Access to European Union law
<a href="https://eur-lex.europa.eu/content/help/eurlex-content/experimental-features.html" target="_blank">More about the experimental features corner</a>
Choose the experimental features you want to try
EUR-Lex
Access to European Union law

This document is an excerpt from the EUR-Lex website

You are here
Use quotation marks to search for an "exact phrase". Append an asterisk (*) to a search term to find variations of it (transp*, 32019R*). Use a question mark (?) instead of a single character in your search term to find variations of it (ca?e finds case, cane, care).
Search tips
Need more search options? Use the Advanced search

Document 52021IP0131

    2021 m. balandžio 27 d. Europos Parlamento rezoliucija dėl techninių ir veiklos priemonių siekiant veiksmingesnio ir švaresnio jūrų transporto (2019/2193(INI))

    OL C 506, 2021 12 15, p. 12–19 (BG, ES, CS, DA, DE, ET, EL, EN, FR, HR, IT, LV, LT, HU, MT, NL, PL, PT, RO, SK, SL, FI, SV)

    2021 12 15   

    LT

    Europos Sąjungos oficialusis leidinys

    C 506/12

    P9_TA(2021)0131

    Veiksmingesnis ir švaresnis jūrų transportas

    2021 m. balandžio 27 d. Europos Parlamento rezoliucija dėl techninių ir veiklos priemonių siekiant veiksmingesnio ir švaresnio jūrų transporto (2019/2193(INI))

    (2021/C 506/03)

    Europos Parlamentas,

    —

    atsižvelgdamas į savo 2020 m. sausio 15 d. rezoliuciją dėl Europos žaliojo kurso (1),

    —

    atsižvelgdamas į savo 2020 m. rugsėjo 16 d. per pirmąjį svarstymą priimtą poziciją dėl pasaulinės laivų kuro sąnaudų duomenų rinkimo sistemos (2),

    —

    atsižvelgdamas į Trečiąjį Tarptautinės jūrų organizacijos šiltnamio efektą sukeliančių dujų tyrimą (3),

    —

    atsižvelgdamas į galutinę ataskaitą dėl Ketvirtojo Tarptautinės jūrų organizacijos šiltnamio efektą sukeliančių dujų tyrimo (4),

    —

    atsižvelgdamas į 2019 m. gruodžio mėn. priimtą Viduržemio jūros aplinkos ir pakrančių zonos apsaugos konvencijos (Barselonos konvencijos) susitariančiųjų šalių ministrų deklaraciją,

    —

    atsižvelgdamas į Komisijos 2019 m. metinę ataskaitą dėl jūrų transporto išmetamo CO2 kiekio,

    —

    atsižvelgdamas į 2014 m. spalio 22 d. Europos Parlamento ir Tarybos direktyvą 2014/94/ES dėl alternatyviųjų degalų infrastruktūros diegimo (5),

    —

    atsižvelgdamas į Darbo tvarkos taisyklių 54 straipsnį,

    —

    atsižvelgdamas į Aplinkos, visuomenės sveikatos ir maisto saugos komiteto nuomonę,

    —

    atsižvelgdamas į Transporto ir turizmo komiteto pranešimą (A9-0029/2021),

    A.

    kadangi jūrų transportas ir uostai atlieka esminį vaidmenį ES ekonomikoje, nes beveik 90 proc. ES išorės prekybos kroviniais vykdoma jūra (6), be to, jie labai svarbūs turizmui; kadangi, kaip parodė COVID-19 pandemija, jie yra būtini siekiant užtikrinti nepertraukiamas tiekimo grandines; kadangi ES jūrų sektoriaus bendras ekonominis poveikis ES BVP 2018 m. siekė 149 mlrd. EUR ir jis padeda išlaikyti daugiau kaip 2 mln. darbo vietų (7); kadangi 2018 m. jo tiesioginis ekonominis poveikis buvo 685 000 darbo vietų jūroje ir sausumoje; kadangi 40 proc. pasaulio laivyno pagal bendrąją talpą yra kontroliuojama ES;

    B.

    kadangi krovinių ir keleivių vežimas jūrų transportu yra pagrindinis ES ekonominės, socialinės ir teritorinės sanglaudos veiksnys, ypač kalbant apie susisiekimą su periferiniais, salų ir atokiausiais regionais ir jų pasiekiamumą; kadangi, atsižvelgiant į tai, ES turėtų investuoti į jūrų sektoriaus konkurencingumą ir jo pajėgumą užtikrinti, kad tvari pertvarka taptų realybe;

    C.

    kadangi ES jūrų sektorius taip pat turėtų prisidėti kovojant su biologinės įvairovės nykimu ir aplinkos būklės blogėjimu ir padėti siekti Europos žaliojo kurso ir 2030 m. biologinės įvairovės strategijos tikslų;

    D.

    kadangi sveiki vandenynai ir jų ekosistemų išsaugojimas ir atkūrimas yra be galo svarbūs žmonijai, nes vandenynai reguliuoja klimatą, pagamina mažiausiai pusę Žemės atmosferos deguonies, užtikrina biologinę įvairovę, yra pasaulinio apsirūpinimo maistu ir žmonių sveikatos šaltinis, ir sudaro pagrindą ekonominei veiklai, įskaitant žuvininkystę, transportą, prekybą, turizmą, atsinaujinančiąją energiją ir sveikatos produktus, kuri turėtų būti grindžiama tvarumo principu;

    E.

    kadangi jūrų sektorius yra sektorius, kuris reglamentuojamas tiek ES, tiek tarptautiniu lygmeniu ir kuris vis dar labai priklauso nuo iškastinio kuro; kadangi šiuo metu persvarstoma jūrų transporto išmetamo CO2 kiekio stebėsenos, ataskaitų teikimo ir tikrinimo sistema, siekiant sumažinti laivybos išmetamą šiltnamio efektą sukeliančių dujų (ŠESD) kiekį ES vandenyse;

    F.

    kadangi šiame sektoriuje nuolat dedamos pastangos pasiekti išmetamo ŠESD mažinimo tikslus, laikantis esamos reglamentavimo sistemos ir įgyvendinant iki šiol pasiektą technologinę pažangą;

    G.

    kadangi dėl to labai svarbus tinkamas finansavimas norint įgyvendinti šią būtiną pertvarką; kadangi tolesni moksliniai tyrimai ir inovacijos yra labai svarbūs siekiant, kad būtų įgyvendintas netaršus jūrų transportas;

    H.

    kadangi tarptautinis jūrų transportas per metus išmeta apie 940 mln. tonų CO2 ir jam priskiriama apie 2,5 proc. viso pasaulyje išmetamo ŠESD kiekio (8); kadangi jūrų transportas daro poveikį aplinkai, nes prisideda prie klimato kaitos, ir dėl įvairių taršos šaltinių, ypač dujų šalinimo, uostuose su veikiančiais varikliais stovinčių laivų, balastinio vandens išleidimo, angliavandenilių, sunkiųjų metalų ir cheminių medžiagų bei jūrose pamestų konteinerių, o tai savo ruožtu daro poveikį biologinei įvairovei ir ekosistemoms; kadangi Tarptautinės jūrų organizacijos (IMO) taisyklės dėl SOx kiekio sumažinimo pirmą kartą įsigaliojo 2005 m. pagal Tarptautinę konvenciją dėl teršimo iš laivų prevencijos (MARPOL konvencija) ir kadangi nuo to laiko SOx išmetimo ribos buvo palaipsniui griežtinamos – didžiausias leistinas sieros kiekis šiuo metu siekia 0,5 proc., o išmetamųjų teršalų kontrolės rajonuose jis yra 0,1 proc.; kadangi šis sprendimas turėtų padėti sumažinti išmetamųjų teršalų kiekį; kadangi IMO yra pasirengusi 2021 m. susitarti dėl visuotinio reglamento dėl išmetamo juodosios anglies kiekio apribojimo; kadangi jūrų transportas yra efektyviausiai energiją vartojanti transporto rūšis, atsižvelgiant į gabenamų krovinių kiekį ir atitinkamą išmetamųjų teršalų kiekį pagal gabenamų prekių toną ir nuvažiuotus kilometrus;

    I.

    kadangi, jei klimato kaitos švelninimo priemonės nebus greitai įdiegtos, tarptautinio jūrų transporto išmetamų teršalų kiekis galėtų padidėti nuo maždaug 90 proc. 2008 m. išmetamųjų teršalų kiekio 2018 m. iki 90–130 proc. 2008 m. išmetamųjų teršalų kiekio iki 2050 m. (9), o tai neleistų pakankamai prisidėti siekiant Paryžiaus susitarimo tikslų;

    J.

    kadangi būtina riboti ir šalinti visus jūrų sektoriaus išmetamus teršalus, kurie kenkia oro kokybei ir piliečių sveikatai, atlikus atitinkamų teisės aktų poveikio vertinimą;

    K.

    kadangi ES turėtų ginti aukšto lygio užmojus sumažinti išmetamųjų teršalų kiekį jūrose tiek tarptautiniu, tiek ES lygmeniu;

    L.

    kadangi švarios technologijos ir sprendimai turėtų būti pritaikyti skirtingiems laivų tipams ir laivyno segmentams; kadangi moksliniai tyrimai ir investicijos bei tinkama parama yra labai svarbūs siekiant užtikrinti novatoriškus sprendimus ir tvarią jūrų sektoriaus pertvarką;

    M.

    kadangi viešojo ir privačiojo sektorių investicijos, susijusios su jūrų sektoriaus priklausomybės nuo iškastinio kuro mažinimu, turi būti grindžiamos 2020 m. birželio 18 d. Europos Parlamento ir Tarybos reglamentu (ES) 2020/852 (10) dėl sistemos tvariam investavimui palengvinti sukūrimo ir pagrindiniais teisingos pertvarkos principais, be kita ko, kokybiškų darbo vietų kūrimu, perkvalifikavimo ir perkėlimo garantijomis ir struktūrinėmis sveikatos bei saugos priemonėmis, skirtomis visiems darbuotojams, ypač daug dėmesio skiriant moterų ir jaunų darbuotojų galimybėms, siekiant įvairinti jūrų sektoriaus darbo jėgą; kadangi tinkamas jūrininkų mokymas ir deramos darbo sąlygos yra labai svarbūs siekiant, be kita ko, užkirsti kelią incidentams, įskaitant ekologinius įvykius;

    N.

    kadangi Komisija šiuo metu rengia poveikio vertinimą dėl jūrų transporto integravimo į ES apyvartinių taršos leidimų prekybos sistemą (ATLPS);

    O.

    kadangi norint pasiekti Žaliojo kurso tikslus, reikia iki 2050 m. pereiti prie neutralaus poveikio klimatui jūrų transporto sektoriaus;

    Švarios energijos paskatų mechanizmai

    1.

    		 apgailestauja, kad Europos rinkoje iškraipoma konkurencija tarp iškastinio kuro, kuriam taikoma palankesnė apmokestinimo tvarka, ir alternatyvaus švaraus kuro iš atsinaujinančiųjų išteklių; ragina Komisiją ištaisyti šią padėtį ir pasiūlyti atkurti sąžiningos konkurencijos taisykles, jūrų transportui taikant principą „teršėjas moka“ ir remiant bei toliau skatinant – be kita ko, taikant mokesčių lengvatas – naudoti kitas nei sunkieji naftos produktai alternatyvas, nes tai gerokai sumažintų poveikį klimatui ir aplinkai jūrų sektoriuje;

    2.

    		 pripažįsta mazuto naudojimo poveikį; pabrėžia, kad reikia veiksmingai spręsti su laivų išmetamais kuro teršalais susijusią problemą ir laipsniškai atsisakyti naudoti mazutą laivyboje ne tik kaip degalus, bet ir kaip jūrinio kuro sudedamąją dalį; pabrėžia poreikį laikytis technologinio neutralumo principo, jei tai suderinama su ES aplinkos apsaugos tikslais; pažymi, kad jūrų transportui daro poveikį tai, kad trūksta tinkamų ES lygmeniu suderintų atliekų nelaikymo atliekomis kriterijų; pabrėžia, kad reikia užkirsti kelią anglies dioksido nutekėjimui ir išsaugoti Europos jūrų transporto sektoriaus konkurencingumą;

    3.

    		 primena, kad jūrų sektorius turėtų prisidėti prie Sąjungos pastangų mažinti išmetamą ŠESD kiekį, kartu užtikrinant sektoriaus konkurencingumą; pabrėžia, kad reikia pasinaudoti visomis lengvai pritaikomomis jūrų transporto išmetamų teršalų mažinimo galimybėmis ir į jas investuoti, įskaitant pereinamojo laikotarpio technologijas kaip alternatyvas mazutui, tuo pat metu ieškant ilgalaikių netaršių alternatyvų ir jas finansuojant; pripažįsta pereinamojo laikotarpio technologijų, pvz., SGD ir SGD infrastruktūros, svarbą laipsniškai pereinant prie netaršių alternatyvų jūrų sektoriuje;

    4.

    		 primena ES įsipareigojimą ne vėliau kaip iki 2050 m. neutralizuoti poveikį klimatui laikantis Paryžiaus susitarimo; šiuo atžvilgiu pabrėžia vadovaujamą ES vaidmenį ir būtinybę derėtis dėl jūrų transporto sektoriaus išmetamo šiltnamio efektą sukeliančių dujų kiekio mažinimo taip pat ir tarptautiniu lygmeniu IMO sistemoje, atsižvelgiant į tarptautinį ir konkurencinį jūrų transporto sektoriaus aspektą; pakartoja ankstesnes Parlamento pozicijas dėl jūrų transporto sektoriaus įtraukimo į ES ATLPS (11), įskaitant dėl poveikio vertinimo atnaujinimo (12);

    5.

    		 ragina Komisiją ir valstybes nares, atsižvelgiant į 2018 m. priimtą IMO pradinę laivų išmetamo šiltnamio efektą sukeliančių dujų kiekio mažinimo strategiją ir būsimą jos peržiūrą, pasinaudoti savo įtaka IMO siekiant užtikrinti, kad ji priimtų konkrečias priemones, kuriomis būtų nustatytas plataus užmojo ir realus planas siekiant pereiti prie visiškai netaršios laivybos, kuri atitiktų Paryžiaus susitarimo temperatūros tikslą, taip prisidedant prie vienodų tarptautinių sąlygų užtikrinimo;

    6.

    		 ragina Komisiją pagal iniciatyvą „FuelEU Maritime“ (13) spręsti ne tik kuro taršos anglies dioksidu intensyvumo, bet ir techninių ir veiklos priemonių, kurios pagerintų laivų ir jų eksploatavimo efektyvumą, klausimus; primena, kad persvarstant Reglamentą (ES) 2015/757 Parlamentas paragino laivybos bendroves pasiekti tikslą iki 2030 m. sumažinti išmetamųjų teršalų kiekį 40 proc., imant visų laivų, už kuriuos jos yra atsakingos, vidurkį, palyginti su to paties dydžio ir tipo laivų kategorijos vidutiniais veiklos rodikliais; priduria, kad į iniciatyvą taip pat turėtų būti įtrauktas gyvavimo ciklo metodas, apimantis visą išmetamą ŠESD kiekį; pabrėžia, kad alternatyvieji degalai, kurių gyvavimo ciklas neatitinka RED II nurodytos - 70 proc. ribinės vertės, neturėtų būti laikomi atitinkančiais reikalavimus;

    Uostai ir krovinių vežimas

    7.

    		 primena, kad reikia skatinti visų suinteresuotųjų subjektų bendradarbiavimą, taip pat uostų, laivybos sektoriaus atstovų ir degalų bei energijos tiekėjų keitimąsi geriausia patirtimi siekiant sukurti bendrą uostų ir pakrančių zonų priklausomybės nuo iškastinio kuro mažinimo politikos sistemą; ragina uostų administravimo įstaigas diegti tvaraus valdymo metodus ir sertifikuoti juos taikant metodiką, kuri apima uosto paslaugų gyvavimo ciklo analizę, pvz., pateikiamą aplinkosauginėje gaminio deklaracijoje;

    8.

    		 pabrėžia, kad užjūrio teritorijos, įskaitant atokiausius regionus ir užjūrio šalis bei teritorijas, ir juose esantys uostai yra nepaprastai svarbūs Europos suverenitetui ir Europos bei tarptautinei jūrų prekybai, atsižvelgiant į jų strateginę padėtį; pabrėžia, kad investicijų į šiuos uostus veiksniai yra labai įvairūs, pradedant nuo jų klasikinio vaidmens priimant laivus (pakraunant, iškraunant, sandėliuojant ir gabenant krovinius) iki daugiarūšio transporto jungčių užtikrinimo, su energija susijusios infrastruktūros kūrimo, atsparumo klimato kaitai stiprinimo ir bendro laivų žalinimo bei skaitmeninimo; ragina toliau investuoti į užjūrio teritorijose esančius uostus, kad jie taptų strateginiais daugiarūšio vežimo, energijos gamybos, kaupimo ir paskirstymo bei turizmo branduoliais;

    9.

    		 atkreipia dėmesį į tarpvalstybinį jūrų uostų aspektą; pabrėžia uostų, priklausančių visų rūšių transporto, energetikos, pramonės ir mėlynosios ekonomikos grupėms, vaidmenį; pripažįsta aktyvesnį uostų bendradarbiavimą ir telkimą į grupes;

    10.

    		 atkreipia dėmesį į teigiamą Europos jūrų sektoriaus branduolio vaidmenį ir teigiamus pokyčius tarptautiniu mastu remiant inovacijas ir mažinant laivybos sektoriuje išmetamų teršalų kiekį, ir ragina Komisiją ir valstybes nares remti iniciatyvas, kuriomis prisidedama prie šių teigiamų pokyčių;

    11.

    		 ragina Komisiją teisės aktais remti nulinės prišvartuotų laivų taršos (išmetamo ŠESD ir oro teršalų kiekio) tikslą ir skatinti kurti ir diegti švaraus daugiarūšio vežimo sprendimus uostuose, remiant koridoriaus naudojimu grindžiamą požiūrį; ragina Komisiją visų pirma skubiai imtis veiksmų siekiant reguliuoti taršiausių laivų patekimą į ES uostus, remiantis Direktyvos dėl uosto valstybės kontrolės sistema (14), ir skatinti bei remti elektros energijos tiekimą sausumoje naudojant švarią elektros energiją ar kitas energiją taupančias technologijas, kurios daro didelį poveikį išmetamo ŠESD ir oro teršalų kiekio mažinimui; apgailestauja dėl to, kad buvo atidėtas Direktyvos 2014/94/ES persvarstymas; primygtinai ragina Komisiją kuo greičiau pasiūlyti persvarstyti Direktyvą 2014/94/ES siekiant numatyti paskatas tiek valstybėms narėms, tiek uostams plėtoti reikiamos infrastruktūros diegimą; ragina Komisiją taip pat pasiūlyti persvarstyti Direktyvą 2003/96/EB (15);

    12.

    		 ragina Komisiją parengti nulinės taršos uostų strategiją ir remti principu „iš apačios į viršų“ grindžiamas iniciatyvas, įskaitant priemones, kuriomis skatinama žiedinės ekonomikos srityje besispecializuojančių uosto pramonės šakų plėtra, visų pirma geriau panaudojant surenkamas ir uostuose tvarkomas laivų atliekas;

    13.

    		 ragina Komisiją kaip tvarią alternatyvą krovinių ir keleivių vežimui kelių ir oro transportu pagal Žaliąjį kursą skatinti perėjimą prie trumpųjų nuotolių jūrų transporto taip pat kaip ir geležinkelių ir vidaus vandenų transporto; pabrėžia, kad trumpųjų nuotolių laivybai tenka svarbus vaidmuo siekiant perėjimo prie kitų transporto rūšių tikslų, kad būtų sumažintos transporto spūstys ir išmetamųjų teršalų kiekis ir žengtas žingsnis kuriant netaršią transporto rūšį; pabrėžia, kad todėl svarbu pradėti įgyvendinti ES laivyno atnaujinimo ir modifikavimo strategiją, siekiant skatinti jo žaliąją ir skaitmeninę pertvarką ir didinti Europos jūrų technologijų sektoriaus konkurencingumą; šiuo tikslu primena, kad būtina turėti infrastruktūros tinklą, galintį užtikrinti šį įvairiarūšį pajėgumą, t. y. vykdyti investicijų į TEN-T tinklą įsipareigojimus pagal Europos infrastruktūros tinklų priemonę (EITP);

    14.

    		 pabrėžia, kad skatinant nenutrūkstamas daugiarūšio transporto jungtis tarp uostų ir TEN-T tinklo, taip pat gerinant įvairių transporto rūšių sąveiką, būtų pašalintos kliūtys ir sumažintos spūstys; pabrėžia, kokie svarbūs jūrų ir vidaus vandenų uostai kaip TEN-T tinklo strateginiai ir daugiarūšio vežimo mazgai;

    15.

    		 be to, ragina parengti aiškią strategiją, kaip skatinti krovinių vežimą ro-ro laivais, taip mažinant sunkiųjų transporto priemonių skaičių keliuose; ragina Komisiją imtis konkretesnių veiksmų siekiant suderinti savo jūrų politiką su tikslu vengti ilgai trunkančio ir aplinkai kenksmingo paskirstymo keliais transporto visame žemyne, skatinant trumpesnius pristatymo maršrutus į galutinės paskirties rinkas per mažesnius uostus;

    16.

    		 ragina Komisiją atgaivinti jūrų greitkelių, kaip neatsiejamos TEN-T tinklo dalies, koncepciją, nes tai labai svarbu siekiant sudaryti palankesnes sąlygas trumpųjų nuotolių jūrų jungtims ir paslaugoms, kaip tvarioms alternatyvoms sausumos transportui, taip pat palengvinti jūrų uostų bendradarbiavimą ir jų susisiekimą su toliau nuo pakrantės esančiais rajonais, supaprastinant prieigos kriterijus, visų pirma skatinant jungtis tarp pagrindiniam tinklui nepriklausančių uostų, teikiant didelę finansinę paramą jūrų transporto jungtims, kaip alternatyvai sausumos transportui, ir užtikrinant jų prijungimą prie geležinkelių tinklų;

    17.

    		 mano, kad tvarus Europos jūrų transporto sektorius ir perspektyvi infrastruktūra, įskaitant TEN-T tinklą ir jo tolesnę plėtrą, itin svarbūs norint pasiekti neutralaus poveikio klimatui ekonomiką; pabrėžia, kad siekiant padidinti vandens krovininio transporto procentinę dalį, kaip numatyta Europos žaliajame kurse, reikalingas konkretus ES investicijų planas ir konkrečios ES lygmens priemonės;

    Išmetamųjų teršalų kontrolės rajonai ir IMO

    18.

    		 pabrėžia, kad dėl iškilusio pavojaus sveikatai ir aplinkai reikia skubiai sukurti sieros išmetimo kontrolės rajoną (SECA), apimantį visas Viduržemio jūros valstybes; ragina Komisiją ir valstybes nares aktyviai remti, kad pasiūlymas dėl tokio rajono būtų pateiktas IMO iki 2022 m.; primygtinai ragina valstybes nares taip pat remti principą dėl greito azoto oksidų išmetimo kontrolės rajono (NECA) patvirtinimo, siekiant sumažinti išmetamą azoto kiekį Viduržemio jūros regione;

    19.

    		 ragina Komisiją numatyti išplėsti šiuos išmetamųjų teršalų kontrolės rajonus taip, kad jie apimtų visas Sąjungos jūras, siekiant vienodai sumažinti didžiausio leidžiamo laivų išmetamo NOx ir SOx kiekio ribą; pabrėžia, kad bendro išmetamo sieros oksido ir azoto oksido kiekio mažinimas turi tiesioginį poveikį kietųjų dalelių (KD10 ir KD2,5) išmetimo mažinimui;

    20.

    		 pabrėžia, kad ES turėtų rodyti pavyzdį priimdama plataus užmojo teisinius reikalavimus dėl švaraus jūrų transporto, kartu remdama ir skatindama priemones, kurios būtų bent tokio pat plataus užmojo, tarptautiniuose forumuose, pvz., IMO, kad būtų sudarytos sąlygos jūrų transportui visame pasaulyje palaipsniui nutraukti ŠESD išmetimą, laikantis Paryžiaus susitarimo;

    Laivai ir varymo sistemos

    21.

    		 ragina Komisiją, laivų savininkus ir laivų operatorius užtikrinti, kad būtų įgyvendintos visos turimos veiklos ir techninės priemonės, siekiant efektyvaus energijos vartojimo, konkrečiai greičio optimizavimo, įskaitant, kai tinkama, lėtą plaukimą, inovacijas hidrodinamikos srityje, navigacinių maršrutų optimizavimą, naujų varymo būdų diegimą, pvz., pagalbinių vėjo technologijų, laivų optimizavimo ir geresnio jūrų logistikos grandinės optimizavimo priemones;

    22.

    		 atkreipia dėmesį į tai, kad jūrų sektoriuje laivo savininkas ne visada yra tas pats asmuo ar subjektas, kuris yra laivo verslinės veiklos vykdytojas; todėl mano, kad principas „teršėjas moka“ turėtų būti taikomas šaliai, kuri yra atsakinga už laivo verslinės veiklos vykdymą, t. y. komerciniam subjektui, kuris moka už laivo sunaudojamus degalus, pvz., laivo savininkui, valdytojui, laikinam laivo frachtuotojui arba laivo be įgulos frachtuotojui, ir jis turėtų būti laikomas už tai atsakingu;

    23.

    		 pažymi, kad jūrų sektoriaus, uostų ir laivų skaitmeninimas ir automatizavimas turi didelį potencialą prisidėti prie sektoriaus išmetamų teršalų kiekio mažinimo ir atlieka svarbų vaidmenį mažinant sektoriaus priklausomybę nuo iškastinio kuro, laikantis Žaliojo kurso užmojų, visų pirma aktyviau keičiantis naujausiais ir patikrintais duomenimis, kurie gali būti naudojami atliekant technines operacijas ir techninę priežiūrą, pavyzdžiui, siekiant numatyti ekonomiškiausią būdą eksploatuoti laivą tam tikru maršrutu ir optimizuoti įplaukimo į uostus laiką, nes tai padeda sutrumpinti laivų laukimo uostuose laiką, taigi ir sumažinti išmetamą teršalų kiekį; pabrėžia, kad skaitmeninimas turi būti naudojamas kaip priemonė siekiant stiprinti sektoriaus suinteresuotųjų subjektų bendradarbiavimą ir taip padidinti laivų energijos vartojimo efektyvumą, kad jie galėtų atitikti išmetamųjų teršalų kontrolės standartus, ir palengvinti rizikos aplinkai valdymą; ragina imtis veiksmų ir investuoti į skaitmeninimą, mokslinius tyrimus ir inovacijas, visų pirma siekiant plėtoti ir suderinti tarpvalstybinį Laivų eismo stebėsenos ir informacijos sistemų (VTMIS) diegimą; pažymi, kad laivybos pramonėje didėjant skaitmeninimui ir automatizavimui, pasikeis individualiam darbui keliami reikalavimai ir reikalingi įgūdžiai; pabrėžia, kad šie skirtingi įgūdžiai ir žinios, ypač susiję su informacinėmis technologijomis, bus reikalingi jūrininkams, kad būtų užtikrinta laivų sauga ir veiklos efektyvumas;

    24.

    		 palankiai vertina 2020 m. sausio 1 d. IMO nustatytą naują 0,5 proc. sieros kiekio kure ribą ir pabrėžia, kad negalima leisti, kad dėl to oro tarša būtų perkelta į vandenį; todėl ragina Komisiją ir valstybes nares, laikantis Direktyvos (ES) 2019/883 (16), dirbti IMO lygmeniu, kad būtų visapusiškai įvertintas nuotekų iš atvirojo ciklo plautuvų ir kitų krovinių likučių išmetimo į jūrą poveikis aplinkai, ir užtikrinti, kad jie būtų tinkamai surinkti ir apdoroti uosto priėmimo įrenginiuose; atsižvelgdamas į tai, primygtinai ragina valstybes nares pagal Direktyvą 2000/60/EB (17) nustatyti draudimą savo teritoriniuose vandenyse išleisti į jūrą nuotekas iš atvirojo ciklo plautuvų ir tam tikrus krovinių likučius; pabrėžia, kad nuo pat pradžių pirmenybė turėtų būti teikiama tvariems sprendimams, grindžiamiems gyvavimo ciklo analize; pažymi, kad atvirojo ciklo plautuvų paskirtis – spręsti oro taršos problemą, ir kad į juos buvo investuota; pažymi, kad atvirojo ciklo plautuvų naudojimas daro poveikį aplinkai, ir palankiai vertina tai, kad IMO šiuo metu tiria jų ilgalaikį poveikį; atsižvelgdamas į tai, ragina Komisiją, remiantis poveikio vertinimu, įgyvendinti laipsnišką atvirojo ciklo plautuvų naudojimo nutraukimą, kad būtų laikomasi išmetamųjų teršalų ribinių verčių pagal IMO sistemą ir MARPOL konvenciją;

    25.

    		 ragina Komisiją į būsimą iniciatyvą „FuelEU Maritime“ įtraukti alternatyvias varymo sistemas, įskaitant grindžiamas vėjo ir saulės energija; ragina įvertinti dabartines krovininio burinio jūrų transporto iniciatyvas ir projektus ir užtikrinti, kad transportui naudojamos varymo sistemos atitiktų reikalavimus ES finansavimui gauti;

    26.

    		 ragina Komisiją nustatyti priemones ir skirti reikiamą finansavimą, kad Europos laivų statykloms būtų suteikta galimybė papildomai investuoti į tvarią, socialinę ir skaitmenizuotą laivų statybos ir laivų remonto pramonę, kuri yra strategiškai svarbi kuriant darbo vietas, taip remiant perėjimą prie žiedinės ekonomikos modelio, pagal kurį atsižvelgiama į visą laivų gyvavimo ciklą; pabrėžia, kad svarbu ES remti ir plėtoti tvarius laivų statybos ir išmontavimo sprendimus, laikantis naujo žiedinės ekonomikos veiksmų plano; todėl pabrėžia, kad laivų statyklos turėtų atlikti išsamų savo vertės grandinių patikrinimą ES ir už jos ribų, laikydamosi EBPO ir JT standartų, kad būtų išvengta neigiamo poveikio aplinkai išmontuojant laivus;

    ES finansavimas

    27.

    		 ragina Komisiją pagal savo ES finansavimo programas, visų pirma pagal programas „Europos horizontas“ ir „InvestEU“, remti švarių technologijų ir kuro mokslinius tyrimus ir diegimą; atkreipia dėmesį į galimybes, kurias teikia elektros energija, pagaminta iš papildomų atsinaujinančiųjų išteklių, įskaitant žaliąjį vandenilį, amoniaką ir vėjinio varymo sistemas; šiuo atžvilgiu pabrėžia su perėjimu prie švaraus alternatyvaus kuro susijusias finansines pasekmes tiek laivybos pramonei, tiek sausumoje esančiai kuro tiekimo grandinei ir uostams; mano, kad uostai yra natūralūs švaraus alternatyvaus kuro gamybos, sandėliavimo, paskirstymo ir transportavimo centrai; ragina programoje „Europos horizontas“ atnaujinti kvietimus teikti pasiūlymus dėl žaliojo kurso projektų, kuriuos Komisija paskelbė pagal programą „Horizontas 2020“, visų pirma siekiant žalinti jūrų sektorių ir remti mokslinius tyrimus ir inovacijas bei diegti alternatyvius sprendimus sunkiesiems naftos produktams, kurie labai sumažintų poveikį klimatui ir aplinkai jūrų sektoriuje;

    28.

    		 ragina Komisiją nustatyti, kad projektai, kuriais siekiama mažinti jūrų transporto priklausomybę nuo iškastinio kuro ir išmetamą teršalų kiekį, įskaitant būtiną uostų infrastruktūrą ir įrenginius, būtų tinkami finansuoti pagal sanglaudos politiką, Europos struktūrinius ir investicijų fondus, EITP ir Žaliąjį kursą, taip pat skirti lėšų ir numatyti paskatas siekiant remti jūrų sektorių pereinant prie anglies dioksido neišskiriančios ekonomikos, atsižvelgiant į pertvarkos socialinį aspektą; pabrėžia, kad svarbu sukurti įvairių ES finansavimo sprendimų sąveiką ir papildomumą, nesukeliant nereikalingos administracinės naštos, nes tai atgrasytų nuo privačiojo sektoriaus investicijų ir dėl to sulėtėtų technologinė pažanga bei išlaidų veiksmingumo gerinimas; ragina Komisiją, įgyvendinant Europos pramonės atgaivinimo planą, ES teritorijoje skatinti ir vykdyti investicijas į žaliąją Europos jūrų pramonę ir imtis lyderės vaidmens kuriant naujus ekologiškai projektuojamus laivus, atnaujinant ir modernizuojant esamus laivus bei juos išmontuojant;

    29.

    		 mano, kad bet kokia reali pertvarka siekiant nulinio išmetamųjų teršalų tikslo turi būti grindžiama sektoriaus suinteresuotųjų subjektų įtraukimu ir dalyvavimu bei ES parama, išreikšta tinkamu biudžetu ir dialogu, lankstumu ir stropumu skatinant būtinas reguliavimo reformas; pažymi, kad šios sąlygos yra būtinos siekiant skatinti į tvarumą orientuotą strateginį bendradarbiavimą, pasitelkiant tokias priemones kaip bendro programavimo partnerystė „jūrų transporto be išmetamųjų teršalų“ klausimais;

    30.

    		 primena, kad priklausomybės nuo iškastinio kuro mažinimo ir perėjimo prie kitų transporto rūšių tikslai turėtų būti remiami pagal EITP, kuriai turėtų būti skiriama daugiau biudžeto išteklių;

    31.

    		 todėl apgailestauja dėl Tarybos sprendimo sumažinti biudžeto asignavimus į ateitį orientuotoms programoms, pvz., EITP, programai „InvestEU“ ir programai „Europos horizontas“; pažymi, kad plataus užmojo ES priklausomybės nuo iškastinio kuro mažinimo darbotvarkė turi būti paremta atitinkamu finansavimu ir finansavimo priemonėmis;

    32.

    		 primena, kad Europos investicijų bankas (EIB) teikia paramą patrauklioms kapitalo paskoloms; tačiau mano, kad turėtų būti sumažinta nedidelio masto projektų finansavimo riba; todėl pažymi, kad programoje „Green Shipping Guarantee“, kuria siekiama sparčiau įgyvendinti Europos laivybos bendrovių investicijas į žalesnes technologijas, taip pat turėtų būti numatyta parama mažesnio masto sandoriams, įskaitant lankstesnes paskolų teikimo sąlygas; be to, mano, kad EIB turėtų teikti finansavimą laivų statytojams tiek prieš pristatymą, tiek po pristatymo, nes tai gerokai padidintų projektų įgyvendinimą ir perspektyvumą;

    33.

    		 pabrėžia, kad perėjimas prie priklausomybės nuo iškastinio kuro mažinimo ir švarios energijos paskatų mechanizmų jūrų transporto sektoriuje skatinimas turėtų apimti darbuotojų perkvalifikavimo ir mokymo poreikį; primena, kad šiuo klausimu turėtų būti numatytas ES ir valstybių narių finansavimas; ragina Komisiją sukurti ES tinklą, kuriame būtų galima keistis gerąja patirtimi, kaip pritaikyti darbo jėgą prie naujų sektoriaus poreikių;

    34.

    		 remia Komisijos atliekamą valstybės pagalbos gairių peržiūrą visuose atitinkamuose sektoriuose, įskaitant transportą ir ypač jūrų transportą, kad būtų pasiekti Europos žaliojo kurso tikslai taikant teisingos pertvarkos principą ir leidžiant nacionalinėms vyriausybėms tiesiogiai remti investicijas į priklausomybės nuo iškastinio kuro mažinimą ir švarią energiją; ragina Komisiją išnagrinėti, ar taikant dabartines mokesčių lengvatas nesudaromos nesąžiningos konkurencijos tarp sektorių sąlygos; primygtinai ragina Komisiją suteikti aiškumo dėl valstybės pagalbos tvarios laivybos projektams;

    35.

    		 atkreipia dėmesį į COVID-19 pandemijos padarinius vandens transporto sektoriui, ypač kolektyviniam keleiviniam transportui; ragina valstybes nares į savo nacionalinius ekonomikos gaivinimo planus įtraukti vandens transporto sektorių kaip prioritetą, siekiant užtikrinti, kad jame būtų galima visapusiškai naudotis ištekliais, skiriamais pagal Ekonomikos gaivinimo ir atsparumo didinimo priemonę; be to, prašo Komisijos parengti pažangių investicijų iniciatyvas siekiant tvaraus ir atsparaus sektoriaus gaivinimo;

    Stebėsena ir įgyvendinimas

    36.

    		 ragina Komisiją užtikrinti tinkamą skaidrumą ir galimybę gauti informaciją apie laivų poveikį aplinkai ir energinį naudingumą ir, atsižvelgiant į IMO lygmeniu vykdomus veiksmus, įvertinti galimybę sukurti Europos ženklinimo sistemą, kuria turėtų būti siekiama veiksmingai sumažinti išmetamųjų teršalų kiekį ir teikti pagalbą sektoriui, suteikiant geresnes galimybes gauti finansavimą, paskolas ir garantijas, pagrįstas jo išmetamu teršalų kiekiu, pagerinti išmetamųjų teršalų stebėseną, kurti naudą skatinant uosto administravimo įstaigas diferencijuoti uosto infrastruktūros mokesčius ir didinti sektoriaus patrauklumą; be to, pabrėžia, kad reikia toliau skatinti, plėtoti ir įgyvendinti „žaliojo laivo“ sistemą, pagal kurią turėtų būti atsižvelgiama į išmetamųjų teršalų kiekio mažinimą, atliekų tvarkymą ir poveikį aplinkai, visų pirma dalijantis patirtimi ir žiniomis;

    37.

    		 ragina Komisiją ne vėliau kaip iki 2021 m. pabaigos pasiūlyti persvarstyti Direktyvą dėl uosto valstybės kontrolės, kaip numatyta Komisijos 2021 m. darbo programoje, kad būtų galima vykdyti veiksmingesnę ir visapusiškesnę laivų kontrolę ir taikyti supaprastintas procedūras, įskaitant paskatas laikytis aplinkos apsaugos, socialinių, visuomenės sveikatos ir darbo teisės standartų, užtikrinti saugą laivuose, įplaukiančiuose į ES uostus, tiek jūrininkams, tiek dokų darbuotojams, taip pat galimybes taikyti veiksmingas proporcingas ir atgrasomąsias sankcijas, atsižvelgiant į aplinkos, visuomenės sveikatos, mokesčių ir socialinę teisę;

    38.

    		 ragina Komisiją, bendradarbiaujant su TDO, stiprinti trečiųjų šalių gebėjimus tikrinimų ir vykdymo užtikrinimo srityje ir pradėti kampanijas su socialiniais partneriais, siekiant geriau informuoti apie teises ir pareigas pagal Konvenciją dėl darbo jūrų laivyboje; ragina Komisiją skatinti TDO sukurti duomenų bazę, kurioje būtų pateikti tikrinimų rezultatai ir jūrininkų skundai, kad jūrininkai ir laivų savininkai galėtų naudotis kompetentingiausiomis įdarbinimo ir mokomosios praktikos tarnybomis, atitinkančiomis Konvencijos dėl darbo jūrų laivyboje reikalavimus;

    39.

    		 pabrėžia Europos jūrų saugumo agentūros (EMSA) ir jos palydovinės sistemos „Safe Sea Net“ potencialą stebėti taršą nafta ir neteisėtą kuro likučių išmetimą į jūrą ir tai, kaip įgyvendinamas Reglamentas (ES) 2015/757; pabrėžia, kad regioninis bendradarbiavimas, įskaitant bendradarbiavimą su trečiosiomis šalimis, šioje srityje yra itin svarbus, ypač Viduržemio jūroje; todėl ragina Komisiją stiprinti šalių keitimąsi informacija ir bendradarbiavimą;

    40.

    		 pabrėžia, kad numatoma partnerystė, Jungtinei Karalystei išstojus iš Sąjungos, turėtų užtikrinti tinkamas vienodas sąlygas aplinkos ir socialinėje srityse, nesukeliant trikdžių transporto prekybos ryšiams, įskaitant veiksmingus muitinės patikrinimus, kurie neturėtų pakenkti ES laivyno konkurencingumui ir turėtų užtikrinti sklandžias eksporto ir importo operacijas tarp JK ir ES uostų;

    o

    o o

    41.

    		 paveda Pirmininkui perduoti šią rezoliuciją Tarybai ir Komisijai.

    (1)  Priimti tekstai, P9_TA(2020)0005.

    (2)  Priimti tekstai, P9_TA(2020)0219.

    (3)  https://gmn.imo.org/wp-content/uploads/2017/05/GHG3-Executive-Summary-and-Report_web.pdf

    (4)  https://safety4sea.com/wp-content/uploads/2020/08/MEPC-75-7-15-Fourth-IMO-GHG-Study-2020-Final-report-Secretariat.pdf

    (5)  OL L 307, 2014 10 28, p. 1.

    (6)  https://ec.europa.eu/transport/modes/maritime_en

    (7)  „Oxford Economics“ (2020): The economic value of the ES shipping industry.

    (8)  Trečiasis IMO ŠESD tyrimas.

    (9)  Ketvirtasis IMO ŠESD tyrimas.

    (10)  OL L 198, 2020 6 22, p. 13.

    (11)  2003 m. spalio 13 d. Europos Parlamento ir Tarybos direktyva 2003/87/EB, nustatanti šiltnamio efektą sukeliančių dujų emisijos leidimų sistemą Bendrijoje ir iš dalies keičianti Tarybos direktyvą 96/61/EB (OL L 275, 2003 10 25, p. 32).

    (12)  Priimti tekstai, P9_TA(2020)0219.

    (13)  2015 m. balandžio 29 d. Europos Parlamento ir Tarybos reglamentas (ES) 2015/757 dėl jūrų transporto išmetamo anglies dioksido kiekio stebėsenos, ataskaitų teikimo ir tikrinimo, kuriuo iš dalies keičiama Direktyva 2009/16/EB (OL L 123, 2015 5 19, p. 55).

    (14)  2009 m. balandžio 23 d. Europos Parlamento ir Tarybos direktyva 2009/16/EB dėl uosto valstybės kontrolės (OL L 131, 2009 5 28, p. 57).

    (15)  2003 m. spalio 27 d. Tarybos Direktyva 2003/96/EB pakeičianti Bendrijos energetikos produktų ir elektros energijos mokesčių struktūrą (OL L 283, 2003 10 31, p. 51).

    (16)  2019 m. balandžio 17 d. Europos Parlamento ir Tarybos direktyva (ES) 2019/883 dėl uosto priėmimo įrenginių, į kuriuos pristatomos laivų atliekos, kuria iš dalies keičiama Direktyva 2010/65/ES ir panaikinama Direktyva 2000/59/EB (OL L 151, 2019 6 7, p. 116).

    (17)  2000 m. spalio 23 d. Europos Parlamento ir Tarybos direktyva 2000/60/EB, nustatanti Bendrijos veiksmų vandens politikos srityje pagrindus (OL L 327, 2000 12 22, p. 1).

    Top