pateikti ją Komisijai. Tokiu būdu taip pat gali būti pranešama laikantis šios direktyvos surinkta ir atliekų pristatymo patvirtinimuose pateikiama informacija apie atsitiktinai sužvejotas atliekas;

(24)

pagal Tarptautinę konvenciją dėl laivuose naudojamų balastinių vandenų ir nuosėdų tvarkymo ir kontrolės, kurią IMO priėmė 2004 m. vasario 13 d., ir kuri įsigaliojo 2017 m. rugsėjo 8 d., visi laivai privalo laikytis IMO standartus atitinkančių balastinio vandens tvarkymo procedūrų, o balastinio vandens talpykloms valyti ir remontuoti paskirti uostai ir terminalai privalo suteikti reikiamus įrenginius nuosėdoms priimti;

(25)

uosto priėmimo įrenginys laikomas tinkamu, jeigu jis gali be nepagrįsto delsimo patenkinti paprastai uostu besinaudojančių laivų reikmes, kaip nurodyta ir IMO suvestinėse gairėse, ir IMO parengtose uosto atliekų priėmimo įrenginių tinkamumo užtikrinimo gairėse (Rezoliucija MEPC.83(44)). Tinkamumas susijęs su naudotojų poreikiams pritaikytomis įrenginio eksploatacinėmis sąlygomis ir aplinkosauginiu įrenginių valdymu pagal Sąjungos atliekų teisę. Kai kuriais atvejais gali būti sunku įvertinti, ar ne Sąjungos teritorijoje esantis uosto priėmimo įrenginys atitinka tokį standartą;

(26)

Europos Parlamento ir Tarybos reglamentu (EB) Nr. 1069/2009 (10) reikalaujama, kad tarptautinėse transporto priemonėse susidarančios viešojo maitinimo atliekos, įskaitant į Sąjungos uostus įplaukiančių laivų atliekas, kurios galėjo turėti sąlytį su laive esančiais šalutiniais gyvūniniais produktais, būtų deginamos arba šalinamos užkasant patvirtintame sąvartyne. Kad šis reikalavimas nebūtų kliūtis rengtis pakartotinai naudoti ir perdirbti laivų atliekas, turėtų būti dedamos pastangos, laikantis IMO suvestinių gairių, geriau rūšiuoti atliekas, kad būtų išvengta galimos atliekų, pavyzdžiui, pakuočių atliekų, taršos;

(27)

kaip nustatyta Reglamente (EB) Nr. 1069/2009 kartu su Komisijos reglamentu (ES) Nr. 142/2011 (11), Sąjungos vidaus reisai nėra laikomi tarptautinių maršrutų reisais, o tuose reisuose susidarančios viešojo maitinimo atliekos neprivalo būti sudegintos. Tačiau tokie Sąjungos vidaus reisai yra laikomi tarptautiniais reisais pagal tarptautinės jūrų teisės aktus (MARPOL konvenciją ir Tarptautinę konvenciją dėl žmogaus gyvybės apsaugos jūroje (SOLAS)). Siekiant užtikrinti Sąjungos teisės nuoseklumą, šioje direktyvoje apibrėžiant tarptautinėse transporto priemonėse susidarančių viešojo maitinimo atliekų aprėptį ir apdorojimą turėtų būti laikomasi Reglamento (EB) Nr. 1069/2009 apibrėžčių, kartu su Reglamentu (ES) Nr. 142/2011;

(28)

siekiant užtikrinti uosto priėmimo įrenginių tinkamumą, svarbu, pasikonsultavus su visomis atitinkamomis šalimis, parengti atliekų priėmimo ir tvarkymo planą, jį įgyvendinti ir atlikti pakartotinį jo vertinimą. Dėl praktinių ir organizacinių priežasčių tame pačiame geografiniame regione esantys kaimyniniai uostai gali pageidauti parengti bendrą planą, kuriame nurodomi kiekvieno į tą planą patenkančio uosto turimi priėmimo įrenginiai ir nustatoma bendra administracinė sistema;

(29)

mažų nekomercinių uostų, pvz., švartavimosi krantinių ir prieplaukų, kuriais naudojasi nedaug laivų (tik pramoginių) arba kurie naudojami tik tam tikrą metų dalį, atveju gali būti problematiška priimti atliekų priėmimo ir tvarkymo planus ir stebėti, kaip jie vykdomi. Tų mažų uostų atliekos paprastai tvarkomos pagal komunalinių atliekų tvarkymo sistemą laikantis Direktyvoje 2008/98/EB išdėstytų principų. Siekiant neužkrauti vietos institucijoms pernelyg didelės naštos ir palengvinti atliekų tvarkymą tokiuose mažuose uostuose, turėtų pakakti, kad tokių uostų atliekos būtų įtrauktos į komunalinių atliekų srautą ir atitinkamai tvarkomos, kad uostas pateiktų uosto naudotojams informaciją apie atliekų priėmimą ir kad apie uostus, kuriems taikomos išimtys, būtų pranešta elektroninėje sistemoje ir taip užtikrintas minimalus stebėsenos lygis;

(30)

siekiant veiksmingai spręsti į jūrą patekusių šiukšlių problemą, labai svarbu užtikrinti tinkamo lygio paskatas pristatyti atliekas, visų pirma MARPOL konvencijos V priede apibrėžtas atliekas (toliau – atliekos pagal MARPOL V priedą), į uosto priėmimo įrenginius. Tai galima pasiekti taikant išlaidų padengimo sistemą, pagal kurią turi būti taikomas netiesioginis mokestis. Tas netiesioginis mokestis turėtų būti mokamas nepriklausomai nuo to, ar atliekos pristatomos, ir turėtų suteikti teisę pristatyti atliekas be jokių papildomų tiesioginių mokesčių. Tas netiesioginis mokestis taip pat turėtų būti taikomas žvejybos ir pramoginės laivybos sektoriui, atsižvelgiant į tai, kad jis prisideda prie šiukšlių patekimo į jūras. Tačiau jei laivas pristato išimtinį atliekų pagal MARPOL konvencijos V priedą, ypač eksploatavimo atliekų, kiekį, kuris viršija didžiausią atliekoms skirtą talpą, kaip nurodyta išankstinio pranešimo apie atliekų pristatymą formoje, turėtų būti galima imti papildomą tiesioginį mokestį, siekiant užtikrinti, kad išlaidos, susijusios su šio išimtinio atliekų kiekio priėmimu, nesudarytų neproporcingai didelės naštos uosto išlaidų padengimo sistemai. Tai galėtų būti taikoma ir tuo atveju, kai deklaruota atliekoms skirta talpa yra pernelyg ar nepagrįstai didelė;

(31)

tam tikrose valstybėse narėse buvo sukurtos sistemos, kurių paskirtis – padengti išlaidas, patirtas surenkant ir tvarkant krante atliekas, susidariusias dėl prarastų žvejybos įrankių, ar atsitiktinai sužvejotas atliekas, teikiant alternatyvų finansavimą, įskaitant šiukšlių žvejojimo programas. Tokios iniciatyvos turėtų būti sveikintinos, o valstybės narės turėtų būti skatinamos papildyti pagal šią direktyvą sukurtas išlaidų padengimo sistemas šiukšlių žvejojimo programomis, kad padengtų išlaidas, susijusias su atsitiktinai sužvejotomis atliekomis. Tokios išlaidų padengimo sistemos, grindžiamos 100 % netiesioginio mokesčio taikymu atliekoms pagal MARPOL V priedą, išskyrus krovinių likučius, neturėtų žvejybos uostų bendruomenių atgrasyti nuo dalyvavimo esamose atsitiktinai sužvejotų atliekų pristatymo sistemose;

(32)

laivams, kurių konstrukcija, įranga ir eksploatavimu užtikrinama, kad susidarytų kuo mažiau atliekų, laivo mokesčiai turėtų būti sumažinti laikantis tam tikrų kriterijų, kuriuos turi parengti Komisija pagal jai suteiktus įgyvendinimo įgaliojimus, laikantis IMO gairių dėl MARPOL konvencijos V priedo įgyvendinimo ir Tarptautinės standartizacijos organizacijos parengtų standartų. Atliekų kiekio mažinimas ir veiksmingas perdirbimas gali būti pasiektas pirmiausia veiksmingai rūšiuojant atliekas laive laikantis tų gairių ir standartų;

(33)

trumpųjų nuotolių laivybos sektoriaus veiklai būdingas dažnas įplaukimas į uostus, todėl taikant dabartinę atliekų pristatymo į uosto priėmimo įrenginius tvarką ji patiria nemažai išlaidų, nes turi mokėti mokestį kiekvieną kartą, kai įplaukia į uostą. Kartu šis plaukiojimas nėra pakankamai vykdomas pagal tvarkaraštį ir nėra pakankamai reguliarus, kad jam tuo pagrindu būtų galima taikyti mokėjimo ir atliekų pristatymo išimtį. Siekiant sumažinti šiam sektoriui tenkančią finansinę naštą, laivams turėtų būti taikomi diferencijuoti mokesčiai atsižvelgiant į eismo, kuriame jie dalyvauja, pobūdį;

(34)

terminale iškrautų krovinių likučiai lieka krovinių savininkų nuosavybė ir gali turėti ekonominę vertę. Dėl šios priežasties krovinių likučiai neturėtų būti įtraukti į išlaidų padengimo sistemas ir jiems netiesioginis mokestis neturėtų būti taikomas. Krovinių likučių pristatymo mokesčius turėtų sumokėti uosto priėmimo įrenginio naudotojas, kaip nurodyta suinteresuotųjų šalių sudarytuose sutartimi įformintuose susitarimuose arba kituose vietos susitarimuose. Krovinių likučiai taip pat apima naftingų arba nuodingų skystų krovinių likučius po valymo operacijų, kuriems taikomos MARPOL konvencijos I ir II prieduose nustatytos išmetimo normos ir kurie tam tikromis sąlygomis, kurios išdėstytos tuose prieduose, neprivalo būti pristatyti uoste, kad būtų išvengta bereikalingų laivų eksploatacinių išlaidų ir grūsčių uostuose;

(35)

valstybės narės turėtų skatinti pristatyti cisternų nuoplovų likučius, kuriuose yra didelės klampos patvarių plūduriuojančiųjų medžiagų, galbūt numatydamos tinkamas finansines paskatas;

(36)

Europos Parlamento ir Tarybos reglamente (ES) 2017/352 (12) nurodyta, kad uosto priėmimo įrenginių paslaugų teikimas yra į jo taikymo sritį patenkanti paslauga. Jame numatomos uosto paslaugų naudojimo apmokestinimo struktūrų skaidrumo, konsultacijų su uosto naudotojais ir skundų nagrinėjimo taisyklės. Ši direktyva yra platesnio pobūdžio, nei tame reglamente nustatyta sistema: joje nustatyti išsamesni uosto priėmimo įrenginiams, kurie priima laivų atliekas, skirtų išlaidų padengimo sistemų kūrimo ir taikymo, taip pat išlaidų struktūros skaidrumo reikalavimai;

(37)

svarbu ne tik numatyti paskatas pristatyti atliekas, bet ir veiksmingai užtikrinti, kad įpareigojimo pristatyti atliekas būtų laikomasi; taip pat turėtų būti taikomas rizika grindžiamas modelis, kurio atžvilgiu turėtų būti nustatytas rizika grindžiamas atrankos mechanizmas;

(38)

viena iš pagrindinių kliūčių, trukdančių veiksmingai užtikrinti, kad būtų laikomasi įpareigojimo privaloma tvarka pristatyti atliekas, yra tai, kad valstybės narės skirtingai aiškina ir taiko su pakankamu atliekoms sandėliuoti skirtos talpyklos tūriu susijusią išimtį. Kad šios išimties taikymas netrukdytų siekti pagrindinio šios direktyvos tikslo, ta išimtis, visų pirma su kitu įplaukimo uostu susijęs jos aspektas, turėtų būti patikslinta ir, vadovaujantis bendra metodika ir kriterijais, turėtų būti vienodai nustatomas pakankamas atliekoms skirtos talpyklos tūris. Tais atvejais, kai sunku nustatyti, ar ne Sąjungos teritorijoje esančiuose uostuose yra tinkami uosto priėmimo įrenginiai, būtina, kad kompetentinga institucija atidžiai apsvarstytų, ar taikyti išimtį;

(39)

reikia dar labiau suderinti pagal numatytą tvarkaraštį plaukiojantiems laivams, kurie dažnai ir reguliariai įplaukia į uostus, taikomą išimčių tvarką, visų pirma išaiškinti vartojamus terminus ir tų išimčių taikymo sąlygas. Atlikus REFIT vertinimą ir poveikio vertinimą nustatyta, kad dėl nesuderintų sąlygų ir išimčių taikymo laivai ir uostai patiria bereikalingą administracinę naštą;

(40)

stebėsenai ir vykdymo užtikrinimui palengvinti reikėtų taikyti elektroniniais pranešimais ir elektroniniu informacijos keitimusi grindžiamą sistemą. Šiuo tikslu reikėtų toliau plėtoti pagal Direktyvą 2000/59/EB sukurtą informavimo ir stebėsenos sistemą, kurios veikimas ir toliau turėtų būti grindžiamas esamomis elektroninėmis duomenų sistemomis, visų pirma Europos Parlamento ir Tarybos direktyva 2002/59/EB (13) nustatyta Sąjungos keitimosi laivybos informacija sistema („SafeSeaNet“) ir Europos Parlamento ir Tarybos direktyva 2009/16/EB (14) nustatyta inspektavimo duomenų baze (THETIS). Į tokią sistemą taip pat turėtų būti įtraukiama informacija apie skirtinguose uostuose esančius uosto priėmimo įrenginius;

(41)

Europos Parlamento ir Tarybos direktyva 2010/65/ES (15) supaprastinamos ir suderinamos jūrų transportui taikomos administracinės procedūros, numatant labiau visuotinį elektroninį informacijos perdavimą ir racionalizuojant pranešimo formalumus. 2017 m. birželio 8 d. Tarybos išvadose patvirtintoje Valetos deklaracijoje dėl ES jūrų transporto politikos iki 2020 m. prioritetų Komisijos paprašyta po tos direktyvos peržiūros pasiūlyti tinkamus tolesnius veiksmus. Nuo 2017 m. spalio 25 d. iki 2018 m. sausio 18 d. Komisija vykdė viešąsias konsultacijas dėl laivams taikomų pranešimo formalumų. 2018 m. gegužės 17 d. Komisija pateikė Europos Parlamentui ir Tarybai pasiūlymą dėl Reglamento, kuriuo nustatoma Europos jūrų sektoriaus vieno langelio aplinka ir panaikinama Direktyva 2010/65/ES;

(42)

MARPOL konvencijoje reikalaujama, kad Susitariančiosios Šalys nuolat atnaujintų informaciją apie savo uosto priėmimo įrenginius ir ją perduotų IMO. Šiuo tikslu IMO savo pasaulinėje integruotoje laivybos informacinėje sistemoje (GISIS) sukūrė Uosto priėmimo įrenginių duomenų bazę;

(43)

savo suvestinėse gairėse IMO numato galimybę pranešti apie įtariamo uosto priėmimo įrenginių netinkamumo atvejus. Pagal tą procedūrą laivas turėtų pranešti apie tokio netinkamumo atvejus vėliavos valstybės administracijai, o ji savo ruožtu turi informuoti IMO ir įvykio uosto valstybę. Uosto valstybė turėtų išnagrinėti pranešimą ir atitinkamai reaguoti, informuodama IMO ir pranešančiąją vėliavos valstybę. Šią informaciją apie įtariamo netinkamumo atvejus perduodant tiesiogiai į šioje direktyvoje numatytą informavimo, stebėsenos ir vykdymo užtikrinimo sistemą, būtų sudaryta galimybė vėliau šią informaciją perduoti GISIS, o valstybes nares, joms vykdant vėliavos ir uosto valstybės funkcijas, atleisti nuo pareigos teikti pranešimus IMO;

(44)

Uosto priėmimo įrenginių pogrupio, kuris įsteigtas Europos tvarios laivybos forume ir į kurį suburti įvairūs taršos iš laivų ir laivų atliekų tvarkymo sričių ekspertai, darbas 2017 m. gruodžio mėn. buvo nutrauktas rengiantis pradėti tarpinstitucines derybas. Kadangi tas pogrupis suteikė Komisijai naudingų rekomendacijų ir ekspertinių žinių, būtų pageidautina sukurti panašią ekspertų grupę, įgaliotą keistis patirtimi, susijusia su šios direktyvos įgyvendinimu;

(45)

svarbu, kad visos valstybių narių nustatytos sankcijos būtų tinkamai įgyvendinamos ir būtų veiksmingos, proporcingos ir atgrasomos;

(46)

norint sukurti saugų, efektyvų ir socialiniu požiūriu atsakingą jūrų sektorių, gebantį pritraukti kvalifikuotų darbuotojų ir visoje Europoje užtikrinti vienodas veiklos sąlygas, itin svarbu užtikrinti geras uosto priėmimo įrenginiuose dirbančio uosto personalo darbo sąlygas. Norint užtikrinti paslaugų kokybę ir darbuotojų apsaugą, labai svarbu rengti pradinį ir periodinį darbuotojų mokymą. Uostų direkcijos ir uostų priėmimo įrenginių direkcijos turėtų užtikrinti, kad visi darbuotojai dalyvautų reikiamame mokyme, kuriame įgytų jų darbui būtinų žinių, ypač daug dėmesio skiriant sveikatos ir saugos aspektams, susijusiems su pavojingųjų medžiagų tvarkymu, ir kad mokymo reikalavimai būtų reguliariai atnaujinami atsižvelgiant į technologinių inovacijų keliamus iššūkius;

(47)

Komisijai suteikti įgaliojimai įgyvendinti Direktyvą 2000/59/EB turėtų būti atnaujinti pagal Sutartį dėl Europos Sąjungos veikimo (toliau – SESV);

(48)

pagal SESV 290 straipsnį Komisijai turėtų būti deleguoti įgaliojimai priimti aktus, kuriais šios direktyvos priedai ir nuorodos į tarptautinius dokumentus būtų iš dalies keičiami tiek, kiek reikia jiems suderinti su Sąjungos teise arba siekiant atsižvelgti į tarptautinio, visų pirma IMO, lygmens pokyčius; iš dalies keičiami šios direktyvos priedai, kai to reikia siekiant patobulinti ją nustatytą įgyvendinimo ir stebėsenos tvarką, visų pirma susijusią su veiksmingu pranešimu apie atliekas ir atliekų pristatymą, ir su tinkamu išimčių taikymu; taip pat išimtinėmis aplinkybėmis, Komisijai deramai pagrindus atitinkama analize ir siekiant išvengti didelio ir nepriimtino pavojaus jūros aplinkai, ši direktyva iš dalies keičiama tiek, kiek reikia tokiam pavojui išvengti, kad kai tai būtina, būtų išvengta tų tarptautinių dokumentų pakeitimų taikymo šios direktyvos tikslais. Ypač svarbu, kad atlikdama parengiamąjį darbą Komisija tinkamai konsultuotųsi, taip pat ir su ekspertais, ir kad tos konsultacijos būtų vykdomos vadovaujantis 2016 m. balandžio 13 d. Tarpinstituciniame susitarime dėl geresnės teisėkūros (16) nustatytais principais. Visų pirma siekiant užtikrinti vienodas galimybes dalyvauti atliekant su deleguotaisiais aktais susijusį parengiamąjį darbą, Europos Parlamentas ir Taryba visus dokumentus gauna tuo pačiu metu kaip ir valstybių narių ekspertai, o jų ekspertams sistemingai suteikiama galimybė dalyvauti Komisijos ekspertų grupių, kurios atlieka su deleguotaisiais aktais susijusį parengiamąjį darbą, posėdžiuose;

(49)

siekiant parengti pakankamo atliekoms skirto talpyklos tūrio apskaičiavimo metodiką; parengti bendrus kriterijus, pagal kuriuos sumažinto atliekų mokesčio taikymo tikslais pripažįstama, kad laivo konstrukcija, įranga ir eksploatavimas rodo, jog jame susidaro mažiau atliekų ir jos jame tvarkomos tvariai ir tausojant aplinką; apibrėžti duomenų apie atsitiktinai sužvejotų atliekų tūrį ir kiekį stebėsenos metodikas ir ataskaitų teikimo formą; apibrėžti išsamius Sąjungos rizika grindžiamo atrankos mechanizmo elementus, Komisijai turėtų būti suteikti įgyvendinimo įgaliojimai. Tais įgaliojimais turėtų būti naudojamasi pagal Europos Parlamento ir Tarybos reglamentą (ES) Nr. 182/2011 (17);

(50)

kadangi šios direktyvos tikslo, t. y. apsaugoti jūros aplinką nuo atliekų išmetimo į jūrą, valstybės narės negali deramai pasiekti, o dėl siūlomo veiksmo masto to tikslo būtų geriau siekti Sąjungos lygmeniu, laikydamasi Europos Sąjungos sutarties 5 straipsnyje nustatyto subsidiarumo principo Sąjunga gali patvirtinti priemones. Pagal tame straipsnyje nustatytą proporcingumo principą šia direktyva neviršijama to, kas būtina nurodytam tikslui pasiekti;

(51)

Sąjungai būdingi regioniniai uostų lygmens skirtumai, kaip matyti ir iš Komisijos atlikto teritorinio poveikio vertinimo. Uostų skirtumus lemia geografinė vietovė, dydis, administracinė struktūra ir nuosavybės forma, taip pat tai, kokio tipo laivai juose paprastai lankosi. Be to, atliekų tvarkymo sistemos atspindi savivaldybių lygmens ir atliekoms tvarkyti vėlesniais etapais skirtos infrastruktūros skirtumus;

(52)

SESV 349 straipsnyje reikalaujama, kad būtų skiriamas dėmesys Sąjungos atokiausių regionų – Gvadelupos, Prancūzijos Gvianos, Martinikos, Majoto, Reunjono, Sen Marteno, Azorų, Madeiros ir Kanarų salų – ypatumams. Norint užtikrinti uosto priėmimo įrenginių tinkamumą ir prieinamumą, gali būti tikslinga, kad valstybės narės suteiktų tų Sąjungos regionų uosto priėmimo įrenginių operatoriams ar uostų direkcijoms galimybę gauti regioninę veiklos pagalbą, kad būtų galima pašalinti tame straipsnyje nurodytų nuolatinių kliūčių poveikį. Valstybių narių tomis aplinkybėmis teikiamai regioninei veiklos pagalbai netaikoma SESV 108 straipsnio 3 dalyje nustatyta informavimo pareiga, jei tuo metu, kai pagalba suteikiama, ji atitinka sąlygas, nustatytas Komisijos reglamentu (ES) Nr. 651/2014 (18), priimtu pagal Tarybos reglamentą (EB) Nr. 994/98 (19);

(53)

todėl Direktyva 2000/59/EB turėtų būti panaikinta,