18.10.2017   

LT

Europos Sąjungos oficialusis leidinys

L 268/1

(1)

2011 m. lapkričio 30 d. Italija pranešė apie kompensavimo schemą, taikomą Sardinijos oro uostus valdančioms įmonėms už viešųjų paslaugų įsipareigojimų (toliau – VPĮ) vykdymą siekiant gerinti ir plėtoti susisiekimą oro transportu. Tas pranešimas Komisijai pateiktas per elektroninę pranešimo sistemą.

(2)

2012 m. sausio 30 d., balandžio 24 d. ir liepos 12 d. raštais Komisija Italijos paprašė pateikti papildomos informacijos apie pranešimą. Italija į tuos prašymus atsakė 2012 m. vasario 24 d., gegužės 30 d. ir rugpjūčio 9 d. raštais.

(3)

Remdamasi gauta informacija, kad Italija priemones galėjo pradėti įgyvendinti Komisijai dar nepriėmus sprendimo, kuriuo tai būtų leidžiama, Komisija nusprendė priemonę nagrinėti pagal Tarybos reglamento (ES) 2015/1589 (2) 3 skyrių dėl neteisėtos valstybės pagalbos.

(4)

2012 m. lapkričio 30 d. Italija Komisijos paprašė nurodyti, kada bus priimtas sprendimas, ir pateikti tam tikrus paaiškinimus dėl procedūros. Komisija atsakė 2012 m. gruodžio 7 d. Italijai nusiųstu raštu.

(5)

2013 m. sausio 23 d. raštu Komisija Italijai pranešė apie savo sprendimą dėl schemos, apie kurią pranešta, pradėti Sutarties 108 straipsnio 2 dalyje nustatytą procedūrą (toliau – sprendimas pradėti tyrimą).

(6)

2013 m. kovo 21 d. Italija pateikė savo pastabas dėl sprendimo pradėti tyrimą (priedai buvo gauti 2013 m. kovo 22 d.).

(7)

2013 m. gegužės 30 d. sprendimas pradėti tyrimą buvo paskelbtas Europos Sąjungos oficialiajame leidinyje. Komisija paprašė suinteresuotųjų šalių teikti savo pastabas dėl tariamos pagalbos priemonių.

(8)

2013 m. balandžio 10 d. Komisija gavo su šia byla susijusias pastabas iš bendrovės „Ryanair Ltd.“, esančios suinteresuotąja šalimi. 2013 m. gegužės 3 d. raštu Komisija tas pastabas persiuntė Italijai. Italija nepateikė jokių pastabų dėl „Ryanair“ pastabų.

(9)

Vėliau Komisija gavo šių suinteresuotųjų šalių pastabas:

(10)

2013 m. liepos 31 d. Komisija nekonfidencialią bendrovių GEASAR ir SOGEAAL pastabų versiją persiuntė Italijai ir suteikė jai galimybę pateikti savo pastabas. Bendrovių SOGAER ir „Ryanair“ pastabas Komisija Italijai persiuntė rugpjūčio 2 d., bendrovės „easyJet“ – rugpjūčio 7 d.

(11)

2013 m. rugsėjo 27 d. Italija Komisijai pranešė neturinti pastabų dėl visų trijų oro uostus valdančių įmonių pastabų. 2013 m. lapkričio 20 ir 21 d. Italija Komisijai atsiuntė savo pastabas dėl bendrovės „Ryanair“ pastabų. Italija dėl bendrovės „easyJet“ pastabų jokių pastabų nepateikė.

(12)

2013 m. gruodžio 20 d. bendrovė „Ryanair“ pateikė papildomas pastabas, jos 2014 m. sausio 9 d. buvo persiųstos Italijai. Italija dėl šių pastabų jokių pastabų nepateikė.

(13)

2014 m. sausio 17 ir 31 d.„Ryanair“ pateikė papildomas pastabas, jos 2015 m. sausio 12 d. buvo persiųstos Italijai. Italija dėl šių pastabų jokių pastabų nepateikė.

(14)

2014 m. vasario 25 d. raštu Komisija Italijai pranešė 2014 m. vasario 20 d. priėmusi 2014 m. Aviacijos gaires (3) ir tai, kad tos gairės šiai bylai bus pradėtos taikyti nuo jų paskelbimo Oficialiajame leidinyje dienos. Komisija suteikė Italijai galimybę per 20 darbo dienų nuo gairių paskelbimo Oficialiajame leidinyje pateikti savo pastabas dėl šių gairių ir jų taikymo.

(15)

2014 m. vasario 24 d. raštais Komisija ir suinteresuotosioms šalims pranešė priėmusi 2014 m. Aviacijos gaires ir tai, kad tos gairės šiai bylai bus pradėtos taikyti nuo jų paskelbimo Oficialiajame leidinyje dienos. Komisija suteikė suinteresuotosioms šalims galimybę per 20 darbo dienų nuo gairių paskelbimo Oficialiajame leidinyje pateikti savo pastabas dėl šių gairių ir jų taikymo.

(16)

2014 m. Aviacijos gairės Oficialiajame leidinyje buvo paskelbtos 2014 m. balandžio 4 d. Jomis buvo pakeistos 1994 m. (4) ir 2005 m. (5) Aviacijos gairės.

(17)

2014 m. balandžio 15 d. Oficialiajame leidinyje buvo paskelbtas pranešimas, kuriuo valstybių narių ir suinteresuotųjų šalių paprašyta per vieną mėnesį nuo 2014 m. Aviacijos gairių paskelbimo (6) pateikti pastabas dėl šių gairių taikymo šiai bylai.

(18)

2014 m. birželio 13 d. bendrovė SOGAER pateikė pastabas dėl šios bylos, susijusias su naujų gairių priėmimu. Bendrovės GEASAR ir SOGEAAL savo pastabas pateikė 2014 m. birželio 16 d., bendrovė „easyJet“ – 2014 m. liepos 4 d. Bendrovių SOGAER, GEASAR, SOGEAAL ir „easyJet“ pastabas Komisija Italijai persiuntė 2014 m. liepos 9 d. Italija dėl tų pastabų jokių pastabų nepateikė.

(19)

2014 m. rugsėjo 12 ir 26 d. bendrovė „Ryanair“ pateikė daugiau su šia byla susijusių pastabų. 2014 m. spalio 28 d. Komisija tas pastabas persiuntė Italijai. Italija dėl tų pastabų jokių pastabų nepateikė.

(20)

2015 m. sausio 26 d. bendrovė „Ryanair“ ir jos vardu veikianti konsultacinė įmonė pateikė papildomas pastabas, jos 2015 m. vasario 4 d. buvo persiųstos Italijai. Italija dėl tų pastabų jokių pastabų nepateikė.

(21)

2015 m. vasario 27 d. ir kovo 2 d. bendrovė „Ryanair“ ir jos vardu veikianti konsultacinė įmonė pateikė papildomas pastabas, jos 2015 m. kovo 24 d. buvo persiųstos Italijai. Italija dėl tų pastabų jokių pastabų nepateikė.

(22)

2015 m. kovo 18 d. Komisija Italijos paprašė pateikti papildomos su šia byla susijusios informacijos. Italija atsakė 2015 m. gegužės 11, 18 ir 19 d.

(23)

2015 m. kovo 31 d. bendrovė „easyJet“ pateikė papildomas pastabas ir jomis papildė savo pirminę 2013 m. liepos 30 d. pateiktą medžiagą. 2015 m. gegužės 1 ir 14 d. bendrovė „easyJet“ ir jos vardu veikianti konsultacinė įmonė pateikė papildomas su šia byla susijusias pastabas. 2015 m. birželio 1 d. bendrovė „easyJet“ pateikė papildomas šia byla susijusias pastabas. Visos tos pastabos 2015 m. liepos 6 d. buvo persiųstos Italijai. 2015 m. rugsėjo 17 d. Italija pateikė savo pastabas dėl bendrovės „easyJet“ ir jos vardu veikiančios konsultacinės įmonės pastabų.

(24)

2015 m. birželio 29 d. Komisija Italijos paprašė papildomos informacijos. Italija dalį prašytos informacijos pateikė 2015 m. liepos 14 d., o 2015 m. rugsėjo 10 d. atsiuntė priedus.

(25)

2015 m. liepos 17 d. Komisija Italijos paprašė papildomos informacijos. Italija atsakė 2015 m. rugsėjo 11 d.

(26)

2015 m. spalio 8 ir 14 d. Komisija Italijos paprašė papildomos informacijos. Italija atsakė 2015 m. lapkričio 5 d.

(27)

2015 m. lapkričio 24 d. Italija pateikė papildomą su šia byla susijusią informaciją.

(28)

2015 m. lapkričio 24 d. Komisija Italijos paprašė tam tikrus dalykus papildomai paaiškinti. Italija atsakė 2015 m. lapkričio 27 d.

(29)

2015 m. gruodžio 4 d. bendrovė „Ryanair“ ir jos vardu veikianti konsultacinė įmonė pateikė papildomą su šia byla susijusią informaciją, ta informacija 2015 m. gruodžio 8 d. buvo persiųsta Italijai. Italija 2015 m. gruodžio 16 d. atsakė neturinti jokių pastabų dėl tų dokumentų.

(30)

2015 m. gruodžio 11, 16 ir 17 d. Italija pateikė daugiau su šia byla susijusių pastabų.

(31)

Įgyvendinant schemą, apie kurią pranešta, Sardinijos oro uostus valdančioms įmonėms mokama kompensacija už viešųjų paslaugų įsipareigojimų vykdymą siekiant gerinti ir plėtoti susisiekimą oro transportu. Italija teigia, kad tie viešųjų paslaugų įsipareigojimai yra susiję su visuotinės ekonominės svarbos paslauga (toliau – VESP). Schema patvirtinta 2010 m. balandžio 13 d. Sardinijos regioninio įstatymo Nr. 10 (7) (toliau – Įstatymas Nr. 10/2010) 3 straipsniu.

(32)

Šiame straipsnyje apibrėžta tos schemos paskirtis, t. y. gerinti susisiekimą oro transportu su Sardinija vykdant daugiau skrydžių – tiek dažniau vykdant skrydžius žiemos laikotarpiais, tiek vykdant skrydžius į daugiau naujų paskirties vietų. Tuo tikslu Sardinijos oro uostai šias viešąsias lėšas turėjo pervesti oro vežėjams kaip kompensaciją už viešąją paslaugą.

(33)

Platesnis šios schemos tikslas – stiprinti regiono ekonomiką didinant turistų srautus, visų pirma ne vasaros sezoną.

(34)

Pagalbą teikianti institucija yra Sardinijos regionas (toliau – regionas). Regionui taikomas specialus Italijos autonominio regiono statusas.

(35)

Pagal Įstatymo Nr. 10/2010 3 straipsnį nustatytas finansavimas, kurio forma – Sardinijos oro uostus valdančioms įmonėms už viešųjų paslaugų įsipareigojimą 2010–2013 m. mokama kompensacija. Įstatymas Nr. 10/2010 įgyvendinamas regioninės vykdomosios institucijos priimtais sprendimais.

(36)

2010 m. gegužės 17 d. Regioniniame potvarkyje Nr. 122/347 (8) nurodyta, kad Įstatymu Nr. 10/2010 nustatytos sumos skiriamos iš regiono biudžeto.

(37)

Sardinijos regiono vykdomoji institucija patvirtino kelis įgyvendinimo aktus, kuriais nustatytos sąlygos ir tvarka, taikytinos norint gauti finansavimą pagal Įstatymą Nr. 10/2010:

(38)

2011 m. sausio 19 d. Regioniniu įstatymu Nr. 1 (12) sumos, regiono mokėtinos oro uostams, kaip nustatyta Įstatymu Nr. 10/2010, sumažintos iki 21 100 000 EUR 2011 m. ir 21 500 000 EUR 2012 bei 2013 m.

(39)

2011 m. birželio 30 d. Regioniniu įstatymu Nr. 12 (13) nustatytas išankstinis finansinis mokėjimas, vykdytinas įmonėje SFIRS (14) įsteigus ad hoc finansinį fondą. SFIRS yra Sardinijos regiono finansų vidaus įmonė, kuriai, kaip regiono finansų tarpininkei ir veiklos padaliniui, regionas pavedė sudaryti ir valdyti regioninį fondą, kurio tikslas būtų vykdyti išankstinį finansinį mokėjimą, kaip palūkaninį akcininko finansavimą (15). Įmonę SFIRS tiesiogiai kontroliuoja ir valdo regionas. Jos funkcija – valdyti regiono rengiamus teritorijos ekonominės ir socialinės plėtros planus, politiką ir programas. Jos direktorių valdybą skiria regionas. 2011 m. rugpjūčio 9 d. pavedimo aktu Nr. 15 (16) įmonei SFIRS pavesta įsteigti ir valdyti „regioninį oro uostams skirtą fondą“ (17) (toliau – regioninis fondas), kurio tikslas būtų vykdyti išankstinį finansinį mokėjimą, kai regionas turi mokėti tam tikras išmokas. 2011 m. rugpjūčio 9 d. Sprendimu Nr. 500 (18) patvirtintos išsamios regioninio fondo įgyvendinimo taisyklės. 2012 m. sausio 30 d. Sprendimu Nr. 22 (19) papildytos 2011 m. rugpjūčio 9 d. Sprendimu Nr. 500 nustatytos taisyklės.

(40)

2012 m. rugpjūčio 7 d. Regioniniu įstatymu Nr. 15 (20) iš dalies pakeistas 2011 m. birželio 30 d. regioninis įstatymas. 2012 m. spalio 2 d. Sprendimu Nr. 694 (21) įgyvendinamas 2012 m. rugpjūčio 7 d. regioninis įstatymas ir papildomos bei iš dalies keičiamos regioninio fondo įgyvendinimo taisyklės, o 2011 m. birželio 30 d. įstatymo taikymas pratęstas 2012 ir 2013 m.

(41)

2014 m. vasario 5 d. Sprendimu Nr. 4/34 (22) iš dalies pakeistas 2013 m. regiono išmokų paskirstymas, atsižvelgus į sumažintas regiono išmokas, dėl kurių sprendimas priimtas rengiant regiono biudžetą, skirtą veiklai finansuoti pagal Įstatymą Nr. 10/2010, ir į faktines visų trijų oro uostų patirtas sąnaudas.

(42)

Schema, apie kurią pranešta, ketinama plėtoti susisiekimą oro transportu ir užtikrinti, kad skrydžiai į Sardiniją ir iš jos mažiau priklausytų nuo sezono, o tuo padedama siekti bendro tikslo pritraukti turistų ir stiprinti regiono ekonomiką. Taigi Įstatymu Nr. 10/2010 numatytas finansavimas, kurio forma – Sardinijos oro uostus valdančioms įmonėms už viešųjų paslaugų įsipareigojimą 2010–2013 m. mokama kompensacija.

(43)

Įgyvendinimo sprendimuose paaiškinta, kad Įstatymo Nr. 10/2010 tikslas – sumažinti priklausomybę nuo sezonų, t. y. pratęsti laikotarpį, kuriuo vykdomi skrydžiai. Tai reiškia, kad turi būti didinamas skrydžių dažnis per vadinamąjį vidutinio aktyvumo (t. y. mėnesiais iki arba po vasaros sezono – balandžio, gegužės, rugsėjo ir spalio mėn.) arba žiemos laikotarpį, taip pat pradėti vykdyti skrydžius naujais maršrutais į vietas, į kurias iš Sardinijos dar nevykdomi skrydžiai, ir iš jų. Schema pagrindžiama tuo, kad siekiama skatinti regioninę susisiekimo oro transportu politiką, kuria būtų didinama ekonominė, socialinė ir teritorinė suinteresuotų bendruomenių sanglauda šalinant Sardinijos, esančios sala, pasiekiamumo kliūtis.

(44)

2.3 skirsnyje paminėtais sprendimais nustatyta toliau nurodyta trijų rūšių veikla:

(45)

Regionui patvirtinus veiklos planus, juose siūlomą veiklą įvertinęs pagal jos ekonominį poveikį oro uostui ir visos Sardinijos ekonominei veiklai, regionas atitinkamai paskirsto kiekvieniems metams ir kiekvienam oro uostui skirtus finansinius išteklius.

(46)

Oro uostus valdančioms įmonėms mokamos kompensacijos apskaičiuojamos pagal apskaičiuotas sąnaudas, oro vežėjų patiriamas vykdant skrydžius nacionaliniais arba tarptautiniais strateginiais maršrutais, ir pagal tai, kaip laikomasi nustatytų metinių keleivių skaičiaus tikslų. Nustačiusios, koks turėtų būti keleivių skaičius, oro uostus valdančios įmonės atrenka oro vežėjus, kurių prašoma teikti tam tikras paslaugas. Atrinkti vežėjai gauna kompensaciją, kuria padengiamas jų veiklos sąnaudų ir faktinių arba numanomų pajamų, gaunamų keleiviams pardavus bilietus, skirtumas.

(47)

Iš Italijos gautame pranešime paminėta, kad regionas turėtų tvirtinti oro uostus valdančių įmonių rengiamą konkursą suinteresuotiems vežėjams atrinkti. Komisijai nepranešta apie kokį nors oro uostus valdančių įmonių rengtą konkursą. Pasak Italijos, oro vežėjai atrinkti pagal patraukliausius komercinius pasiūlymus, oro uostus valdančioms įmonėms pateiktus jų svetainėse įdėjus skelbimus. Kalbant apie oro uostus, pagalbos schema sugalvota siekiant koordinuoti regiono oro uostų sistemos plėtrą, užtikrinant, kad regioniniai oro uostai vienas kitą papildytų (24).

(48)

Įstatymu Nr. 10/2010 nustatyta, kad vykdydamos 2 veiklą oro uostus valdančios įmonės turi su oro vežėjais sudaryti rinkodaros susitarimus, kad Sardinija būtų reklamuojama kaip lankytina turistinė vieta. Todėl veiklos planuose reikia nurodyti konkrečią rinkodaros ir reklaminę strategiją, kuria būtų siekiama didinti keleivių skaičių ir reklamuoti oro uosto pasiekiamumo zoną.

(49)

Oro uostus valdančios įmonės sudarė dviejų rūšių susitarimus, o susitarimo rūšis priklauso nuo oro vežėjo: vienas susitarimas, apimantis ir oro uosto paslaugas, ir rinkodaros paslaugas, arba du atskiri susitarimai (pvz., su „Ryanair“), kai bendrovė „Ryanair“ pasirašė oro uosto paslaugų susitarimą, o jai visiškai priklausanti bendrovė AMS (Airport Marketing Services) – susitarimą dėl rinkodaros paslaugų. Susitarimuose jungiamos ir siejamos eismo srautų didinimo ir rinkodaros priemonės, susitarimai grindžiami priemokų sistema, priklausančia nuo to, kaip sėkmingai įgyvendinamos eismo srautų didinimo priemonės. Pagal susitarimus vežėjas turi vykdyti nustatytą skrydžių programą ir kartu plėtoti rinkodaros ir reklamos planą.

(50)

Rinkodara vykdoma specialiame vežėjo svetainės puslapyje, skirtame paskirties oro uostui, kartais jame pateikiami ir kelionių vadovai. Rinkodara siekiama reklamuoti turistams arba verslui patrauklius regiono aspektus ir kuo labiau padidinti iš kitų šalių atvykstančių keliautojų skaičių.

(51)

2010 m. Sardinijoje buvo penki oro uostai:

(52)

Visos šios bendrovės yra ribotos atsakomybės bendrovės. Bendrovės SOGEAAL ir SOGAER priklauso valstybei. Bendrovę GEASAR kontroliuoja oro vežėjas „Meridiana“.

(53)

Italija patvirtino, kad nors Įstatymas Nr. 10/2010 galioja visiems Sardinijos oro uostams, dviem mažiesiems salos oro uostams – Oristano ir Tortolio Arbatakso – joks finansavimas pagal Įstatymą Nr. 10/2010 neteiktas (juose keleivių per metus būna mažiau nei 200 000 (25)).

(54)

Algero oro uostas yra Sardinijos šiaurės vakaruose, Olbijos – šiaurės rytuose, Kaljario – pietuose. Atstumas ir kelionės keliais laikas tarp šių oro uostų (26):

(55)

Oro uostą valdanti įmonė SOGAER priklauso valstybei, nes, kaip matyti iš 1 lentelės, didžioji dauguma akcijų priklauso Kaljario prekybos ir pramonės rūmams („C.C.I.A. Cagliari“). Regionas Kaljario prekybos ir pramonės rūmų nekontroliuoja (27), jie finansuojami savarankiškai, iš bendrovių narių metinio mokesčio lėšų. Prekybos ir pramonės rūmai yra savarankiškas valstybės sektoriaus subjektas, atsakingas už įvairių paslaugų teikimą bendrovėms narėms (28).

1 lentelė

SOGAER akcininkų struktūra  (29)

(56)

2014 m. oro uoste buvo 3 639 627 keleiviai (30). Oro uostas yra pietinėje salos dalyje ir pagal eismo srautus tai pagrindinis salos oro uostas. Nuo 2007 m. bendrovei SOGAER suteikta išsami oro uosto valdymo koncesija. Oro uoste vykdomi vidaus ir tarptautiniai skrydžiai, jame veiklą vykdo šie pagrindiniai oro vėžėjai: „Ryanair“, „Meridianafly“, „Alitalia CAI“, „Airone“, „easyJet“, „Volotea“ ir „AirBerlin“. 2007–2009 m. 69 % keleivių srauto oro uoste buvo nuo balandžio iki spalio mėn.

(57)

2013 m. gruodžio 31 d. bendrovės SOGAER apyvarta buvo 26,8 mln. EUR, teigiamas grynasis rezultatas – 1,7 mln. EUR. Visas turtas sudarė 125,5 mln. EUR.

(58)

80,20 % Algero oro uostą valdančios įmonės SOGEAAL priklauso Sardinijos regionui, 19,80 % – regionui priklausančiai vidaus bendrovei „SFIRS SpA“ (31). SOGEAAL veiklą pradėjo 1995 m., gavusi dalinę ir laikiną koncesiją, o ši vėliau, 2007 m., buvo pakeista bendrąja licencija (32).

(59)

Oro uostas yra salos šiaurės vakaruose. Pasak Italijos, jo pasiekiamumo zona aprėpia beveik 35 % salos ir 450 000–600 000 Sasario, Oristano ir Nuoro provincijų gyventojų. Vertinant pagal komercinių keleivių srautus, Algero oro uostas yra trečias pagal dydį Sardinijos oro uostas, 2014 m. iš viso turėjęs 1 639 374 keleivius (33).

(60)

Tame oro uoste veiklą vykdo trijų rūšių oro vežėjai: tradiciniai oro vežėjai – „Alitalia“, „Meridiana“, „Iberia“ ir „Lufthansa“, pigių skrydžių bendrovės – „easyJet“ bei „Ryanair“ ir užsakomųjų skrydžių bendrovės – „Tui Fly“ ir „JET Time“. 2007–2009 m. 75 % keleivių srauto oro uoste buvo nuo balandžio iki spalio mėn.

(61)

2013 m. gruodžio 31 d. bendrovės SOGEAAL apyvarta buvo 15,9 mln. EUR, neigiamas grynasis rezultatas – 1,5 mln. EUR. Visas turtas sudarė 42,0 mln. EUR.

(62)

Dauguma Olbijos oro uostą valdančios įmonės GEASAR akcininkų yra privatūs (34), kaip matyti iš 2 lentelės.

2 lentelė

GEASAR akcininkų struktūra

(63)

GEASAR veiklą pradėjo 1989 m., gavusi dalinę Olbijos oro uosto valdymo koncesiją. Olbijos oro uostas yra Sardinijos šiaurės rytuose. Oro uoste veiklą vykdo tradicinių oro vežėjų bendrovės – „Alitalia“ ir „Lufthansa“, pigių skrydžių bendrovės – „easyJet“ bei „Vueling“ ir užsakomųjų skrydžių bendrovės – „Smartwings“ ir „Mistral Air“.

(64)

2014 m. oro uoste buvo 2 127 718 keleivių (35). Oro uostas daugiausia skirtas vidaus ir tarptautiniam komerciniam keleiviniam eismui. Oro uostas yra gana turistinis, nes aprėpia turistų gausiai lankomą Kosta Smeraldą. Todėl didžiausias eismo srautas būna nuo gegužės iki spalio mėn.: 2007–2009 m. 84 % keleivių srauto oro uoste buvo nuo balandžio iki spalio mėn.

(65)

2013 m. gruodžio 31 d. bendrovės GEASAR apyvarta buvo 27,0 mln. EUR, teigiamas grynasis rezultatas – 2,8 mln. EUR. Visas turtas sudarė 57,3 mln. EUR.

(66)

Iš pradžių Įstatymo Nr. 10/2010 3 straipsniu regionui leista oro uostus valdančioms įmonėms skirti 19 700 000 2010 m. ir 24 500 000 kiekvienais vėlesniais metais, t. y. 2011, 2012 ir 2013 m.

(67)

Per visą laikotarpį regionas, atsižvelgdamas į savo nuosavus išteklius ir oro uostų teikiamus veiklos planus, laipsniškai mažino sumas, kurias iš pradžių buvo įsipareigojęs skirti schemai finansuoti ir kurios pateiktos 3 lentelėje.

3 lentelė

Kompensacija, kurią įsipareigota mokėti Sardinijos oro uostams 2010–2013 m.

(68)

2013 m. regioninė išmoka 2014 m. vasario 5 d. Sprendimu Nr. 4/34 buvo pakeista ir buvo nustatyta, kad visus tris oro uostus valdančioms įmonėms už 2013 m. bus skirta iš viso 17 500 000 EUR, kaip pateikta 4 lentelėje.

4 lentelė

Kompensacija, kurią įsipareigota mokėti Sardinijos oro uostams už 2013 m. (pagal 2014 m. vasario 5 d. Sprendimą Nr. 4/34)

(69)

Galutinės faktinės finansinės Sardinijos regiono išmokos visiems trims oro uostams, nustatytos kelis kartus jas pakeitus, pateiktos 5 lentelėje (36).

5 lentelė

Galutinė kompensacija, kurią įsipareigota mokėti Sardinijos oro uostams 2010–2013 m.

(70)

Priemonės forma – tiesioginės regiono subsidijos Sardinijos oro uostus valdančioms įmonėms, vėliau tas lėšas pervesiančioms veiklą jose vykdantiems oro vežėjams ir kitiems subjektams. Subsidijos tiesiogiai finansuojamos iš regiono biudžeto. Oro uostus valdančios įmonės turi turėti atskiras sąskaitas, kad būtų galima sekti gaunamas sumas.

(71)

Sardinijos oro uostus valdančios įmonės privalo rengti ir regionui teikti tvirtinti veiklos planus. Veiklos planuose turi būti nurodoma veikla, kurią sudaro tiesioginių oro jungčių su šalies ir Europos paskirties vietomis iš Sardinijos oro uostų ir į juos plėtojimas, o tai turi būti užtikrinama sudarant susitarimus su oro vežėjais. Tuo tikslu pačiame plane turi būti nurodyta, kurias iš išvardytų iniciatyvų (37) oro uostus valdančios įmonės laiko įmanomomis siekiant Įstatymu Nr. 10/2010 nustatytų tikslų gerinti susisiekimą oro transportu ir mažinti jo priklausomumą nuo sezonų.

(72)

Planuose reikia nurodyti strateginės svarbos maršrutus (vidaus ir tarptautinius) ir kiekvienų metų tikslus, susijusius su skrydžių dažniu, apkrovos koeficientu, naujais maršrutais, keleivių skaičiumi ir rinkodaros veikla.

(73)

Veiklos planuose reikia atsižvelgti į šiuos principus:

(74)

Skrydžių vykdymas strateginės svarbos maršrutais yra VESP, kurią oro vežėjai turėtų teikti už kompensaciją (jeigu tik įvykdomi nustatyti keleivių srauto tikslai). Veiklos planai turėtų būti pagrįsti tinkamomis ekonominėmis ir finansinėmis prognozėmis, iš kurių matyti konkrečių iniciatyvų pelningumo perspektyvos ir finansiniai reikalavimai, taikomi tai veiklai kiekvienais konkrečiais metais. Šie reikalavimai yra susiję su oro uostą valdančios įmonės investuojamų nuosavų išteklių dydžiu, taip pat trečiųjų šalių, kurioms naudingas eismo srauto didėjimas, investicijų dydžiu.

(75)

Vykstant oficialiai procedūrai Italijos pateikti faktiniai veiklos planai atitinka 73 konstatuojamojoje dalyje nustatytus reikalavimus. Juose pateikta regiono reikalaujama privaloma informacija – išdėstytas subsidijuojamo vežimo pasiūlymas, pateikti išsamūs mokėtinos kompensacijos skaičiavimai ir nurodyta tikėtina viešosios paramos ekonominė nauda.

(76)

Kai veiklos planai patvirtinami, regionas, veiklą, kurios imamasi, įvertinęs pagal jos ekonominio poveikio Sardinijos ekonominei veiklai vertę, priima sprendimą kiekvienam oro uostui atitinkamai skirti metinių finansinių išteklių.

(77)

Planai finansuojami taip:

(78)

Veiklos planai patvirtinti dviem regiono sprendimais:

(79)

Veiklos planus pagal Įstatymo Nr. 10/2010 ir jo įvairių įgyvendinimo aktų nuostatas turi rengti oro uostus valdančios įmonės. Rengdamos planus įmonės turi palaikyti ryšius su oro vežėjais, o galutinį planą turi patvirtinti regionas. Jeigu regionas su planu nesutinka arba pastebi, kad jis neatitinka Įstatymo Nr. 10/2010 nuostatų, jis gali reikalauti veiklos planą pakeisti.

(80)

Regionas reikalauja, kad oro uostus valdančios įmonės stebėtų oro vežėjų veiklą ir taikytų nuobaudas, jeigu nevykdomi ex ante nustatyti tikslai, visų pirma susiję su skrydžių dažniu ir keleivių skaičiumi. Ši nuobaudų taikymo tvarka turi būti nustatyta susitarimuose su oro vežėjų bendrovėmis.

(81)

Regiono vykdomosios institucijos sprendimuose, kuriais įgyvendinamas Įstatymas Nr. 10/2010, numatyta stebėsenos tvarka, kurią regionas turi parengti, kad už numatytas metines konkrečios veiklos sąnaudas nebūtų mokama per didelė kompensacija. Regionas turi ex ante apibrėžti kontrolės, tikrinimo ir per didelės kompensacijos susigrąžinimo veiksmus, visų pirma stebėdamas faktinį skrydžių ir keleivių skaičių.

(82)

Regionas stebi tikrąsias oro uostus valdančių įmonių sąnaudas, patiriamas vykdant konkrečią veiklą; tam jis tikrina reikiamą dokumentaciją ir metines sąnaudas patvirtinančius dokumentus (oro vežėjų bendrovių oro uostus valdančioms įmonėms pateiktas sąskaitas faktūras). Oro uostus valdančios įmonės apie veiklos finansavimą turi pranešti regionui, informaciją jos pagrindžia iš rangovų gautomis sąskaitomis faktūromis (oro vežėjų bendrovių sąskaitomis faktūromis, susijusiomis su 1 ir 2 veikla, ir kitų bendrovių sąskaitomis faktūromis, susijusiomis su 3 veikla). Regionas taip pat tikrina, ar maršrutas, už kurį mokama kompensacija, nėra maršrutas, kuriam pagal Reglamentą (EB) Nr. 1008/2008 taikoma VPĮ tvarka.

(83)

Regioninis finansavimas pagal Įstatymą Nr. 10/2010 gali būti teikiamas tik aplinkybėmis, susijusiomis su minėtais veiklos planais, o šiuos turi patvirtinti regionas. Kadangi tie planai buvo parengti prieš pradedant vykdyti Įstatyme Nr. 10/2010 numatytą veiklą, gali šiek tiek skirtis jų įgyvendinimas. Todėl regiono parengtoje tvarkoje numatyta, kad regionas turėtų savo galutinę išmoką koreguoti pagal veiklos įgyvendinimo arba oro uostų patiriamų sąnaudų skirtumus (41). Todėl priimdamas sprendimą dėl galutinės išmokos regionas atsižvelgia į faktinį veiklos planų įgyvendinimą ir tai, ar veikla, kurią finansuoti prašoma, atitinka Įstatymu Nr. 10/2010 nustatytus tikslus ir regiono turizmo rinkodaros planą. Nustatęs neatitikimų, regionas galutinę išmoką pakoreguoja (42).

(84)

Iš Italijos pateiktų dokumentų matyti, kad oro uostą valdančios įmonės regionui iš tikrųjų teikė gauto viešojo finansavimo ataskaitas (taip pat patvirtinamuosius įrodymus, pvz., su patirtomis sąnaudomis susijusias sąskaitas faktūras) ir rinkodaros bei reklamos veiklos įrodymus. Regionas tą informaciją patikrindavo ir oro uostus valdančioms įmonėms išmokėdavo likusią dalį.

(85)

Kaip minėta 2.3 skirsnyje, 2011 m. birželio 30 d. regioniniu įstatymu įsteigtas SFIRS valdomas ir regiono finansuojamas regioninis fondas (43).

(86)

Pagal Įstatymą Nr. 10/2010 regiono nustatyta finansavimo tvarka yra tokia:

(87)

Nors regionas įsipareigojo per visą 2010–2013 m. laikotarpį skirti 76 654 887 EUR (žr. 5 lentelę), faktiškai oro uostus valdančioms įmonėms jis pervedė 68 510 256 EUR visų trijų rūšių veiklai pagal Įstatymą Nr. 10/2010 (46) finansuoti (žr. 6 lentelės A skiltį): 35 516 988 EUR bendrovei SOGEAAL, 19 250 617 EUR bendrovei SOGAER ir 13 742 651 EUR bendrovei GEASAR.

(88)

Regioninio fondo oro uostus valdančioms įmonėms pervestas bendras finansinis avansas yra 42 987 645 EUR (6 lentelės B skiltis). Avansui taikomas komisinis mokestis ir palūkanos, regioninio fondo išskaitomos, kai finansinis avansas išmokamas oro uostą valdančiai įmonei. Išskaičiuojamasis mokestis sudaro 4 % regiono įsipareigotos skirti išmokos, fondas jį išskaito iš išmokos sumos, kai oro uostui išmokama likusi regiono skirtos sumos dalis (kai sumokamas finansinis avansas) (47).

(89)

Todėl grynoji suma, kurią turi gauti oro uostą valdanti įmonė (6 lentelės C skiltis) gali būti apskaičiuota kaip regiono išmoka, išskaičius tris finansinius mokesčius (komisinį mokestį, palūkanas ir išskaičiuojamąjį mokestį). Italijos praneštos sumos, nurodytos kaip oro uostus valdančių įmonių faktiškai gautos sumos (6 lentelės D skiltis), šiek tiek skiriasi nuo teoriškai nustatytų sumų.

6 lentelė

Tikrieji finansų, regiono skiriamų oro uostus valdančioms įmonėms, srautai

SOGEAAL – ALGERO ORO UOSTAS

SOGAER – KALJARIO ORO UOSTAS

GEASAR – OLBIJA

(90)

Algero, Kaljario ir Olbijos oro uostus valdančios įmonės 2010–2013 m. skyrė lėšų oro vežėjams ir trečiųjų šalių paslaugų teikėjams už 1, 2 ir 3 veiklos vykdymą. Pasak Italijos, oro uosto vežėjų iš regiono 2010–2013 m. gauta kompensacija 1, 2 ir 3 veiklai finansuoti buvo pervesta oro vežėjams ir trečiųjų šalių paslaugų teikėjams. Oro vežėjai gavo 1, 2 ir 3 veiklos finansavimą, o atrinkti jie buvo pagal tai, kuris pateikė „patraukliausią komercinį pasiūlymą“ (49). Už rinkodaros priemones atsakingi trečiųjų šalių paslaugų teikėjai, pavyzdžiui, reklamos arba turizmo agentūros, gavo 3 veiklos finansavimą.

(91)

7 lentelėje apibendrinti finansų, oro uostus valdančių įmonių pervedamų oro vežėjams ir trečiųjų šalių paslaugų teikėjams 1, 2 ir 3 veiklai finansuoti, srautai.

7 lentelė

Finansų, oro uostus valdančių įmonių pervedamų oro vežėjams ir trečiųjų šalių paslaugų teikėjams 1, 2 ir 3 veiklai finansuoti, srautai

SOGEAAL – ALGERO ORO UOSTAS

SOGAER – KALJARIO ORO UOSTAS

GEASAR – OLBIJA

(92)

8 lentelėje apibendrintos oro uostus valdančių įmonių išmokos oro vežėjų bendrovėms 1 ir 2 veiklai finansuoti.

8 lentelė

Finansų, oro uostus valdančių įmonių pervedamų oro vežėjų bendrovėms 1 ir 2 veiklai finansuoti, srautai

SOGEAAL – ALGERO ORO UOSTAS

SOGAER – KALJARIO ORO UOSTAS

GEASAR – OLBIJA

(93)

Kaip matyti iš 6 lentelės, visos regiono skirtos lėšos buvo pervestos oro uostus valdančioms įmonėms, o šios savo veiklos planuose nustatytai 1, 2 ir 3 veiklai finansuoti lėšų skyrė net daugiau, nei gavo iš regiono. (Lėšų, faktiškai skirtų 1, 2, 3 veiklai vykdyti (9 lentelės B skiltis), ir lėšų, kurias oro uostus valdančios įmonės faktiškai gavo iš regiono šiai veiklai vykdyti (9 lentelės C skiltis), skirtumas yra 12 733 760 EUR).

9 lentelė

Regiono skirto finansavimo ir oro uostus valdančių įmonių finansuotų sumų, skirtų visų trijų rūšių veiklai vykdyti pagal Įstatymą Nr. 10/2010, palyginimas

(94)

Be to, kalbant apie oro vežėjus, kaip matyti iš 8 lentelės, lėšos, regiono per oro uostus valdančias įmones skirtos oro vežėjams 1 ir 2 veiklai vykdyti, buvo pervestos šioms bendrovėms:

(95)

Remiantis sprendimu pradėti tyrimą, oficiali tyrimo procedūra apima šią veiklą:

(96)

Sprendime pradėti tyrimą nurodyta, kad, kadangi Komisija byloje Nr. SA.23098 tyrė galimą neteisėtą pagalbą, suteiktą Algero oro uostą valdančios įmonės (52), ši byla aprėpia tik toje byloje nenagrinėtas pagalbos priemones (53).

(97)

Kalbant apie finansinę kompensaciją, kurią regionas skyrė visoms trims oro uostus valdančioms įmonėms, Komisija padarė preliminarią išvadą, kad Sardinijos oro uostams suteikta kompensacija yra valstybės pagalba pagal Sutarties 107 straipsnio 1 dalį ir kad tos kompensacijos atžvilgiu Italija nesilaikė Sutarties 108 straipsnio 3 dalyje nustatyto reikalavimo priemonių neįgyvendinti, kol nepriimamas galutinis sprendimas.

(98)

Komisija abejoja dėl oro uostus valdančioms įmonėms taikomos kompensacijos schemos suderinamumo su vidaus rinka. Visų pirma, Komisija laikosi preliminarios nuomonės, kad ši kompensacija negali būti laikoma kompensacija už tikrą oro uostus valdančioms įmonėms pavestą teikti VESP.

(99)

Kalbant apie finansinę kompensaciją, visų trijų oro uostus valdančių įmonių skirtą oro vežėjų bendrovėms 1 ir 2 veiklai finansuoti, Komisija laikėsi nuomonės, kad tai gali būti valstybės pagalba pagal Sutarties 107 straipsnio 1 dalį ir kad pagal Sutarties 108 straipsnio 3 dalį tai gali būti laikoma neteisėta pagalba, nes gavėjams ji buvo suteikta nesilaikant reikalavimo priemonių neįgyvendinti, kol nepriimamas galutinis sprendimas. Visų pirma Komisija laikėsi nuomonės, kad regionas kontroliuoja nagrinėjamuosius išteklius, ir tie ištekliai buvo aiškiai įtraukti į regiono biudžetą aiškiai nurodytam tikslui, t. y. be kita ko, subsidijuoti oro transporto maršrutus iš oro uostų ir į juos. Todėl Komisija laikėsi nuomonės, kad oro uostus valdančių įmonių oro vežėjams pervestos lėšos yra priskirtinos valstybei ir susijusios su valstybės ištekliais. Komisija taip pat laikėsi nuomonės, kad oro vežėjų gautu finansavimu mažinamos sąnaudos, kurias jie priešingu atveju būtų turėję padengti savo ištekliais, jeigu laikytųsi tokio pat skrydžių tvarkaraščio, ir padarė išvadą, kad oro vežėjams suteiktas ekonominis pranašumas.

(100)

Be to, Komisija pareiškė abejojanti, ar Algero, Kaljario ir Olbijos oro uostuose veiklą vykdantiems oro vežėjams mokėtą finansinę kompensaciją galima laikyti suderinama su vidaus rinka pagal Sutarties 107 straipsnio 3 dalies c punktą. Visų pirma Komisija abejoja dėl suderinamumo pagal 2011 m. VESP sprendimą (54) kartu su Reglamentu (EB) Nr. 1008/2008, pagal 2011 m. VESP sistemą (55) kartu su Reglamentu (EB) Nr. 1008/2008 ir pagal 2005 m. Aviacijos gaires.

(101)

Italija 2010–2013 m. laikotarpio finansines intervencijas, vykdytas pagal Įstatymą Nr. 10/2010, grindžia tuo, kad buvo plėtojamas susisiekimas oro transportu tarp Sardinijos ir vidaus bei Europos paskirties vietų siekiant didinti turistų srautus, visų pirma ne vasaros sezoną, o tai labai svarbu Sardinijos ekonomikai.

(102)

Įstatymu oro uostus valdančioms įmonėms nustatyta konkreti atsakomybė už įstatymo tikslų siekimą ir už sąlygų bei kriterijų nustatymą. Visų pirma oro uostus valdančios įmonės turi parengti veiklos planus (juos turi patvirtinti regionas) ir juose nustatyti veiksmus, kurių bus imtasi sezoniškumui mažinti ir susisiekimui oro transportu gerinti. Tie veiklos planai apima finansinį verslo planą – jame pateikiami laukiami rezultatai ir finansiniai ištekliai, kurių reikia tikslui pasiekti.

(103)

Veiklos planuose reikia atsižvelgti į šias sąlygas:

(104)

Kai finansinių išteklių reikia daugiau, nei nustatyta regiono biudžete, reikiamos lėšos turėtų būti skiriamos taikant 2010 m. liepos 29 d. Sardinijos sprendime Nr. 29/36 nustatytus kriterijus (56) (pirmumas teikiamas tarptautiniams maršrutams, svarbiems didiesiems oro uostams, priklausomybės nuo sezono mažinimui, didžiausiam skrydžių dažniui ir pan.).

(105)

Įstatyme Nr. 10/2010 nustatyta regiono finansuotina trijų rūšių veikla, kaip nurodoma 44 ir tolesnėse konstatuojamosiose dalyse.

(106)

Įvairi oro uostus valdančių įmonių veikla išsamiai parašyta kiekvieno oro uosto veiklos planuose, o Italija Komisijai pateikė lenteles, kuriose apibendrinta vykdoma veikla ir atitinkamas regiono skiriamas finansavimas. Italija tvirtina, kad veikla turi teigiamą poveikį regionui, nes nagrinėjamuoju laikotarpiu oro eismo srautai ir su jais susiję atvykstančių keleivių srautai padidėjo.

(107)

Italija nurodo, kad pagrindiniai pagal Įstatymą Nr. 10/2010 regiono skiriamo finansavimo gavėjai yra oro vežėjai: iš tikrųjų Įstatyme Nr. 10/2010 numatytas oro vežėjų bendrovių, norinčių pradėti vykdyti skrydžius naujais maršrutais arba didinti skrydžių skaičių, finansavimas, teikiamas per Sardinijos oro uostus, ir jau vykdomų skrydžių priklausomumo nuo sezono mažinimas 2010–2013 m.

(108)

2011 m. birželio 30 d. Regiono įstatyme Nr. 12 (57) nustatyta, kad Įstatymu Nr. 10/2010 numatytam finansiniam avansui turėtų būti taikomos palūkanos. Tuo tikslu 2011 m. rugpjūčio 9 d. (58) regionas pavedė SFIRS įsteigti ir valdyti regioninį fondą šiam finansiniam avansui valdyti.

(109)

Italija tvirtina, kad tas avansas yra rinkos sąlygomis teikiamos paskolos: pagal fondui taikomas taisykles, 2010 m. finansinėms paskoloms taikyta 6 mėnesių Euribor ir 2 % palūkanų normų skirtumo palūkanų norma, o 2011 ir 2012 m. taikyta 1,50 % palūkanų normų skirtumo palūkanų norma. Be to, oro uostus valdančios įmonės turi mokėti valdymo mokestį, o šis 2010 m. buvo lygus 1 %, 2011 m. – 0,5 % finansinio avanso. Italija laikosi nuomonės, kad vertinant, ar finansinis avansas atitinka rinkos sąlygas, reikia taikyti sintetinį sąnaudų rodiklį (angl. Synthetic COST Indicator) (59), jį taikant atsižvelgiama į visas su paskolomis susijusias oro uosto sąnaudas. Italija Komisijai pateikė lentelę, kurioje pateikta išsami informacija apie kaskart išmokant finansinį avansą taikytą sintetinį sąnaudų rodiklį. Bendrovei SOGAER išmokėtam finansiniam avansui taikomas sintetinis sąnaudų rodiklis yra didesnis, palyginti su kitomis įmonėmis, be to, jis didesnis ir negu rinkos sąlygomis nustatomas rodiklis, nes finansinis avansas buvo išmokėtas 2012 m. rugsėjo mėn., o sintetinis sąnaudų rodiklis apskaičiuotas aprėpiant visus 2012 m.

(110)

Italija pateikė 10 lentelėje išdėstytą informaciją apie visoms trims oro uostus valdančioms įmonėms 2010 ir 2011 m. išmokėtą finansinį avansą ir daro išvadą, kad finansinis avansas buvo išmokėtas finansinėmis sąlygomis, atitikusiomis panašių rinkoje vykdomų operacijų sąlygas. Italija nurodo, kad 2010 ir 2011 m. paskolomis siekta oro uostus valdančioms įmonėms kompensuoti sumas, jų jau pervestas oro vežėjams už 1 ir 2 veiklos vykdymą.

10 lentelė

Finansinis avansas, visoms trims oro uostus valdančioms įmonėms išmokėtas 2010 ir 2011 m.

(111)

Italija nurodo, kad 2010 m. gegužės 17 d. Regiono potvarkis Nr. 122/347 (60) yra administracinis dokumentas, kuriuo leidžiama pagal Įstatymą Nr. 10/2010 skiriamas lėšas faktiškai įtraukti į regiono biudžetą.

(112)

Italija nurodo, kad, nors Įstatyme Nr. 10/2010 nurodomi visi Sardinijos oro uostai, šia veikla susidomėjusios oro uostus valdančios įmonės yra įmonės, valdančios Algero, Olbijos ir Kaljario oro uostus. 2010 m. rugsėjo 22 d. Oristano oro uostą valdanti įmonė pateikė veiklos planą ir regionas 2010 m. patvirtino 300 000 EUR finansavimą. Tačiau 2011 m. gegužės mėn. Oristano oro uostą valdanti įmonė buvo likviduota, o oro uostas dabar yra uždarytas.

(113)

Italija Komisijai pateikė lenteles, kuriose apibendrinta vykdyta veikla ir regiono skirtas atitinkamas finansavimas, taip pat nurodytos SFIRS ir oro uostus valdančių įmonių sudarytos sutartys.

(114)

Italija teigia (61), kad valstybės intervencijos prireikė dėl to, kad oro uostai būtų negalėję padengti sąnaudų, patiriamų finansuojant veiklą pagal Įstatymą Nr. 10/2010. Visos trys oro uostus valdančios įmonės nebūtų galėjusios savo nuosavais ištekliais arba banko teikiamu finansavimu įvykdyti ir finansuoti Įstatymu Nr. 10/2010 nustatytos veiklos.

(115)

Bendrovė „Ryanair“ nurodo, kad vykdo skrydžius tik į Algero ir į Kaljario oro uostus, o į kitus Sardinijos oro uostus skrydžių nevykdo. Bendrovė pabrėžia, kad jai trukdoma naudotis savo teise teikti pastabas, nes nėra pagrįstai išsamaus tariamos pagalbos bendrovei „Ryanair“ aprašymo, ir visų pirma tai pasakytina apie Kaljario oro uostą. Todėl AMS ir „Ryanair“ negali pateikti pastabų, kurios išsamiai aprėptų „Ryanair“, AMS ir Kaljario oro uosto susitarimus.

(116)

Bendrovė „Ryanair“ pasamdė konsultacinę įmonę išsamiai lyginamajai REIP (69) analizei parengti, kad būtų matyti, jog Kaljario oro uoste bendrovės „Ryanair“ mokami mokesčiai atitinka bendrovės „Ryanair“ mokamus mokesčius panašiuose privačiuosiuose arba viešuosiuose ir privačiuosiuose oro uostuose, taigi atitinka REIP.

(117)

Bendrovė „Ryanair“ tvirtina, jog tuo metu, kai buvo sudaromi susitarimai su Kaljario ir Algero oro uostais, nežinojo, kad yra Sardinijos regioninis įstatymas Nr. 10/2010. Bendrovė „Ryanair“ tvirtina, kad AMS ir oro uostus valdančių įmonių derybos buvo komercinės, ir nurodo panašiuose Europos oro uostuose (bendrovei „Ryanair“) taikomas sąlygas bei atsižvelgia į atitinkamą tuo metu (bendrovei AMS) taikytą įkainių lentelę.

(118)

„Ryanair“ tvirtina, kad Sardinijos oro uostai buvo tiesioginiai tariamos pagalbos gavėjai, o oro vežėjai – netiesioginiai. „Ryanair“ atkreipia dėmesį, kad Komisija mano, jog pagalba oro uostams teikta taikant formulę, tačiau sprendime pradėti tyrimą pateiktos tik sudedamosios tos formulės dalys, bet ne pati formulė. Kadangi ši informacija nepateikta, „Ryanair“ negali naudotis savo teise pateikti su tuo susijusių pastabų.

(119)

Be to, net jeigu oro uostai gavo pagalbą, Komisija, neturėdama jokių konkrečių įrodymų savo prielaidai pagrįsti, negali paprasčiausiai padaryti išvados, kad ta pagalba buvo perduota oro vežėjams. „Ryanair“ taip pat nurodo, kad Komisija Kaljario oro uosto ir bendrovių „Ryanair“ bei AMS sutartyse nenustatė nieko, kas galėtų būti valstybės pagalba.

(120)

Galiausiai „Ryanair“ nesutinka su tuo, kad sprendime pradėti tyrimą vertinant, ar oro uostams buvo suteikta pagalba, taikomos 2005 m. Aviacijos gairės. Iš tikrųjų, 2005 m. gairės nėra patikima atskaitos sistema vertinant tariamą valstybės pagalbą oro uostams ir pigių skrydžių bendrovėms.

(121)

Kalbant apie susitarimus su oro uostais, „Ryanair“ pabrėžia, kad jos derybos su oro uostais būna visiškai komercinės, dėl to tų derybų rezultatai kiekviename oro uoste skiriasi. Bendrovė „Ryanair“ nurodo, kad vertindama jos susitarimus su oro uostais Komisija turi:

(122)

Vertinant bendrovės „Ryanair“ oro uostams už įvairias gaunamas paslaugas mokamus mokesčius, reikia atsižvelgti į tai, kad dėl bedrovės „Ryanair“ taikomo verslo modelio jos poreikiai, palyginti su kitais oro vežėjais, gerokai mažesni, taip pat į tai, kad oro uostai dėl bendrovės „Ryanair“ gauna didelių su oro susisiekimu nesusijusių pajamų.

(123)

„Ryanair“ pakartoja, kad AMS ir oro uostų susitarimai dėl rinkodaros sudaromi ir derybos dėl jų vyksta atskirai nuo „Ryanair“ susitarimų su tais pačiais oro uostais. Visų pirma, „Ryanair“ ir AMS patikslina, kad bendrovei AMS pranašumo nesuteikiama, nes AMS rinkodaros susitarimus sudaro su viešaisiais ir privačiaisiais oro uostais. Todėl viešosios ir privačiosios šalys konkuruoja dėl ribotos reklamai skirtos svetainės Ryanair.com erdvės. Taigi AMS negauna jokio pranašumo, vertintino pagal valstybės pagalbos teisę, nes per visą tų susitarimų sudarymo procesą laikomasi REIP.

(124)

Be to, „Ryanair“ tvirtina, kad Komisija nenurodė jokio teisinio ar faktinio pagrindo, dėl kurio būtų galima abejoti komerciniu Algero ir Kaljario oro uostus valdančių įmonių sprendimo reklamuotis svetainėje Ryanair.com pagrindu, kai bendrovė AMS savo paslaugas teikia rinkos kaina. Taigi AMS negali naudotis teise į gynybą.

(125)

„Ryanair“ taip pat pateikė dar du kintančios oro uostų pajamų tendencijos tyrimus. Bėgant metams oro uostų pajamos iš su oro susisiekimu nesusijusių paslaugų gerokai padidėjo. Pasak bendrovės „Ryanair“, dėl reklamos jos svetainėje didėja atvykstančių keleivių skaičius, taigi ir su oro susisiekimu nesusijusios pajamos.

(126)

„Ryanair“ teigia, kad rinkodara ir reklama visų oro vežėjų svetainėse jau tapo įprastu dalyku; tai visų pirma pasakytina apie oro vežėjų bendroves, pradėjusias savo prekių ženklą reklamuoti internete, ypač oro vežėjų svetainėse.

(127)

„Ryanair“ nurodo, kad AMS netaiko skirtingos tvarkos oro uostams, viešojo sektoriaus institucijoms ir kitiems klientams, ne oro uostams. Privatieji arba privačių asmenų kontroliuojami oro uostai ir kitos privačiosios šalys susitarimus su AMS yra sudariusios panašiomis, nediskriminacinėmis sąlygomis.

(128)

„Ryanair“ laikosi nuomonės, kad šių priemonių negalima priskirti valstybei: vien to, kad Sardinijos valdžios institucijos tvirtina oro uostų veiklos planus, nepakanka, kad priemonę būtų galima priskirti valstybei.

(129)

„Ryanair“ pabrėžia, kad oro uostų atranka pagal komercinius pasiūlymus, oro uostus valdančioms įmonėms teikiamus viešai apie juos paskelbus tų įmonių svetainėse, jau savaime yra konkursas. Be to, nereikia rengti konkurso, kai oro uosto ir oro vežėjo sandoris atitinka REIP ir oro vežėjui nepavesta teikti VESP ar vykdyti VPĮ, kaip yra šiuo atveju.

(130)

Bendrovei „Ryanair“ taip pat kyla abejonių dėl atrankiųjų kriterijų, kuriais Komisija abejoja, nes bet kuris su Algero ar Kaljario oro uostais susitarimus norintis sudaryti oro vežėjas galėjo tai padaryti.

(131)

Bendrovė „Ryanair“ daro išvadą, jog tokia padėtis Sardinijoje susidaro dėl to, kad taisyklės, taikomos su viešųjų paslaugų įsipareigojimu susijusiems maršrutams pagal Reglamentą (EB) Nr. 1008/2008, yra netinkamos, ir dėl to, kaip Italijos valdžios institucijos jas taiko. Taigi Italijos oro uostams atsiranda dvi galimybės: i) užtikrinti, kad tradiciniai oro vežėjai vykdytų skrydžius maršrutais, kurių atžvilgiu taikomi viešųjų paslaugų įsipareigojimai, ir naudotų mažus orlaivius bei vežtų mažai keleivių, tačiau gautų dideles subsidijas (tačiau jų vis tiek nepakaktų mažoms bilietų kainoms užtikrinti); arba ii) užmegzti verslo ryšius su pigių skrydžių bendrovėmis, galinčiomis užtikrinti keleivių skaičių, naudojančiomis didelius orlaivius ir vežančiomis daug keleivių, kartu negaunančiomis subsidijų ir nustatančiomis mažas bilietų kainas. Turėdamas tokį pasirinkimą, bet kuris rinkos ekonomikos investuotojas būtų pasirinkęs antrąją galimybę.

(132)

Atsižvelgdama į tas pastabas bendrovė „Ryanair“ daro išvadą, kad nei „Ryanair“, nei AMS negavo valstybės pagalbos, o Sardinijos oro uostai veikė laikydamiesi REIP.

(133)

Bendrovė „Ryanair“ pavedė konsultacinei įmonei atlikti išsamią lyginamąją REIP analizę, kad būtų matyti, jog Kaljario oro uoste bendrovės „Ryanair“ mokami mokesčiai atitinka bendrovės „Ryanair“ mokamus mokesčius panašiuose privačiuosiuose arba viešuosiuose ir privačiuosiuose oro uostuose, taigi atitinka REIP. Bedrovės „Ryanair“ vardu veikianti konsultacinė įmonė konfidencialią tos ataskaitos versiją nusiuntė tiesiai Komisijai.

(134)

Iš analizės matyti, kad bendras Kaljario oro uoste bendrovės „Ryanair“ mokėtų mokesčių dydis yra vidutiniškai didesnis už panašius mokesčius, oro vežėjų tuo pačiu laikotarpiu mokėtus palyginamuosiuose oro uostuose. Konkrečiai nuo 2006–2007 m. iki 2012–2013 m. vidutiniai mokesčiai, bendrovės „Ryanair“ mokėti Kaljario oro uoste ir už kiekvieną keleivį, ir už kiekvieną apsisukimą, yra 2,3–2,4 karto didesni už mokesčius, „Ryanair“ mokėtus palyginamuosiuose oro uostuose.

(135)

Atlikus tyrimą padaryta išvada, kad įvairūs vykstant tyrimui nagrinėti susitarimai atitiko mokesčių dydį, kurį esant panašioms aplinkybėms bendrovei „Ryanair“ būtų pasiūliusi pagal rinkos ekonomikos investuotojo principą veikianti oro uostą valdanti įmonė.

(136)

Bendrovės „Ryanair“ vardu veikianti konsultacinė įmonė mano, jog Komisijos požiūris, kad yra priimtina lyginti tik su palyginamaisiais oro uostais, esančiais toje pačioje pasiekiamumo zonoje kaip ir tiriamasis oro uostas, turi trūkumų.

(137)

„Oxera“ tvirtina, kad rinkos lyginamosioms kainoms, nustatomoms vertinant palyginamuosius oro uostus, poveikio nedaro aplinkiniams oro uostams suteikta valstybės pagalba. Todėl galima patikimai apskaičiuoti rinkos lyginamąjį rodiklį, taikytiną vertinant, ar laikomasi REIP, nes:

(138)

Bendrovės „Ryanair“ vardu veikianti konsultacinė įmonė tvirtina, kad Komisijai pateiktose jos ataskaitose atlikta pelningumo analizė pagrįsta principais, kurių laikytųsi racionalus privačiojo sektoriaus investuotojas, ir atspindi požiūrį, kurio Komisija laikėsi anksčiau. Iš tikrųjų, galutinė vertė gali būti pakoreguota remiantis konservatyviąja prielaida, kad susitarimas su „Ryanair“ gali būti pratęstas arba kad su kitomis bendrovėmis bus susitarta dėl panašių sąlygų. Papildomas „Ryanair“ susitarimų pelningumas oro uostams turėtų būti vertinamas remiantis grynąja dabartine verte arba vidine grąžos norma.

(139)

Tyrimu siekiama išdėstyti komercinę logiką, kuria grindžiami regioninių oro uostų sprendimai iš AMS pirkti reklamą svetainėje Ryanair.com.

(140)

Kadangi yra daug gerai žinomų oro uostų, kuriais naudojamasi dėl įpročio, silpnesni konkurentai turi padaryti poveikį nekintamai klientų elgsenai ir rasti būdų nuosekliai ir kuo platesnei auditorijai skelbti apie savo prekių ženklą. Tačiau tradicinių formų rinkodaros komunikacijai reikia didesnių išlaidų, negu tai leidžia jų ištekliai.

(141)

O reklamuojantis per bendrovę AMS:

(142)

2013 m. gruodžio 20 d. bendrovė „Ryanair“ pateikė pastabas dėl išmokų jai visiškai priklausančiai patronuojamajai bendrovei AMS, vykdančiai reklamos internete veiklą.

(143)

Bendrovė „Ryanair“ nesutinka su Komisijos vertinimu, kad išmokos bendrovei AMS yra oro uosto išlaidos, nes laikantis tokio požiūrio esą neatsižvelgiama į AMS paslaugų vertę oro uostui. Bendrovė „Ryanair“ taip pat įsitikinusi, kad, atliekant rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio veiklos vykdytojo analizę, didelę vertę turinčių rinkodaros paslaugų pirkimą rinkos kainomis ir susijusį oro uosto ir oro vežėjo susitarimą reikia vertinti atskirai.

(144)

Tam pagrįsti bendrovė „Ryanair“ pateikia jos vardu veikiančios konsultacinės įmonės atliktą analizę, kuria lyginamos bendrovės AMS taikytos kainos ir kitose kelionių svetainėse siūlytos kainos. Analizėje padaryta išvada, kad bendrovės AMS taikytos kainos arba mažesnės už vidurkį, arba patenka į vidutinį kainų, kurių prašoma pagrindinėse interneto svetainėse, intervalą.

(145)

Pasak „Ryanair“, iš to matyti, kad AMS kainos atitinka rinkos kainas. Taigi viešojo oro uosto sprendimas pirkti bendrovės AMS paslaugas atitinka rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio veiklos vykdytojo principą.

(146)

Bendrovė „Ryanair“ Komisijos prašo iš naujo įvertinti savo požiūrį į sutartis su bendrove AMS. Bendrovė „Ryanair“ įsitikinusi, kad susitarimai su AMS ir susitarimai su „Ryanair“ dėl oro uosto paslaugų turi būti vertinami atskirai, taigi ir vertinimas, ar jie atitinka rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio ekonominės veiklos vykdytojo principą, taip pat turi būti atliekamas atskirai. Bendrovės teigimu, jei Komisija vis dėlto manytų, kad turi būti bendrai vertinama, ar susitarimai su AMS ir susitarimai su „Ryanair“ dėl oro uosto paslaugų atitinka rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio ekonominės veiklos vykdytojo principą, turėtų būti atsižvelgiama į AMS paslaugų vertę oro uostui.

(147)

Bendrovės „Ryanair“ vardu veikiančios konsultacinės įmonės 2013 m. gruodžio 20 d. AMS kainų ataskaitoje nurodoma išvada, padaryta anksčiau pateiktose rinkodaros konsultantų „Mindshare“ (2004 m.) ir „Zenobie Conseil“ (2011 m.) ataskaitose, taip pat profesoriaus D. P. McLoughlino ataskaitoje (2012 m.) – jose pabrėžiama reklamos svarba mažiau žinomiems prekių ženklams. Tose ataskaitose patvirtinama, kad „Ryanair“ yra stiprus visoje Europoje žinomas prekių ženklas, ir bendrovė gali savo reklamos paslaugoms taikyti didesnę kainą.

(148)

Atliekant analizę AMS įkainiai buvo lyginami su reklamos kainomis, 2004–2005 m., kai AMS įkainių lentelė buvo pirmą kartą parengta, ir 2013 m. nustatytomis atrinktose palyginamosiose svetainėse. Iš rezultatų matyti, kad svetainėje ryanair.com per mėnesį būna daugiau kaip dvigubai daugiau lankytojų nei antroje pagal populiarumą kelionių svetainėje ir lankytojai dažniau vykdo e. prekybos sandorius. Dėl šių išskirtinių savybių ir didelio prekių ženklo žinomumo bendrovė „Ryanair“ gali nustatyti didesnes kainas.

(149)

Apibendrinant galima pasakyti, kad abiem laikotarpiais ir visuose sektoriuose bendrovės AMS įkainiai pateko į lyginamosios grupės svetainių įkainių intervalą arba buvo už juos mažesni.

(150)

Tam pagrįsti „Ryanair“ pateikė Jungtinėje Karalystėje turimos savo svetainės srauto duomenis nuo 2012 m. lapkričio mėn. iki 2013 m. lapkričio mėn. ir 2009–2012 m., taip pat kelių oro uostų pirktų bendrovės AMS paslaugų ir AMS susitarimų su tais oro uostais duomenis.

(151)

Bendrovės „Ryanair“2013 m. gruodžio 20 d. pateiktos medžiagos B.4 priede pateikta 2009 m. kovo 27 d. AMS sutartis. Visų pirma sutartyje nurodyta, kad „[o]ro uosto rinkodaros paslaugas sudarys laikotarpio nuo 2009 m. kovo 29 d. iki 2010 m. kovo 28 d.1 600 000,00 EUR vertės rinkodaros paslaugų rinkinys. Laikotarpiu nuo 2010 m. kovo 29 d. iki 2014 m. kovo 28 d. internetu teikiamų paslaugų vertė bus 2 000 000,00 per metus, paslaugoms bus taikoma dabar galiojanti oro uosto rinkodaros paslaugų įkainių lentelė. […].“

(152)

Bendrovė „Ryanair“ pateikė konsultacinės įmonės parengtą ataskaitą dėl principų, kurie, jos nuomone, taikytini atliekant rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio ekonominės veiklos vykdytojo pelningumo tyrimą, apimantį tiek „Ryanair“ ir oro uostų susitarimus dėl oro uosto paslaugų, tiek AMS ir šių oro uostų rinkodaros susitarimus. Bendrovė „Ryanair“ pabrėžia, kad tai nekeičia jos požiūrio, jog AMS susitarimams ir oro uosto paslaugų susitarimams rinkos ekonomikos veiklos vykdytojo kriterijai turėtų būti taikomi atskirai.

(153)

Ataskaitoje nurodyta, kad atliekant bendrą pelningumo tyrimą su AMS siejamos pajamos turėtų būti įtrauktos į pajamas, o AMS išlaidos turėtų būti įtrauktos į sąnaudas. Tam ataskaitoje pasiūlytas pinigų srautais pagrįstas metodas, kurį taikant su AMS siejamos išlaidos būtų laikomos papildomomis veiklos išlaidomis.

(154)

Ataskaitoje nurodyta, kad rinkodaros veikla padedama kurti ir didinti prekių ženklo vertę, todėl gali būti skatinama veikla ir gaunama pelno ne tik rinkodaros susitarimų galiojimo laikotarpiu, bet ir jiems baigus galioti. Dėl susitarimo su bendrove „Ryanair“ į oro uostą labiau tikėtina pritraukti kitų oro vežėjų ir padidinti komercinių veiklos vykdytojų skaičių bei oro uosto su oro susisiekimu nesusijusias pajamas. Jei Komisija vykdytų bendrą pelningumo analizę, ji turėtų atsižvelgti į tuos pranašumus ir su AMS siejamas išlaidas laikyti papildomomis veiklos išlaidomis, o papildomas pelnas turėtų būti skaičiuojamas neįtraukiant bendrovės AMS išmokų. Be to, galutinė vertė galėtų būti įtraukta į numatomą papildomą pelną, kad būtų atsižvelgta į vertę, atsiradusią baigus galioti susitarimui.

(155)

Šiam požiūriui paremti ataskaitoje apibendrinti tyrimų rezultatai, iš kurių matyti, kaip reklama galima padidinti prekių ženklo vertę ir klientų lojalumą. Reklama svetainėje ryanair.com visų pirma didina oro uosto prekių ženklo matomumą. Pirmiausia mažesni regioniniai oro uostai, siekiantys padidinti savo eismo srautus, savo prekių ženklo vertę gali padidinti sudarydami reklamos susitarimus su AMS.

(156)

Galiausiai, tvirtinama, kad pinigų srautais pagrįstas metodas atitinka su valstybės pagalba susijusius ir su ja nesusijusius Komisijos sprendimus dėl konkurencijos, būtent šiuo atveju sprendimą dėl banko „BayernLB“, kuriame Komisija nurodė, kad, siekdama įvertinti grynųjų pinigų srautus, ji taikys vertinimo modelį pagal dividendų diskonto metodą ir tuomet, remdamasi prognozuojamu dividendų augimu, nustatys galutinę vertę; taip pat nurodomas kainų spaudimo atvejis, nagrinėtas sprendime „Telefónica“, – jame Komisija į savo diskontuotų pinigų srautų analizę įtraukė galutinę vertę.

(157)

2014 m. sausio 31 d. bendrovė „Ryanair“ pateikė pranešimą dėl Komisijos atliekamų valstybės pagalbos tyrimų, su kuriais ši bendrovė dabar susijusi. Remdamasi konsultacinei įmonei pavestais atlikti tyrimais bendrovė „Ryanair“ aptaria praktinius dalykus, susijusius su bendrovės AMS įtraukimu į bendrą AMS ir OUPS (74) pelningumo analizę (75), ir, remdamasi tuo, kaip supranta Komisijos požiūrį, įrodinėja, kaip iš esmės AMS susitarimai gali būti įtraukti į bendrą AMS ir oro uosto paslaugų susitarimų pelningumo analizę.

(158)

Laikantis tokio požiūrio atsižvelgiama į oro uosto paslaugų susitarimų ir AMS susitarimų potencialą užtikrinti oro uosto pelną ir tada, kai oro uosto paslaugų susitarimai nebegalios.

(159)

Bendrovė „Ryanair“ tvirtina, kad jai vykdant veiklą oro uoste, kitus keleivius ar oro vežėjus tai gali paskatinti naudotis oro uostu. Reklama ir skatinimas, pasirašius oro uosto paslaugų susitarimus, gali lemti didesnius bendrovės „Ryanair“ arba kitų bendrovių keleivių srautus ir tada, kai oro uosto susitarimai su „Ryanair“ nebegalios. Be to, dėl to taip pat gali padidėti oro uosto pajamos, nesusijusios su oro susisiekimu. Bendrovės „Ryanair“ nuomone, tai intuityvusis rezultatas, nes ekonomikoje beveik visos įmonės investuos į rinkodarą, kad įvairindamos produktus padidintų pelningumą. Todėl, atsižvelgiant į būdingą rinkodaros naudą ir su augimu oro uostuose susijusį tinklo poveikį, būtų neteisinga manyti, kad vienintelės papildomos pajamos, siejamos su AMS rinkodara, bus gaunamos dėl „Ryanair“ keleivių, oro uostu besinaudojančiu tol, kol galioja oro uosto paslaugų susitarimas.

(160)

Bendrovė „Ryanair“ nurodo, kad nagrinėjant oro uosto ir oro vežėjo susitarimą turi būti atliekama rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio veiklos vykdytojo analizė, kaip pripažįstama 2014 m. Aviacijos gairių 3.5 skirsnyje.

(161)

Be to, bendrovė „Ryanair“ tvirtina, kad pajėgumu grindžiamas požiūris į investicinių sąnaudų paskirstymą teisiškai teisingas ir ex ante pelningumo tyrimo, ir ekonomikos požiūriu. Iš tikrųjų, faktinis įprastas požiūris neatspindi to, kad rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio veiklos vykdytojo pelningumo analizė turi būti atliekama ex ante.

(162)

Bendrovės „Ryanair“ vardu veikiančios konsultacinės įmonės ataskaitoje pabrėžiamas naujųjų Aviacijos gairių 64 punktas ir teigiama, kad iš esmės tariamo naujo terminalo ar infrastruktūros reikia ne tik vienam konkrečiam oro vežėjui – tai gali būti naudinga ir kitoms oro vežėjų bendrovėms. Ataskaitoje nurodoma, kad nesąžininga 100 % sąnaudų priskirti vienai bendrovei, net jeigu tai vienintelė oro uoste veikianti bendrovė, o sąnaudas skaičiuoti remiantis tuo, kiek panaudojami investicijomis sukurti pajėgumai, gali būti tinkamas būdas.

(163)

Bendrovė „Ryanair“ pabrėžia esminį skirtumą, kai panaudojimas vertinamas pagal pajėgumus, o ne pagal eismo srautų dalį. Pavyzdžiu imamas Angulemo oro uostas, jame bendrovei „Ryanair“ tenka 95–97 % eismo srautų, bet tik 25–28 % pajėgumų.

(164)

Konsultacinė įmonė Komisijai pateikia kelis pavyzdžius, taip pat įtraukia Algero oro uostą (77). 2004 m. Algero oro uoste buvo atidarytas naujas keleivių terminalas ir dėl jo gerokai – nuo 0,8 iki 2,5 mln. – padidėjo oro uosto pajėgumas aptarnauti keleivius. Toks terminalo pajėgumų padidėjimas SOGEAAL verslo plane matomas iš to, kad nuo 2004 m. ėmė atsirasti daugiau maršrutų į abi puses ir padidėjo išvykstančių keleivių skaičius.

(165)

Apibendrinant galima pasakyti, kad pranešime nurodyta, jog tinkamas būdas investicinėms sąnaudoms paskirstyti yra susijęs su tikėtina pajėgumų, kurių reikia įgyvendinant susitarimą su konkrečiu vežėju, dalimi.

(166)

Bendrovės „Ryanair“ vardu veikianti konsultacinė įmonė išnagrinėjo oro uosto požiūriu tikėtiną papildomą susitarimų pelningumą; tam ji analizavo ne tik išmokų bendrovei AMS sąnaudas, bet ir naudą, susijusią su padidėjusiu oro uosto patrauklumu ir galimybe padidinti kitų bendrovių, ne „Ryanair“, keleivių srautus ir atitinkamai – su oro susisiekimu nesusijusias pajamas.

(167)

Siekdama įrodyti platesnį AMS susitarimų poveikį, atvejo tyrimui konsultacinė įmonė pasirinko Algero oro uostą. Iš tos analizės rezultatų matyti teigiamas su AMS pasirašytų rinkodaros susitarimų poveikis bendrovei SOGEAAL. Visų pirma oro uosto gauta nauda buvo susijusi su tuo, kad i) galimai padidėjo patrauklumas kitiems oro vežėjams, ii) net ir prasidėjus finansų krizei keleivių skaičius nestipriai sumažėjo ir iii) potenciali AMS reklamos auditorija daugiau nei 50 kartų didesnė, palyginti su panašiais susitarimais su bendrove „Alitalia“.

(168)

Galiausiai, ataskaitoje tvirtinama, kad, nesant jokios empirinės reklamavimosi svetainėje ryanair.com poveikio analizės, būtų neteisinga daryti išvados, kad vienintelė reklamavimosi svetainėje ryanair.com nauda – padidėję „Ryanair“ eismo srautai, o AMS susitarimų teikiama nauda baigiasi baigus galioti susitarimams.

(169)

Bendrovė „Ryanair“ tvirtina, kad Komisija, vykdydama pelningumo analizes, neatliko jokio oro uosto sąnaudų veiksmingumo vertinimo. Todėl bendrovė „Ryanair“ pabrėžia, kad ji negali žinoti, ar sandoris turėtų būti pelningas oro uostui.

(170)

Bendrovės „Ryanair“ vardu veikiančios konsultacinės įmonės ataskaitoje pabrėžiama, kad lyginamoji analizė yra svarbi siekiant suprasti tikrąsias oro uosto sąnaudas. Konsultacinė įmonė pateikia daug Komisijos pastaraisiais metais vykdytos lyginamosios analizės pavyzdžių ir pabrėžia, kad pati Komisija teigia, jog lyginamoji analizė labai svarbi vertinant, ar laikomasi rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio veiklos vykdytojo principo.

(171)

Apibendrinant galima pasakyti, kad bendrovė „Ryanair“ siūlo remtis lyginamąja analize, bent kaip priemone kryžmiškai patikrinti pelningumo analizės rezultatus.

(172)

Iš bendrovės „Ryanair“ pateikto tyrimo matyti, kaip į lyginamąją analizę įtraukus išmokas bendrovei AMS 2012 ir 2013 m. Liubeko ir Kaljario oro uostų rezultatai nepasikeitė.

(173)

Tyrime daroma išvada, kad svarstomuoju laikotarpiu (2007–2013 m.) vidutiniai grynieji „Ryanair“ Kaljario oro uoste mokami mokesčiai buvo didesni nei palyginamųjų oro uostų vidutiniai mokesčiai. Tai reiškia, kad rinkos ekonomikos sąlygomis veikiantis veiklos vykdytojas greičiausiai būtų siūlęs susitarimus, panašius į pasirašytuosius su bendrove „Ryanair“. Visų pirma tyrime teigiama, kad rezultatas nekinta nuo to, kaip traktuojamos išmokos bendrovei AMS, ir įvairūs jautrumo patikrinimai įtakos jam nedaro.

(174)

Vykdant tyrimą atlikta ex ante analize siekiama parodyti, kad 2007 m. sausio bei gruodžio mėn. ir 2009 m. gruodžio mėn. oro uosto paslaugų susitarimus bendrovė SOGAER SpA (Kaljario oro uostą valdanti įmonė) laikė pelningais, pagal 2014 m. Aviacijos gaires pelningais juos būtų laikiusi ir bet kuri kita valdymo bendrovė.

(175)

Visų pirma, remiantis grynosios dabartinės vertės skaičiavimu grindžiama pelningumo analize, matyti, kad viso laikotarpio (2007 ir 2009 m.) rodiklio rezultatas yra teigiamas. Vadinasi, Kaljario oro uoste taikyta tvarka atitinka rinkos sąlygas.

(176)

Iš įrodymų matyti, kad panašiomis aplinkybėmis Kaljario oro uostą valdanti įmonė, veikianti kaip rinkos ekonomikos sąlygomis veikiantis veiklos vykdytojas, būtų maniusi, kad pelninga siūlyti susitarimus, panašius į bendrovės „Ryanair“ ir Kaljario oro uosto susitarimus.

(177)

Bendrovės „Ryanair“ vardu veikianti konsultacinė įmonė laikėsi nuomonės, kad „Ryanair“ veikla turi didžiulį teigiamą poveikį vienam keleiviui tenkančių su oro susisiekimu nesusijusių oro uosto pajamų dydžiui. Remiantis tuo ataskaitoje teigiama, kad atliekant pelningumo analizę, kuria siekiama įvertinti, ar laikomasi rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio veiklos vykdytojo principo, konsultacinės įmonės ligi šiol taikytas metodas, taikytas ir Komisijai atliekant analizę (84), yra konservatyvusis, nes į šį oro uosto pajamų padidėjimą neatsižvelgiama.

(178)

Ataskaitoje atliekama empirinė analizė, tam naudojama 57 Europos oro uostų, kurie turi būti kuo panašesni į oro uostus, vertinamus atliekant šį tyrimą, imtis. Rezultatas toks – bendrovei „Ryanair“ pradėjus vykdyti veiklą (85), 29-iuose iš tų oro uostų vienam išvykstančiam keleiviui tenkančios su oro susisiekimu nesusijusios pajamos realiąja išraiška (neatsižvelgiant į infliaciją) padidėjo apie 12,0–13,7 %, taigi statistiškai tas padidėjimas reikšmingas. Greičiausia taip yra dėl to, kad bendrovės „Ryanair“ keleiviai išleidžia daugiau nei kitų oro vežėjų keleiviai, iš dalies dėl to, kad pigių skrydžių bendrovių orlaiviuose ribotai aprūpinama maistu ir gėrimais, taip pat dėl to, kad bendrovei „Ryanair“ oro uoste pradėjus vykdyti veiklą imtas plėtoti terminalas, pavyzdžiui, atsirado daugiau mažmeninės prekybos vietų.

(179)

Ataskaitoje taip pat daroma išvada, kad šis poveikis apskritai labiau būdingas pigių skrydžių bendrovėms. Pigių skrydžių bendrovių, turinčių stiprius prekių ženklus ir didžiulius keleivių srautus, sektoriui augant, oro uoste pradėta pigių skrydžių bendrovės veikla gali lemti plačią oro uosto plėtrą, taigi ir didesnes su oro susisiekimu nesusijusias pajamas, tenkančias vienam keleiviui. Ir priešingai, remiantis nagrinėtų oro uostų imtimi matyti tai, kad oro uoste veiklą pradėjus vykdyti oro vežėjams, kurių bilietų kainos nesumažintos, tai neturi didelio poveikio su oro susisiekimu nesusijusioms oro uostų pajamoms, tenkančioms vienam keleiviui.

(180)

Remiantis ta ataskaita, iš rezultatų aiškiai matyti, kad atliekant pelningumo analizę, kuria siekiama įvertinti, ar laikomasi rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio veiklos vykdytojo principo, ligi šiol taikytas metodas, taikytas ir Komisijai atliekant analizę, yra konservatyvusis. Šiomis analizėmis nedaroma prielaidos, kad kaip nors sparčiau didėja vienam keleiviui tenkančios su oro susisiekimu nesusijusios sąnaudos, taigi neįtraukiama platesnė bendrovės „Ryanair“ veiklos nauda oro uostams, o tik padidinami kiekvienam išvykstančiam keleiviui tenkančių su oro susisiekimu nesusijusių pajamų įverčiai, taikant gerokai mažesnį infliacijos rodiklį. Tačiau konsultacinė įmonė manė, kad jos analize, kuria siekiama įvertinti, ar laikomasi rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio veiklos vykdytojo principo, ir Komisijos analize tikėtinas susitarimų su bendrove „Ryanair“ pelningumas oro uoste yra nepakankamai įvertintas.

(181)

2010–2013 m. bendrovė „easyJet“ vykdė skrydžius iš Kaljario ir Olbijos oro uostų.

(182)

Sutartis su Kaljario oro uostą valdančia įmone buvo pasirašyta 2010 m. gruodžio 14 d., ji galiojo nuo 2010 m. kovo 29 d. iki 2013 m. kovo 28 d. (86) Bendra sutarties su Kaljario oro uostu vertė buvo […] EUR: sutartyje numatyta, kad Kaljario oro uostą valdanti įmonė bendrovei „easyJet“ turėtų sumokėti […] EUR už pirmuosius metus, […] EUR už antruosius metus ir […] EUR už trečiuosius metus.

(183)

Sutartyje su Kaljario oro uostu aiškiai nurodyta, kad, siekdamas paskatinti regiono ekonomikos augimą ir gauti tinkamos ekonominės grąžos, regionas nusprendė didinti savo rinkodaros investicijas į turizmo sektorių ir kasmet oro uostus valdančioms įmonėms skirti sumas, kurios turėtų būti naudojamos tuo tikslu. Bendrovė „easyJet“ įsipareigojo imtis rinkodaros veiklos, vykdyti tiesioginius skrydžius ir užtikrinti sutartyje nustatytą keleivių skaičių.

(184)

Į sutartį įtrauktas bendrovės „easyJet“ parengtas trejų metų verslo ir žiniasklaidos planas, taip pat nustatytas keleivių skaičius, kurį oro vežėjas turi užtikrinti. Prie sutarties pridedamas ekonominio poveikio tyrimas (jį atlikti buvo pasamdytas išorės konsultantas), taip pat vertinama investicijų grąža, gaunama dėl rinkodaros veiklos.

(185)

Jeigu „easyJet“ nesilaikytų įsipareigojimo vykdyti skrydžius sutartiniais maršrutais ir sutartiniu dažniu, bendrovė SOGAER turėtų teisę nemokėti atitinkamos sumos. Bendrovė „easyJet“ įsipareigojo sumokėti bendrovei SOGAER visus atitinkamus ir standartinius oro uosto mokesčius ir rinkliavas. Nesumokėjus pirmiau minėtų mokesčių ir rinkliavų, tai būtų laikoma jos įsipareigojimų bendrovei SOGAER pažeidimu ir ši turėtų teisę nutraukti sutartį.

(186)

Sutarties su Kaljario oro uostu 5 straipsnyje nurodyta, kad finansinė parama bus teikiama, tik jeigu regionas skirs tam reikalingų lėšų.

(187)

Pirmoji sutartis su bendrove GEASAR buvo pasirašyta 2011 m. kovo 17 d., ji galiojo nuo 2010 m. kovo 28 d. iki 2011 m. kovo 27 d. (vienkartinė […] EUR išmoka). Antroji sutartis buvo pasirašyta 2012 m. sausio 25 d. ir galiojo nuo 2011 m. kovo 27 d. iki 2013 m. kovo 30 d. (87) (iki […] EUR 2011 m. vasaros sezoną bei 2011/2012 m. žiemos sezoną ir iki […] EUR 2012 m. vasaros sezoną ir 2012/2013 m. žiemos sezoną). Paskutinė sutartis su Olbijos oro uostu buvo pasirašyta 2013 m. kovo 1 d., ji galiojo nuo 2013 m. kovo 27 d. iki 2014 m. kovo 30 d. (iki […] EUR).

(188)

Sutartyse nepaminėta, kad oro susisiekimui plėtoti skirtas viešąsias lėšas skiria regionas.

(189)

Bendrovė „easyJet“ nurodo, kad 2012 m. sausio 25 d. pasirašytos sutarties tikslas buvo toliau plėsti veiklos oro uoste mastą, t. y. i) 2012 m. vasaros sezoną pradėti vykdyti skrydžius nauju maršrutu tarp Olbijos ir Madrido; ii) 2012/2013 m. žiemos sezoną dažniau vykdyti skrydžius iš Berlyno ir į jį ir iii) vidutinio ir mažo aktyvumo sezoną plėtoti tranzitinius skrydžius, visu pirma susijusius su tarptautinėmis rinkomis. Sutarties tikslas buvo išplėtoti rinkodaros ir reklamos programą, naudojant finansinį bendrovės GEASAR įnašą.

(190)

Bendrovė „easyJet“ parengė verslo planą; šį planą patvirtino bendrovė GEASAR, savo ruožtu parengusi savo verslo planą, kuriuo siekė patikrinti finansinį sutarties gyvybingumą. Oro uostą valdanti įmonė investicijų vertę tikrino remdamasi savo verslo plano rezultatais (88).

(191)

Siekdama suprasti, ar nagrinėjamoji priemonė turi būti laikoma valstybės pagalba, bendrovė „easyJet“ nagrinėja kiekvieną Sutarties 107 straipsnio 1 dalyje nurodytą kriterijų.

(192)

Bendrovė „easyJet“ teigia, kad nors sutartyje su bendrove SOGAER konkrečiai nurodytas Sardinijos regioninis įstatymas Nr. 10/2010, pagal kurį regionas oro uostą valdančiai įmonei skirtų tokių lėšų, nėra įrodymų, kad bendrovės „easyJet“ iš bendrovių SOGAER ir GEASAR gautos lėšos buvo tos pačios lėšos, kurias regionas tiesiogiai skyrė oro uostus valdančioms įmonėms.

(193)

Pirma, bendrovė „easyJet“ tvirtina, kad regioninio įstatymo paminėjimas bendrovių SOGAER ir „easyJet“ sutartyje savaime neįrodo tiesioginio Sardinijos regiono lėšų ir bendrovės „easyJet“ ryšio. Be to, tai, kad bendrovių GEASAR ir „easyJet“ sutartyje tai nepaminėta, dar labiau įrodo, kad tai, jog kitose sutartyse minimas Įstatymas Nr. 10/2010, nėra esminis oro uostą valdančios įmonės ir bendrovės „easyJet“ santykių dalykas.

(194)

Bendrovė „easyJet“ mano, kad Komisija turėtų atlikti konkrečiai bendrovės „easyJet“ sutarčių vertinimą ir patikrinti, ar lėšos, kurias bendrovė „easyJet“ gavo iš oro uostus valdančių įmonių, buvo gautos tikrai iš regiono, ir tik tada daryti išvadą, kad nagrinėjamoji priemonė yra valstybės pagalba.

(195)

Bendrovė „easyJet“ teigia, jog gauta kompensacija yra per maža, kad būtų daromas neigiamas poveikis konkurencijai. Tai lemia du pagrindiniai veiksniai: palyginti maža kompensacijos suma ir tai, kad kiti oro vežėjai nevykdo skrydžių sutartyse nurodytais maršrutais.

(196)

Bendrovė „easyJet“ yra vienintelis oro vežėjas, vykdantis skrydžius visais sutartyje su bendrove SOGAER nurodytais maršrutais ir beveik visais sutartyje su bendrove GEASAR nurodytais maršrutais. Oro uostus valdančios įmonės kvietė kitus oro vežėjus vykdyti skrydžius tais pačiais maršrutais – savo svetainėse jos kvietė kitus oro vežėjus teikti verslo planus, susijusius su maršrutais iš Kaljario ir Olbijos oro uostų ir į juos, bet šia galimybe pasinaudojo tik bendrovė „easyJet“.

(197)

Kadangi „easyJet“ yra vienintelis oro vežėjas, vykdantis skrydžius minėtais maršrutais, tariama pagalba negali būti daromas poveikis kuriam nors konkurentui. Taigi, pasak „easyJet“, konkurencija neiškraipoma.

(198)

Bendrovė „easyJet“ teigia, kad priemone jai nesuteikiama jokio ekonominio pranašumo ir savo argumentus grindžia privataus investuotojo principu.

(199)

Bendrovė „easyJet“ teigia, kad SOGAER ir GEASAR galėjo ex ante įvertinti teigiamą ekonominę sutarčių grąžą. Ekonominė grąža grindžiama dviem veiksniais: i) „easyJet“ įsipareigojo imtis rinkodaros veiklos, vykdyti tiesioginius skrydžius ir užtikrinti sutartyse nustatytą keleivių skaičių; ii) „easyJet“ oro uostą valdančiai įmonei pateikė sutartyse nurodyto laikotarpio verslo planus, taip pat žiniasklaidos planus, kad oro uostą valdanti įmonė galėtų patikrinti pelningumą; ir iii) oro uostą valdanti įmonė patvirtino investicijų grąžą, gaunamą dėl rinkodaros veiklos.

(200)

Kalbant apie pirmą punktą, bendrovė „easyJet“ aiškina, kad ir Kaljario, ir Olbijos oro uosto sutartyje ji įsipareigojo užtikrinti tam tikrą minimalų skrydžių tam tikrais maršrutais skaičių ir dažnį.

(201)

Kalbant apie antrą punktą, bendrovės „easyJet“ pateiktuose verslo planuose bendrovės „easyJet“ pasiūlymas išsamiai aprašytas, kad oro uostus valdančios įmonės galėtų įvertinti investicijų pelningumą. Bendrovė „easyJet“ aiškina, kad, remdamosi tuo metu turėta informacija, abi oro uostus valdančios įmonės padarė išvadą, jog dėl investicijų oro uostai gavo didžiulę ekonominę grąžą.

(202)

Bendrovė SOGAER savo sprendimą bendradarbiauti su bendrove „easyJet“ grindė ekonominio poveikio tyrimo rezultatais, patvirtintais išorės konsultanto – šis patikrino investicijų grąžą ir padarė išvadą, kad didžiulė ekonominė grąža ir oro uosto plėtra labai tikėtina. Bendrovė GEASAR sutartyje nurodė išnagrinėjusi bendrovės „easyJet“ verslo planą, įvertinusi prielaidas ir tikėtinus rezultatus bei parengusi savo pačios verslo planą, kuriuo patvirtintas ekonominis suinteresuotumas bendradarbiauti su bendrove „easyJet“.

(203)

Dėl sutarčių su SOGAER ir GEASAR Kaljario ir Olbijos oro uostuose gerokai padidėjo keleivių skaičius, taigi kartu buvo gaunama stabilių ir vis didesnių su oro susisiekimu susijusių ir su juo nesusijusių pajamų.

(204)

Bendrovė „easyJet“ mano, kad sutartys su SOGAER ir GEASAR paremtos tik komercinėmis sąlygomis. Todėl nagrinėjamoji priemonė negali būti laikoma valstybės pagalba, nes bendrovės SOGAER ir GEASAR veikė kaip ekonominės naudos siekiančios privačios investuotojos.

(205)

Bendrovė „easyJet“ tvirtina, kad jai skirta kompensacija nėra neteisėta valstybės pagalba, nes atitinka visus keturis Europos Sąjungos Teisingumo Teismo sprendime „Altmark“ (89) nustatytus kriterijus, pagal kuriuos nustatoma, ar kompensacija už viešąją paslaugą yra valstybės pagalba.

(206)

Priemonės yra kompensacija už įsipareigojimą vykdyti skrydžius konkrečiai nurodytais strateginės svarbos tarptautiniais maršrutais iš Kaljario ir Olbijos oro uostų ir į juos, taip pat teikti susijusias rinkodaros ir reklamos paslaugas, visų pirma nepelningą sezoną, kai turistų mažai. Be to, pagal schemą skiriamas finansavimas yra tik (dalinė) bendrovės „easyJet“ sąnaudų, faktiškai patiriamų vykdant viešųjų paslaugų pavedimą, kompensacija, dėl kurios bendrovė „easyJet“ galiausiai gali gauti pagrįstą pelną.

(207)

Bendrovė „easyJet“ mano, kad pirmoji sprendimo „Altmark“ sąlyga (pavedimas vykdyti tiksliai apibrėžtą įsipareigojimą teikti viešąsias paslaugas) įvykdyta, nes užduotį vykdyti skrydžius strateginės svarbos tarptautiniais maršrutais bendrovei „easyJet“ nustatė valstybė, o pati viešoji paslauga buvo tiksliai apibrėžta. Bendrovė „easyJet“ su bendrovėmis SOGAER ir GEASAR sudarė privalomas sutartis, paremtas Sardinijos įstatymu Nr. 10/2010 ir vėlesniais įgyvendinimo aktais. Tomis sutartimis bendrovei „easyJet“ nustatyti konkretūs įpareigojimai užtikrinti, kad būtų laikomasi teritorinio tęstinumo principo ir kad būtų pakankamai skrydžių ir keleiviai galėtų atvykti į Sardiniją ir iš jos išvykti ne sezono metu. Nagrinėjamoji kompensacija yra susijusi su visuotinės ekonominės svarbos paslauga, kurią bendrovei „easyJet“ per bendroves SOGAER ir GEASAR nustatė regionas.

(208)

Analizuodama antrąją sąlygą (parametrai, pagal kuriuos apskaičiuota kompensacija, iš anksto apibrėžti objektyviai ir skaidriai) bendrovė „easyJet“ teigia, kad sutartyse, kuriose bendrovei „easyJet“ patikėta užduotis teikti oro transporto paslaugas strateginiais maršrutais, pakankamai konkrečiai ir iš anksto nustatyta užduoties vykdymo kompensacija, nes nurodyta fiksuota metinė suma, konkrečiai susijusi su skrydžių vykdymu tam tikrais maršrutais visus metus.

(209)

Kalbant apie trečiąją sąlygą (gauta kompensacija nėra didesnė už tai, kas būtina sąnaudoms padengti ir pagrįstam pelnui gauti), bendrovė „easyJet“ teigia, kad teikdama sutartyse su bendrovėmis SOGAER ir GEASAR nustatytas oro transporto paslaugas ji patiria didelių pastoviųjų ir veiklos išlaidų. […] bendrovė „easyJet“ patvirtina, kad be oro uostų paramos iš Sardinijos oro uostų ji niekada nebūtų vykdžiusi skrydžių jokiais maršrutais, išskyrus didžiausio aktyvumo sezoną.

(210)

Bendrovė „easyJet“ teigia, kad įvykdyta net ketvirtoji sprendimo „Altmark“ sąlyga (gauta kompensacija nėra didesnė už gerai valdomos ir tinkamai aprūpintos priemonėmis viešajai paslaugai teikti įmonės išlaidas). Bendrovė „easyJet“ teigia, kad ji gali būti laikoma tipine įmone, gerai valdoma ir tinkamai aprūpinta priemonėmis viešajai paslaugai teikti. Bendrovė „easyJet“ nori pabrėžti būtent tai, kad ji yra viena geriausiai valdomų Europos oro vežėjų ir gali siūlyti keleiviams mažas kainas, nes dėmesį yra sutelkusi į efektyvumą, turi daug orlaivių ir intensyviai naudoja IT, taigi dėl viso to gali sumažinti vienam keleiviui tenkančias sąnaudas.

(211)

Jeigu Komisija nuspręstų, kad sprendimo „Altmark“ sąlygos neįvykdytos, bendrovė „easyJet“ mano, kad visos Sutarties 106 straipsnio 2 dalies sąlygos įvykdytos ir kad jos veikla buvo būtina teikiant visuotinės ekonominės svarbos paslaugą. Todėl ta veikla vis tiek būtų pagrįsta, nes atitinka Sutarties 106 straipsnio 2 dalyje nustatytą išimtį.

(212)

Pasak bendrovės „easyJet“, net jeigu schema nepatenka į reglamentų ir gairių taikymo sritį, dėl teigiamo pusiausvyros tyrimo rezultato ji tampa visiškai teisėta, kad ir kokia būtų pagalbos suma ar jos gavėjo dydis. Laikoma, kad pagalba nederamas poveikis daromas tada, kai:

(213)

Šiuo atveju negalima nustatyti nė vieno konkurencijos iškraipymo atvejo, paprastai siejamo su problemine valstybės pagalba: i) gavėjai neužėmė rinkos dalių, kurios galėtų tekti potencialiai efektyvesniems konkurentams; ii) kitų šalių konkurentai nediskriminuojami labiau palaikant šalies įmones; iii) vartotojai nenukenčia negalėdami gauti pigesnių ar geresnių produktų.

(214)

Bendrovė „easyJet“ teigia, kad nagrinėjamoji schema atitinka būtinumo ir proporcingumo reikalavimus. Schema yra būtina, nes „easyJet“ kitaip negalėtų vykdyti skrydžių tais maršrutais visus metus. Schema yra proporcinga, nes išmoka sudaro tik dalį bendrovės „easyJet“ veiklos sąnaudų.

(215)

Bendrovė „easyJet“ daro išvadą, kad nagrinėjamuoju laikotarpiu nei iš Sardinijos oro uostų, nei iš Sardinijos valdžios institucijų ji negavo jokios neteisėtos valstybės pagalbos.

(216)

Bendrovė „easyJet“ tvirtina jau įrodžiusi, kad negavo jokios neteisėtos valstybės pagalbos, ir tai pagrindė keletu priežasčių, o naujosios gairės tam neturi jokio poveikio. Bendrovė „easyJet“ pabrėžia, kad 2014 m. Aviacijos gairių 3.5 skirsnyje nurodyti du metodai, taikytini nustatant, ar oro uostų ir oro vežėjų susitarimai atitinka rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio veiklos vykdytojo tyrimą ir nėra valstybės pagalba.

(217)

Pirmasis yra lyginimo metodas, bet Komisija šį metodą atmeta dėl to, kad oro uostų rinka valstybės yra gausiai subsidijuojama.

(218)

Siūlomas ir kitas metodas, t. y. siūloma įsitikinti, ar konkrečiu komerciniu susitarimu laipsniškai didinamas oro uosto pelningumas vertinant ex ante (2014 m. Aviacijos gairių 3.5.2 skirsnis). Bendrovė „easyJet“ patikslina, kad „Komisija mano, jog ex ante papildomo pelningumo analizė yra tinkamiausias oro uostų ir pavienių oro vežėjų susitarimų vertinimo kriterijus“. Bendrovės nuomone, tas vertinimas turėtų iš esmės būti grindžiamas verslo planu, o šiame turi būti atsižvelgta į susitarimo sudarymo metu turimą informaciją ir numatomą plėtrą.

(219)

Bendrovė „easyJet“ pabrėžia, kad, kaip aiškinta 2013 m. liepos 30 d. pateiktose pastabose, SOGAER ir GEASAR galėjo ex ante numatyti teigiamą ekonominę sutarčių grąžą.

(220)

Bendrovė „easyJet“ atkreipia dėmesį, kad teigiama ekonominė grąža grindžiama šiais veiksniais: i) „easyJet“ įsipareigojo imtis rinkodaros veiklos, vykdyti tiesioginius skrydžius ir užtikrinti sutartyse nustatytą keleivių skaičių; ii) „easyJet“ oro uostą valdančiai įmonei pateikė sutartyse nurodyto laikotarpio verslo planus, taip pat žiniasklaidos planus, kad oro uostą valdanti įmonė galėtų patikrinti pelningumą; ir iii) oro uostą valdanti įmonė patvirtino investicijų grąžą, gaunamą dėl rinkodaros veiklos. Bendrovė „easyJet“ nurodo, kad, remdamosi tuo metu turėta informacija abi oro uostus valdančios įmonės padarė išvadą, kad dėl investicijų oro uostai gauna didžiulę ekonominę grąžą. Iš tikrųjų SOGAER savo sprendimą sudaryti sutartį su bendrove „easyJet“ grindė ekonominio poveikio tyrimo rezultatais.

(221)

Bendrovė „easyJet“ nurodo, kad dėl jos reklamos ir rinkodaros veiklos gerokai padidėjo Kaljario ir Olbijos oro uostų matomumas, taigi ir keleivių, keliaujančių tų oro uostų maršrutais, skaičius.

(222)

Kalbant apie 2014 m. Aviacijos gairių 5.2 punktą, bendrovė „easyJet“ nurodo, kad sąlygos, kuriomis oro vežėjai gali gauti pagalbą naujiems maršrutams pradėti, šiek tiek pasikeitė. Bendrovė „easyJet“ teigia, kad šiuo atveju pagal naująsias gaires gali būti pagrįsta atokiuose regionuose – šiuo atveju tai sala – esantiems oro uostams taikyti lankstesnę tvarką, susijusią su oro uosto dydžiu ir reikalavimus atitinkančiomis paskirties vietomis. Bendrovė „easyJet“ teigia, kad nauji veiklos pradžios pagalbos priimtinumo kriterijai iš esmės tenkinami.

(223)

Bendrovė atkreipia dėmesį, kad 2014 m. Aviacijos gairių 5.2 punkte nurodyta, jog bus laikoma, kad oro vežėjams skiriama veiklos pradžios pagalba padeda siekti bendros svarbos tikslo, jeigu ja: i) didinamas Sąjungos piliečių judumas ir gerinamas susisiekimas su regionais, nes naudojant tokios pagalbos lėšas pradedami vykdyti skrydžiai naujais maršrutais; arba ii) skatinama atokių regionų regioninė plėtra. Remiantis gairių 2.2 punktu, „atokūs regionai“ yra „atokiausi regionai, Malta, Kipras, Seuta ir Melilja, valstybės narės teritorijai priklausančios salos ir retai apgyvendintos vietovės“. Bendrovė „easyJet“ nurodo, kad abu tie kriterijai tenkinami. Be to, pasirodo, jog reikalavimas, kad tikrai būtina užtikrintas susisiekimas, taip pat įvykdytas, nes nėra tikrų susisiekimo alternatyvų.

(224)

Bendrovė „easyJet“ primena, kad veiklos pradžios pagalba gali būti teikiama oro vežėjams, iš oro uosto per metus išskraidinantiems mažiau nei tris milijonus keleivių (Aviacijos gairių 142 punktas), ir kiekvienu atskiru atveju vežėjams, iš oro uosto per metus išskraidinantiems daugiau kaip tris milijonus, bet mažiau kaip penkis milijonus keleivių (144 punktas). Olbijos oro uoste (šis oro uostas sutartį su „easyJet“ pasirašė 2011 m.) 2009 ir 2010 m. užfiksuoti eismo srautai atitinkamai buvo 1 621 945 ir 1 591 821 keleivis. Kaljario oro uoste (šis oro uostas sutartį su „easyJet“ pasirašė 2010 m.), 2008 ir 2009 m. užfiksuoti eismo srautai atitinkamai buvo 2 924 805 ir 3 317 262 keleiviai. Bet kuriuo atveju, Komisija, bendrovės „easyJet“ nuomone, turėtų daryti išvadą, kad veiklos pradžios pagalba yra būtina pagal 2014 m. Aviacijos gairių 142 (Kaljario oro uostui) arba bent 144 punktą.

(225)

Vertinant valstybės pagalbos, kaip politikos priemonės, tinkamumą, 147 punkte nustatyta, kad tas kriterijus tenkinamas, jeigu įvykdyta viena iš šių sąlygų: i) oro transporto bendrovės ex ante verslo plane turėtų būti nustatyta, kad iš pagalbos lėšų finansuojamas maršrutas oro transporto bendrovei turėtų tapti pelningu be viešojo finansavimo po 3 metų, arba ii) jeigu maršrutui nėra parengta verslo plano, oro transporto bendrovės turi neatšaukiamai įsipareigoti oro uostui vykdyti skrydžius maršrutu bent tiek laiko, kiek trunka laikotarpis, kuriuo jos gavo veiklos pradžios pagalbą. Bendrovė „easyJet“ pabrėžia tai, jog sutarčių pasirašymo metu parengtais verslo planais buvo patvirtinta, kad oro uostams susitarimai yra naudingi ir tvarūs.

(226)

Nors nebuvo prisiimtas oficialus įsipareigojimas veiklą vykdyti pasibaigus pirminiam trejų metų laikotarpiui, de facto ta sąlyga dabar yra įvykdyta, nes net baigus galioti 2013 m. susitarimui bendrovė „easyJet“ tęsia veiklą Kaljario ir Olbijos oro uostuose.

(227)

Vertinant, ar esama skatinamojo poveikio, bendrovė „easyJet“ primena, kad veiklos pradžios pagalba oro vežėjams turi skatinamąjį poveikį, jeigu negavus pagalbos oro vežėjo ekonominės veiklos mastas tame oro uoste nepadidėtų. Bendrovė „easyJet“ nurodo savo 2013 m. liepos 30 d. pateiktas pastabas ir pabrėžia, kad be iš bendrovių SOGAER ir GEASAR gautos paramos ne didžiausio aktyvumo sezonus ji nebūtų vykdžiusi skrydžių jokiais tais maršrutais.

(228)

Kalbant apie pagalbos sumos proporcingumą, bendrovė „easyJet“ apskaičiavo, kad šiuo atveju kriterijaus laikytasi. Galiausiai, kalbant apie tai, kad konkurencijai ir prekybai nederamo neigiamo poveikio nedaroma, „easyJet“ teigia, kad susisiekimas maršrutais, kuriais vykdomi skrydžiai, negali būti užtikrintas jokiais greitaisiais traukiniais ar kitomis transporto priemonėmis. Be to, toje pačioje pasiekiamumo zonoje, kurioje yra Kaljario ir Olbijos oro uostai, kitų oro uostų nėra.

(229)

Bendrovė „easyJet“ teigia, kad susitarimai su Olbijos oro uostu atitinka rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio veiklos vykdytojo principą. Šiuo tikslu bendrovė „easyJet“ Komisijai pateikė vieną konsultacinės įmonės parengtą ataskaitą. Tame tyrime visiškai ex ante analizuojamas tikėtinas kiekvieno bendrovės „easyJet“ ir Olbijos oro uosto rinkodaros susitarimo pelningumas, remiantis tuo, kaip ta įmonė supranta Komisijos metodą pagal 2014 m. Aviacijos gaires ir pastarojo meto sprendimų praktiką (90).

(230)

Iš rezultatų matyti, kad, remiantis tuo metu, kai buvo pasirašomi 2010 ir 2011 m. rinkodaros susitarimai, darytomis prielaidomis, buvo tikėtina, kad kiekvienas susitarimas bus pakankamai pelningas (91). Iš tikrųjų, vertinant 2010 ir 2011 m. susitarimus, grynoji dabartinė vertė yra tikrai teigiama pagal abu nurodytus atskaitos scenarijus ir remiantis įvairiais jautrumo testais, taigi tai reiškia, kad racionalus privatus investuotojas greičiausiai būtų siūlęs panašius susitarimus.

(231)

Taigi, iš pateiktų duomenų matyti, kad panašiomis aplinkybėmis racionalus rinkos ekonomikos investuotojas būtų norėjęs sudaryti panašius susitarimus su bendrove „easyJet“, nes bendrovė GEASAR turėjo pagrįstų ex ante lūkesčių. Iš tos analizės matyti, kad su bendrove „easyJet“ sudariusi įvairius susitarimus bendrovė GEASAR elgėsi panašiai, kaip elgtųsi privatus investuotojas.

(232)

Olbijos oro uoste vykdomi vidaus ir tarptautiniai komerciniai keleivinių orlaivių skrydžiai, daugiausia dėmesio skiriant turistų srautams. Oro eismo srautas iš Olbijos oro uosto ir į jį didžiausias vasaros sezoną – nuo gegužės iki spalio mėn.

(233)

Bendrovė GEASAR pabrėžia, kad tai, jog oro uostas yra saloje, tokioje kaip Sardinija, reiškia, kad:

(234)

Be to, eismo srautas Olbijos oro uoste nekonkuruoja su kitų rūšių transportu iš Sardinijos ir į ją. Vienintelė galimybė pasiekti Sardiniją yra oru arba jūra, bet kelionė jūra trunka ilgiau.

(235)

Bendrovė GEASAR regionui pateikė 2010 m. ir trejų metų laikotarpio (2011–2013 m.) veiklos planą ir paraiškas dėl atitinkamo finansavimo. Regionas lėšų paskirstymą tiems laikotarpiams patvirtino 2010 m. gruodžio 6 d. Sprendimu Nr. 43/37 ir 2011 m. gruodžio 23 d. Sprendimu Nr. 52/117.

(236)

Bendrovės GEASAR faktiškai įvykdyti veiksmai buvo susiję tik su 2 ir 3 veikla, kaip numatyta Įstatyme Nr. 10/2010; jie buvo susiję su veikla, kuria siekta Sardiniją reklamuoti kaip turistų lankytiną vietą. Bendrovė GEASAR nesudarė jokių maršrutų plėtros susitarimų, susijusių su 1 veikla.

(237)

Oro uostą valdanti įmonė savo interneto svetainėje paskelbė kvietimą pareikšti susidomėjimą rinkodaros ir reklamos susitarimais, sudaromais įgyvendinant Įstatymą Nr. 10/2010. Sulaukusi susidomėjusių šalių, bendrovė GEASAR su oro vežėjais pradėjo derybas dėl rinkodaros veiklos pasiūlymų, kaip į vieną iš savo planavimo dokumentų atsižvelgdama į regiono parengtą turizmo rinkodaros planą.

(238)

Taigi bendrovė GEASAR 2010–2013 m. ad hoc susitarimus sudarė su bendrovėmis „easyJet“, „Meridiana“, „Air Berlin“, „Fly Niki“, „Volotea“, „Norwegian“, „Air Italy“, „Jet2.com“ ir „Air Baltic“. Daugumos sutarčių trukmė buvo metai arba dveji.

(239)

Sutartys buvo grindžiamos būtina sąlyga, kad atitinkami oro vežėjai vykdytų tam tikrus skrydžius iš Olbijos oro uosto į šalies arba Europos oro uostus ir iš tų oro uostų į Olbijos oro uostą. Tas reikalavimas buvo siejamas su reikalavimu, kad oro vežėjai reklamuotų Sardiniją kaip turistų lankytiną vietą.

(240)

Su turistų lankytina vieta susijusi rinkodaros ir reklamavimo veikla, kurią vykdyti vežėjai įsipareigoja iš sutartyje nustatyto biudžeto, nurodyta konkrečiame žiniasklaidos plane. Konkrečiau, ją sudaro: i) įprastinė reklama (t. y. mieste, žiniasklaidos priemonėse, orlaivių žurnaluose ir kt.) ir ii) reklama internete, t. y. oro vežėjų svetainėse.

(241)

Bendrovė GEASAR regiono vardu trečiosioms šalims patikėjo vykdyti kelias iniciatyvas, susijusias su Sardinijos, kaip lankytinos vietos, reklamavimu; tai būtų reklama spaudoje ir per televiziją, žemėlapių su informacija apie Sardiniją spausdinimas, informaciniai stendai ir plakatai vitrinose oro uoste, sutartys dėl konsultavimo reklamos strategijos planavimo klausimais, dalyvavimas sektoriaus mugėse ir spaudos konferencijose, paskirties vietos reklamavimas turizmo agentūrų siūlomais kelionių paketais ir svetainė, kurioje reklamuojamas turizmas Sardinijoje.

(242)

Išmokas už 2 ir 3 veiklą oro uostą valdanti įmonė oro vežėjams ir kitiems suinteresuotiems paslaugų teikėjams išmoka avansu. Bendrovė GEASAR regionui pateikė 2010–2012 m. įvykdytos veiklos ataskaitas ir nurodė faktiškai patirtas sąnaudas. Regionas turėjo atlyginti oro uostą valdančios įmonės avansu išmokėtas sumas.

(243)

Regionas bendrovės GEASAR sąnaudas, patirtas įgyvendinant 2 veiklą, atlygino iš dalies, nes jo biudžeto asignavimai buvo riboti. Didžiausia regiono pagal Įstatymą Nr. 10/2010 išmokėtų lėšų dalis yra susijusi su 2 veikla ir apima bendrovės GEASAR išmokas oro vežėjams, mokėtas kaip kompensacija pagal rinkodaros ir reklamos sutartis.

(244)

11 lentelėje pateikti bendrovės GEASAR išmokėtų lėšų srautai.

11 lentelė

Olbijos oro uosto išmokėtų finansų srautai

(245)

Bendrovė GEASAR nėra faktinė 2 ir 3 veiklai skirtų lėšų gavėja, o sprendime pradėti tyrimą padaryta klaida, nes bendrovė GEASAR nurodyta kaip viena iš valstybės pagalbos, teiktos pagal Įstatymą Nr. 10/2010, gavėjų. Bendrovei GEASAR pagalba nesuteikta ekonominio pranašumo: regiono pagal Įstatymą Nr. 10/2010 skirtas išmokas oro uostus valdančios įmonės tiesiog perdavė galutiniams pagalbos gavėjams, t. y. oro vežėjams, vykdantiems skrydžius nagrinėjamuosiuose oro uostuose. Tai pasakytina ir apie Sardinijos, kaip turizmui tinkamos vietos, reklamą, oro uostus valdančių įmonių užsakytą kitose bendrovėse.

(246)

Pasak bendrovės GEASAR, išmokos pagal Įstatymą Nr. 10/2010 nėra valstybės pagalba, nes bent dvi iš keturių Sutarties 107 straipsnio 1 dalyje nustatytų sąlygų, kuriomis remiantis nustatoma, ar esama valstybės pagalbos, neįvykdytos:

(247)

Bendrovė GEASAR daro išvadą, kad išmokos pagal Įstatymą Nr. 10/2010 nėra valstybės pagalba pagal Sutarties 107 straipsnio 1 dalį.

(248)

Bendrovė GEASAR taip pat teigia, kad bet kuriuo atveju išmokos pagal Įstatymą Nr. 10/2010 yra suderinamos su vidaus rinka pagal Sutarties 107 straipsnio 3 dalies c punktą. Suderinamumas turi būti vertinamas pagal 2005 m. Aviacijos gairių 79 punktą (92):

(249)

Bendrovė GEASAR atkreipia dėmesį, kad pagal Įstatymą Nr. 10/2010 oro vežėjams išmokėtos subsidijos apima kiek ilgesnį laikotarpį (ne trejų, bet ketverių metų) ir yra didesnio intensyvumo, negu leidžiama 2005 m. Aviacijos gairėmis, bet priduria, kad ne visų su oro vežėjais sudarytų sutarčių trukmė buvo tokia, kokia nustatyta Įstatyme Nr. 10/2010; svarbiausia, bendrovė pabrėžia, kad gairėmis leidžiama nukrypti nuo intensyvumo kriterijaus, kai regionams reikia pagalbos ir jų padėtis ekonominiu požiūriu nepalanki, kaip Sardinijos.

(250)

Nagrinėjamosios priemonės yra tinkamos Sąjungos interesus atitinkančios plėtros tikslams skatinti ir jomis nedaroma poveikio valstybių narių tarpusavio prekybai tiek, kad tai prieštarautų bendram interesui. Šiuo atžvilgiu bendrovė GEASAR nurodo 2012 m. gegužės 10 d. Europos Parlamento rezoliuciją dėl regioninių oro uostų ir oro susisiekimo paslaugų ateities Europos Sąjungoje (93), o joje pabrėžiama Sąjungos regioninių oro uostų svarba.

(251)

Bendrovė GEASAR mano, kad vertinant nagrinėjamųjų priemonių suderinamumą su vidaus rinka reikėtų atkreipti dėmesį į tai, kad Olbijos oro uostui tenka pagrindinė funkcija užtikrinti sala esančio regiono, t. y. Sardinijos, teritorinį tęstinumą.

(252)

Bendrovė GEASAR atkreipia dėmesį, kad pagal Įstatymą Nr. 10/2010 išmokėtos sumos nėra valstybės pagalba remiantis sprendimo „Altmark“ kriterijais ir, net jeigu ir būtų valstybės pagalba, būtų suderinamos pagal Sutarties 106 straipsnio 2 dalį.

(253)

Vertindama pirmąją sprendimo „Altmark“ sąlygą bendrovė GEASAR nurodo, kad nagrinėjamosios priemonės yra regiono platesnės geografijos ir transporto politikos dalis, kuria siekiama užtikrinti būtinas visus metus galimo susisiekimo oro transportu tarp salos ir kitų Sąjungos vietų jungtis.

(254)

Pasak bendrovės GEASAR, antroji ir trečioji sprendimo „Altmark“ sąlygos įvykdytos: parametrai, pagal kuriuos apskaičiuota kompensacija, buvo iš anksto apibrėžti objektyviai ir skaidriai, taip pat nėra rizikos, kad bus sumokėta per didelė kompensacija, nes bendrovei GEASAR tik iš dalies atlygintos patirtos sąnaudos.

(255)

Bendrovė GEASAR mano, kad sąnaudas ji patyrė kaip privati įmonė, kuriai taikomos įprastinės rinkos sąlygos; todėl ketvirta sprendimo „Altmark“ sąlyga taip pat įvykdyta.

(256)

Bendrovė GEASAR mano, kad šis suderinamumas turėtų būti vertinamas atsižvelgiant į 2005 m. Sprendimą dėl VESP, taip pat, mutatis mutandis, į 2011 m. Bendrąsias nuostatas dėl VESP.

(257)

Bendrovė GEASAR atkreipia dėmesį, kad 2005 m. Sprendimo dėl VESP 2 straipsnio 1 dalies a punkte nustatyta riba neviršyta, nes viešoji išmoka buvo apie 4 mln. EUR per metus, o bendrovės GEASAR apyvarta neviršijo 100 mln. EUR. 2005 m. Sprendimo dėl VESP 4, 5 ir 6 straipsniuose nustatytos sąlygos taip pat įvykdytos.

(258)

Kalbant apie galimybę taikyti 2011 m. Bendrąsias gaires dėl VESP, bendrovė GEASAR nurodo, kad:

(259)

Bendrovė GEASAR nurodo, kad tariama nagrinėjamoji pagalba buvo suteikta iki 2014 m. balandžio 4 d. ir kad 2014 m. Aviacijos gairių 8.6 skirsnyje aiškiai nurodyta data, nuo kurios turi būti taikomi jose nustatyti suderinamumo kriterijai. Todėl Komisija visoms byloms dėl veiklos pagalbos oro uostams (nagrinėjamiems pranešimams, neteisėtai pagalbai, apie kurią nepranešta) privalo taikyti gairių 172 punkte išdėstytus principus, net jeigu pagalba suteikta iki 2014 m. balandžio 4 d. Gairių 5 skirsnyje taip pat nustatyti iki 2014 m. balandžio 4 d. išmokėtos veiklos pagalbos suderinamumo kriterijai. Kita vertus, 2014 m. Aviacijos gairės netaikomos investicinei ir veiklos pradžios pagalbai, iki 2014 m. balandžio 4 d. suteiktai pažeidžiant Sutarties 108 straipsnio 3 dalį. Komisija tokios rūšies pagalbai privalo taikyti „taisykles, galiojusias pagalbos suteikimo metu“ (gairių 173 ir 174 punktai).

(260)

Bendrovė GEASAR nurodo savo pastabas, Komisijai pateiktas 2013 m. liepos 1 d. siekiant įrodyti, kad ji negavo valstybės pagalbos. Tačiau, jeigu Komisija vis tiek padarytų išvadą, kad pagal Įstatymą Nr. 10/2010 išmokėtos viešosios lėšos laikomos veiklos pagalba, o bendrovė GEASAR S.p.A yra faktinė tos pagalbos gavėja, oro uostą valdanti įmonė laikytųsi nuomonės, kad suteikta pagalba atitinka 2014 m. Aviacijos gairėse nustatytus kriterijus.

(261)

Bendrovė GEASAR atkreipia dėmesį, kad pagal gairių 137 punktą „[i]ki pereinamojo laikotarpio pradžios suteikta pagalba“, įskaitant iki 2014 m. balandžio 4 d. išmokėtą pagalbą, „gali būti pripažinta suderinama“ pagal Sutarties 107 straipsnio 3 dalies c punktą „visų nepadengtų veiklos išlaidų atžvilgiu“. Dar viena sąlyga, kurią įvykdžius tokia pagalba yra suderinama, yra ši:

(262)

Bendrovė GEASAR mano, kad visos 2014 m. Aviacijos gairėse nustatytos suderinamumo sąlygos yra įvykdytos.

(263)

Bendrovė GEASAR atkreipia dėmesį, kad visa pagal Įstatymą Nr. 10/2010 suteikta veiklos pagalba tikrai padėta „siekti bendros svarbos tikslo“. Tai patvirtinama ir tikslais „didinti tam tikros bendruomenės ekonominę, socialinę ir teritorinę sanglaudą“ – regionas ketino to siekti priimdamas Įstatymą Nr. 10/2010. Iš tikrųjų, skirta viešąja išmoka siekta skatinti skrydžių jungtis tarp salos ir likusios Sąjungos dalies bei mažinti jų priklausomumą nuo sezono, dėl jų tapo galima išvengti „oro susisiekimo trikdžių ir nenutraukti susisiekimo“ (113 punktas).

(264)

Bendrovė GEASAR S.p.A. teigia, kad Įstatymu Nr. 10/2010 tikrai padėta „didin[ti] Sąjungos piliečių judumą ir gerin[ti] susisiekimą su regionais, nes naudojant tokios pagalbos lėšas steigiami prieigos punktai, iš kurių galima vykdyti skrydžius Sąjungos viduje“ (113 punkto a papunktis). Taip pat priduriama, kad Įstatymu Nr. 10/2010 padedama „skatin[ti] regioninę plėtrą“ (113 punkto c papunktis); iš tikrųjų, Olbijos oro uostas yra pagrindinė turistų atvykimo į šiaurės rytų Sardiniją vieta, o Įstatymu Nr. 10/2010 padėta mažinti susisiekimo oro transportu priklausomumą nuo sezono.

(265)

Pasak bendrovės GEASAR, šis reikalavimas taip pat įvykdytas, nes Olbijos oro uostas patenka į gairių 118 punkte nurodytą kategoriją, t. y. jis yra vienas iš oro uostų, nepajėgių padengti savo veiklos išlaidų. Konkrečiau, Olbijos oro uostas priskiriamas prie d papunktyje nurodytos kategorijos oro uostų, „kurių metinis keleivių srautas yra 1–3 mln. keleivių“. 2013 m. komercinio keleivinio transporto keleivių buvo 1 950 615.

(266)

Bendrovė GEASAR mano, kad nebuvo jokių kitų politikos ar pagalbos priemonių, kuriomis būtų mažiau iškraipoma konkurencija ir galima pasiekti tą patį tikslą, t. y. užtikrinti susisiekimą oro transportu su šiaurės vakarų Sardinija – tuo metu susisiekimas buvo užtikrinamas iš esmės tik vasaros sezoną, ir taip padėti skatinti plėtrą, nes ši tose vietovėse buvo lėta dėl atokumo ir izoliuotumo. Visa gauta pagalba buvo naudojama komerciniams eismo srautams palaikyti ir plėtoti, užtikrinant gerą susisiekimą tarp valstybių narių.

(267)

Bendrovė GEASAR nurodo, kad visa pagal Įstatymą Nr. 10/2010 jai suteikta pagalba bet kokiu atveju buvo naudojama tik eismo srautams ir oro uosto veiklai skatinti, o tai laikoma suderinama su siekiamais visuotinės svarbos tikslais. Be valstybės įsikišimo tie tikslai nebūtų pasiekti, o Olbijos oro uosto veiklos mastas per metus būtų gerokai sumažėjęs.

(268)

Šiuo klausimu oro uostą valdanti įmonė nurodo atitinkamą informaciją, kurią Komisija jau turi, ir pažymi, kad suteiktos viešosios lėšos skirtos atlyginti oro uostą valdančios įmonės sąnaudas, faktiškai patirtas dėl iniciatyvų, kuriomis įgyvendinamas Įstatymas Nr. 10/2010.

(269)

Bendrovė GEASAR teigia, kad jokia veiklos pagalba jokio poveikio konkurencijai nedaryta. Oro uostą valdanti įmonė tuo klausimu atkreipia dėmesį, kad dėl savo geografinės vietos Olbijos oro uostas yra izoliuotas, jo geografinė aprėptis ribota, jis nejunta kitų šalies ar Sąjungos oro uostų konkurencijos. Be to, dėl jam būdingų bruožų šis oro uostas nekonkuruoja su kitais Sardinijos oro uostais. Olbijos oro uostas nekonkuruoja ir su kitų rūšių transportu.

(270)

Galiausiai bendrovė GEASAR, ir vėl remdamasi 2014 m. Aviacijos gairėmis, pabrėžia, kad Olbijos oro uostas yra „atviras visiems potencialiems naudotojams ir <…> [nėra] skirtas vienam konkrečiam naudotojui“. Atsižvelgdama į tai, kas pirmiau paminėta, bendrovė mano, kad visa pagal Įstatymą Nr. 10/2010 suteikta veiklos pagalba visiškai atitinka 2014 m. Aviacijos gairių 5.1.2 punkto kriterijus, todėl turėtų būti laikoma suderinama su vidaus rinka pagal Sutarties 107 straipsnio 3 dalies c punktą.

(271)

Bendrovė SOGEAAL pabrėžia, kad tai, jog Algero oro uostas yra saloje, tokioje kaip Sardinija, reiškia, kad:

(272)

Be to, eismo srautas Algero oro uoste nekonkuruoja su kitų rūšių transportu iš Sardinijos ir į ją. Vienintelė galimybė pasiekti Sardiniją yra oru arba jūra, bet kelionė jūra trunka ilgiau.

(273)

Bendrovė SOGEAAL regionui pateikė 2010 m. ir trejų metų laikotarpio (2011–2013 m.) veiksmų planą ir paraiškas dėl atitinkamo finansavimo. Regionas lėšų paskirstymą tiems laikotarpiams patvirtino 2010 m. gruodžio 6 d. Sprendimu Nr. 43/37 ir 2011 m. gruodžio 23 d. Sprendimu Nr. 52/117.

(274)

Bendrovė SOGEAAL laikėsi nuomonės, kad įgyvendindama 2010 m. įstatyme nustatytą 1, 2 ir 3 veiklą ji atsižvelgė į pelningumo perspektyvas, nustatytas ekonominiame ir finansiniame plane.

(275)

Paskelbusi apie savo ketinimą sudaryti sutartis dėl maršrutų plėtros pagal Įstatymą Nr. 10/2010 bendrovė SOGEAAL sudarė 2010–2013 m. galiojusius susitarimus su bendrovėmis „Ryanair“ ir „easyJet“; tais susitarimais oro vežėjai įsipareigojo užtikrinti tam tikro masto eismą, o tai padariusios jos iš bendrovės SOGEAAL turėtų gauti tam tikrą pinigų sumą, regiono vardu išmokamą kaip sėkmingo sandorio mokestis.

(276)

Oro uostą valdanti įmonė savo interneto svetainėje paskelbė ketinanti pagal Įstatymą Nr. 10/2010 sudaryti rinkodaros ir reklamos sutartis. Bendrovė SOGEAAL rinkodaros ir reklamos sutartis sudarė su bendrovėmis AMS, „Meridiana“, „Alitalia“ ir „WizzAir“. Sutartys buvo grindžiamos būtina sąlyga, kad atitinkami oro vežėjai vykdytų tam tikrus skrydžius iš Algero oro uosto į šalies arba ES oro uostus ir iš tų oro uostų į Algero oro uostą. Tas reikalavimas buvo siejamas su reikalavimu, kad oro vežėjai reklamuotų Sardiniją kaip turistų lankytiną vietą.

(277)

Su turistų lankytina vieta susijusi rinkodaros ir reklamavimo veikla, kurią vežėjai vykdo naudodami sutartyje nustatytas išmokas, yra ši: i) įprastinė reklama (t. y. mieste, žiniasklaidos priemonėse, orlaivių žurnaluose ir kt.) ir ii) reklama internete, t. y. oro vežėjų svetainėse.

(278)

Bendrovė SOGEAAL regiono vardu trečiosioms šalims pavedė vykdyti kelias iniciatyvas Sardinijai, kaip lankytinai vietai, reklamuoti, įskaitant svetainės, kurioje būtų reklamuojamas turizmas Sardinijoje, sukūrimą, įprastines ir internetines reklamos kampanijas ir paskirties vietos reklamavimą turizmo agentūrų siūlomais kelionių paketais.

(279)

Išmokas už veiksmus, susijusius su 1, 2 ir 3 veikla, oro uostus valdančios įmonės oro vežėjams ir kitiems suinteresuotiems paslaugų teikėjams išmoka avansu. Bendrovė SOGEAAL regionui pateikė 2010–2012 m. įvykdytos veiklos ataskaitas ir nurodė faktiškai patirtas sąnaudas. Regionas turi atlyginti oro uostą valdančios įmonės avansu išmokėtas sumas.

(280)

Didžiausia regiono pagal Įstatymą Nr. 10/2010 išmokėtų lėšų dalis yra susijusi su 1 ir 2 veikla ir apima bendrovės SOGEAAL išmokas oro vežėjams, mokėtas kaip kompensacija pagal rinkodaros ir reklamos sutartis, kaip pateikta 12 lentelėje.

12 lentelė

Algero oro uosto išmokėtų finansų srautai

(281)

Bendrovė SOGEAAL nėra faktinė 1, 2 ir 3 veiklai skirtų lėšų gavėja. SOGEAAL teigia, kad sprendime pradėti tyrimą padaryta klaida, nes bendrovė SOGEAAL nurodyta kaip viena iš valstybės pagalbos, teiktos pagal Įstatymą Nr. 10/2010, gavėjų.

(282)

Bendrovei SOGEAAL pagalba nesuteikta ekonominio pranašumo: regiono pagal Įstatymą Nr. 10/2010 skirtas išmokas oro uostus valdančios įmonės tiesiog perdavė galutiniams pagalbos gavėjams, t. y. oro vežėjams, vykdantiems skrydžius nagrinėjamuosiuose oro uostuose. Tai pasakytina ir apie Sardinijos, kaip turizmui tinkamos vietos, reklamą, oro uostus valdančių įmonių užsakytą kitose bendrovėse.

(283)

Pasak bendrovės SOGEAAL, pagal Įstatymą Nr. 10/2010 mokėta kompensacija nėra valstybės pagalba. Trys iš keturių Sutarties 107 straipsnio 1 dalyje nustatytų sąlygų, kuriomis remiantis nustatoma, ar esama valstybės pagalbos, neįvykdytos. 1, 2 ir 3 veikla nebuvo daroma poveikio prekybai ir nebuvo iškraipoma konkurencija: pati Algero oro uosto buvimo vieta lemia tai, kad oro uostas veikia tik vietos mastu ir nekonkuruoja su kitais šalies ar Europos oro uostais. Valdyti (nors ir iš dalies) Algero oro uostą bendrovei SOGEAAL paskirta 1989 m., taigi gerokai iki 2000 m. gruodžio 12 d., kai buvo priimtas sprendimas Aéroport de Paris, kuriuo nustatyta, kad valstybės pagalbos taisyklės taikomos ir oro uostų veiklai.

(284)

1, 2 ir 3 veikla nesuteikiama ekonominio pranašumo. Bendrovė SOGEAAL mano, kad pagal Įstatymą Nr. 10/2010 suteiktos lėšos atitinka rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio veiklos vykdytojo principą: regiono išmokėtas sumas, susijusias su visų trijų rūšių veikla, sudaro kompensacija už trečiųjų šalių teiktas paslaugas ir faktiškai patirtas sąnaudas. Bendrovė SOGEAAL taip pat atkreipia dėmesį, kad oro vežėjams (2 veikla) ir paslaugų teikėjams (3 veikla) mokėta kompensacija atitinka esamas rinkos kainas.

(285)

Dėl regiono pagal Įstatymą Nr. 10/2010 skirto finansavimo regionas per vidutinės trukmės laikotarpį gavo finansinės grąžos. Regiono gauta suma, t. y. padidėjusios mokesčių pajamos, gali būti laikoma didesne nei regionui finansuojant nagrinėjamąją veiklą jo patirtos sąnaudos. Bendrovės SFIRS suteiktos paskolos taip pat buvo išmokėtos rinkos sąlygomis.

(286)

Bendrovė SOGEAAL daro išvadą, kad išmokos pagal Įstatymą Nr. 10/2010 nėra valstybės pagalba pagal Sutarties 107 straipsnio 1 dalį.

(287)

Bendrovė SOGEAAL taip pat teigia, kad bet kuriuo atveju išmokos pagal Įstatymą Nr. 10/2010 yra suderinamos su vidaus rinka pagal Sutarties 107 straipsnio 3 dalies c punktą. Suderinamumas turi būti vertinamas pagal 2005 m. Aviacijos gairių 79 punktą (94):

(288)

Bendrovė SOGEAAL atkreipia dėmesį, kad pagal Įstatymą Nr. 10/2010 oro vežėjams išmokėtos subsidijos apima kiek ilgesnį laikotarpį (ne trejų, bet ketverių metų) ir yra didesnio intensyvumo, negu leidžiama 2005 m. Aviacijos gairėmis, bet priduria, kad ne visų su oro vežėjais sudarytų sutarčių trukmė buvo tokia, kokia nustatyta Įstatyme Nr. 10/2010; svarbiausia, bendrovė pabrėžia, kad gairėmis leidžiama nukrypti nuo intensyvumo kriterijaus, kai regionams reikia pagalbos ir jų padėtis ekonominiu požiūriu nepalanki, kaip Sardinijos.

(289)

Nagrinėjamoji veikla yra tinkama Sąjungos interesus atitinkančios plėtros tikslams skatinti ir ja nedaroma poveikio valstybių narių tarpusavio prekybai tiek, kad tai prieštarautų bendram interesui. Šiuo atžvilgiu bendrovė SOGEAAL nurodo 2012 m. gegužės 10 d. Europos Parlamento rezoliuciją dėl regioninių oro uostų ir oro susisiekimo paslaugų ateities Europos Sąjungoje, o joje pabrėžiama ES regioninių oro uostų svarba.

(290)

Bendrovė SOGEAAL mano, kad vertinant nagrinėjamųjų priemonių suderinamumą su vidaus rinka reikėtų atkreipti dėmesį į tai, kad Algero oro uostui tenka pagrindinė funkcija užtikrinti sala esančio regiono, t. y. Sardinijos, teritorinį tęstinumą.

(291)

Bendrovė SOGEAAL atkreipia dėmesį, kad pagal Įstatymą Nr. 10/2010 išmokėtos sumos nėra valstybės pagalba remiantis sprendimo „Altmark“ kriterijais ir, net jeigu ir būtų valstybės pagalba, būtų suderinamos pagal Sutarties 106 straipsnio 2 dalį.

(292)

Vertindama pirmąją sprendimo „Altmark“ sąlygą bendrovė SOGEAAL nurodo, kad nagrinėjamoji veikla yra regiono platesnės geografijos ir transporto politikos dalis, kuria siekiama užtikrinti būtinas visus metus galimo susisiekimo oro transportu tarp salos ir kitų Sąjungos vietų jungtis.

(293)

Pasak bendrovės SOGEAAL, antroji ir trečioji sprendimo „Altmark“ sąlygos įvykdytos: parametrai, pagal kuriuos apskaičiuota kompensacija, buvo iš anksto apibrėžti objektyviai ir skaidriai, taip pat nekyla rizika, kad bus sumokėta per didelė kompensacija, nes bendrovei SOGEAAL tik iš dalies atlygintos patirtos sąnaudos.

(294)

Nagrinėjamąsias sąnaudas patyrė privačios gerai valdomos įmonės, taigi ketvirta sprendimo „Altmark“ sąlyga įvykdyta.

(295)

Bendrovė SOGEAAL mano, kad šis suderinamumas turėtų būti vertinamas atsižvelgiant į 2005 m. Sprendimą dėl VESP, taip pat, mutatis mutandis, į 2011 m. Bendrąsias nuostatas dėl VESP.

(296)

Bendrovė SOGEAAL atkreipia dėmesį, kad 2005 m. Sprendimo dėl VESP 2 straipsnio 1 dalies a punkte nustatyta riba neviršyta, nes viešoji išmoka buvo apie 4 mln. EUR per metus, o bendrovės SOGEAAL apyvarta neviršijo 100 mln. EUR. 2005 m. Sprendimo dėl VESP 4, 5 ir 6 straipsniuose nustatytos sąlygos taip pat įvykdytos.

(297)

Kalbant apie galimybę taikyti 2011 m. Bendrąsias gaires dėl VESP, bendrovė SOGEAAL nurodo, kad:

(298)

Bendrovė SOGEAAL nurodo, kad tariama nagrinėjamoji pagalba buvo suteikta iki 2014 m. balandžio 4 d. ir kad 2014 m. Aviacijos gairių 8.6 skirsnyje aiškiai nurodyta data, nuo kurios turi būti taikomi jose nustatyti suderinamumo kriterijai. Todėl Komisija visoms byloms dėl veiklos pagalbos oro uostams (nagrinėjamiems pranešimams, neteisėtai pagalbai, apie kurią nepranešta) privalo taikyti gairių 172 punkte išdėstytus principus, net jeigu pagalba suteikta iki 2014 m. balandžio 4 d. Gairių 5 skirsnyje taip pat nustatyti iki 2014 m. balandžio 4 d. išmokėtos veiklos pagalbos suderinamumo kriterijai. Kita vertus, 2014 m. Aviacijos gairės netaikomos investicinei ir veiklos pradžios pagalbai, iki 2014 m. balandžio 4 d. suteiktai pažeidžiant Sutarties 108 straipsnio 3 dalį. Komisija tokios rūšies pagalbai privalo taikyti „taisykles, galiojusias pagalbos suteikimo metu“ (gairių 173 ir 174 punktai).

(299)

Bendrovė SOGEAAL nurodo savo pastabas, Komisijai pateiktas 2013 m. liepos 29 d. siekiant įrodyti, kad ji negavo valstybės pagalbos. Tačiau, jeigu Komisija vis tiek padarytų išvadą, kad pagal Įstatymą Nr. 10/2010 išmokėtos viešosios lėšos laikomos veiklos pagalba, o bendrovė SOGEAAL yra faktinė tos pagalbos gavėja, oro uostą valdanti įmonė laikytųsi nuomonės, kad suteikta pagalba atitinka 2014 m. Aviacijos gairėse nustatytus kriterijus.

(300)

Bendrovė SOGEAAL atkreipia dėmesį, kad pagal gairių 137 punktą „[i]ki pereinamojo laikotarpio pradžios suteikta pagalba“, įskaitant iki 2014 m. balandžio 4 d. išmokėtą pagalbą, „gali būti pripažinta suderinama“ pagal Sutarties 107 straipsnio 3 dalies c punktą „visų nepadengtų veiklos išlaidų atžvilgiu“. Dar viena sąlyga, kurią įvykdžius tokia pagalba yra suderinama, yra ši:

(301)

Bendrovė SOGEAAL mano, kad visos 2014 m. Aviacijos gairėse nustatytos suderinamumo sąlygos yra įvykdytos, ir atkreipia dėmesį, kad, vykstant procedūrai dėl Algero oro uostui suteiktos pagalbos (SA.23098SA.23098 – Aeroporto di Alghero.), 2014 m. gegužės 8 d. ji jau pateikė pastabas dėl 2014 m. Aviacijos gairių suderinamumo.

(302)

Bendrovė SOGEAAL atkreipia dėmesį, kad bet kokia pagal Įstatymą Nr. 10/2010 suteikta veiklos pagalba tikrai padėta „siekti bendros svarbos tikslo“. Tai patvirtinama ir tikslais „didinti tam tikros bendruomenės ekonominę, socialinę ir teritorinę sanglaudą“ – regionas ketino to siekti priimdamas Įstatymą Nr. 10/2010. Iš tikrųjų, skirta viešąja išmoka siekta skatinti skrydžių jungtis tarp salos ir likusios Sąjungos dalies bei mažinti jų priklausomumą nuo sezono, dėl jų tapo galima išvengti „oro susisiekimo trikdžių ir nenutraukti susisiekimo“ (113 punktas).

(303)

Bendrovė SOGEAAL teigia, kad Įstatymu Nr. 10/2010 tikrai padėta „didin[ti] Sąjungos piliečių judumą ir gerin[ti] susisiekimą su regionais, nes naudojant tokios pagalbos lėšas steigiami prieigos punktai, iš kurių galima vykdyti skrydžius Sąjungos viduje“ (113 punkto a papunktis).

(304)

Ta pati oro uostą valdanti įmonė priduria, kad Įstatymu Nr. 10/2010 padedama „skatin[ti] regioninę plėtrą“ (113 punkto c papunktis); tai visų pirma pasakytina apie Algero oro uosto pasiekiamumo zoną, t. y. šiaurės vakarų Sardiniją, kurios plėtra gerokai lėtesnė.

(305)

Pasak bendrovės SOGEAAL, šis reikalavimas taip pat įvykdytas, nes Algero oro uostas patenka į gairių 118 punkte nurodytą kategoriją, t. y. jis yra vienas iš oro uostų, nepajėgių padengti savo veiklos išlaidų. Konkrečiau, Algero oro uostas priskiriamas prie d papunktyje nurodytos kategorijos oro uostų, „kurių metinis keleivių srautas yra 1–3 mln. keleivių“.

(306)

Bendrovė SOGEAAL mano, kad nebuvo jokių kitų politikos ar pagalbos priemonių, kuriomis būtų mažiau iškraipoma konkurencija ir galima pasiekti tą patį tikslą, t. y. užtikrinti susisiekimą oro transportu su šiaurės vakarų Sardinija – tuo metu susisiekimas buvo užtikrinamas iš esmės tik vasaros sezoną, ir taip padėti skatinti plėtrą, nes ši tose vietovėse buvo lėta dėl atokumo ir izoliuotumo. Visa gauta pagalba buvo naudojama komerciniams eismo srautams palaikyti ir plėtoti, užtikrinant geras jungtis tarp valstybių narių.

(307)

Bendrovė SOGEAAL nurodo, kad visa pagal Įstatymą Nr. 10/2010 jai suteikta pagalba bet kokiu atveju buvo naudojama tik eismo srautams ir oro uosto veiklai skatinti, o tai laikoma suderinama su siekiamais visuotinės svarbos tikslais. Be valstybės įsikišimo tie tikslai nebūtų pasiekti, o Algero oro uosto veiklos mastas per metus būtų gerokai sumažėjęs.

(308)

Šiuo klausimu oro uostą valdanti įmonė nurodo atitinkamą informaciją, kurią Komisija jau turi, ir pažymi, kad suteiktos viešosios lėšos skirtos atlyginti oro uostą valdančios įmonės sąnaudas, faktiškai patirtas dėl iniciatyvų, kuriomis įgyvendinamas Įstatymas Nr. 10/2010.

(309)

Bendrovė SOGEAAL teigia, kad jokia veiklos pagalba jokio poveikio konkurencijai nedaryta. Oro uostą valdanti įmonė tuo klausimu atkreipia dėmesį, kad dėl savo geografinės vietos Algero oro uostas yra izoliuotas, jo geografinė aprėptis ribota, jis nejunta kitų šalies ar Sąjungos oro uostų konkurencijos. Be to, dėl jam būdingų bruožų šis oro uostas nekonkuruoja su kitais Sardinijos oro uostais. Algero oro uostas nekonkuruoja ir su kitų rūšių transportu.

(310)

Galiausiai bendrovė SOGEAAL ir vėl remdamasi 2014 m. Aviacijos gairėmis pabrėžia, kad Algero oro uostas yra „atviras visiems potencialiems naudotojams ir <…> [nėra] skirtas vienam konkrečiam naudotojui“. Atsižvelgdama į tai, kas pirmiau paminėta, bendrovė mano, kad visa pagal Įstatymą Nr. 10/2010 suteikta veiklos pagalba visiškai atitinka 2014 m. Aviacijos gairių 5.1.2 punkto kriterijus, todėl turėtų būti laikoma suderinama su vidaus rinka pagal Sutarties 107 straipsnio 3 dalies c punktu.

(311)

Bendrovė SOGAER nesutinka su Komisijos taikomu metodu, kai Komisija sprendimo „Altmark“ principą taiko bendrovei SOGAER, užuot jį taikiusi vežėjams: regionas niekada neprašė, kad bendrovė SOGAER teiktų kokias nors visuotinės svarbos paslaugas. Bendrovė SOGAER mano, kad regionas negalėjo pateikti jokio dokumento, kuriame būtų aiškiai aprašyti oro uostų nustatyti viešųjų paslaugų įpareigojimai, nes tie tariami įpareigojimai niekada nelaikyti įpareigojimais.

(312)

Bendrovė SOGAER nesutinka su Komisijos išvada, kad bendrovė SOGAER yra pagal Įstatymą Nr. 10/2010 suteiktos valstybės pagalbos gavėja. Bendrovė SOGAER laikosi nuomonės, kad nagrinėjamoji pagalbos schema nėra veiklos pagalba bendrovei SOGAER arba kompensacija bendrovei SOGAER už paslaugą, kurios prašė regionas, būtent atrinkti oro vežėjus, galinčius užtikrinti nustatytą metinį skrydžių dažnį strateginiais maršrutais iš Kaljario oro uosto ir į jį ir keleivių skaičių.

(313)

Bendrovė SOGAER tvirtina, kad pagal tą schemą regionas skiria kompensaciją, kuri tiesiog pervedama per bendrovę SOGAER, nes taip nustatyta plane, dėl kurio sprendimą priėmė ir kurį finansavo regionas, ir mokama oro vežėjams už tai, kad jie imasi vykdyti skrydžius naujais maršrutais arba plėtoja esamus maršrutus iš Sardinijos ir į ją. Jeigu skrydžiai naujais maršrutais nebūtų pradėti vykdyti arba esami maršrutai nebūtų išplėsti, bendrovė SOGAER negautų jokios išmokos už suteiktą paslaugą.

(314)

Bendrovė SOGAER atkreipia dėmesį į jai nustatytą prievolę vykdyti apskaitą: regionas bendrovei SOGAER lėšas, kurias ši avansu sumokėjo oro vežėjams, kompensuoja tik regionui gavus bendrovės SOGAER ataskaitas, o iš ataskaitų turi matytis, kad oro vežėjai gavo visas regiono skirtas išmokas. Todėl bendrovė SOGAER teigia, kad ji nėra šios pagalbos gavėja ir kad neteisinga kalbėti apie finansinę paramą, regiono skirtą bendrovei SOGAER. Bendrovė SOGAER nežino jokio ankstesnio atvejo, kai Komisija būtų nustačiusi, kad šalis yra valstybės pagalbos gavėja, kai jos funkcija yra tik trečiosioms šalims perduoti gautus valstybės išteklius. Paslaugą, už kurią regionas mokėjo kompensaciją, teikė oro vežėjas, o ne oro uostą valdanti įmonė. Bendrovė SOGAER priduria, kad bendrovės SFIRS avansu išmokėta išmoka nėra valstybės pagalba. Tai buvo rinkos sąlygomis suteikta paskola su palūkanomis.

(315)

Oro uostą valdanti įmonė išmokas už 2 ir 3 veiklą oro vežėjams ir kitiems susijusiems paslaugų teikėjams išmoka avansu. Bendrovė SOGEAAL regionui pateikė 2010–2012 m. įvykdytos veiklos ataskaitas, iš jų matyti faktiškai patirtos sąnaudos. Regionas vėliau turėjo atlyginti oro uostą valdančios įmonės avansu išmokėtas sumas. 13 lentelėje pateikti atitinkami finansiniai srautai.

13 lentelė

Algero oro uosto išmokėtų finansų srautai

(316)

Bendrovė SOGAER laikosi nuomonės, kad faktiniai su visų trijų rūšių veikla, nustatyta pagal Įstatymą Nr. 10/2010, susijusių priemonių gavėjai yra salos turizmo sektorius ir netiesiogiai pats regionas, didėjant turizmo mastui gaunantis didesnes mokesčių pajamas.

(317)

Regionas subsidijas joms skyrė nustatęs sąlygą, kad oro uostai gautas lėšas privalo perduoti jų gavėjams, taigi oro uostų negalima laikyti faktiniais gavėjais. Tas pat pasakytina apie abi pagrindines Kaljario oro uoste veiklą vykdančias pigių skrydžių bendroves – „Ryanair“ ir „easyJet“; jos abi yra užsienio bendrovės, gavusios regiono, siekiančio regioninių tikslų, paramą.

(318)

Bendrovė SOGAER analizuoja, ar priemonė yra susijusi su valstybės pagalba, ir visų pirma svarsto klausimą, ar atliktomis išmokomis suteiktas konkurencinis pranašumas. Bendrovė tvirtina, kad regiono skirta kompensacija nė karto nebuvo padengta daugiau nei tam tikra papildomų sąnaudų, kurių vežėjai patyrė pradėję vykdyti skrydžius naujais maršrutais ar išplėtę esamus maršrutus, dalis. Bendrovė pavyzdžiu nurodo bendrovę „Ryanair“, jai per bendrovę SOGAER regiono išmokėta kompensacija padengta apie dešimtadalis apskaičiuotų sąnaudų, patiriamų vykdant skrydžius prašomais maršrutais.

(319)

Bendrovė SOGAER pabrėžia, kad nustatyta tvarka gaunamas visoms šalims naudingas sprendimas: keleiviai gali atskristi į salą ir iš jos išskristi mokėdami konkurencinę kainą, o regionas iš turizmo gauna papildomų pajamų. Naudos iš to gauna ir regiono turizmo bei apgyvendinimo paslaugų sektorius, oro vežėjai ir oro uostai. Bendrovė SOGAER galiausiai nesutinka su Komisijos taikomu metodu, kuriuo, atrodytų, siekiama sugriauti šį savaiminį ciklą.

(320)

Bendrovė SOGAER visus vežėjus visada rinkosi savo svetainėje paskelbusi kvietimą. Galimybę vykdyti veiklą Kaljario oro uoste vienodomis sąlygomis turėjo visi tuo suinteresuoti vežėjai. Bendrovė SOGAER tvirtina, kad jeigu vieniems oro vežėjams dėl jų taikomo tam tikro verslo modelio pavyksta gauti didesnį pelną nei kitiems oro vežėjams, to negalima laikyti oro uostą valdančios įmonės ar regiono suteikta valstybės pagalba. Ir vežėjams dėl to negalima taikyti nuobaudų.

(321)

Apibendrinant galima teigti, kad bendrovė SOGAER laikosi nuomonės, jog valstybės pagalbos neteikta, nes i) vežėjams nesuteikta nederamo pranašumo, o tai būtina sąlyga; ii) privataus rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio investuotojo principo laikomasi, nes regiono iždas gauna pajamų, didesnių nei išlaidos, patiriamos pagal Įstatymo Nr. 10/2010 3 straipsnį; ir iii) pagalba skiriama salos turizmo ir apgyvendinimo sektoriui, o jo mastas ne toks, kad tai turėtų poveikį Sąjungos vidaus prekybai.

(322)

Bendrovė SOGAER laikosi nuomonės, kad Komisijos atlikta analizė, kuria siekta nustatyti, ar pranašumas atrankusis, yra pernelyg griežta. Komisija tvirtina, kad Įstatyme Nr. 10/2010 nurodyti ne konkretūs maršrutai, bet bendras tikslas plėtoti susisiekimą oro transportu. Komisija tvirtina, kad tai neatitinka pirmojo sprendimo „Altmark“ kriterijaus – aiškiai nustatyti reikalavimus, kuriuos pagalbą gaunanti įmonė turi įvykdyti, kad galėtų gauti kompensaciją už visuotinės ekonominės svarbos paslaugą.

(323)

Bendrovės SOGAER nuomone, iš regiono teisės akto formuluotės buvo aišku, kad kompensacija skiriama tik oro vežėjams, kurie imasi vykdyti skrydžius naujais maršrutais arba plečia esamus maršrutus. Bendrovė SOGAER mano, kad ta pareiga yra pakankamai tiksliai nustatyta ir gali būti laikoma tikslu.

(324)

Komisijos požiūris į parametrų, pagal kuriuos apskaičiuojama kompensacija, apibrėžimą taip pat griežtas. Bendrovė SOGAER tvirtina, kad vežėjams mokamos kompensacijos dydis buvo apskaičiuotas pagal griežtesnius nei regiono nustatyti kriterijai ir to turėtų pakakti, kad antrasis sprendimo „Altmark“ kriterijus būtų tenkinamas.

(325)

Kalbant apie trečiąjį ir ketvirtąjį sprendimo „Altmark“ kriterijus, bendrovė SOGAER teigia 2003 m. Oficialiajame Europos Sąjungos leidinyje paskelbusi konkretų pranešimą, o tų pačių metų birželio ir rugpjūčio mėn. įdėjusi skelbimą į pagrindinį Europos dienraštį. Neatsiliepė nė vienas vežėjas, taigi bendrovė SOGAER savo svetainėje ėmė nuolat apie tai skelbti. Bendrovė SOGAER visada vengė už prašomas teikti paslaugas bet kokia forma sumokėti per didelę kompensaciją, net tada, kai atsirado tik vienas susidomėjęs oro vežėjas ir bendrovės SOGAER derybinė pozicija buvo silpnesnė.

(326)

Bendrovė SOGAER nežino jokio teisės akto, kuriuo regionas oro uostus valdančioms įmonėms būtų nustatęs užduotį vykdyti viešųjų paslaugų įsipareigojimą. Todėl Komisijos pastangos nustatyti, ar oro uostus valdančioms įmonėms skirtos kompensacijos dydis buvo proporcingas, pasmerktos nesėkmei.

(327)

Bendrovė SOGAER teigia, kad jos veiksmai pigių skrydžių bendrovių, visų pirma bendrovės „Ryanair“, atžvilgiu, yra tokie, kokių imtųsi privačiai valdomi oro uostai. Šiam tvirtinimui pagrįsti ji nurodo bendrovės „Ryanair“ vardu veikiančios konsultacinės įmonės pateiktą 2013 m. birželio 28 d. ataskaitą.

(328)

Ataskaitoje nurodyta, kad daug 2014 m. Aviacijos gairėse nustatytų suderinamumo kriterijų iš esmės įvykdyti šiuo nagrinėjamuoju atveju: i) bendrovė SOGAER pagalbą arba kompensaciją, skiriamą už tai, kad imamasi vykdyti skrydžius naujais maršrutais arba išplečiami esami maršrutai, valdė regiono vardu; ii) kompensacija padengta apie dešimtadalis vidutinių veiklos sąnaudų; ir iii) visi oro vežėjai, kuriems buvo naudinga vertinamoji veikla, turėjo galiojančią veiklos licenciją. Todėl SOGAER mano, kad, jeigu gairės būtų aiškinamos dėmesį sutelkiant į esmę, o ne į formalumus, būtų galima daryti išvadą, kad nagrinėjamoji pagalba yra suderinama.

(329)

Bendrovė SOGAER atkreipia dėmesį, kad Kaljario oro uostui turėtų būti taikoma Aviacijos gairių 137 punkte nustatyta išimtis, nors oro uoste daugiau nei trys milijonai keleivių. Antraip Kaljario oro uostas būtų vertinamas kitaip nei kiti du Sardinijos oro uostai, kurių veikla yra vertinama.

(330)

Bendrovė SOGAER pabrėžia, kad nagrinėjamoji pagalba padėjo didinti Sąjungos piliečių judumą iš Kaljario oro uosto ir į jį, dėl to gerokai padaugėjo Sąjungos vidaus skrydžių į salos sostinę ir iš jos.

(331)

Būtinybės regionui įsikišti klausimu bendrovė SOGAER teigia, kad be regiono išmokų, kuriomis kompensuota tai, ką bendrovė SOGAER pervedė oro vežėjams ir kitiems paslaugų teikėjams, bendrovės SOGAER ataskaitose būtų nurodytas nuostolis. Nebuvo jokio kito konkurenciją mažiau iškraipančio būdo siekti tikslo pagerinti susisiekimą tarp regiono ir kitų Sąjungos vietų.

(332)

Bendrovė SOGAER pabrėžia, kad regionas visada teikė tik minimalią pagalbą ir mokėjo tik už tai, ką oro uostą valdanti įmonė tinkamai įtraukė į ataskaitas.

(333)

Neigiamo poveikio konkurencijai ir Sąjungos vidaus prekybai prevencijos klausimu bendrovė SOGAER atkreipia dėmesį, kad schema galėjo būti taikoma visiems kitiems regiono oro uostams, net jeigu jie ir konkuruoja tarpusavyje, taigi buvo galima padengti atitinkamą veiklos sąnaudų ir pajamų skirtumą.

(334)

Galiausiai bendrovė SOGAER tvirtina, kad jeigu Komisija laikytųsi nuomonės, kad vertinamoji schema yra veiklos pagalba bendrovei SOGAER, pagalba bet kuriuo atveju turėtų būti laikoma suderinama su vidaus rinka, nes atitinka Aviacijos gairių 5.1.2 punkte nustatytus kriterijus ir sąlygas.

(335)

Regioninės valdžios institucijos nesutinka su bendrovės „Ryanair“ teiginiais, kad oro uostai, palaikydami komercinius ryšius su oro vežėjais, veikė laikydamiesi rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio veiklos vykdytojo principo ir siekė padidinti keleivių skaičių, taigi ir pajamas. Iš tikrųjų, oro uostus valdančios įmonės veikė tik kaip tarpininkės, tiesiog pervedusios išteklius oro vežėjams.

(336)

Pasak regiono, šiuo atveju rinkos ekonomikos investuotojas buvo regionas, vertinęs investicijas pagal jų teigiamą ekonominį poveikį teritorijai.

(337)

Italija pateikė Italijos nacionalinės civilinės aviacijos institucijos (95) raštą, jame teigiama, kad galimybė regioniniams oro uostams reklamuotis pigių skrydžių bendrovių svetainėse būtų naudinga turizmo ir komercijos sektoriams, nes regioniniai oro uostai negauna naudos iš konsoliduotų rinkos pozicijų ir užtikrinto pagrindinių oro uostų matomumo laipsnio.

(338)

Nei Italija, nei ENAC nesutinka su bendrovės „Ryanair“ teiginiu, kad Sardinijoje susiklosčiusią padėtį lėmė netinkamos taisyklės dėl maršrutų, kuriais skrydžiai turi būti vykdomi vykdant viešųjų paslaugų įsipareigojimus pagal Reglamentą (EB) Nr. 1008/2008, ir tai, kaip Italijos valdžios institucijos užtikrino tų įsipareigojimų vykdymą. Italija atkreipia dėmesį, jog teritorinio tęstinumo tikslas yra užtikrinti, kad visi piliečiai vienodomis sąlygomis, vertinant pagal kokybę ir kainą, galėtų keliauti po šalies ir Sąjungos teritoriją. Viešųjų paslaugų įsipareigojimai, galimi pagal Reglamentą (EB) Nr. 1008/2008, nustatyti taip, kad bet kuris Sąjungos vežėjas gali su jų sąlygomis sutikti be finansinės kompensacijos. Jeigu nė vienas vežėjas nesutinka teikti paslaugos, rengiamas Europos masto konkursas ir nustatoma finansinė kompensacija. Šiuo atžvilgiu Italijos valdžios institucijos pabrėžia, kad tiesioginius komercinius ryšius su vežėjais turi palaikyti oro uostai; bet valstybės pasirinkimas teritorinį tęstinumą užtikrinti viešųjų paslaugų įsipareigojimais yra visai kitas dalykas.

(339)

Italija pateikė pastabas dėl bendrovės „easyJet“ ir jos vardu veikiančios konsultacinės įmonės pastabų. Italija nesutinka nei su konsultacinės įmonės ataskaitoje „Ekonominis bendrovės „easyJet“ ir Olbijos oro uosto susitarimų vertinimas siekiant nustatyti, ar laikytasi rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio veiklos vykdytojo principo“ taikytu metodu, nei su joje padarytomis išvadomis.

(340)

Italija bendrovės „easyJet“ teiginius atmeta dėl trijų priežasčių:

(341)

Jeigu konsultacinės įmonės teiginiai būtų patvirtinti, Italija manytų, kad konsultacinės įmonės skaičiavimai yra klaidingi. Konsultacinės įmonės ataskaita yra pagrįsta duomenimis, pateiktais bendrovės GEASAR nuo 2004 m. rengiamose finansinėse ataskaitose, – jose nurodytos pajamos iš oro uosto srautų, taip pat pateikti pagrindiniai ekonominiai duomenys, esantys atitinkamų metų veiklos rezultatu, bet nepateikta analitinių apskaitos duomenų, būtinų siekiant pelningumo analizę atlikti tiksliai. Todėl konsultacinė įmonė per gerai įvertino pajamas, gautas dėl sutarčių, visų pirma su oro susisiekimu nesusijusias pajamas. Italijai nagrinėjamųjų rinkodaros sutarčių balansas neigiamas, o ne teigiamas, priešingai, nei įvertino konsultacinė įmonė. Tai taikoma ir su bendrove „easyJet“ pasirašytoms rinkodaros sutartims, taip pat su visais kitais atitinkamais oro vežėjais pasirašytoms sutartims. Tuo, pasak Italijos, patvirtinama mintis, kad tie susitarimai buvo pasirašyti tiesiogiai vykdant Įstatymą Nr. 10/2010.

(342)

Galiausiai Italija nesutinka su tuo, kad konsultacinei įmonei atliekant analizę įtrauktos bendrovės GEASAR su atitinkamais oro vežėjais pasirašytos antžeminių paslaugų sutartys. Antžeminių paslaugų sutartys yra tipinės sutartys, dėl kurių vedamos derybos ir kurios vykdomos remiantis verslo motyvais bei yra susijusios su paslaugų teikimu už oro vežėjo mokamą piniginį atlygį. Jos nesusijusios su Įstatymu Nr. 10/2010 ir su pagal tą įstatymą vykdoma veikla. Tose sutartyse nustatytas atlygis yra pagrįstas oro uostą valdančios įmonės įprastine verslo praktika, taikoma nustatant visus tarifus ir nuolaidas dėl kiekio ar kitų veiksnių. Iš tikrųjų, tos sutartys tebegaliojo ir panaikinus Įstatymą Nr. 10/2010, ir buvo taikomos panašios ar net mažesnės kainos nei ankstesniais metais.

(343)

Pirmiausia reikia vertinti, ar lėšos, kurias oro uostus valdančios įmonės 2010–2013 m. skyrė oro vežėjų bendrovėms 1 ir 2 veiklai vykdyti pagal Įstatymą Nr. 10/2010, yra valstybės pagalba pagal Sutarties 107 straipsnio 1 dalį.

(344)

Kaip dėstoma 2 skirsnyje, sprendime pradėti tyrimą nurodyta, kad, kadangi Komisija byloje Nr. SA.23098 tyrė galimą neteisėtą pagalbą, suteiktą Algero oro uostą valdančios įmonės (96), ši byla aprėpia tik toje byloje nenagrinėtas pagalbos priemones (97).

(345)

Nors byloje Nr. SA.23098 nagrinėtos ne visos bendrovės SOGEAAL pagal sutartis mokėtos išmokos, joje nagrinėta didžioji dauguma tų išmokų. Be to, ne visais atvejais paprasta aiškiai jas atskirti, nes bendrovės SOGEAAL ir atitinkamo oro vežėjo finansiniai ryšiai atitinkamą laikotarpį gali būti nustatomi pagal įvairias sutartis ir tik kelios iš jų buvo nagrinėtos byloje Nr. SA.23098. Todėl Komisija mano, kad būtų tinkama į šį tyrimą neįtraukti jokių sutarčių, bendrovės SOGEAAL su oro vežėjais sudarytų pagal vertinamąją schemą (98).

(346)

Be to, sprendimas pradėti tyrimą neapėmė potencialios pagalbos, oro uostus valdančių įmonių suteiktos 3 veiklą vykdantiems paslaugų teikėjams, išskyrus oro vežėjus. Todėl Komisija negali laikytis kokios nors pozicijos tuo aspektu. Antras vertintinas klausimas yra tai, ar oro uostus valdančios įmonės iš regiono gavo pagalbą.

(347)

Remiantis Sutarties 107 straipsnio 1 dalimi „<…> valstybės narės arba iš jos valstybinių išteklių bet kokia forma suteikta pagalba, kuri, palaikydama tam tikras įmones arba tam tikrų prekių gamybą, iškreipia konkurenciją arba gali ją iškreipti, yra nesuderinama su vidaus rinka, kai ji daro poveikį valstybių narių tarpusavio prekybai“.

(348)

Sutarties 107 straipsnio 1 dalyje nustatyti kriterijai taikomi kartu. Todėl norint nustatyti, kad nagrinėjamosios priemonės yra valstybės pagalba pagal Sutarties 107 straipsnio 1 dalį, priemonės turi atitikti visas toliau išdėstytas sąlygas. T. y. priemonės turi:

(349)

Komisija atkreipia dėmesį, kad priemonės, apie kurias pranešta, yra pagalbos schema pagal Reglamento (ES) 2015/1589 1 straipsnio d punktą. Remiantis šio sprendimo 2 skirsnyje apibūdinta teisine sistema, be jau aprašytų priemonių nereikalaujant jokių papildomų įgyvendinimo priemonių, individuali pagalba gali būti skiriama Įstatyme Nr. 10/2010 bendrai ir abstrakčiai (t. y. nenurodant jokių konkrečių bendrovių) apibrėžtoms įmonėms (pvz., oro vežėjams).

(350)

Šiame poskyryje bus vertinama, ar finansavimas, kurį regionas pagal Įstatymą Nr. 10/2010 per Sardinijos oro uostus valdančias įmones skyrė oro vežėjų bendrovėms, yra valstybės pagalba oro vežėjų bendrovėms.

(351)

Pagal Sutarties 107 straipsnio 1 dalį valstybės pagalbos taisyklės taikomos tik tuomet, kai pagalbą gauna įmonė. Teisingumo Teismo praktikoje nusistovėjusi įmonių, kaip bet kokio juridinio statuso ar nuosavybės ir bet kokiu būdu finansuojamų subjektų, vykdančių ekonominę veiklą, apibrėžtis (99). Bet kokia veikla, susijusi su prekių tiekimu ir paslaugų teikimu rinkoje, yra ekonominė veikla (100).

(352)

Oro vežėjai rinkoje teikia reguliariojo oro susisiekimo, t. y. keleivių vežimo, paslaugas. Tos paslaugos atitinka paslaugas, nustatytas kaip paslaugos, teiktinos vykdant 1 veiklą (žr. 44 konstatuojamąją dalį), jas sudaro komerciniai skrydžiai ir keleivių vežimas oro transportu. Akivaizdu, kad tai ekonominė veikla.

(353)

AMS, pati nesanti oro vežėja, bet gavusi su 2 veikla susijusį finansavimą, yra 100 % bendrovės „Ryanair“ patronuojamoji įmonė. Todėl galima daryti prielaidą, kad „Ryanair“ turėjo lemiamos įtakos AMS veiksmams. Šiuo atveju, taikant valstybės pagalbos taisykles ir remiantis Komisijos praktika (101), bendrovės AMS ir „Ryanair“ laikomos viena įmone pagal Sutarties 107 straipsnio 1 dalį. Kad būtų paprasčiau, bendrovė AMS, su bendrove „Ryanair“ esanti viena įmone, bus taip pat laikoma oro vežėju.

(354)

Todėl regiono skirtas lėšas per oro uostus valdančias įmones gavusios oro vežėjų bendrovės vykdo ekonominę veiklą ir yra laikomos įmonėmis pagal Sutarties 107 straipsnio 1 dalį.

(355)

Valstybės pagalba vadinamas visas pranašumas, kurį per valstybės išteklius suteikia pati valstybė arba bet kuri kita tarpinė institucija, veikianti pagal jai suteiktus įgaliojimus. Pagal Sutarties 107 straipsnį vietos valdžios institucijų ištekliai yra valstybės ištekliai.

(356)

Schema atsirado priėmus regioninį įstatymą ir yra finansuojama iš regiono išteklių. Taikant Sutarties 107 straipsnį, regioninės valdžios institucijų ištekliai yra valstybės ištekliai, o tokių institucijų sprendimai turėtų būti laikomi priskirtinais valstybei (102). Taigi, remiantis valstybės pagalbos teise, schema iš esmės yra priskirtina valstybei ir finansuojama iš valstybės išteklių.

(357)

Tas pat pasakytina apie finansų, oro uostus valdančių įmonių pervedamų oro vežėjams, srautus.

(358)

Oro vežėjai regiono finansavimą gavo per Sardinijos oro uostus valdančias įmones, finansavimas buvo skirtas naujiems maršrutams steigti, skrydžių esamais maršrutais dažniui didinti arba skrydžius tais maršrutais vykdyti ilgesnį laikotarpį, kaip nurodyta visų pirma 8 lentelėje, taip pat rinkodaros paslaugoms teikti.