(1)

siekiant sukurti saugų, veiksmingą ir socialiai atsakingą kelių transporto sektorių, būtina, viena vertus, užtikrinti tinkamas vairuotojų darbo sąlygas ir socialinę apsaugą, o kita vertus, kelių transporto vežėjams (toliau – vežėjams) – tinkamas verslo ir sąžiningos konkurencijos sąlygas. Atsižvelgiant į didelį darbo jėgos judumo kelių transporto sektoriuje laipsnį, reikia nustatyti specialiai šiam sektoriui skirtas taisykles, kuriomis būtų užtikrinta vežėjų laisvės teikti tarpvalstybines paslaugas, laisvo prekių judėjimo, tinkamų vairuotojų darbo sąlygų ir jų socialinės apsaugos pusiausvyra;

(2)

dėl kelių transporto paslaugoms būdingo didelio judumo laipsnio itin daug dėmesio reikia skirti tam, kad būtų užtikrinta, jog vairuotojai galėtų pasinaudoti jiems suteiktomis teisėmis, o vežėjai, kurių dauguma yra mažos įmonės, nesusidurtų su neproporcingomis administracinėmis kliūtimis arba diskriminuojančia kontrole, kuri nepagrįstai ribotų jų laisvę teikti tarpvalstybines paslaugas. Dėl tos pačios priežasties visos kelių transportui taikomos nacionalinės taisyklės turi būti proporcingos ir pagrįstos, atsižvelgiant į poreikį užtikrinti tinkamas vairuotojų darbo sąlygas bei socialinę apsaugą ir sudaryti palankesnes sąlygas naudotis laisve teikti kelių transporto paslaugas, remiantis sąžininga nacionalinių ir užsienio vežėjų konkurencija;

(3)

norint užtikrinti sklandų vidaus rinkos veikimą, itin svarbu užtikrinti pusiausvyrą tarp vairuotojų socialinių bei darbo sąlygų gerinimo ir palankesnių sąlygų naudotis laisve teikti kelių transporto paslaugas sudarymo, nacionaliniams ir užsienio vežėjams sąžiningai konkuruojant;

(4)

įvertinus galiojančių Sąjungos kelių transporto sektoriui taikomų socialinės teisės aktų veiksmingumą ir efektyvumą, nustatyta, kad yra tam tikrų galiojančių nuostatų spragų ir jų vykdymo užtikrinimo trūkumų, pavyzdžiui, susijusių su naudojimusi priedangos įmonėmis. Be to, tas nuostatas valstybės narės aiškina, taiko ir įgyvendina nevienodai, todėl vairuotojams ir vežėjams sukuriama didelė administracinė našta. Tai sukuria teisinį netikrumą, kuris daro neigiamą poveikį vairuotojų socialinėms ir darbo sąlygoms, taip pat vežėjų sąžiningos konkurencijos sąlygoms šiame sektoriuje;

(5)

siekiant užtikrinti, kad Europos Parlamento ir Tarybos direktyvos 96/71/EB (4) ir 2014/67/ES (5) būtų taikomos tinkamai, turėtų būti sustiprinti kontrolės priemonės ir bendradarbiavimas Sąjungos lygmeniu, kad būtų kovojama su sukčiavimu komandiruojant vairuotojus;

(6)

2016 m. kovo 8 d. pasiūlyme peržiūrėti Direktyvą 96/71/EB Komisija pripažino, kad įgyvendinant tą direktyvą kelių transporto sektoriuje, kuriam būdingas didelis judumas, kyla tam tikrų teisinių klausimų ir sunkumų, ir nurodė, kad tas problemas būtų geriausia spręsti parengiant konkrečiai kelių transporto sektoriui skirtus teisės aktus;

(7)

siekiant užtikrinti veiksmingą ir proporcingą Direktyvos 96/71/EB įgyvendinimą kelių transporto sektoriuje, būtina nustatyti konkrečiai šiam sektoriui skirtas taisykles, kuriomis būtų atsižvelgiama į tai, kad kelių transporto sektoriui būdingas didelis darbo jėgos judumas, ir numatoma vairuotojų socialinės apsaugos ir vežėjų laisvės teikti tarpvalstybines paslaugas pusiausvyra. Kelių transporto sektoriui taikomos Direktyvos 96/71/EB nuostatos dėl darbuotojų komandiravimo ir Direktyvos 2014/67/ES nuostatos dėl tų nuostatų vykdymo užtikrinimo ir toms nuostatoms turėtų būti taikomos šioje direktyvoje nustatytos specialios taisyklės;

(8)

kadangi transporto sektoriui būdingas didelis judumas, vairuotojai paprastai nėra komandiruojami į kitą valstybę narę pagal paslaugų sutartis ilgam laikotarpiui, kaip kartais būna kituose sektoriuose. Todėl turėtų būti patikslinta, kokiomis aplinkybėmis tokiems vairuotojams netaikomos Direktyvoje 96/71/EB nustatytos ilgalaikio komandiravimo taisyklės;

(9)

subalansuotos sektoriui skirtos taisyklės dėl darbuotojų komandiravimo turėtų būti pagrįstos pakankama vairuotojo bei teikiamų paslaugų ir priimančiosios valstybės narės teritorijos sąsaja. Siekiant sudaryti palankesnes sąlygas tų taisyklių vykdymui užtikrinti, turėtų būti atskirtos skirtingos vežimo operacijų rūšys, priklausomai nuo ryšio su priimančiosios valstybės narės teritorija laipsnio;

(10)

kai vairuotojas dalyvauja dvišalėse vežimo operacijose, vykdomose iš valstybės narės, kurioje yra įsisteigusi įmonė (toliau – įsisteigimo valstybė narė), į kitos valstybės narės ar trečiosios valstybės teritoriją arba atgal į įsisteigimo valstybę narę, paslaugos pobūdis yra glaudžiai susijęs su įsisteigimo valstybe nare. Tikėtina, kad vienos kelionės metu vairuotojas atliks kelias dvišales vežimo operacijas. Jeigu tokioms dvišalėms operacijoms būtų taikomos komandiravimo taisyklės, ir todėl priimančiojoje valstybėje narėje garantuojamos darbo sutarties sąlygos, būtų neproporcingai apribota laisvė teikti tarpvalstybines kelių transporto paslaugas;

(11)

turėtų būti patikslinta, kad tarptautinis vežimas tranzitu per valstybės narės teritoriją nėra komandiravimo atvejis. Tokioms operacijoms būdinga tai, kad vairuotojas kerta valstybę narę nepakraudamas ar neiškraudamas krovinių ir neįlaipindamas ar neišlaipindamas keleivių, todėl nėra reikšmingos sąsajos tarp vairuotojo veiklos ir valstybės narės, kuri kertama tranzitu. Todėl sustojimai dėl, pavyzdžiui, higienos priežasčių nedaro įtakos tam, kad vairuotojo buvimas valstybėje narėje būtų laikomas tranzitu;

(12)

kai vairuotojas dalyvauja kombinuotojo vežimo operacijoje, pradinėje arba galutinėje kelio atkarpoje teikiamos paslaugos pobūdis yra glaudžiai susijęs su įsisteigimo valstybe nare, jeigu pats vežimas ta kelio atkarpa yra dvišalė vežimo operacija. Tačiau, kai vežimo atitinkama kelio atkarpa operacija vykdoma priimančiojoje valstybėje narėje arba kaip nedvišalė tarptautinė vežimo operacija, tuomet tai laikoma pakankama sąsaja su priimančiosios valstybės narės teritorija ir todėl tokiu atveju turėtų būti taikomos komandiravimo taisyklės;

(13)

kai vairuotojas vykdo kitų rūšių operacijas, visų pirma kabotažo operacijas arba nedvišales tarptautines vežimo operacijas, yra pakankama sąsaja su priimančiosios valstybės narės teritorija. Sąsaja egzistuoja vykdant kabotažo operacijas, kaip apibrėžta Europos Parlamento ir Tarybos reglamentuose (EB) Nr. 1072/2009 (6) ir (EB) Nr. 1073/2009 (7), nes visa vežimo operacija vykdoma priimančiojoje valstybėje narėje ir todėl paslauga yra glaudžiai susijusi su priimančiosios valstybės narės teritorija. Nedvišalei tarptautinei vežimo operacijai būdinga tai, kad vairuotojas dalyvauja vykdant tarptautinį vežimą už komandiruojančios įmonės įsisteigimo valstybės narės ribų. Todėl teikiamos paslaugos yra susijusios su atitinkamomis priimančiosiomis valstybėmis narėmis, o ne su įsisteigimo valstybe nare. Tais atvejais konkrečiai šiam sektoriui skirtas taisykles reikalaujama taikyti tik administracinių reikalavimų ir kontrolės priemonių atžvilgiu;

(14)

valstybės narės turėtų užtikrinti, kad, vadovaujantis Direktyva 2014/67/ES, kitų valstybių narių transporto įmonėms bei komandiruotiems vairuotojams būtų prieinamai ir skaidriai sudaryta galimybė susipažinti su Direktyvos 96/71/EB 3 straipsnyje nurodytomis darbo sutarties sąlygomis, nustatytomis nacionaliniuose įstatymuose ir kituose teisės aktuose arba kolektyvinėse sutartyse ar arbitražo sprendimuose, kurie jų teritorijose buvo paskelbti visuotinai taikytinais arba kitaip taikomi pagal Direktyvos 96/71/EB 3 straipsnio 1 ir 8 dalis. Tai turėtų apimti, kai tinkama, tas kolektyvinėse sutartyse nustatytas darbo sutarties sąlygas, kurios paprastai taikomos visoms panašioms įmonėms atitinkamoje geografinėje vietovėje. Atitinkama informacija visų pirma turėtų apimti sudedamąsias atlygio dalis, kurios tampa privalomos taikant tokias priemones. Pagal Direktyvą 2014/67/ES turi būti siekiama, kad dalyvautų socialiniai partneriai;

(15)

Sąjungos vežėjai susiduria su vis didėjančia trečiosiose šalyse įsisteigusių vežėjų konkurencija. Todėl labai svarbu užtikrinti, kad Sąjungos vežėjai nebūtų diskriminuojami tų vežėjų atžvilgiu. Pagal Direktyvos 96/71/EB 1 straipsnio 4 dalį ne Bendrijoje įsisteigusioms įmonėms negali būti taikomos palankesnės sąlygos už tas, kurios taikomos valstybės narės teritorijoje įsisteigusioms įmonėms. Tas principas taip pat turėtų būti taikomas šioje direktyvoje numatytų specialių komandiravimo taisyklių atžvilgiu. Jis visų pirma turėtų būti taikomas, kai trečiųjų valstybių vežėjai vykdo vežimo operacijas pagal dvišalius ar daugiašalius susitarimus, kuriais suteikiama galimybė patekti į Sąjungos rinką;

(16)

Europos transporto ministrų konferencijos (ETMK) daugiašalė kvotų sistema yra viena iš pagrindinių priemonių, kuriomis reglamentuojamas trečiųjų šalių vežėjų patekimas į Sąjungos rinką ir Sąjungos vežėjų patekimas į trečiųjų šalių rinkas. Dėl kiekvienai ETMK šaliai narei skiriamų leidimų skaičiaus sprendžiama kasmet. Valstybės narės turi gerbti savo įsipareigojimą nediskriminuoti Sąjungos vežėjų, kai ETMK susitariama dėl patekimo į Sąjungos rinką sąlygų;

(17)

įgaliojimai derėtis dėl Europos šalių susitarimo dėl kelių transporto priemonių ekipažų, važinėjančių tarptautiniais maršrutais, darbo (AETR) ir šį susitarimą sudaryti priklauso Sąjungos išorės kompetencijai. Pagal Europos Parlamento ir Tarybos reglamento (EB) Nr. 561/2006 (8) 2 straipsnio 3 dalį Sąjunga turėtų suderinti kontrolės mechanizmus, kuriuos galima taikyti siekiant kontroliuoti, ar trečiųjų šalių įmonės laikosi nacionalinių ir Sąjungos socialinių taisyklių, su Sąjungos įmonėms taikomais kontrolės mechanizmais;

(18)

su sunkumais susidurta taikant Direktyvoje 96/71/EB nurodytas darbuotojų komandiravimo taisykles bei Direktyvoje 2014/67/ES nustatytas administracinių reikalavimų taisykles kelių transporto sektoriuje, kuriam būdingas didelis judumas. Dėl nekoordinuojamų nacionalinių priemonių, skirtų užtikrinti darbuotojų komandiravimo kelių transporto sektoriuje nuostatų taikymą ir vykdymą, kyla teisinis netikrumas ir vežėjams, kurie nėra Sąjungos rezidentai, tenka didelė administracinė našta. Todėl buvo nepagrįstai apribota laisvė teikti tarpvalstybines kelių transporto paslaugas, o tai daro neigiamą šalutinį poveikį darbo vietoms ir vežėjų konkurencingumui. Todėl būtina suderinti administracinius reikalavimus ir kontrolės priemones. Tokiu būdu vežėjai būtų apsaugoti nuo bereikalingo gaišinimo;

(19)

norint užtikrinti veiksmingą ir efektyvų darbuotojų komandiravimo taisyklių, taikomų šiam konkrečiam sektoriui, vykdymą ir išvengti neproporcingos administracinės naštos, kuri tektų vežėjams, kurie nėra Sąjungos rezidentai, kelių transporto sektoriuje turėtų būti nustatyti konkretūs administraciniai reikalavimai ir kontrolės priemonės, visapusiškai pasinaudojant kontrolės priemonių, pavyzdžiui, skaitmeninių tachografų, teikiamomis galimybėmis. Siekiant stebėti, kaip laikomasi šioje direktyvoje bei Direktyvoje 96/71/EB nustatytų pareigų ir tuo pačiu metu tą užduotį padaryti mažiau sudėtingą, valstybėms narėms turėtų būti leidžiama vežėjams taikyti tik šioje direktyvoje nurodytus administracinius reikalavimus ir kontrolės priemones, kurie yra pritaikyti kelių transporto sektoriui;

(20)

transporto įmonėms reikia teisinio tikrumo taisyklių ir reikalavimų, kurių jos turi laikytis, atžvilgiu. Tos taisyklės ir tie reikalavimai turėtų būti aiškūs, suprantami ir lengvai prieinami transporto įmonėms ir jais turėtų būti sudaroma galimybė atlikti efektyvius patikrinimus. Svarbu, kad dėl naujų taisyklių neatsirastų nereikalingos administracinės naštos ir kad jas nustatant būtų tinkamai atsižvelgta į mažųjų ir vidutinių įmonių interesus;

(21)

vairuotojams tenkanti administracinė našta ir dokumentų valdymo užduotys turėtų būti pagrįstos. Todėl, nors tam tikri dokumentai turėtų būti laikomi transporto priemonėje patikrinimų keliuose atliekamos inspekcijos atvejais, kitus dokumentus vežėjai ir, kai būtina, valstybės narės, kurioje yra įsisteigęs vežėjas, kompetentingos institucijos turėtų pateikti per Europos Parlamento ir Tarybos reglamentu (ES) Nr. 1024/2012 (9) sukurtą viešąją sąsają, sujungtą su Vidaus rinkos informacine sistema (IMI). Kompetentingos institucijos turėtų naudotis valstybių narių savitarpio pagalbos sistema, nustatyta Direktyvoje 2014/67/ES;

(22)

siekiant palengvinti šioje direktyvoje nustatytų komandiravimo taisyklių laikymosi kontrolę, vežėjai valstybių narių, į kurias jie komandiruoja vairuotojus, kompetentingoms institucijoms turėtų pateikti komandiravimo deklaraciją.

(23)

siekiant sumažinti vežėjų administracinę naštą, būtina supaprastinti komandiravimo deklaracijų siuntimo ir atnaujinimo procesą. Todėl Komisija turėtų sukurti daugiakalbę viešąją sąsają, prie kurios vežėjai turėtų prieigą ir kuria naudodamiesi jie galėtų teikti bei atnaujinti informaciją apie komandiravimą ir, prireikus, pateikti IMI kitus svarbius dokumentus;

(24)

atsižvelgiant į tai, kad kai kuriose valstybėse narėse socialiniai partneriai atlieka itin svarbų vaidmenį užtikrinant socialinės teisės aktų vykdymą kelių transporto sektoriuje, valstybėms narėms turėtų būti leidžiama nacionaliniams socialiniams partneriams teikti atitinkamą informaciją, kuria buvo pasidalinta per IMI, siekiant vienintelio tikslo - patikrinti, ar laikomasi komandiravimo taisyklių, kartu laikantis Europos Parlamento ir Tarybos reglamento (ES) 2016/679 (10). Atitinkama informacija socialiniams partneriams turėtų būti teikiama kitais nei būdais nei per IMI;

(25)

siekiant užtikrinti vienodas šios direktyvos įgyvendinimo sąlygas, Komisijai turėtų būti suteikti įgyvendinimo įgaliojimai dėl viešosios sąsajos, sujungtos su IMI, funkcionalumo nustatymo. Tais įgaliojimais turėtų būti naudojamasi laikantis Europos Parlamento ir Tarybos reglamento (ES) Nr. 182/2011 (11);

(26)

norint padidinti saugumą keliuose, apsaugoti vairuotojų darbo sąlygas ir išvengti konkurencijos iškraipymo dėl reikalavimų nesilaikymo labai svarbu tinkamai, veiksmingai ir nuosekliai užtikrinti darbo ir poilsio laiko taisyklių vykdymą. Todėl pageidautina, kad galiojančių vienodų vykdymo užtikrinimo reikalavimų, nustatytų Europos Parlamento ir Tarybos direktyvoje 2006/22/EB (12), taikymo sritis būtų išplėsta ir apimtų tikrinimą, ar laikomasi Europos Parlamento ir Tarybos direktyvoje 2002/15/EB (13) nustatytų darbo laiko nuostatų;

(27)

atsižvelgiant į duomenų sekas, reikalingas norint patikrinti, kaip laikomasi Direktyvoje 2002/15/EB nustatytų darbo laiko taisyklių, patikrinimų kelyje mastas priklauso nuo technologijos, leidžiančios apimti pakankamą laikotarpį, kūrimo ir diegimo. Atliekant patikrinimus kelyje turėtų būti tikrinami tik tie aspektai, kuriuos galima veiksmingai patikrinti naudojant tachografą ir susijusią įrangą transporto priemonėje, o išsamūs patikrinimai turėtų būti atliekami tik įmonių patalpose;

(28)

patikrinimai kelyje turėtų būti atliekami veiksmingai ir greitai, kad jie būtų užbaigti per kuo trumpesnį laiką ir vairuotojas būtų kuo mažiau gaišinamas. Turėtų būti aiškiai atskirtos vežėjų pareigos ir vairuotojų pareigos;

(29)

valstybių narių vykdymo užtikrinimo institucijų bendradarbiavimas turėtų būti labiau skatinamas vykdant suderintus patikrinimus, kuriuos valstybės narės turėtų stengtis išplėsti apimdamos patikrinimus įmonių patalpose. Europos darbo institucija, kurios veiklos sritis, kaip nustatyta Europos Parlamento ir Tarybos reglamento (ES) 2019/1149 (14) 1 straipsnio 4 dalyje, apima Direktyvą 2006/22/EB, galėtų atlikti svarbų vaidmenį padedant valstybėms narėms atlikti suderintus patikrinimus ir galėtų remti jų dedamas pastangas švietimo ir mokymo srityje;

(30)

paaiškėjo, kad valstybių narių administracinis bendradarbiavimas įgyvendinant socialines taisykles kelių transporto sektoriuje yra nepakankamas, todėl vykdymo užtikrinimas tarpvalstybiniu mastu yra sudėtingesnis, neveiksmingas ir nenuoseklus. Todėl reikia nustatyti veiksmingo komunikavimo ir savitarpio pagalbos sistemą, įskaitant keitimąsi duomenimis apie pažeidimus ir informavimą apie vykdymo užtikrinimo geros praktikos pavyzdžius;

(31)

siekiant skatinti veiksmingą administracinį bendradarbiavimą ir veiksmingą keitimąsi informacija, Europos Parlamento ir Tarybos reglamentu (EB) Nr. 1071/2009 (15) reikalaujama, kad valstybės narės, pasitelkdamos Europos kelių transporto įmonių registro (ERRU) sistemą, sujungtų savo nacionalinius elektroninius registrus. Atliekant patikrinimus keliuose per tą sistemą prieinama informacija turėtų būti išplėsta;

(32)

siekiant palengvinti ir pagerinti valstybių narių komunikavimą, užtikrinti vienodesnį socialinių taisyklių taikymą transporto sektoriuje ir sudaryti palankesnes sąlygas vežėjams laikytis administracinių reikalavimų komandiruojant vairuotojus, Komisija turėtų parengti vieną ar daugiau naujų IMI modulių. Svarbu, kad IMI leistų patikrinti komandiravimo deklaracijų galiojimą atliekant patikrinimus keliuose;

(33)

keitimasis informacija, vykdant veiksmingą valstybių narių administracinį bendradarbiavimą ir teikiant savitarpio paramą, turėtų atitikti Europos Parlamento ir Tarybos reglamentuose (ES) 2016/679 ir (ES) 2018/1725 (16) nustatytas asmens duomenų apsaugos taisykles. Keičiantis informacija per IMI taip pat turėtų būti laikomasi Reglamento (ES) Nr. 1024/2012;

(34)

siekiant padidinti vykdymo užtikrinimo veiksmingumą, efektyvumą ir nuoseklumą, pageidautina išplėtoti funkcijas ir išplėsti esamų nacionalinių rizikos įvertinimo sistemų naudojimą. Prieiga prie duomenų, esančių rizikos įvertinimo sistemose, leistų atitinkamos valstybės narės kompetentingoms kontrolės institucijoms tikslingiau tikrinti reikalavimų nesilaikančius vežėjus. Vienoda transporto įmonių rizikos įvertinimo apskaičiavimo formulė turėtų padėti užtikrinti sąžiningesnes sąlygas, taikomas tikrinant vežėjus;

(35)

įsigaliojus Lisabonos sutarčiai, Komisijai Direktyva 2006/22/EB suteikti įgaliojimai turėtų būti suderinti su Sutarties dėl Europos Sąjungos veikimo (toliau – SESV) 290 ir 291 straipsniais;

(36)

siekiant užtikrinti vienodas Direktyvos 2006/22/EB įgyvendinimo sąlygas, Komisijai turėtų būti suteikti įgyvendinimo įgaliojimai padidinti minimalų darbo dienų, kurias dirbo valstybių narių patikrinti transporto priemonių vairuotojai, skaičių iki 4 %; išsamiai paaiškinti surinktinų statistikos kategorijų sąvokas; skirti įstaigą skatinti aktyvų valstybių narių keitimąsi duomenimis, patirtimi ir žiniomis; nustatyti bendrą įmonės rizikos įvertinimo apskaičiavimo formulę; nustatyti geriausios vykdymo užtikrinimo praktikos gaires; nustatyti bendrą požiūrį į kitų darbų laikotarpių registravimą ir kontroliavimą ir ne trumpesnių kaip vienos savaitės laikotarpių, kai vairuotojas yra ne transporto priemonėje ir negali su ja vykdyti jokios veiklos, registravimą ir kontroliavimą; ir remti bendrą požiūrį dėl tos direktyvos įgyvendinimo, skatinti vykdomųjų institucijų nuoseklų požiūrį ir suderintą Reglamento (EB) Nr. 261/2006 aiškinimą bei sudaryti palankesnes sąlygas transporto sektoriaus ir vykdomųjų institucijų dialogui. Visų pirma, priimdama įgyvendinimo aktus, kuriais nustatoma bendra įmonės rizikos įvertinimo apskaičiavimo formulė, Komisija turėtų užtikrinti, kad įmonių atžvilgiu būtų laikomasi vienodo požiūrio taikant šioje direktyvoje numatytus kriterijus. Tais įgaliojimais turėtų būti naudojamasi laikantis Reglamento (ES) Nr. 182/2011;

(37)

siekiant atspindėti geriausios praktikos pokyčius, kiek tai susiję su patikrinimais ir standartine įranga, kurią turi turėti patikrinimus atliekantys padaliniai, ir nustatyti arba atnaujinti Reglamento (EB) Nr. 561/2006 ar Europos Parlamento ir Tarybos reglamento (ES) Nr. 165/2014 (17) pažeidimų sunkumo vertinimą, Komisijai turėtų būti deleguoti įgaliojimai priimti aktus pagal SESV 290 straipsnį, kuriais atitinkamai būtų iš dalies keičiami Direktyvos 2006/22/EB I, II ir III priedai. Ypač svarbu, kad atlikdama parengiamąjį darbą Komisija tinkamai konsultuotųsi, taip pat ir su ekspertais, ir kad tos konsultacijos būtų vykdomos vadovaujantis 2016 m. balandžio 13 d. Tarpinstituciniame susitarime dėl geresnės teisėkūros (18) nustatytais principais. Visų pirma siekiant užtikrinti vienodas galimybes dalyvauti atliekant su deleguotaisiais aktais susijusį parengiamąjį darbą, Europos Parlamentas ir Taryba visus dokumentus gauna tuo pačiu metu kaip ir valstybių narių ekspertai, o jų ekspertams sistemingai suteikiama galimybė dalyvauti Komisijos ekspertų grupių, kurios atlieka su deleguotaisiais aktais susijusį parengiamąjį darbą, posėdžiuose;

(38)

todėl Direktyva 2006/22/EB turėtų būti atitinkamai iš dalies pakeista;

(39)

transporto įmonėms taikomos tam tikros specialios komandiravimo taisyklės ir joms tenka atsakomybė už tų taisyklių pažeidimų, kuriuos jos padaro, pasekmes. Tačiau, siekdamos užkirsti kelią įmonių, užsakančių krovinių vežimo kelių transportu paslaugas, piktnaudžiavimui, valstybės narės taip pat turėtų nustatyti aiškias ir nuspėjamas taisykles, reglamentuojančias sankcijas krovinių siuntėjams, ekspeditoriams, rangovams ir subrangovams tais atvejais, kai jie žinojo arba, atsižvelgiant į visas susijusias aplinkybes, turėjo žinoti, kad jų užsakytomis vežimo paslaugomis bus pažeistos specialios komandiravimo taisyklės;

(40)

siekiant užtikrinti sąžiningas konkurencijos sąlygas ir vienodas sąlygas darbuotojams ir įmonėms, reikia siekti progreso pažangiojo vykdymo užtikrinimo srityje ir teikti bet kokią galimą paramą visiškam rizikos įvertinimo sistemų įdiegimui ir naudojimui;

(41)

Komisija turėtų įvertinti darbuotojų komandiravimo taisyklių taikymo ir vykdymo užtikrinimo poveikį kelių transporto sektoriui ir pateikti Europos Parlamentui ir Tarybai to vertinimo rezultatų ataskaitą, kai tinkama, kartu su pasiūlymu dėl teisėkūros procedūra priimamo akto;

(42)

kadangi šios direktyvos tikslų, t. y. viena vertus, užtikrinti tinkamas vairuotojų darbo sąlygas ir socialinę apsaugą, o kita vertus, vežėjams – tinkamas verslo ir sąžiningos konkurencijos sąlygas, valstybės narės negali deramai pasiekti, o dėl šios direktyvos masto ir poveikio tų tikslų būtų geriau siekti Sąjungos lygmeniu, laikydamasi Europos Sąjungos sutarties 5 straipsnyje nustatyto subsidiarumo principo Sąjunga gali patvirtinti priemones. Pagal tame straipsnyje nustatytą proporcingumo principą šia direktyva neviršijama to, kas būtina nurodytiems tikslams pasiekti;

(43)

nacionalinės priemonės, kuriomis ši direktyva perkeliama į nacionalinę teisę, turėtų būti taikomos nuo 18 mėnesių po šios direktyvos įsigaliojimo dienos. Europos Parlamento ir Tarybos direktyva (ES) 2018/957 (19) turi būti taikoma kelių transporto sektoriui pagal tos direktyvos 3 straipsnio 3 dalį nuo 2022 m. vasario 2 d.,