7.12.2004   

LT

Europos Sąjungos oficialusis leidinys

C 302/1

2.1.1

Per pastaruosius du dešimtmečius laivų statybos apimtys nuolat augo. Dėl greitos technologijų plėtros žymiai sumažėjo vandens transporto išlaidos. Tai padidino pasaulinės prekybos efektyvumą, o laivininkystė tapo pagrindine globalizacijos paskata.

2.1.2

Laivai, žvelgiant iš ekonominių pozicijų, yra mobili investicinė prekė, kuri neimportuojama, o registruojama su vėliava, kurią pasirenka laivo savininkas. Pats produktas nereikalauja didelių rinkodaros pastangų arba platintojų ar aptarnavimo tinklų. Savaime suprantama, kad laivų transportavimo išlaidos taip pat labai mažos. Dėl mažų aptarnavimo mokesčių ir nesančių antidempingo taisyklių laivų statybos rinka ypač priklausoma nuo pasiūlos kainų.

2.1.3

Turėdamas svarbų vaidmenį suteikiant pagrindines transportavimo priemones pasaulinėje prekyboje, kurdamas šiuolaikišką įrangą saugumo ir gynybos reikmėms bei pažangias technologijas su daugybe atšakų į kitas sritis, laivų statybos sektorius laikomas strategiškai svarbia pramonės šaka daugumai industrinių ir industrializuojamų šalių.

2.1.4

Europoje susikūrė įvairiapusiškas tinklas kompanijų, susijusių su laivų gamyba, įskaitant laivų statyklas, laivynų įrangos gamintojus ir gausybę specializuotų paslaugų teikėjų, įsteigusių daugiau nei 350 000 darbo vietų aukštos kvalifikacijos darbuotojams. Šio sektoriaus apyvarta ES sudaro apie 34 mlrd. €. (1).

2.1.5

Tačiau komercinė laivų statyba ES prarado didelę rinkos dalį labiausiai dėl Pietų Korėjos žalingos verslo praktikos ir patiria didelių sunkumų. Nuo 2000 m. naujų užsakymų rinkos dalis (atl. tonomis bruto – cgt) sumažėjo dviem trečdaliais, nuo 19 % 2000 m. iki 6,5 % 2003 m. (2). Padėtis pablogėjo 2003 m. viduryje nukritus kainoms iki žemiausio lygio per 13 metų, tuo pat metu kylant euro kursui laivybos sektoriaus valiutos JAV dolerio, taip pat pagrindinių Azijos konkurentų valiutų atžvilgiu. Ypač pastaraisiais metais stipriai išaugo tarptautinė prekyba, skatinama ypač padidėjusiu Kinijos energijos ir žaliavų poreikiu bei pagamintų prekių eksportu ir importu. Šis padidėjęs poreikis sąlygojo naujus užsakymus naftos tanklaivių, didelių gabaritų krovinių pervežimų ir konteinerinių laivų srityse. Europos laivų statytojai turėjo pelno dėl šio padidėjusio poreikio ir beveik padvigubino užsakymus 2003 m. lyginant su 2002 m. Nepaisant to, jų dalis pasaulio laivų statybos rinkoje nuolat mažėja.

2.1.6

Dramatiška padėtis keliose valstybėse narėse iki 2003 m. vidurio šiek tiek stabilizavosi. Tačiau tai neturi tęstis, ir Europa artimiausiu metu turėtų ieškoti ilgalaikių sprendimų laivų statybos pramonei. Jei ne, Europai gali kilti rimtas pavojus prarasti šį aukštų technologijų sektorių. Patirtis rodo, kad praradus pajėgumus, mažai tikėtina juos vėliau susigrąžinti.

2.2.1

Kaip strategiškai svarbų sektorių laivų statybos pramonę tradiciškai visame pasaulyje labai rėmė vyriausybės. Taip pat Europos Bendrijos vykdoma laivų statybos politika nuo 1970 m. kreipė ypatingą dėmesį į valstybės paramos sąlygų nustatymą. Leistinos paramos ribos laipsniškai buvo sumažintos nuo 28 % nuo sandorio vertės 1987 m. iki 9 % 1992 m., kol galiausiai nuo 2000 m visiškai panaikintos.

2.2.2

1989 m. JAV iniciatyva pradėtos derybos Ekonominio bendradarbiavimo ir plėtros organizacijos (OECD) kontekste su tikslu nustatyti bendrą tarptautinę tvarką dėl vyriausybių paramos laivų statybai. Šios derybos sėkmingai baigtos 1994 m. ir Sutarties dėl normalių konkurencinių sąlygų komercinės laivų statybos ir remonto pramonėje galutinį aktą pasirašė Europos Bendrijos, Suomija, Japonija, Korėjos Respublika, Norvegija, Švedija ir JAV. Bet kadangi Jungtinėse Amerikos Valstijose nepavyko baigti jos ratifikavimo procedūros, sutartis niekada neįsigaliojo.

2.2.3

Neturėdama tarptautinės sutarties 1998 m. Taryba priėmė naują laivų statybos reglamentą [EB Nr. 1540/98], įtvirtinantį naujas taisykles valstybės paramai, įskaitant visišką vienašališkų paramos priemonių panaikinimą nuo 2000 m. pabaigos. Reglamentas taip pat įpareigojo Komisiją išsamiai ištirti pasaulio laivų statybos rinką ir nustatyti, ar Europos laivų statyklos yra veikiamos antikonkurencinės praktikos.

2.2.4

Jau pirmoje 1999 m. monitoringo ataskaitoje Komisija pateikė Tarybai aiškių įrodymų apie egzistuojančią žalingą verslo praktiką daugiausiai iš Pietų Korėjos pusės – jos laivų statyklos siūlydavo kainas, mažesnes už savikainą. Visos vėlesnės monitoringo ataskaitos (iš viso septynios iki 2003 m.) patvirtino pradinį rezultatą, pateikdamos vis daugiau ir daugiau įrodymų.

2.2.5

Remdamasi tokiais įtikinamais faktais Taryba nuolat reiškė susirūpinimą ir inicijavo dvišales derybas su Pietų Korėja. Po kelių derybų ratų 2000 m. birželio mėn. pasirašyta sutartis Memorandumo dėl pasaulio laivų statybos rinkos forma. Tačiau vėlesnėse derybose Korėjos vyriausybė nesugebėjo įgyvendinti principų, įtvirtintų šioje sutartyje.

2.2.6

Dvišalėms deryboms su Korėja pasibaigus be rezultatų, laivų statybos pramonė 2000 m. spalio mėn. įteikė skundą pagal Prekybos barjerų reglamentą (TBR – [EC 3286/94]).

2.2.7

Komisija 2000 m. pabaigoje ir toliau kategoriškai prieštaravo paramos didinimui. Tačiau jei iki 2001 m. gegužės mėn. derybose su Korėja nebus pasiekta ES tenkinančių rezultatų, Komisija sutiko perduoti šį klausimą į PPO, kad būtų ieškoma sprendimų, kaip pažaboti Korėjos nesąžiningą elgesį. Be to, Komisija pasiūlė laikiną paramos mechanizmą, skirtą atsverti nesąžiningą Korėjos elgesį, kol baigsis procedūra PPO.

2.2.8

Bendrija 2002 m. vasarą galiausiai įgyvendino šią vadinamąją dviejų kelių politiką, pateikdama prašymą PPO ir priimdama sprendimą dėl Laikino apsaugos mechanizmo (TDM – [EC 1177/02]).

2.2.9

2002 m. dar kartą mėginta suvienodinti sąlygas laivų statybos sektoriuje taip pat OECD kontekste, šįkart nedalyvaujant JAV. OECD taryba įsteigė Specialiąją derybų grupę, kuriai pavesta ieškoti naujų šios problemos sprendimo būdų. Iki šiol pasiekta mažai pažangos ir tebesvarstoma, kaip rasti išeitį iš šios padėties.

3.1

Chronologiškai apžvelgiami žingsniai iki LeaderSHIP 2015:

3.2.1

Kol Bendrija laivų statybos sektoriuje daugiausiai koncentravosi į konkurenciją ir prekybos politiką, šios pramonės šakos atstovai pajuto, kad trūksta trečio kertinio akmens – konkurencingumo politikos ir visų trijų politikų sutelkimo. Jie taip pat pripažino, kad ir patys nedavė deramo atsako į konkurencijos iššūkius.

3.2.2

Pasibaigus paramai, šios pramonės šakos atstovai pripažino, kad nei subsidijos, nei nekonkurencingos pramonės protekcionizmas Europos Bendrijai nepriklausančiose laivų statybos šalyse neskatino pažangos. Vis dėlto Pietų Korėjos agresyvią pramonės politiką reikia nedelsiant pažaboti. Tam reikalingi nauji būdai.

3.2.3

Kai 2002 m. pavasarį ES laivų statytojų asociacijos komitetas (CESA) Europos Komisijai pateikė pasiūlymą dėl Leadership 2015 iniciatyvos, iš karto buvo pripažinta projekto vertė kaip sektoriaus ypatingas atsakas į ES ilgalaikę strategiją, apibrėžtą Lisabonos Taryboje. Iš tiesų LeaderSHIP 2015 atspindėjo pagrindinius Lisabonos strategijos elementus.

3.2.4

Turėjo būti parengta bendra strategija, paremta egzistuojančiomis priemonėmis, tačiau naujas elementas tai, kad Komisija kvietė pramonę parengti naują kompleksinį planą. 2002 m. spalio mėn. CESA pateikė LeaderSHIP 2015, Europos laivų statybos ir remonto pramonės ateities gaires.

3.2.5

Europos laivų statytojų tikslas stiprinti pirmavimą pasirinktuose rinkos segmentuose sutvirtinant konkurencingumą inovacijomis ir tyrimais bei plėtra, labiau orientuojantis į vartotojus, optimizuojant gamybą ir gerinant pramonės struktūrą. Anot pramonės atstovų, ES turėtų tiesiogiai skatinti finansavimo ir garantijų modelius, didesnio saugumo ir aplinkosaugos standartus, siekiant užtikrinti naujų aukštos kokybės laivų užsakymus bei išlaikyti ir gerinti Europos intelektinės nuosavybės apsaugą.

3.2.6

Europos ketinimai stiprinti karinio jūrų laivyno sektorių remiasi bendra politika dėl gynybinių priemonių įsigijimo.

3.2.7

Makrotendencijos iki 2015 m. šiame sektoriuje ypač susijusios su įvairiapusiško transporto, vidinių vandens kelių ir trumpųjų nuotolių laivybos plėtra, naujovių diegimu ir tyrimais, ES plėtra, aplinkosaugos ir sveikatos apsaugos normomis bei pažanga įgyvendinant bendrą gynybos politiką. Kadangi tai įtakoja vyriausybinę ir ES politiką, visose šiose srityse Komisija, atsižvelgdama į laivybos pramonę, turėtų aktyviai dalyvauti generuojant naujas idėjas.

3.2.8

Pats laivų statybos sektorius prisiima didelę atsakomybę susitvarkyti savo valdose. Veiklos gairėse atsispindi naujų tipų laivų ir naujos kartos jūrų laivyno įrangos kūrimas, suvienijant efektyvumą, saugumą, komfortą, aplinkosaugą ir specializaciją.

3.2.9

Numatomos dvi papildomos kryptys, susijusios su pramonės struktūra ir pačiomis kompanijomis:

3.3.1

2003 m. pradžioje Aukšto lygio patariamoji grupė, pirmininkaujama komisaro Liikanen, pradėjo diskusijas dėl LeaderSHIP 2015, remiantis CESA gairėmis. Šiai grupei priklausė septyni Europos komisarai, du žinomi Europos parlamento nariai, 10 didžiųjų laivų statyklų vadovų, Laivų įrenginių pramonės asociacijos pirmininkas ir Europos metalo pramonės darbuotojų federacijos generalinis sekretorius.

3.3.2

Patariamoji grupė 2003 m. spalio mėn. paskelbė ataskaitą LeaderSHIP 2015 (3). Joje yra aštuoni skyriai, apimantys visus klausimus, aptartus pramonės atstovų pateiktose gairėse, taip pat paskutinis skyrius dėl poreikio vienyti Europos laivų statybos pramonę. Bendra patariamosios grupės suformuluota išvada yra tokia: „LeaderSHIP yra geras efektyvios Europos pramonės politikos pavyzdys sektoriniu lygiu“.

3.3.3

Šiuose aštuoniuose skyriuose darbo grupė apibūdina laivų statybos sektoriaus ir ES tikslus. Visų pirma, ji pasiūlo šiame sektoriuje suvienodinti sąlygas viso pasaulio mastu vykdant ES prekybos politiką, taikant PPO taisykles ir OECD priemones.

3.3.4

Būtinas glaudus bendradarbiavimas tarp ES ir laivų statybos sektoriaus – kaip pagrindinė plėtros ir novatoriškumo paskata. Atitinkamas Bendrijos reglamentas ne visiškai atsižvelgia į specifinius laivų statybos pramonės ir jos technologijų poreikius.

3.3.5

Tai taip pat galioja plėtojant finansavimo ir garantijų modelius. Esamos priemonės nėra konkurencingos pasaulio rinkoje. Galimybė sukurti ES garantinį fondą (finansavimui prieš ir po prekių pristatymo) turėtų būti analizuojama ieškant glaudesnio bendradarbiavimo su eksporto kredito draudimo kompanijomis dėl atitinkamo perdraudimo.

3.3.6

Laivininkystės infrastruktūros apsaugą modernizuoja Europos jūrų transporto saugos agentūra. Iš tarpininkų, turinčių techninių žinių, turi būti sukurtas jungtinis ekspertų komitetas, patarsiantis Agentūrai ir Komisijai techniniais klausimais. Turėtų būti gerinamas laivų statybos ir remonto kokybės vertinimas, sauga ir kontrolė, siekiant užtikrinti tinkamų kokybės standartų taikymą visame pasaulyje.

3.3.7

Anot darbo grupės, pramonės raginimas labiau bendradarbiauti gynybos srityje gali būti remiamas ES lygiu skatinant bendradarbiavimą tarp laivų statyklų bei tarp laivų statyklų ir tiekėjų, priėjimą prie eksporto rinkų ir pramonės vienijimą. Ketinamos steigti Europos gynybos agentūros užduotis parengti bendrus nacionalinių karinių jūrų laivynų veiklos reikalavimus ir bendras gynybinės įrangos taisykles.

3.3.8

Kadangi Europos laivų statytojai labai priklauso nuo technologinių priemonių, egzistuojantys intelektinės nuosavybės teisių apsaugos instrumentai turi būti pilnai išnaudojami. Reikia kurti informacijos duomenų bazę ir gerinti tarptautines taisykles dėl patentų apsaugos.

3.3.9

Laivų statybos sektorius formaliai įsteigė komitetą, atsakingą už sektoriaus socialinį dialogą (pirmą tokio pobūdžio metalų prekybos srityje), kuriame turi būti akcentuojamos ir analizuojamos naujų kvalifikacinių reikalavimų programos.

3.3.10

Norint pasiekti trokštamų rezultatų, būtina optimali pramonės struktūra. Dinaminis plėtros procesas skatina naujų santykių ir partnerysčių įgyvendinant tam tikrus projektus užmezgimą tarp laivų statyklų ir tiekėjų, turint omeny, kad šiandien tiekėjams tenka 70 – 80 % laivų statyklų produkcijos. Turėtų būti skatinamas vienijimosi procesas, paremtas koncepcija „parama vienijimuisi“.

3.4.1

Komunikatu dėl LeaderSHIP 2015 (4) Komisija transformuoja Aukšto lygio patariamosios grupės veiklą į formalią Bendrijos politiką. Ji dar kartą pabrėžia, kad turi būti įgyvendinti horizontalūs politikos poreikiai atsižvelgiant į specifinius sektoriaus planus. Komisija įvertina kiekvieną skyrių ir patvirtina LeaderSHIP 2015 ataskaitos rekomendacijas.

3.4.2

Komunikate, kuriame pripažįstami laivų statybos ir remonto sektoriaus strateginiai aspektai, Komisija kartu su LeaderSHIP ataskaita patvirtina savo atsakomybę ir bendrą atsakomybę šiose srityse, kurias apima aštuoni patariamosios grupės ataskaitos skyriai:

3.5.1

2003 m. lapkričio 27 d. konkurencingumo taryba aptarė Komisijos komunikatą dėl LeaderSHIP 2015 platesniame pramonės politikos kontekste (6). Taryba pripažino sektoriaus analizės svarbą, siekiant suintensyvinti horizontalią politiką, ir pakvietė valstybes nares bei Komisiją sustiprinti pramonės konkurencingumą, atsižvelgiant ypač į atskirų sektorių poreikius ir specifiškumą.

3.5.2

Aptariant pramonės sektorių klausimus, ypač minėtinos laivų statybos, oreivystės ir tekstilės bei drabužių pramonės sritys.

3.5.3

Tarybos požiūrį nulėmė poreikis gerinti konkurencingumą. Tas pats galioja ir LeaderSHIP 2015.

3.5.4

Įgyvendinant Lisabonos strategiją reikalinga sektoriaus analizė, bendrų sąlygų gerinimas ir atviros bei skaidrios visų pusių atstovų konsultacijos, įskaitant ir socialinį dialogą. Taryba akcentuoja nuolatinių iniciatyvų svarbą šiame kontekste.

3.5.5

Kai dėl LeaderSHIP 2015, Taryba rekomenduoja, kad pramonė ir valdžios įstaigos dėtų ypatingas pastangas, siekiant:

3.5.6

Taryba nori būti reguliariai informuojama apie LeaderSHIP rezultatus ir jos rekomendacijų įgyvendinimą.

4.1

ESRK sutinka, kad Europai reikalinga gyvybinga laivų statybos pramonė ir kad turi būti numatyta speciali sektoriaus strategija.

4.2

Malonu pažymėti, kad pramonei pavyko apibrėžti vieningą programą laikotarpiui iki 2015 m. Šis šiuolaikiško sektoriaus plėtros modelis tinkamai remiasi ES taisyklėmis dėl darnos ir konkurencijos rinkoje.

4.3

Taip pat malonu pastebėti, kad pačios pramonės atstovai ir septyni komisarai priėmė bendras ateities gaires – LeaderSHIP 2015. Šis abipusiškas įsipareigojimas leido Komisijai patvirtinti LeaderSHIP.

4.4

ESRK teigiamai vertina naujus konkurencingumo tarybos planus dėl horizontalios ir pramonės sektorių politikos. LeaderSHIP atvejis rodo, kad pramonės politika gali tiksliai suderinti sektorių ir horizontalių ketinimų reikalavimus.

4.5

ESRK sveikina Tarybos specialias rekomendacijas laivų statybos ir remonto sektoriui. Jos atitinka Komisijos ir pačio sektoriaus LeaderSHIP 2015 rekomendacijas.

4.6

ESRK pritaria laivų statybos pramonės politikos pokyčiui kaip naujų darbo metodų ir naujos pramonės politikos sektoriaus lygmenyje rezultatui. Tai gali pasitarnauti panašioms iniciatyvoms kituose sektoriuose.

4.7

Be to, ESRK mano, kad ne nacionalinės politikos tęstinumas, o bendri požiūriai ir principai bei bendrai derinama veikla ES padės tvirtą pagrindą laivų statybos ir remonto sektoriaus gyvavimui Europoje.

4.8

Europos Sąjungos plėtra suteikia naujų galimybių, nes gali veiksmingai prisidėti stiprinant Europos pozicijas rinkoje, ko negalėtų padaryti ES laivų statyklos iki ES plėtros (7). Būtina visiškai atsižvelgti į taikytinas Bendrijos taisykles.

4.9

LeaderSHIP 2015 gali pasisekti tik tokiu atveju, jei visi dalyvaujantys partneriai veiks vienu metu (pramonės atstovai, Komisija ir tam tikrais atvejais valstybės narės) atsižvelgdami į visus skyrius, kiekviena pusė veikdama tose srityse, už kurias yra atsakinga.

5.1

Siūlomos politikos sėkmė priklauso nuo to, kaip jis bus įgyvendinama. Tolesnės priemonės ypač svarbios, ir tai turi būti skaidrus, gerai kontroliuojamas procesas. Būtina užtikrinti bendradarbiavimą, skaidrumą ir atitinkamą kontrolę. Pritardamas Tarybos išvadoms ESRK visiškai palaiko siūlymą, kad Komisija konkurencingumo tarybai kasmet teiktų atskaitas apie pažangą.

5.2

LeaderSHIP 2015 pagrindinis tikslas yra užtikrinti vienodas galimybes visame pasaulyje. ESRK pabrėžia šios srities politikos kaip visos strategijos kertinio akmens svarbą. Jis visiškai remia dabartinius ketinimus dėl ES prekybos politikos, siekiant efektyvaus tarptautinio susitarimo, užtikrinsiančio discipliną viso pasaulio mastu.

5.3

ESRK pabrėžia, kad kai kurių Azijos laivų statyklų nesąžiningos konkurencijos veiksmai ne tik kelia grėsmę Europos laivų statykloms, bet turėtų kelti nerimą ir Europos laivų įrengimų pramonei. Kai kurių pirmaujančių Azijos laivų statyklų šalių pareiškimai, kad jos koncentruosis vietos rinkoje, turėtų būti rimtas signalas jų tiekėjams.

5.4

Vienodų galimybių kontekste sektoriaus disciplina pačioje ES nėra atskirai minėtina, nors vis dar egzistuoja skirtingi valstybių narių paramos laivų statybos pramonei lygiai ir metodai. Galimybių suvienodinimas viduje ir šio proceso skaidrumas bei kontrolė – aspektai, reikalaujantys ypatingo dėmesio. Kad šis procesas sėkmingai vyktų pagal nustatytas taisykles ir užsibrėžtus tikslus, ESRK pabrėžia, kad Komisija būtinai kontroliuotų, kaip taikomos valstybinės paramos taisyklės, ir galimus nesąžiningus veiksmus.

5.5

Tyrimai, plėtra ir inovacijos yra svarbiausi dalykai, nes Europa vis dar yra idėjų šaltinis laivų statybos sektoriuje visam pasauliui. Tai dar vienas esminis elementas, užtikrinantis sėkmę. Todėl svarbu, kad įvairiomis priemonėmis būtų teikiama efektyvi parama ir jos būtų įgyvendinamos praktikoje. Pramonės atstovai konkrečiais patarimais gali padėti politikos kūrėjams. Bet kuriuo atveju novatoriškų priemonių taikymo procesas turi būti skaidrus.

5.6

Siekiant racionalizuoti laivų finansavimo instrumentus ir nacionaliniu, ir ES lygiu, ESRK manymu, turėtų kuo greičiau pradėti veikti Europos garantinis fondas, kaip siūloma LeaderSHIP. Jo steigimas turėtų būti prioritetas Komisijai. Šis fondas gali prisidėti užtikrinant vienodas galimybes pačioje ES.

5.7

ESRK pritaria tarp laivų statybos pramonės ir Komisijos sudaromam susitarimui dėl šiam sektoriui privalomų aplinkosauginių reikalavimų ir politikos. ES turėtų ir toliau vadovauti saugant jūrų aplinką ir raginti griežtai laikytis atitinkamų tarptautinių normų. Koordinuojant ES veiksmus su Tarptautine jūrų organizacija (IMO) galima pasiekti patenkinamą efektyvumo lygį; remti IMO nustatant pasaulines taisykles.

5.8

Per pastaruosius metus ES pasiekta gerų rezultatų įstatymų leidybos srityje užtikrinant saugią laivybą. Tačiau reikia skirti daugiau dėmesio laivų techninės priežiūros standartams, kas yra siūloma LeaderSHIP.

5.9

ES vis dar turi didelę silpnybę – nepakankamai reikalauja taikyti atitinkamas taisykles dėl laivybos saugos ir apsaugos. Todėl ESRK ypač ragina efektyviai bendradarbiauti Europos pakrančių apsaugos tarnybas.

5.10

Taip pat svarbūs su aplinkosauga susiję tikslai yra trumpųjų nuotolių laivybos stiprinimas ir siekis perkelti pervežimus iš sausumos į jūrą. Norint pasiekti šiuos tikslus, toliau reikia modernizuoti infrastruktūrą, įskaitant uostus ir laivus. Kai dėl šios infrastruktūros valstybinio finansavimo, valdžios įstaigos turi užtikrinti investicijas laikantis ES procedūrų.

5.11

Žmogiškasis faktorius yra esminis elementas ir ESRK sveikina ketinimus intensyvinti šio sektoriaus dialogą, kuriame turi dalyvauti Komisija, darbdaviai ir profsąjungos. Sveikintina, kad būtent laivų statybos sektoriuje įkurtas pirmasis formalus Socialinio sektoriaus dialogo komitetas – tai dar vienas novatoriškumo šiame sektoriuje požymis.

5.12

Socialinis dialogas jau dabar vaisingai prisidėjo prie plataus spektro priemonių taikymo, įskaitant mokymus, naujų kadrų pritraukimą, mokymąsi visą gyvenimą ir prisiderinimą prie pokyčių. Iki šiol įkurtos dvi darbo grupės; vienos tikslas gerinti pramonės įvaizdį, o kitos – identifikuoti naujų kvalifikacijų poreikį laivų statybos sektoriuje.

5.13

Socialinis dialogas taip pat atkreipia dėmesį į didelius skirtumus viso pasaulio darbo našumo srityje.

5.14

ESRK palaiko Europoje vis stiprėjančią tendenciją dėl gamybinės pramonės specialių segmentų, pvz., laivų statybos ir oreivystės sektorių gynybos tikslų, plėtojant bendradarbiavimą tarp civilinės ir gynybos pramonės.

5.15

Šiame kontekste malonu pastebėti, kad LeaderSHIP ragina rengti Europos karinių jūrų laivyno projektus ir bendradarbiauti karinių laivų statyklas. Tačiau lig šiol tam trukdė šalių požiūriai į nacionalinį saugumą ir skirtingos tradicijos. O jei europiečiai neapsispręs glaudžiau bendradarbiauti, toliau didės išlaidos ir iškils pavojus inovacijų ir technologijų diegimui.

5.16

Jau yra sėkmingų bendradarbiavimo projektų, pvz., tarp Vokietijos ir Nyderlandų (fregatų statyba) bei tarp Prancūzijos ir Jungtinės Karalystės (pervežimai). Gali būti planuojami nauji projektai bendradarbiaujant su būsima Europos ginkluotės įsigijimų agentūra. Labai svarbus optimalus bendradarbiavimas tarp laivų statyklų išlaikant ir gerinant žinias bei know-how. Pageidautina, kad agentūros būtų klausiama dėl reikiamo inventoriaus, technologijų ir inovacijų karinių jūrų laivų statyklose – taip bus optimizuojamos pirkimo išlaidos skelbiant naujus konkursus. Turint omeny, kad karinių jūrų laivų statyklų klientai yra vyriausybės, reikėtų vengti per didelių subsidijų karinių ir prekybinių laivų gamybai.

5.17

Siekiant ateityje išlaikyti sektorių gyvybingą, svarbiausia reikėtų suvienyti šią pramonės šaką. Tačiau dar teks palaukti, kad įsitikintumėme, kaip šis procesas vyks, turint omeny sudėtingus santykius tarp laivų statyklų ir daugybės tiekėjų.