19.11.2013   

LT

Europos Sąjungos oficialusis leidinys

L 309/27

(1)

2005 m. vasario mėn. Komisija gavo Suomijos oro vežėjo, vienos iš SAS grupės bendrovių Blue1 Oy (toliau – Blue1) skundą. Blue1 tvirtino, be kita ko, kad Ryanair Ltd (toliau – Ryanair) bendrovė gaudavo paramą dėl to, kad jai Tamperės-Pirkkalos oro uoste (toliau – „TMP oro uostas“ arba „oro uostas“) buvo taikomi mažesni nei vidutiniai oro uosto mokesčiai.

(2)

Komisija 2005 m. kovo 2 d. ir 2006 m. gegužės 23 d. raštu paprašė Suomijos pateikti papildomai informacijos. Suomija atsakė 2005 m. balandžio 27 d. ir 2006 m. liepos 27 d. raštais.

(3)

2007 m. birželio 10 d. raštu Komisija pranešė Suomijai apie savo sprendimą pradėti Sutarties dėl Europos Sąjungos veikimo (SESV) (2) 108 straipsnio 2 dalyje numatytą procedūrą (toliau – sprendimas pradėti procedūrą) dėl Airpro Oy ir Ryanair susitarimo ir Finaviair Airpro Oy pigių skrydžių strategijos įgyvendinimo TMP oro uoste. Suomija pateikė pastabas dėl sprendimo pradėti procedūrą 2007 m. lapkričio 28 d.

(4)

Komisijos sprendimas pradėti procedūrą buvo paskelbtas Europos Sąjungos oficialiajame leidinyje  (3). Komisija pakvietė suinteresuotąsias šalis pateikti pastabas dėl atitinkamos priemonės per mėnesį nuo paskelbimo datos.

(5)

Komisija gavo pastabas šiuo klausimu iš keturių suinteresuotųjų šalių (Ryanair, SAS Group, Air France ir Europos aviakompanijų asociacijos (AEA). Ji 2008 m. vasario 13 d. raštu perdavė šias pastabas Suomijai. Suomija savo pastabas pateikė 2008 m. balandžio 15 d.

(6)

2010 m. birželio 25 d. raštu Komisija paprašė papildomos informacijos. Suomija atsakė 2010 m. liepos 1 d. raštu. 2011 m. balandžio 5 d. raštu Komisija paprašė papildomos informacijos apie oro uosto finansavimą. Suomija atsakė 2011 m. gegužės 5 d. raštu. Tačiau Suomijos atsakymas nebuvo išsamus. Todėl Komisija išsiuntė priminimą pagal 1999 m. kovo 22 d. Tarybos reglamento (EB) Nr. 659/1999, nustatančio išsamias EB sutarties 93 straipsnio taikymo taisykles (4), 10 straipsnio 3 dalį. Suomija atsakė 2011 m. liepos 15 d. raštu.

(7)

TMP oro uostas yra Pirkkalos vietovėje, 13 km į pietvakarius nuo Tamperės miesto pietinėje Suomijos dalyje. Tai trečias pagal dydį Suomijos oro uostas (pagal keleivių skaičių – žr. lentelę 10 dalyje). TMP oro uostas yra ne tik civilinei aviacijai skirtas oro uostas, bet ir Suomijos oro pajėgų bazė.

(8)

TMP oro uoste yra du keleivinių skrydžių pagal tvarkaraštį terminalai:

(9)

TMP oro uostas, išskyrus T2, priklauso ir yra naudojamas Finavia Oyj (toliau – Finavia) (5). T2 Finavia yra išnuomojusi savo patronuojamajai įmonei Airpro Oy  (6) (toliau – Airpro). Airpro vykdo terminalo veiklą ir teikia jame antžemines paslaugas. Be to, 2003 m. balandžio 3 d.Airpro sudarė susitarimą su Ryanair […] (7).

(10)

Keleivių srautas oro uoste išaugo nuo 304 025 2003 m. iki 617 397 2010 m. Priežastis – keleivių skaičiaus padidėjimas T2. 2010 m. Ryanair keleivių dalis TMP oro uoste sudarė apytiksliai […]. Toliau esančioje lentelėje apibendrinti keleivių skaičiaus pokyčiai TMP 2003–2010 m.:

(11)

Sprendime pradėti procedūrą buvo iškelti šie klausimai:

(12)

Dėl pirmojo klausimo Komisija išreiškė abejones, ar Finavia, nusprendusi pertvarkyti krovinių angarą į pigių skrydžių terminalą, siekė ilgalaikio pelno perspektyvų. Be to, Komisija abejojo, ar Finavia investicijos ankstesnio krovinių angaro pertvarkymui į pigių skrydžių terminalą galėjo taip pat būti laikomos selektyviu Airpro suteikiamu pranašumu, kurio ši bendrovė nebūtų įgijusi įprastomis rinkos sąlygomis.

(13)

Kalbant apie antrąjį klausimą, Komisija turėjo išnagrinėti, ar šiuo konkrečiu atveju Airpro elgesį nulėmė ilgalaikio pelningumo perspektyvos, ir ar Ryanair bendrovei tariamai suteiktas pranašumas buvo toks, kokio ji nebūtų gavusi įprastomis rinkos sąlygomis. Komisija visų pirma išreiškė abejones, ar Ryanair mokamas „visa apimantis mokestis“ buvo pagrįstas paslaugų teikimo Airpro oro vežėjui sąnaudomis. Be to Suomija nepateikė Komisijai nei susitarimo su Rynair sąlygų, nei verslo plano, kuriame būtų įvertintas susitarimo pelningumas bendrovei Airpro. Kadangi tai yra sprendimas pradėti procedūrą, Komisija išreiškė abejones, ar Airpro elgesį nulėmė ilgalaikio pelningumo perspektyvos. Atitinkamai, neturėtų būti atmesta tai, kad susitarimu Ryanair buvo suteiktas pranašumas, kurio ši bendrovė nebūtų turėjusi įprastomis rinkos sąlygomis.

(14)

Komisija išreiškė abejones dėl to, ar šiuo atveju buvo laikomasi suderinamumo sąlygų, nurodytų Bendrijos gairėse dėl oro uostų finansavimo ir valstybės pagalbos oro transporto bendrovių veiklai iš regioninių oro uostų pradėti (8) (2005 m. Aviacijos gairės), ir ar valstybės pagalbos priemonės galėjo būti laikomos suderinamomis su vidaus rinka pagal SESV 107 straipsnio 3 dalies c punktą.

(15)

Suomija savo pastabose iš pradžių pateikė bendro pobūdžio informaciją apie Finavia ir Airpro pigių skrydžių strategiją TMP oro uoste. Suomija paaiškino, kad T2 buvo pastatytas 1979 m. kaip oro uosto pastatas laikinam naudojimui. 1995 m. jis buvo pertvarkytas į krovinių angarą, tinkamą krovinių operacijoms, ir juo naudojosi DHL. 2002 m. DHL nuomos sutartis pasibaigė ir terminalas tapo nebenaudojamas.

(16)

Suomija nurodė, kad Finavia nesugebėjo pritraukti į Tamperę jokio kito krovinių veiklos vykdytojo, nei išnuomoti angaro, todėl ji nusprendė pertvarkyti angarą į pigių skrydžių terminalą, tinkamą teikti pagrindines antžemines paslaugas. Pagrindinės T2 statybos sąnaudos per tą laiką jau buvo atsipirkusios, o terminalo atnaujinimui reikėjo tik nedidelio remonto (9). Tolesnėje lentelėje išsamiai nurodytos į atnaujinimą investuotos sąnaudos, sudarančios 760 612 EUR.

(17)

Atsižvelgdama į pirmiau nurodytą skaičiavimą Suomija nurodė, kad net tuo atveju, jei Finavia būtų sugebėjusi rasti kitą T2 krovinių angaro nuomininką, būtų reikėję atlikti tam tikrus statybų inžinerinius darbus už apytiksliai 100 000 EUR. Be to, rangovų paslaugas visada būtų buvę galima panaudoti kituose Finavia oro uostuose.

(18)

Suomija papildomai paaiškino, kad Finavia ketino pasiūlyti naują pigių skrydžių terminalą visoms oro linijų bendrovėms, sutinkančioms naudotis prastesnės kokybės paslaugomis. Toliau esančioje lentelėje pateikiamas paslaugų lygio ir patalpų TMP oro uosto T1 ir T2 terminaluose palyginimas.

(19)

Suomija nurodė, kad T2 terminalo antžeminių paslaugų pajėgumai leido aptarnauti tik vieną išskrendantį lėktuvą per valandą, todėl terminalas tiko tik didelius orlaivius naudojantiems skrydžius reisais iš taško į tašką vykdantiems vežėjams. Tuo pačiu, siekdamas optimaliai panaudoti savo darbuotojus, terminalo ūkinės veiklos vykdytojas reikalavo, kad oro vežėjai pasirašytų ilgalaikius susitarimus, taip pat tvarkaraščių susitarimus; pavyzdžiui, skrydžiai ne visada buvo galimi oro vežėjų prašomu laiku – taip buvo T1 terminalo atveju. Remiantis Suomijos informacija, optimaliai suderinus išlaidas darbuotojams ir paslaugų lygį sąnaudas, palyginti su T1, buvo galima sumažinti apytiksliai […].

(20)

Suomija nurodė, kad prieš pradedant T2 atnaujinimą ir priimant šio terminalo pigių skrydžių strategiją šis klausimas buvo keletą kartų aptartas Finavia direktorių tarybos posėdžiuose. Šiuo tikslu taip pat buvo parengtas verslo planas. Toliau pateiktoje lentelėje apibendrintas T2 atnaujinimo ir pigių skrydžių strategijos įgyvendinimo verslo planas (blogiausio atvejo scenarijus): […]

(21)

Suomija nurodė, kad ex ante verslo planas buvo pagrįstas atsargiais vertinimais, kurių pagrindu paskutiniais svarstomo laikotarpio metais tikėtinos pajamos buvo nuvertintos, o sąnaudos pervertintos. Pagal kitus scenarijus buvo tikimasi, kad pigių skrydžių strategija bus dar pelningesnė. T2 naudojančių oro linijų bendrovių visa apimantys mokesčiai už orlaivio atskridimą ir išskridimą pagal atskirus scenarijus skyrėsi […]. Kadangi sprendimą dėl pigių skrydžių strategijos priėmė Finavia direktorių taryba, remdamasi skaičiavimais ir tyrimais, tai nebuvo priskiriama valstybei. Priemonės nebuvo nei reikalavimų rezultatas, nei valdžios institucijų įsakymai; valdžios institucijos įgyvendinant priemones nedalyvavo.

(22)

Suomija nurodė, kad Finavia ir Airpro veikė laikydamosi verslo principų ir savo paslaugas finansavo iš paslaugų mokesčių ir pajamų, surinktų iš klientų ir kitų verslo operacijų. Visų pirma, nei Finavia nei Airpro negavo iš valstybės biudžeto jokio finansavimo: šios bendrovės veikė pelningai ir kasmet dalį savo pelno paskirstydavo valstybei pagal joms taikomus pelno reikalavimus.

(23)

Suomija nurodė, kad Finavia veiklos tikslus nustatė Transporto ir ryšių ministerija. Tačiau šie veiklos tikslai yra susiję su visa grupe ir atskirus verslo sprendimus Finavia priimdavo savo nuožiūra. Per paskutinius kelerius metus (2003–2005 m.) buvo reikalaujama, kad Finavia pelnas būtų apytiksliai 4 % nuo investuoto kapitalo. Lentelėje apibendrinama Finavia veikla:

Pagrindiniai Finavia finansiniai duomenys mln. EUR (faktiniai skaičiai)

(24)

Suomija nurodė, kad Finavia neparengė konkretaus oro uosto finansinių ataskaitų, nes visi oro uostai buvo to paties juridinio subjekto dalis. Tačiau nuo 2000 m. Finavia vis dėlto rinko savo vidaus skaičiavimais (faktiniais duomenimis) pagrįstą informaciją apie kiekvieną oro uostą atskirai. Informacija buvo pagrįsta oro uosto apimčių tendencijomis, susijusiomis pajamomis ir oro uostuose panaudotų išteklių sąnaudomis, konkrečiai, personalo, gautų paslaugų ir ilgalaikio turto nusidėvėjimo. Finavia veiklos apžvalga TMP oro uoste (išskyrus Airpro bendrovės teiktas paslaugas) yra apibendrinta tolesnėje lentelėje: […]

(25)

Finansiniai Finavia rezultatai TMP oro uoste apėmė ne tik komercinę veiklą, bet ir veiklą viešosios politikos srityje, konkrečiai, oro transporto kontrolę ir kilimo ir leidimosi tako naudojimą TMP oro uoste kariniais tikslais. Suomija paaiškino, kad kilimo ir leidimosi takas TMP oro uoste galėjo būti naudojamas kariniais tikslais 24 val. per parą, 365 dienas per metus. Kilimo ir leidimosi takas iš tikrųjų buvo naudojamas kariniais tikslais (mažiausiai 30 % faktinių orlaivių naudojimo atvejų. Oro transporto kontrolės sąnaudos sudarė apytiksliai […]. Į pirmiau nurodytus skaičius įtraukta Airpro bendrovės mokėta nuoma Finavia už T2 naudojimą ir nusileidimo mokesčiai, taip pat kiti oro uosto mokesčiai už paslaugas, suteiktas oro linijų bendrovėms, naudojusioms T2.

(26)

Dėl Airpro bendrovės Suomija taip pat paaiškino, kad tai buvo ribotos atsakomybės bendrovė, teisiškai atsieta nuo Finavia. Toliau esančioje lentelėje apibendrinti faktiniai finansiniai Airpro operacijų TMP oro uoste rezultatai: […]

(27)

Airpro rezultatai TMP oro uoste apėmė sąnaudas, konkrečiai, T2 nuomą TMP oro uoste, Airpro nuosavas sąnaudas personalui ir įrangai, taip pat Finavia teiktų paslaugų sąnaudas. Finansinės ataskaitos apėmė pajamas, konkrečiai, Ryanair bendrovės mokamus visa apimančius mokesčius, parkavimo mokesčius ir kitas komercines pajamas.

(28)

Atitinkamai, Suomija tvirtino, kad Finavia ir Airpro bendrovės, nusprendusios įgyvendinti pigių skrydžių strategiją ir pertvarkyti krovinių angarą į pigių skrydžių keleivių terminalą, veikė kaip rinkos ekonomikos investuotojai.

(29)

Suomija tvirtino, kad net tuo atveju, jei T2 atnaujinimo finansavimas būtų laikomas valstybės pagalba, jis būtų suderinamas, remiantis SESV 107 straipsnio 3 dalies c punktu, nes jis atitiko 2005 m. Aviacijos gairėse nustatytus suderinamumo kriterijus.

(30)

Suomija taip pat tvirtino, kad priemonės galėtų būti laikomos atitinkančiomis bendrojo intereso tikslus, kurios, Suomijos nuomone, buvo susijusios ne tik su oro uosto veiklos bendruoju interesu, bet ir su eismo jungčių įvairinimu regione taip, kaip to reikia gyventojams ir visuomenei. Suomijos duomenimis, dėl tos priežasties T2 pakeitimai buvo proporcingi tikslui ir pasiektam rezultatui.

(31)

Be to, Suomija teigė, kad oro uostų operacijos pasižymėjo tam tikrais ypatumais, į kuriuos reikėjo atsižvelgti. Pavyzdžiui, TMP oro uostas padėjo pagerinti judumą labiau perpildytuose oro uostuose pagal Sąjungos tikslą. Veikla TMP oro uoste padėjo subalansuotai vystyti regioną tokioje retai apgyvendintoje šalyje, kaip Suomija. Šia prasme buvo ypač svarbu išsaugoti Suomijos atokesnių regionų eismo jungtis su Europa, nes kitos transporto formos nebuvo gyvybinga alternatyva. Terminalo statybos sąnaudos buvo proporcingos ir būtinos tikslui pasiekti. Remiantis verslo planais ir faktiniais skaičiais, aptariama infrastruktūra turėjo pakankamai naudojimo vidutinės trukmės laikotarpiu perspektyvų. T2 veiklą vykdyti galėjo visos oro linijų bendrovės pagal teisingumo ir nediskriminavimo principus. Tačiau iki šiol susidomėjimo neparodė jokia kita oro linijų bendrovė, išskyrus Ryanair.

(32)

Suomijos duomenimis, ši infrastruktūra neturėjo tokio poveikio prekybai, kad tai būtų neigiamai paveikę Sąjungos interesus. TMP oro uostas yra mažas, todėl priemonių poveikis Sąjungos lygmeniu buvo nežymus. Be to, priemonių nauda regionui viršijo bet kokį neigiamą poveikį Sąjungos lygmeniu.

(33)

Suomija nurodė, kad 2003 m. vasario 23 d.Finavia sudarė T2 nuomos sutartį su Airpro laikotarpiui nuo 2003 m. balandžio 1 d. iki 2013 m. kovo 31 d. (toliau taip pat – nuomos sutartis). Nors Finavia iš pradžių padengė atnaujinimo sąnaudas, Airpro jas grąžins Finavia kartu su nuompinigiais. Suomija taip pat pateikė nuomos sutarties kopiją.

(34)

Remiantis nuomos sutartimi, Airpro moka […] mėnesio nuomą, taip pat […] PVM už naudojamas patalpas. Atitinkamai, nuoma kartu su PVM iš viso sudaro […] per mėnesį. Sutartyje numatyta, kad kartu su pagrindine nuoma taip pat grąžinamos krovinių angaro pertvarkymo į keleivių pigių skrydžių terminalą sąnaudos ir susijusios palūkanos.

(35)

Suomija nurodė, kad sudarant nuomos sutartį T2 pertvarkymas dar tebevyko ir terminalo atnaujinimo sąnaudos turėjo būti numatytos, siekiant nustatyti nuomos dydį. Buvo numatyta, kad sąnaudos sudarys 700 000 EUR, o numatytas mėnesio poveikis nuomai – apytiksliai […]. Be numatytų atnaujinimo sąnaudų, Finavia nustatė, kad papildomų darbų T2 ir jo pritaikymo po veiklos pradžios sąnaudos būtų apytiksliai […], o jų poveikis nuomai būtų […] per mėnesį. Remdamasi pirmesniais paskaičiavimais, Airpro kompensavo Finavia bendrovei sąnaudas, patirtas pritaikant T2, padidindama mėnesio nuomos mokestį […].

(36)

Suomija tvirtino, kad Airpro mokėta mėnesio nuoma nebuvo mažesnė nei rinkos kaina. Airpro mokama nuoma buvo faktiškai didesnė nei ankstesnio nuomininko (DHL) mokėta nuoma. DHL kas mėnesį mokėjo […] nuomą be PVM už patalpų naudojimą, kas sudarė apytiksliai […] (10). PVM dalis sudarė […], taigi visa mėnesio nuoma, įskaitant PVM, buvo […], kuri atitiko apytiksliai […].

(37)

Suomija taip pat pažymėjo, kad neįgyvendinus pigių skrydžių strategijos ir nepavertus krovinių angaro į pigių skrydžių terminalą, T2 galėjo likti tuščias, o tai būtų apsunkinę TMP oro uosto finansinę padėtį.

(38)

Dėl Airpro vykdomo pigių skrydžių strategijos įgyvendinimo Suomija paaiškino, kad diskusijos su oro linijų bendrovėmis buvo pradėtos anksčiau. Pavyzdžiui, su Ryanair buvo diskutuojama nuolat kelis metus prieš priimant sprendimą TMP oro uoste įgyvendinti pigių skrydžių strategiją.

(39)

Suomijos duomenimis, Airpro bendrovės raštas, kurį ji išsiuntė kelioms oro linijų bendrovėms, kuriame ji kvietė jas pradėti veiklą pigių skrydžių terminale, buvo tik viena T2 rinkodaros strategijos dalis. TMP oro uoste esantis T2 terminalas buvo nuo 2002 m. aktyviai kelis metus reklamuojamas maršrutų prekybos mugėje Routes trade fair  (11). Buvo laikoma, kad veikla šiame terminale sudomins ir kitas oro linijų bendroves, ne tik Ryanair.

(40)

Suomija pateikė rinkodaros rašto kopiją. Rašte nurodyti T2 taikytini mokesčiai, konkrečiai, antžeminių paslaugų ir terminalo naudojimo; mokesčio suma priklauso nuo naudojamo orlaivio tipo. Be mokesčių, mokėtinų T2, oro linijų bendrovės taip pat turi mokėti įprastus nusileidimo, terminalo navigacijos ir saugumo mokesčius.

(41)

Suomija pateikė 2003 m. balandžio 3 d.Airpro ir Ryanair sudaryto susitarimo (toliau – susitarimas), galiojančio […], kopiją. Susitarime nustatytos veiklos ir finansinės sąlygos, kuriomis Ryanair turi įdiegti ir vykdyti komercinius skrydžius iš ir į T2 TMP oro uoste. Susitarimas įsigaliojo kitą dieną po to susitarimo pasirašymo (t. y. 2003 m. balandžio 4 d.) ir galios iki […].

(42)

Už TMP oro uoste teikiamas paslaugas Ryanair nuo 2003 m. balandžio 4 d. turi mokėti bendrą mokestį už kiekvieną orlaivio išvykimą ir atvykimą), t.y. visa apimantį mokestį už kiekvieną B737-800 orlaivį arba kitokį B-737 orlaivį, kurio didžiausias kilimo svoris (12) yra 67 000 kg. Šis mokestis apima nusileidimo ir pakilimo mokestį, apšvietimo mokestį, triukšmo ir nakties mokesčius, terminalo navigacijos mokestį, trapo ir keleivių priežiūros mokesčius, įskaitant saugos ir saugumo mokesčius, ir keleivių mokestį.

(43)

Kaip apibendrinta toliau esančiose lentelėse, visa apimantis mokestis priklauso nuo Ryanair skrydžių per dieną iš oro uosto ir į jį dažnumo ir nuo to, kokiais metais buvo sudarytas susitarimas: […]

(44)

Susitarime Ryanair įsipareigoja pradėti veiklą TMP oro uoste su […] atskridimų ir išskridimų per dieną. Be to, Ryanair sutinka […] pranešti apie visus atskridimų ir išskridimų per dieną sumažinimus oro uoste.

(45)

[…]

(46)

Remiantis susitarimu, buvo tikimasi, kad per pirmuosius 12 mėnesių Ryanair TMP oro uoste turės apytiksliai […] išvykstančių keleivių ir per vėlesnius 12 mėnesių – […] išvykstančių keleivių.

(47)

Pagal susitarimą T2 TMP oro uoste didžiausias pajėgumas nuo 7.00 val. iki 24.00 val. yra vienas atskridimas ir vieno išskridimas per valandą. Ryanair ir Airpro dėl skrydžių tvarkaraščio susitars iš anksto.

(48)

Airpro turės keleivių aptarnavimo punktą centrinėje pagrindinio oro uosto terminalo (T1) vietoje ir teiks rezervavimo paslaugas Ryanair keleiviams. Remiantis susitarimu Ryanair moka […] komisinį mokestį Airpro už visus Airpro parduotus Ryanair skrydžius (išskyrus mokesčius, rinkliavas ir mokėjimus), už kuriuos buvo sumokėta debeto/kredito kortele.

(49)

Susitarime taip pat numatyta tvarka dėl pakilimo tako TMP oro uoste būtino remonto 2003 m. vasarą, kai oro uostas bus uždarytas visam eismui. Šiuo laikotarpiu eismas iš TMP oro uosto bus nukreiptas į Porio oro uostą ir Airpro suorganizuos, kad Ryanair keleiviai būtų pervežti autobusu.

(50)

Remiantis Suomijos informacija, Airpro ir Ryanair susitarimas atitiko komercines sąlygas ir nebuvo susijęs su valstybės pagalba. Kitos oro linijų bendrovės taip pat turėjo galimybę susitarti su Airpro dėl panašių kaip Ryanair sutartinių sąlygų. Pavyzdžiui, reklaminėje brošiūroje The Case for Tampere-Pirkkala Airport („Padėtis Tamperės-Pirkkalos oro uoste“), kuri buvo parengta 2004 m. prekybos mugei, buvo pabrėžtas tas faktas, kad T2 buvo atviras visiems veiklos vykdytojams, nes tada terminalas vis dar turėjo pakankamai pajėgumų dar dviem oro linijų bendrovėms.

(51)

Suomija taip pat manė, kad Ryanair mokami mokesčiai TMP oro uoste buvo pagrįsti sąnaudomis ir darė Airpro ir Finavia veiklą TMP oro uoste ekonomiškai pelningą. Airpro rinko mokesčius iš Ryanair už savo ir Finavia teiktas paslaugas. Remiantis Finavia aeronautikos informacijos leidiniu (AIL) (13), Airpro vėliau sumokėjo Finavia bendrovei už Ryanair veiklą oro uoste surinktus mokesčius. Visi mokesčių skirtumai buvo pagrįsti atitinkamų paslaugų pobūdžiu ir apimtimi.

(52)

Suomija nurodė, kad visos oro linijų bendrovės, kurios naudojosi TMP oro uostu, sumokėjo tokius pat mokesčius už tokios pat kokybės paslaugas. Pavyzdžiui, keleivių mokestis, renkamas už paslaugas, suteiktas T2, priklausė nuo terminale teiktų paslaugų kokybės. Nei Finavia nei Airpro nevaidino jokio vaidmens renkant paslaugos keleiviui mokestį, nurodytą Ryanair skrydžio biliete, kurį Ryanair rinko iš savo keleivių. Skirtingai nuo Blue1 kaltinimų, Ryanair nebuvo atleista nuo keleivio mokesčio mokėjimo. Tas faktas, kad Airpro veikla T2 buvo pelninga, liudijo apie tai, kad Ryanair turėjo mokėti mokestį už Airpro teiktas paslaugas.

(53)

Finavia surinko toliau nurodytus mokesčius iš Ryanair per Airpro TMP oro uoste iš viso už […]:

(54)

Dėl oro eismo navigacijos mokesčių Suomija teigė, kad jie priklauso nuo orlaivio svorio, skrydžio trukmės ir naudotų paslaugų. Finavia pelną taip pat sudarė metinis maršruto mokestis (15), kuris 2006 m. buvo apytiksliai […] ir kuris didės Ryanair padidinus skrydžių dažnumą.

(55)

Suomija taip pat paaiškino, kad 2005 m. Ryanair veiklos pelnas TMP oro uoste iš viso sudarė […]. Galiausiai, Suomija tvirtino, kad remiantis susitarimu Ryanair taip pat įsipareigojo padidinti eismą ir pasiekti susitarime nurodytų keleivių skaičiaus tikslų.

(56)

Komisija gavo keturių suinteresuotųjų šalių pastabas.

(57)

Ryanair bendrovė savo 2007 m. lapkričio 16 d. pastabas pradėjo teigdama, kad, jos nuomone, pradėti oficialią išieškojimo procedūrą buvo neteisinga ir nebūtina. Ji taip pat teigė apgailestaujanti, kad Komisija nesuteikė jai galimybės dalyvauti preliminariame tyrime.

(58)

Dėl bylos turinio Ryanair laikėsi nuomonės, kad Komisija savo veiklą turėjo grįsti standartiniais prekiniais susitarimais, ir nusprendė, kad susitarimas atitiko rinkos ekonominės veiklos vykdytojo principą ir todėl nebuvo susijęs su valstybės pagalba. Ryanair nuomone, Finavia ir Airpro buvo naudinga tai, kad ji vykdė veiklą TMP oro uoste, abi bendrovės vykdė rinkos ekonominę veiklą, o T2 finansavime nebuvo jokio pagalbos elemento.

(59)

Dėl pigių skrydžių terminalo vystymo TMP oro uoste Ryanair paaiškino, kad nuolat buvo vykdomi projektai Sąjungos oro uostų teikiamoms paslaugoms diferencijuoti, siekiant tenkinti pigių skrydžių bendrovių ir jų keleivių poreikius. Oro uostų teikiamas diferencijuotas paslaugų lygis nulėmė tai, kad oro linijų bendrovės mokėjo diferencijuotus mokesčius. TMP oro uostas buvo vienas iš pirmųjų, kuris ėmė taikyti diferencijuotų paslaugos lygių tame pačiame oro uoste modelį. Ryanair patvirtino, kad oro uosto veiklos vykdytojas Finavia nusprendė vystyti T2 remdamasi patikimu verslo planu, kuris buvo greitai įgyvendintas ir padidino Finavia pajamas. Todėl Ryanair laikėsi nuomonės, kad vystant pigių skrydžių terminalą Finavia veiklai TMP oro uoste nebuvo teikiama jokia valstybės pagalba.

(60)

Dėl T2 valdymo Ryanair paaiškino, kad konkuruojant to paties oro uosto terminalams pagerėjo veiksmingumas ir sumažėjo sąnaudos. Ryanair bendrovės nuomone, aukštesni veiksmingumo standartai T2 terminale padėjo pagerinti T1 veiksmingumą, o tai buvo naudinga visoms oro linijų bendrovėms. Ryanair žiniomis, Airpro nuomavo terminalą komercinėmis sąlygomis. Finavia gavo papildomos naudos iš padidėjusio eismo oro uoste ir didesnių pajamų, gaunamų iš nusileidimo ir oro transporto kontrolės mokesčių. Atitinkamai, Ryanair bendrovės požiūriu, komerciniuose Finavia ir Airpro susitarimuose dėl T2 valdymo nebuvo jokio valstybės pagalbos elemento.

(61)

Dėl Ryanair ir Airpro susitarimo Ryanair bendrovė pirmiausia teigė, kad jos verslo modelis buvo pagrįstas veiksmingumo didinimu ir su tuo susijusia galimybe sumažinti keleivių lėktuvų bilietų kainas. TMP oro uoste mokamas visa apimantis mokestis apėmė visus oro linijų bendrovių oro uoste mokamus mokesčius. Diferencijuoti mokesčiai už T2 naudojimą buvo pateisinami atsižvelgiant į teikiamų paslaugų lygį. Ryanair tvirtino, kad oro uosto mokesčių sumažinimas padidinus skrydžių dažnumą buvo normalus komercinis elgesys visose pramonės srityse. Dauguma Ryanair ir Airpro sudaryto susitarimo T2 sąlygų buvo bendrąja prasme taikomos visoms bendrovėms, pageidaujančioms skraidyti iš T2. Todėl Ryanair laikėsi nuomonės, kad jos susitarimas su Airpro nebuvo išskirtinis. Ryanair taip pat teigė, kad Finavia ir Airpro turėjo naudos iš to, kad Ryanair vykdė veiklą TMP oro uoste.

(62)

SAS Group pateikė pastabas 2007 m. lapkričio 16 d. raštu. SAS Group pareiškė, kad savo pastabose daugiausia dėmesio ji skyrė Finavia ir Airpro ryšiui, T2 pertvarkymo sąnaudoms, ir Ryanair bendrovei suteiktoms lengvatinėms sąlygoms TMP oro uoste.

(63)

Dėl Finavia ir Airpro ryšio SAS Group teigė, kad tada, kai Finavia nusprendė išnuomoti T2 terminalą Airpro bendrovei, TMP oro uosto vykdantysis direktorius buvo Airpro direktorių tarybos narys. Be to, artimas Finavia ir Airpro ryšys buvo akivaizdžiai iliustruotas leidinyje Tampere-Pirkkala Airport Finland’s Future-Ready Airport.

(64)

SAS Group tvirtino, kad Finavia netiesiogiai rėmė T2 terminalą iš T1 terminalo gaunamomis pajamomis. SAS Group visų pirma laikėsi nuomonės, kad T2 nebuvo mokami jokie keleivio mokesčiai. Be to, Airpro administravo prie T2 esančią automobilių stovėjimo aikštelę ir pasilikdavo iš to gautas pajamas. Parkavimo mokesčiai prie T2 esančioje automobilių stovėjimo aikštelėje buvo dvigubai didesni nei aikštelėje, esančioje prie T1.

(65)

SAS Group tvirtino, kad Suomija nesuteikė galimybės gauti informacijos apie paslaugų sąnaudas T2. SAS Group neturėjo jokios informacijos apie tai, ar T2 terminalas arba TMP oro uostas buvo pelningas, ir ar Airpro mokėjo už Finavia suteiktą infrastruktūrą. Pavyzdžiui, Finavia įsigijo saugos patikrinimo įrangą T2. SAS Group teigė, kad remiantis Suomijos ir Airpro informacija, T2 kainos lygis buvo susijęs su paslaugų lygiu. SAS Group tvirtino, kad paslaugų lygis paprastai buvo pagrįstas oro linijų bendrovės ir antžeminių paslaugų bendrovės sutarta antžeminių paslaugų koncepcija, o ne turimu plotu ar patalpomis.

(66)

SAS Group tvirtino, kad susitarimuose dėl T2 terminalo TMP oro uoste pirmenybė buvo teikiama vienam verslo modeliui ir taip buvo akivaizdžiai pažeistos SESV 107 straipsnio 1 dalies nuostatos.

(67)

Air France pateikė pastabas 2007 m. lapkričio 16 d. raštu. Air France pradėjo nuo paaiškinimo apie savo komercinę padėtį Suomijoje. Suomijoje Air France paslaugų iš TMP oro uosto ir į jį neteikė. Tačiau ji turėjo penkis reisus per dieną iš Paryžiaus Charles de Gaulle oro uosto į Helsinkio oro uostą (jis yra apytiksliai 180 km nuo TMP oro uosto) pagal bendrojo kodo naudojimo susitarimą su Finnair.

(68)

Air France teigė, kad ji patvirtino 2005 m. Aviacijos gaires ir Komisijos išankstinė vertinimą dėl finansinio susitarimo TMP oro uoste. Visų pirma, Air France laikėsi nuomonės, kad atleidimas nuo keleivio mokesčio buvo naudingas Ryanair ir buvo aiškiai diskriminacinio pobūdžio, todėl neturėtų būti laikomas suderinamu su vidaus rinka.

(69)

Europos aviakompanijų asociacija (toliau – AEA) pateikė pastabas 2007 m. lapkričio 16 d. raštu. AEA pastabos visapusiškai atitiko SAS Group ir Air France pateiktas pastabas

(70)

Suomija gavo keturių suinteresuotųjų šalių pastabas.

(71)

Dėl Ryanair pastabų Suomija pastebėjo, kad ši oro linijų bendrovė pakomentavo bendrą Europos aviacijos rinkos vystymą ir TMP oro uosto vystymą. Dėl šių aspektų Suomija pateikė nuorodą į savo ankstesnes pastabas, pateiktas jau pradėjus oficialią tyrimų procedūrą.

(72)

Suomija pastebėjo, kad SAS Group pastabos iškėlė naujų, išaiškinimo reikalaujančių klausimų. Suomija pažymėjo, kad kaip jau buvo nurodyta, Airpro buvo teisiškai atsieta bendrovė ir negavo jokios paramos iš savininko Finavia.

(73)

Suomija nurodė, kad TMP oro uosto vykdantysis direktorius nebuvo Airpro direktorių tarybos nariu tuomet, kai buvo pasirašyta nuomos sutartis. TMP oro uosto vykdantysis direktorius buvo Airpro direktorių tarybos nariu tik nuo 2003 m. gegužės mėn. iki 2007 m. balandžio mėn. Dėl rinkodaros leidinio apie TMP oro uostą ir jo pigių skrydžių strategiją Suomija tvirtino, kad vykdant tokią rinkodaros veiklą neturėtų būti užkertamas kelias susijusių bendrovių juridiniams ir ekonominiams ryšiams. SAS Group veiklą vykdė iš TMP oro uosto T1 terminalo, tačiau ji leidinyje nebuvo paminėta, nes jis buvo skirtas TMP oro uosto pigių skrydžių strategijai reklamuoti.

(74)

Dėl SAS Group tvirtinimų, kad TMP oro uoste T2 ir T1 buvo tarpusavyje remiami, Suomija teigė jau pateikusi įrodymą, kad Airpro veikla TMP oro uoste buvo pelninga ir Airpro negavo jokios Finavia paramos.

(75)

Dėl įvairių infrastruktūros pakeitimų, susijusių su T2 atnaujinimu, Suomija nurodė, kad Airpro bendrovės Finavia bendrovei mokama nuoma apėmė šias sąnaudas ir palūkanas. Dėl Finavia nupirktos saugos patikrinimo įrangos T2 terminalui Suomija nurodė, kad į tas sąnaudas buvo atsižvelgta nuomos mokestyje. Šalia T2 esanti automobilių stovėjimo aikštelė buvo dalis Airpro bendrovei išnuomoto ploto. Airpro galėjo nevaržomai nustatyti mokesčius ir vienintelė jai keliama sąlyga buvo tai daryti skaidriai.

(76)

Dėl SAS Group tvirtinimų, kad TMP oro uosto T2 terminale kainos yra diferencijuotos, Suomija pateikė nuorodą į savo pastabas dėl oficialios tyrimų procedūros pradėjimo.

(77)

SESV 107 straipsnio 1 dalyje teigiama, kad „valstybės narės arba iš jos valstybinių išteklių bet kokia forma suteikta pagalba, kuri, palaikydama tam tikras įmones arba tam tikrų prekių gamybą, iškraipo konkurenciją arba gali ją iškraipyti, yra nesuderinama su vidaus rinka, kai ji daro įtaką valstybių narių tarpusavio prekybai“.

(78)

107 straipsnio 1 dalyje išvardyti kriterijai yra suvestiniai. Priemonė yra valstybės pagalba pagal SESV 107straipsnio 1 dalį tik tada, jei tenkinamos visos toliau nurodytos sąlygos. Finansinė parama turi būti:

(79)

Vertindama, ar finansiniuose susitarimuose dėl pigių skrydžių strategijos TMP oro uoste, visų pirma, pertvarkant tuščią krovinių angarą į pigių skrydžių terminalą ir vėliau sudarant nuomos sutartį su Airpro, yra pagalbos komponentas, Komisija turi išnagrinėti, ar panašiomis aplinkybėmis rinkos ekonomikos investuotojas būtų padaręs tokius pat arba panašius komercinius susitarimus kaip Finavia  (16).

(80)

Remdamasi teismo praktikoje nustatytais principais, Komisija turi palyginti Finavia elgesį ir rinkos ekonomikos investuotojo, kuris gali vadovautis ilgalaikio pelningumo perspektyvomis, elgesį (17). Be to, remiantis Charleroi sprendimu (18), vertindama šias priemones, Komisija turi atsižvelgti į visas susijusias priemonių savybes ir jų kontekstą. Kitaip sakant, Komisija turi išnagrinėti Finavia sprendimą atnaujinti krovinių angarą TMP oro uoste ir Airpro planuojamą pigių skrydžių strategijos įgyvendinimą TMP oro uoste remdamasi integruotu metodu, apimančiu visas susijusių priemonių savybes.

(81)

Teismas Stardust Marine sprendime paskelbė, kad „[…] siekiant išnagrinėti, ar valstybė elgėsi kaip atsargus investuotojas, veikiantis rinkos ekonomikos sąlygomis, būtina suprasti laikotarpio, kuriuo buvo taikytos finansinės paramos priemonės, aplinkybes, kad būtų galima įvertinti valstybės elgesio ekonominį racionalumą ir taip susilaikyti nuo bet kokio vertinimo, pagrįsto vėlesne situacija“ (19).

(82)

Kad galėtų taikyti rinkos ekonomikos investuotojo testą, Komisija turėjo suprasti aplinkybes laikotarpio, kuriuo Finavia nusprendė atnaujinti tuščią krovinių angarą ir vėliau, 2003 m. pradžioje išnuomoti jį Airpro. Komisija savo vertinimą taip pat turi pagrįsti informacija ir prielaidomis, kurios buvo prieinamos ekonominės veiklos vykdytojui tada, kai buvo priimti sprendimai dėl finansinio susitarimo pigių skrydžių strategijai įgyvendinti.

(83)

Suomija tvirtina, kad Finavia veikė racionaliai ir savo tvirtinimus pagrindžia Finavia ex ante verslo planu ir faktiniais Finavia ir Airpro veiklos TMP oro uoste rezultatais.

(84)

Šiame kontekste Komisija pažymi, kad krovinių angaras TMP oro uoste tapo tuščias pasibaigus DHL nuomos sutarčiai. Finavia dėl neišnuomotų patalpų kas mėnesį prarasdavo apytiksliai […]. Po kelių mėnesių tapo akivaizdu, kad Finavia nesugebės pritraukti kitą krovinių oro linijų bendrovę į TMP oro uostą. Be to, pigių skrydžių oro linijų bendrovės nebuvo pasirengusios naudotis 1 terminalu, nes antžeminių paslaugų mokesčiai buvo didesni nei šios oro linijų bendrovės galėjo mokėti. Tačiau 2002 m. aviacijos transporto sektoriaus prognozėse buvo numatomas didelis pigių skrydžių vežėjų, pavyzdžiui, Ryanair, verslo augimo potencialas – apytiksliai 30 % per metus.

(85)

Komisija toliau pastebi, kad tuščias krovinių angaras buvo visiškai nusidėvėjęs ir jo pertvarkymo į pigių skrydžių keleiviams terminalą remonto sąnaudos sudarė 760 612 EUR. Net jei krovinių angaras nebūtų buvęs pertvarkytas į keleivių terminalą, Finavia vis viena turėjo imtis tam tikrų remonto darbų už apytiksliai 100 000 EUR.

(86)

Be to, Finavia buvo įpareigota sudaryti sąlygas, kad TMP oro uosto kilimo ir leidimosi taku kariniais tikslais būtų galima naudotis 24 val. per parą, 365 dienas per metus. Todėl padidinus eismą oro uoste būtų buvę galima geriau paskirstyti išteklius ir sumažinti galimą pajėgumų perteklių. Tuo pačiu, pritraukus į oro uostą daugiau oro linijų bendrovių, būtų buvę galima sumažinti oro uosto verslo riziką (pavyzdžiui, nepanaudotų pajėgumų riziką tuo atveju, jei viena oro linijų bendrovė nutrauktų savo veiklą), ir veiksmingiau naudoti kilimo ir leidimosi taką.

(87)

Ši padėtis yra paaiškinta Finavia pigių skrydžių strategijos įgyvendinimo verslo plane. Kaip parodyta Finavia verslo plano blogiausio atvejo scenarijuje, buvo tikimasi, kad investicinis projektas duos teigiamų rezultatų: buvo tikimasi, kad vidutinė pelno marža (20) bus apie […] (žr. lentelę 20 punkte), kuri, remiantis Komisijos turimais duomenimis, iš esmės atitinka kitų Sąjungos oro uostų verslo ribas (21). Suomija nurodė, kad ex ante verslo planas buvo pagrįstas atsargiais vertinimais, kurių pagrindu paskutiniais svarstomo laikotarpio metais pajamos buvo nuvertintos, o sąnaudos pervertintos. Be to, ex ante verslo plane nebuvo atsižvelgta į Finavia pelną, gautą iš nusileidimo mokesčių, nes šios sąnaudos buvo atskaičiuotos iš planuojamų gauti pajamų. Be to, į remonto sąnaudas ir atitinkamą atlygį už investuotą kapitalą buvo visapusiškai atsižvelgta į Airpro bendrovės Finavia bendrovei mokamoje nuomoje, kuri taip pat buvo atskaičiuota iš planuojamų gauti pajamų.

(88)

Siekdami įvertinti Finavia ir Airpro pigių skrydžių strategiją remiantis integruotu modeliu, Komisijos ekspertai konsolidavo ex ante verslo plano pajamas ir sąnaudas (bazinio atvejo scenarijus). Visų pirma, bendrovių tarpusavio atsiskaitymai (pavyzdžiui, Airpro bendrovės Finavia bendrovei mokama nuoma už T2 naudojimą, nusileidimo mokesčiai ir terminalo navigacijos mokesčiai) buvo laikomi pajamomis. Toliau pateiktoje lentelėje apibendrinti pajamų ir sąnaudų, susijusių su pigių skrydžių strategija TMP oro uoste, kaip apibūdinta pirmiau, skaičiavimai ir nurodyta, kokią pajamų prieš palūkanas ir mokesčius (EBIT) dalį šios sumos sudarys konsoliduotu lygiu (t.y. Finavia ir Airpro lygiu) per kitus dešimt metų: […] (22)

(89)

Komisija pastebi, kad remiantis ex ante verslo planu ir teigiama tikrąją dabartine verte (NPV) (23), Finavia sprendimas įgyvendinti pigių skrydžių strategiją TMP oro uoste atitiko rinkos ekonomikos investuotojo elgesį. Pigių skrydžių strategijos teigiama NP vertė padidino Finavia akcijų vertę. Komisija taip pat pažymi, kad ex ante verslo plano prielaidas ir tikėtinus pigių skrydžių strategijos rezultatus paremia faktiški teigiami Airpro veiklos TMP oro uoste rezultatai (žr. visų pirma lentelę 26 punkte). Be to, bendri faktiniai TMP oro uosto finansiniai rezultatai (atsižvelgiant į Airpro ir Finavia veiklos TMP oro uoste finansinius rezultatus, pateiktus 24 ir 26 punktuose esančiose lentelėse) rodo, kad pigių skrydžių terminalo veikla padėjo pasiekti, kad visa oro uosto veikla taptų pelninga.

(90)

Atsižvelgiant į tai, kas pirmiau paminėta, Komisija gali daryti išvadą, kad Finavia sprendimas įgyvendinti pigių skrydžių strategiją TMP oro uoste ir ją grindžianti finansinė tvarka atitinka rinkos ekonomikos investuotojo testo kriterijus ir todėl nesuteikia tokio ekonominio pranašumo, kuris neatitiktų įprastų rinkos sąlygų.

(91)

Kadangi nėra tenkinamas vienas SESV 107 straipsnio 1 dalies suvestinis kriterijus, Komisija laiko, kad Finavia sprendimas įgyvendinti pigių skrydžių strategiją TMP oro uoste ir ją grindžiantys finansiniai susitarimai nėra valstybės pagalba pagal SESV 107 straipsnio 1 dalį.

(92)

Dėl to, kad Airpro galėjo būti remiama Finavia bendrovės (pavyzdžiui, prarastos pajamos iš nuomos arba veiklos nuostolių kompensavimas), Komisija pažymi, kad atsižvelgiant į tai, jog visi finansiniai susitarimai, susiję su pigių skrydžių strategija TMP oro uoste, yra pagrįsti ex ante verslo planu laikantis rinkos ekonomikos investuotojo principo, kad Airpro moka rinkos lygio nuomą už T2 naudojimą ir visos Airpro veiklos TMP oro uoste sąnaudos yra padengiamos iš mokesčių, gaunamų iš oro linijų bendrovių, naudojančių T2 (t.y. Ryanair), ir Finavia veikla TMP oro uoste pelninga tik dėl T2 veiklos, galimybė, kad Finavia bendrovė rėmė Airpro, gali būti atmesta.

(93)

Dėl Airpro ir Ryanair susitarimo Suomija tvirtino, kad Airpro veikė kaip rinkos ekonominės veiklos vykdytojas būtų daręs panašioje padėtyje. Jei taip yra, Ryanair bendrovei susitarime nėra suteiktos išskirtinės sąlygos, ir susitarimas nėra susijęs su valstybės pagalba.

(94)

Vertindama, ar susitarimas buvo sudarytas įprastomis rinkos sąlygomis, Komisija turėjo išnagrinėti, ar panašiomis sąlygomis oro uostas, veikiantis įprastomis rinkos sąlygomis ir siekdamas ilgalaikio pelno perspektyvų, būtų sudaręs tokius pat arba panašius komercinius susitarimus, kaip Airpro  (24). Be to, Komisija turi išnagrinėti tikėtiną susitarimo poveikį Airpro ir Finavia veiklai TMP oro uoste, remdamasi integruotu metodu ir atsižvelgdama į visas atitinkamos priemonės savybes (25).

(95)

Kad būtų galima taikyti privataus investuotojo testą, Komisija turi suprasti laikotarpio, kai buvo pasirašytas susitarimas, aplinkybes. Komisija taip pat turi pagrįsti savo vertinimą ekonominės veiklos vykdytojui susitarimo pasirašymo metu prieinama informacija ir prielaidomis. Airpro pasirašė susitarimą su Ryanair 2003 m. balandžio 3 d. […] laikotarpiui.

(96)

Remdamasi šiuo susitarimu Ryanair įsipareigoja pradėti veiklą TMP oro uoste su […] atskridimų ir išskridimų per dieną. Atsižvelgiant į tai, buvo tikimasi, kad per pirmuosius 12 mėnesių Ryanair TMP oro uoste turės apytiksliai […] išvykstančių keleivių ir per vėlesnius 12 mėnesių – apytiksliai […] išvykstančių keleivių. Susitarime pateiktas mokesčių už vieną atskridimą ir išskridimą tvarkaraštis priklausomai nuo jų dažnio per dieną (žr. visų pirma lenteles 43 punkte). Vidutinė kaina už vieną atskridimą ir išskridimą (kai per dieną yra trys skrydžiai) yra […]. Toliau esančioje lentelėje palyginami T1 terminalą TMP oro uoste naudojančių oro linijų bendrovių mokesčiai ir vidutiniai Ryanair mokami mokesčiai:

(97)

Komisija pastebi, kad Ryanair moka tokius pat nusileidimo, terminalo navigacijos ir saugumo mokesčius, kaip oro linijų bendrovės, naudojančios T1 terminalą TMP oro uoste. Remiantis Suomijos pateikta informacija, Ryanair nėra atleista nuo keleivio mokesčio. Vienintelis Ryanair mokamos kainos skirtumas yra susijęs su mokesčiais, mokamais už terminalo (keleivių) paslaugas ir antžemines paslaugas. Tačiau Ryanair bendrovės ir jos keleiviams T2 teikiamos paslaugos yra žemesnės nei T1 terminale teikiamos paslaugos ir mažesnės susijusios sąnaudos, visų pirma, sąnaudos personalui, sudaro apytiksliai […] visų Airpro sąnaudų (įskaitant Finavia mokamus nuomą, nusileidimo ir terminalo navigacijos mokesčius). Skirtingai nuo T1, darbuotojų T2 yra labai nedaug ir jie atlieka įvairią veiklą, susijusią su keleivių registravimu, saugumo patikrinimu ir antžeminėmis paslaugomis. Remiantis oro uosto Komisijos ekspertui pateikta informacija, T2 terminale personalo sąnaudos yra apytiksliai […] mažesnės nei T1. Be to, Komisija pažymi, kad Ryanair mokėti oro uosto mokesčiai už terminalo (keleivių) paslaugas ir antžemines paslaugas yra tik […] mažesni nei T1 mokti mokesčiai. Skirtumas tarp sutaupytų sąnaudų (apie […]) ir du terminalus naudojusių oro linijų bendrovių mokesčių skirtumas (apie […]) atspindi tai, kad Airpro turėjo papildomą pelno maržą (apie […], žr. taip pat lentelę 20 punkte). Todėl Komisija laiko, kad Ryanair T2 terminale mokėtų mokesčių ir kitų oro linijų bendrovių T1 terminale mokėtų mokesčių skirtumas yra pateisinamas.

(98)

Remdamasi tai, kas paminėta pirmiau, Airpro galėjo numatyti, kokios pajamos bus gautos iš susitarimo su Ryanair. Airpro laikė, kad 1 metais Ryanair vykdys […] atskridimų ir išskridimų per dieną, o apkrovos veiksnys bus […]; buvo tikimasi, kad nuo 2 metų per likusį susitarimo galiojimo laikotarpį Ryanair vykdys […] atskridimų ir išskridimų per dieną, o apkrovos veiksnys bus toks pat, kaip ir 1 metais. Į šį rezultatą įtrauktos Airpro iš aeronautikos ir ne iš aeronautikos gautos pajamos (įskaitant pajamas iš automobilių stovėjimo aikštelės ir kt.). Airpro sąnaudos susitarimo galiojimo laikotarpiu buvo apskaičiuotos pagal projekcines sąnaudas, susijusias su pigių skrydžių strategijos įgyvendinimu TMP oro uoste. Pavyzdžiui, buvo tikimasi, kad personalo sąnaudos sudarys […] vienam atskridimui ir išskridimui (ir […] remiantis orlaivio atskridimais ir išskridimais per dieną).

(99)

Toliau pateiktoje lentelėje apibendrinami pajamų ir sąnaudų skaičiavimai, susiję su susitarimu, ir teigiamas susitarimo poveikis Airpro akcijų vertei susitarimo galiojimo laikotarpiu. Šie skaičiavimai pagrįsti Suomijos pateiktu verslo planu ir pirmiau nurodytomis prielaidomis. […] (26)

(100)

Komisija pažymi, kad buvo tikimasi, jog susitarimo su Ryanair galiojimo laikotarpiu padidės Airpro akcijų vertė, o NPV sieks 0,5 mln. EUR. Be to, buvo tikimasi, kad Airpro ir Finavia bendra veikla TMP oro uoste susitarimo galiojimo laikotarpiu bus pelninga.

(101)

Komisija taip pat pastebi, kad pajamos, gautos iš susitarimo, padengia visas Airpro sąnaudas TMP oro uoste ir visas Finavia su susitarimu susijusias sąnaudas. Šiuo atveju visų sąnaudų metodas apima kapitalo sąnaudas (t.y. oro uosto infrastruktūros nusidėvėjimo sąnaudas) ir veiklos sąnaudas (pavyzdžiui, personalo, energijos, medžiagų ir kt. sąnaudas). Jos taip pat apima saugos ir saugumo priemonių sąnaudas, kurios gali būti susijusios su viešąja politika susijusiomis priemonėmis, kurios nelaikomos ekonomine veikla pagal SESV 107 straipsnio 1 dalį. Todėl apskaičiuotas NPV yra nepakankamai įvertintas ir susitarimo teigiamas poveikis gali net būti didesnis.

(102)

Komisija pastebi, kad remiantis ex ante verslo planu, Airpro, kaip Finavia patronuojamosios įmonės, sprendimas sudaryti čia aptariamą susitarimą su Ryanair atitiko rinkos ekonomikos investuotojo elgesį. Komisija taip pat pažymi, kad ex ante verslo plano prielaidas ir tikėtinus pigių skrydžių strategijos rezultatus paremia faktiniai teigiami Airpro veiklos TMP oro uoste rezultatai (žr. visų pirma lentelę 26 punkte). Be to, bendri faktiniai TMP oro uosto finansiniai rezultatai (atsižvelgiant į Airpro ir Finavia veiklos TMP oro uoste finansinius rezultatus, pateiktus visų pirma 24 ir 26 punktuose esančiose lentelėse) rodo, kad pelninga tapo ne tik pigių skrydžių terminalo veikla, bet ir viso oro uosto veikla.

(103)

Remdamasi tuo, kas pirmiau paminėta, Komisija daro išvadą, kad Airpro sprendimas sudaryti čia aptariamą susitarimą su Ryanair atitinka rinkos ekonomikos investuotojo testo kriterijus ir todėl nesuteikia didesnio nei įprastomis rinkos sąlygomis ekonominio pranašumo.

(104)

Kadangi SESV 107 straipsnio 1 dalies suvestiniai kriterijai nėra tenkinami, Komisija laiko, kad 2003 m. balandžio 3 d.Airpro ir Ryanair susitarimas nėra susijęs su valstybės pagalba pagal SESV 107 straipsnio 1 dalį,