I. Teisinis pagrindas

A. Tarptautinė teisė

B. Sąjungos teisė

1. Teisės nuostatos, reglamentuojančios darbo laiko trukmę

a) Reglamentas (EB) Nr. 561/2006

b) Reglamentas (ES) Nr. 165/2014

c) Reglamentas 2020/1054

2. Teisės aktai, kuriuose įtvirtintas įsisteigimo reikalavimas ir kuriais reglamentuojamas kabotažas ir kombinuotasis vežimas

a) Direktyva 92/106/EEB

b) Reglamentas Nr. 1071/2009

c) Reglamentas (EB) Nr. 1072/2009

d) Reglamentas 2020/1055

3. Teisės aktai dėl darbuotojų komandiravimo

a) Direktyva 96/71/EB

b) Direktyva 2014/67/ES

c) Direktyva 2018/957

d) Direktyva 2020/1057

4. Tarpinstitucinis susitarimas

II. Ginčų aplinkybės

III. Šalių reikalavimai ir procesas Teisingumo Teisme

A. Byla C‑541/20

B. Byla C‑542/20

C. Byla C‑543/20

D. Byla C‑544/20

E. Byla C‑545/20

F. Byla C‑546/20

G. Byla C‑547/20

H. Byla C‑548/20

I. Byla C‑549/20

J. Byla C‑550/20

K. Byla C‑551/20

L. Byla C‑552/20

M. Byla C‑553/20

N. Byla C‑554/20

O. Byla C‑555/20

P. Dėl bylų C‑541/20–C‑555/20 sujungimo

IV. Dėl ieškinių

A. Dėl Reglamento 2020/1054

1. Ieškinių pagrindų apžvalga

2. Dėl Reglamento 2020/1054 1 straipsnio 6 punkto d papunkčio

a) Dėl priimtinumo

1) Šalių argumentai

2) Teisingumo Teismo vertinimas

b) Dėl esmės

1) Dėl teisinio saugumo principo pažeidimo

i) Šalių argumentai

ii) Teisingumo Teismo vertinimas

2) Dėl proporcingumo principo pažeidimo

i) Šalių argumentai

ii) Teisingumo Teismo vertinimas

– Dėl to, ar Sąjungos teisės aktų leidėjas išnagrinėjo Reglamento 2020/1054 1 straipsnio 6 punkto d papunkčio proporcingumą

– Dėl Reglamento 2020/1054 1 straipsnio 6 punkto d papunkčio proporcingumo

3) Dėl vienodo požiūrio ir nediskriminavimo principų pažeidimo

i) Šalių argumentai

ii) Teisingumo Teismo vertinimas

4) Dėl SESV garantuojamų pagrindinių laisvių pažeidimo

i) Šalių argumentai

ii) Teisingumo Teismo vertinimas

5) Dėl SESV 91 straipsnio 2 dalies ir 94 straipsnio pažeidimo

i) Šalių argumentai

ii) Teisingumo Teismo vertinimas

6) Dėl Sąjungos teisės normų aplinkos apsaugos srityje pažeidimo

i) Šalių argumentai

ii) Teisingumo Teismo vertinimas

3. Dėl Reglamento 2020/1054 1 straipsnio 6 punkto c papunkčio

a) Dėl proporcingumo principo pažeidimo

1) Šalių argumentai

2) Teisingumo Teismo vertinimas

i) Dėl to, ar Sąjungos teisės aktų leidėjas išnagrinėjo Reglamento 2020/1054 1 straipsnio 6 punkto c papunkčio proporcingumą

ii) Dėl Reglamento 2020/1054 1 straipsnio 6 punkto c papunkčio proporcingumo

– Dėl Reglamento 2020/1054 1 straipsnio 6 punkto c papunkčio tinkamumo siekiamam tikslui įgyvendinti

– Dėl Reglamento 2020/1054 1 straipsnio 6 punkto c papunkčio būtinumo

– Dėl Reglamento 2020/1054 1 straipsnio 6 punkto c papunkčio proporcingumo

b) Dėl vienodo požiūrio ir nediskriminavimo principų pažeidimo

1) Šalių argumentai

2) Teisingumo Teismo vertinimas

c) Dėl SESV nuostatų, susijusių su laisve teikti paslaugas, pažeidimo

1) Šalių argumentai

2) Teisingumo Teismo vertinimas

d) Dėl SESV 91 straipsnio 2 dalies ir 94 straipsnio pažeidimo

1) Šalių argumentai

2) Teisingumo Teismo vertinimas

4. Dėl Reglamento 2020/1054 2 straipsnio 2 punkto

a) Pirminės pastabos

b) Dėl akivaizdžios vertinimo klaidos buvimo ir proporcingumo principo pažeidimo

1) Šalių argumentai

2) Teisingumo Teismo vertinimas

c) Dėl teisinio saugumo ir teisėtų lūkesčių apsaugos principų pažeidimo

1) Šalių argumentai

2) Teisingumo Teismo vertinimas

d) Dėl SESV 151 straipsnio antros pastraipos pažeidimo

1) Šalių argumentai

2) Teisingumo Teismo vertinimas

5. Dėl Reglamento 2020/1054 3 straipsnio

a) Šalių argumentai

b) Teisingumo Teismo vertinimas

6. Išvada dėl Reglamento Nr. 2020/1054

B. Dėl Reglamento 2020/1055

1. Ieškinių pagrindų apžvalga

2. Dėl Reglamento 2020/1055 1 straipsnio 3 punkto, kiek juo į Reglamento Nr. 1071/2009 5 straipsnį įterptas 1 dalies b punktas

a) Dėl proporcingumo principo pažeidimo

1) Dėl Sąjungos teisės aktų leidėjo atlikto Reglamento 2020/1055 1 straipsnio 3 punkto, kiek juo į Reglamento Nr. 1071/2009 5 straipsnį įterptas 1 dalies b punktas, proporcingumo vertinimo

i) Šalių argumentai

ii) Teisingumo Teismo vertinimas

2) Dėl Reglamento 2020/1055 1 straipsnio 3 punkto, kiek juo į Reglamento Nr. 1071/2009 5 straipsnį įterptas 1 dalies b punktas, proporcingumo

b) Dėl ieškinių kitų pagrindų, pateiktų dėl Reglamento 2020/1055 1 straipsnio 3 punkto, kiek juo į Reglamento Nr. 1071/2009 5 straipsnį įterptas 1 dalies b punktas

3. Dėl Reglamento 2020/1055 2 straipsnio 4 punkto a papunkčio

a) Dėl proporcingumo principo pažeidimo

1) Dėl Sąjungos teisės aktų leidėjo atlikto Reglamento 2020/1055 1 straipsnio 4 punkto a papunkčio proporcingumo nagrinėjimo

i) Šalių argumentai

ii) Teisingumo Teismo vertinimas

2) Dėl Reglamento 2020/1055 1 straipsnio 4 punkto a papunkčio proporcingumo

i) Šalių argumentai

ii) Teisingumo Teismo vertinimas

– Dėl Reglamento 2020/1055 2 straipsnio 4 punkto a papunkčio tinkamumo siekiamam tikslui įgyvendinti

– Dėl Reglamento 2020/1055 2 straipsnio 4 punkto a papunkčio būtinumo

– Dėl Reglamento 2020/1055 2 straipsnio 4 punkto a papunkčio proporcingumo

b) Dėl vienodo požiūrio ir nediskriminavimo principų pažeidimo

1) Šalių argumentai

2) Teisingumo Teismo vertinimas

c) Dėl SESV 91 straipsnio 1 dalies pažeidimo

1) Šalių argumentai

2) Teisingumo Teismo vertinimas

d) Dėl SESV 90 straipsnio, siejamo su ESS 3 straipsnio 3 dalimi, SESV 91 straipsnio 2 dalies ir 94 straipsnio pažeidimo

1) Šalių argumentai

2) Teisingumo Teismo vertinimas

e) Dėl SESV garantuojamų pagrindinių laisvių pažeidimo

1) Šalių argumentai

2) Teisingumo Teismo vertinimas

f) Dėl Sąjungos teisės normų ir Sąjungos įsipareigojimų aplinkos apsaugos srityje pažeidimo

1) Šalių argumentai

2) Teisingumo Teismo vertinimas

4. Dėl Reglamento 2020/1055 1 straipsnio 3 punkto, kiek juo į Reglamento Nr. 1071/2009 5 straipsnį įterptas 1 dalies g punktas

a) Dėl teisinio saugumo principo pažeidimo

1) Šalių argumentai

2) Teisingumo Teismo vertinimas

b) Dėl proporcingumo principo pažeidimo

1) Šalių argumentai

2) Teisingumo Teismo vertinimas

c) Dėl SESV 11 straipsnio ir Chartijos 37 straipsnio pažeidimo

1) Šalių argumentai

2) Teisingumo Teismo vertinimas

5. Dėl Reglamento 2020/1055 2 straipsnio 5 punkto b papunkčio

a) Dėl proporcingumo principo pažeidimo

1) Šalių argumentai

2) Teisingumo Teismo vertinimas

b) Dėl SESV 91 straipsnio 2 dalies ir SESV 94 straipsnio pažeidimo

1) Šalių argumentai

2) Teisingumo Teismo vertinimas

c) Dėl SESV 11 straipsnio ir Chartijos 37 straipsnio pažeidimo

1) Šalių argumentai

2) Teisingumo Teismo vertinimas

6. Išvada dėl Reglamento 2020/1055

C. Dėl Direktyvos 2020/1057

1. Ieškinių pagrindų apžvalga

2. Dėl Sąjungos teisės normų, taikomų vairuotojų komandiravimui kelių transporto sektoriuje

3. Dėl Direktyvos 2020/1057 1 straipsnio

a) Dėl Direktyvos 96/71 1 straipsnio 3 dalies a punkto pažeidimo

1) Šalių argumentai

2) Teisingumo Teismo vertinimas

b) Dėl vienodo požiūrio ir nediskriminavimo principų pažeidimo

1) Šalių argumentai

2) Teisingumo Teismo vertinimas

i) Pirminės pastabos

ii) Dėl nurodyto diskriminacinio požiūrio egzistavimo

– Dėl, kaip teigiama, diskriminacinio požiūrio į trečiąją šalį apimančias vežimo operacijas, palyginti su dvišalėmis vežimo operacijomis

– Dėl, kaip teigiama, diskriminuojamojo požiūrio į kombinuotojo vežimo operacijas, palyginti su dvišalėmis vežimo operacijomis

c) Dėl proporcingumo principo pažeidimo

1) Dėl Sąjungos teisės aktų leidėjo atlikto Direktyvos 2020/1057 1 straipsnio 3–7 dalių proporcingumo nagrinėjimo

i) Šalių argumentai

ii) Teisingumo Teismo vertinimas

2) Dėl Direktyvos 2020/1057 1 straipsnio 3–7 dalių proporcingumo

i) Šalių argumentai

ii) Teisingumo Teismo vertinimas

– Dėl Direktyvos 2020/1057 1 straipsnio 3–7 dalių tinkamumo siekiamam tikslui įgyvendinti

– Dėl Direktyvos 2020/1057 1 straipsnio 3–7 dalių būtinumo

– Dėl Direktyvos 2020/1057 1 straipsnio 3–7 dalių proporcingumo

d) Dėl SESV 91 straipsnio 1 dalies pažeidimo

1) Šalių argumentai

2) Teisingumo Teismo vertinimas

e) Dėl SESV 90 straipsnio, siejamo su ESS 3 straipsnio 3 dalimi, SESV 91 straipsnio 2 dalies ir 94 straipsnio pažeidimo

1) Šalių argumentai

2) Teisingumo Teismo vertinimas

f) Dėl laisvo prekių judėjimo ir laisvės teikti paslaugas pažeidimo

1) Šalių argumentai

2) Teisingumo Teismo vertinimas

i) Dėl laisvo prekių judėjimo

ii) Dėl laisvės teikti paslaugas

g) Dėl SESV 11 straipsnio ir Chartijos 37 straipsnio pažeidimo

1) Šalių argumentai

2) Teisingumo Teismo vertinimas

4. Dėl Direktyvos 2020/1057 9 straipsnio 1 dalies

a) Šalių argumentai

b) Teisingumo Teismo vertinimas

5. Išvada dėl Direktyvos 2020/1057

D. Bendra išvada dėl ieškinių

V. Dėl bylinėjimosi išlaidų

1

Savo ieškiniais Lietuvos Respublika (C‑541/20 ir C‑542/20) Teisingumo Teismo prašo panaikinti šiuos teisės aktus:

2

Savo ieškiniais Bulgarijos Respublika (C‑543/20–C‑545/20) Teisingumo Teismo prašo panaikinti šiuos teisės aktus:

3

Savo ieškiniais Rumunija (C‑546/20–C‑548/20) Teisingumo Teismo prašo panaikinti šiuos teisės aktus:

4

Savo ieškiniais Kipro Respublika (C‑549/20 ir C‑550/20) Teisingumo Teismo prašo panaikinti šiuos teisės aktus:

5

Savo ieškiniu Vengrija (C‑551/20) Teisingumo Teismo prašo panaikinti šiuos teisės aktus:

6

Savo ieškiniu Maltos Respublika (C‑552/20) prašo Teisingumo Teismo panaikinti Reglamento 2020/1055 1 straipsnio 3 punktą tiek, kiek juo į Reglamento Nr. 1071/2009 5 straipsnį įterptas 1 dalies b punktas, ir Reglamento 2020/1055 2 straipsnio 4 punkto a papunktį.

7

Savo ieškiniais Lenkijos Respublika (C‑553/20–C‑555/20) Teisingumo Teismo prašo panaikinti šiuos teisės aktus:

8

1992 m. gegužės 9 d. Niujorke priimta Jungtinių Tautų bendroji klimato kaitos konvencija (Jungtinių Tautų sutarčių rinkinys, 1771 t., p. 107, toliau – UNFCCC), kurios galutinis tikslas – pasiekti, kad šiltnamio efektą sukeliančių dujų koncentracija atmosferoje stabilizuotųsi esant tokiam lygiui, kai pavojingas antropogeninis poveikis nebetrikdytų klimato sistemos. 1997 m. gruodžio 11 d. UNFCCC šalys priėmė šios konvencijos Kioto protokolą.

9

Kad būtų greičiau užbaigtas antrasis įsipareigojimų pagal Kioto protokolą laikotarpis, apėmęs 2013–2020 m., UNFCCC šalių konferencija 2015 m. gruodžio 12 d. priėmė Paryžiaus susitarimą dėl klimato kaitos, jo pagrindinis tikslas – užtikrinti, kad vidutinės pasaulio temperatūros didėjimas būtų nuo 1,5 °C iki 2 °C, palyginti su ikipramoninio laikotarpio lygiu.

10

Šio susitarimo 2 straipsnyje nustatyta:

„1.   Šiuo Susitarimu, norint geriau įgyvendinti [UNFCCC] ir jos tikslą, siekiama sustiprinti pasaulinį atsaką į klimato kaitos grėsmes atsižvelgiant į darnų vystymąsi ir pastangas išnaikinti skurdą, imamasi, be kita ko, šių veiksmų:

2.   Šis Susitarimas bus įgyvendinamas remiantis lygybės ir bendros, bet skirtingos atsakomybės ir atitinkamų galimybių principu, atsižvelgiant į skirtingas nacionalines aplinkybes.“

11

Šio susitarimo 4 straipsnio 1–3 dalyse numatyta:

„1.   Siekdamos 2 straipsnyje užsibrėžto ilgalaikio tikslo dėl temperatūros, Šalys siekia kuo greičiau pasiekti tašką, kai išmetamųjų šiltnamio efektą sukeliančių dujų kiekis bus didžiausias ir pradės mažėti, suprasdamos, kad mažinimo nuo didžiausio išskiriamo kiekio laikotarpis besivystančiose valstybėse, šio Susitarimo Šalyse, užtruks ilgiau, ir įsipareigoja po to sparčiai mažinti šį kiekį, remdamosi geriausiomis turimomis mokslo žiniomis, kad antroje šio šimtmečio pusėje pasiektų žmogaus veiklos nulemtų šiltnamio efektą sukeliančių dujų kiekio iš šaltinių ir jų šalinimo absorbentais pusiausvyrą, remiantis lygybės principu ir atsižvelgiant į darnų vystymąsi bei pastangas panaikinti skurdą.

2.   Kiekviena Šalis parengia, paskelbia ir laikosi nuosekliai išdėstytų nacionaliniu lygmeniu nustatytų įpareigojančių veiksmų, kuriuos ji siekia įgyvendinti. Šalys įgyvendina nacionalines švelninimo priemones, siekdamos minėtais veiksmais nustatytų tikslų.

3.   Kiekvienos Šalies nuosekliai išdėstytais nacionaliniu lygmeniu nustatytais įpareigojančiais veiksmais turi būti siekiama pažangos, palyginti su tuo metu galiojančiais nacionaliniu lygmeniu nustatytais įpareigojančiais veiksmais, ir jie turi parodyti patį didžiausią galimą užmojį, atspindint bendrą, bet skirtingą atsakomybę ir atitinkamus pajėgumus, atsižvelgiant į skirtingas nacionalines aplinkybes.“

12

2006 m. kovo 15 d. Europos Parlamento ir Tarybos reglamentas (EB) Nr. 561/2006 dėl tam tikrų su kelių transportu susijusių socialinių teisės aktų suderinimo ir iš dalies keičiantis Tarybos reglamentus (EEB) Nr. 3821/85 ir (EB) Nr. 2135/98 bei panaikinantis Reglamentą (EEB) Nr. 3820/85 (OL L 102, 2006, p. 1), pastarąjį kartą iš dalies pakeistas Reglamentu 2020/1054.

13

Reglamento Nr. 561/2006 I skyriuje „Įvadinės nuostatos“ esančio 4 straipsnio d–h punktuose, kurie nebuvo iš dalies pakeisti Reglamentu 2020/1054, nustatyta:

„Šiame reglamente taikomos šios apibrėžtys:

<...>

<...>

14

Prieš įsigaliojant Reglamentui 2020/1054 galiojusios redakcijos Reglamento Nr. 561/2006 II skyriuje „Ekipažas, vairavimo trukmė, pertraukos ir poilsio laikotarpiai“ esančio 8 straipsnio 6 ir 8 dalyse buvo numatyta:

„6.   Per bet kurias dvi paeiliui einančias savaites vairuotojas turi pasinaudoti mažiausiai:

Kassavaitinio poilsio laikotarpis prasideda ne vėliau kaip po šešių 24 valandų laiko tarpų nuo pasinaudoto kassavaitinio poilsio laikotarpio pabaigos.

<...>

8.   Jei vairuotojas taip nusprendžia, kasdienio poilsio ir sutrumpinto kassavaitinio poilsio laikotarpiais ne transporto priemonės nuolatinio laikymo vietoje galima pasinaudoti transporto priemonėje, jei joje kiekvienam vairuotojui yra įrengtos tinkamos miegojimo vietos, o transporto priemonė stovi vietoje.“

15

Prieš įsigaliojant Reglamentui 2020/1054 galiojusios redakcijos tame pačiame Reglamento Nr. 561/2006 skyriuje esančio 9 straipsnio 2 ir 3 dalyse buvo nustatyta:

„2.   Bet koks laikas, praleistas vykstant į vietą, kurioje paimama transporto priemonė, kuriai taikomas šis reglamentas, ar grįžtant iš tokios vietos, jei transporto priemonė nėra vairuotojo namuose ar darbdavio veiklos centre, kuriame vairuotojas paprastai būna, nelaikomas poilsiu ar pertrauka, išskyrus atvejus, kai vairuotojas yra kelte arba traukinyje ir turi galimybę pasinaudoti gultu ar lova.

3.   Bet koks laikas, vairuotojo praleistas vairuojant transporto priemonę, kuriai netaikomas šis reglamentas, vykstant iki ir nuo transporto priemonės, kuriai taikomas šis reglamentas, jei ji nėra vairuotojo namuose ar darbdavio veiklos centre, kuriame vairuotojas paprastai būna, laikomas „kitais darbais“.“

16

Prieš įsigaliojant Reglamentui 2020/1054 galiojusios redakcijos Reglamento Nr. 561/2006 IV skyriaus „Išimtys“ 14 straipsnis buvo suformuluotas taip:

„1.   Valstybės narės, Komisijai leidus, gali padaryti išimtis dėl 6–9 straipsnių taikymo transporto operacijoms, vykdomoms išskirtinėmis sąlygomis, jei šios išimtys nepažeidžia 1 straipsnyje nustatytų tikslų.

2.   Skubiais atvejais valstybės narės gali suteikti laikiną išimtį ne ilgesniam nei 30 dienų laiko tarpui, ir apie tai jos nedelsdamos turi pranešti Komisijai.

3.   Komisija kitoms valstybėms narėms praneša apie visas pagal šį straipsnį padarytas išimtis.“

17

Reglamento Nr. 561/2006 V skyriuje „Kontrolė ir sankcijos“ esančio 16 straipsnio, kuris nebuvo iš dalies pakeistas Reglamentu 2020/1054, 2 dalyje nustatyta:

„Transporto ūkio subjektas sudaro vežimo paslaugų tvarkaraštį ir darbo grafiką, kuriame nurodoma kiekvieno vairuotojo pavardė, nuolatinė jo gyvenamoji vieta ir iš anksto sudarytas įvairių vairavimo, kitų darbų, pertraukų ir vairuotojo buvimo darbe tvarkaraštis.

Kiekvienas 1 dalyje nurodytai paslaugai atlikti paskirtas vairuotojas turi turėti išrašą iš darbo grafiko ir paslaugų tvarkaraščio kopiją.“

18

Tame pačiame Reglamento Nr. 561/2006 skyriuje esančiame 18 straipsnyje, kuris nebuvo iš dalies pakeistas Reglamentu 2020/1054, nustatyta:

„Valstybės narės priima šiam reglamentui įgyvendinti būtinas priemones.“

19

2014 m. vasario 4 d. Europos Parlamento ir Tarybos reglamentas (ES) Nr. 165/2014 dėl kelių transporto priemonėse naudojamų tachografų, kuriuo panaikinamas Tarybos reglamentas (EEB) Nr. 3821/85 dėl kelių transporto priemonėse naudojamų tachografų ir iš dalies keičiamas Reglamentas Nr. 561/2006 (OL L 60, 2014, p. 1), buvo iš dalies pakeistas Reglamentu 2020/1054.

20

Prieš įsigaliojant Reglamentui 2020/1054 galiojusios redakcijos Reglamento Nr. 165/2014 I skyriaus „Principai, taikymo sritis ir reikalavimai“ 3 straipsnio „Taikymo sritis“ 4 dalyje buvo numatyta:

„Praėjus penkiolikai metų nuo reikalavimo naujai įregistruotose transporto priemonėse įrengti tachografą, kaip numatyta 8, 9 ir 10 straipsniuose, valstybėje narėje, kuri nėra jų registracijos valstybė narė, veikiančiose transporto priemonėse sumontuojamas toks tachografas.“

21

Prieš įsigaliojant Reglamentui 2020/1054 galiojusios redakcijos Reglamento Nr. 165/2014 II skyriuje „Išmanusis tachografas“ 11 straipsnyje „Išsamios nuostatos, susijusios su išmaniaisiais tachografais“ buvo nustatyta:

„Siekiant užtikrinti, kad išmanieji tachografai atitiktų šiame reglamente nustatytus principus ir reikalavimus, Komisija, priimdama įgyvendinimo aktus, priima išsamias nuostatas, būtinas vienodam 8, 9 ir 10 straipsnių taikymui, išskyrus nuostatas, kuriomis būtų numatytas papildomų duomenų registravimas tachografu. Tie įgyvendinimo aktai priimami laikantis 42 straipsnio 3 dalyje nurodytos nagrinėjimo procedūros.

Pirmoje pastraipoje nurodytomis išsamiomis nuostatomis:

22

Reglamento Nr. 165/2014 VI skyriuje „Įrangos naudojimas“ esančio 33 straipsnio „Transporto įmonių atsakomybė“, kuris nebuvo pakeistas Reglamentu 2020/1054, 2 dalyje nustatyta:

„Pagal 35 straipsnio nuostatas atspausdintus įskaitomus registracijos lapus ir spaudinius transporto įmonės laiko suskirstytus chronologine tvarka ne trumpiau kaip metus nuo jų naudojimo pradžios, o jų kopijas pateikia atitinkamiems jų paprašiusiems vairuotojams. Transporto įmonės iš vairuotojų kortelių atsisiųstų duomenų kopijas ir spausdintines tų kopijų versijas taip pat pateikia atitinkamiems jų paprašiusiems vairuotojams. Įgaliotam kontroliuojančiam pareigūnui paprašius, registracijos lapai, spaudiniai ir perkelti duomenys jam parodomi arba perduodami.“

23

2016 m. kovo 18 d. Komisijos įgyvendinimo reglamento (ES) 2016/799, kuriuo įgyvendinamas Europos Parlamento ir Tarybos reglamentas (ES) Nr. 165/2014 ir nustatomi tachografų ir jų komponentų konstrukcijos, bandymo, įrengimo, naudojimo ir remonto reikalavimai (OL L 139, 2016, p. 1), iš dalies pakeisto 2018 m. vasario 28 d. Komisijos įgyvendinimo reglamentu (ES) 2018/502 (OL L 85, 2018, p. 1) (toliau – Įgyvendinimo reglamentas 2016/799), 1 straipsnio 2 dalyje nustatyta:

„Išmaniųjų tachografų ir jų komponentų konstrukcija, bandymas, įrengimas, tikrinimas, naudojimas ir remontas turi atitikti šio reglamento IC priede nustatytus techninius reikalavimus.“

24

Įgyvendinimo reglamento 2016/799 6 straipsnio trečioje pastraipoje numatyta:

„Tačiau IC priedas taikomas nuo 2019 m. birželio 15 d. <...>“

25

IC priede nustatyti išmaniųjų tachografų gamybos, bandymo, instaliavimo ir apžiūros reikalavimai.

26

Reglamento 2020/1054 1, 2, 4, 6, 8, 13–15, 17–19, 23, 27, 34 ir 36 konstatuojamosios dalys suformuluotos taip:

<...>

<...>

<...>

<...>

<...>

<...>

<...>

<...>

<...>

27

Reglamento 2020/1054 1 straipsnio 6–8, 11, 13 ir 16 punktuose numatyta:

„[Reglamentas Nr. 561/2006] iš dalies keičiamas taip:

<...>

6)   8 straipsnis iš dalies keičiamas taip:

<...>

7)   įterpiamas šis straipsnis:

„8a straipsnis

8)   9 straipsnis iš dalies keičiamas taip:

<...>

11)   12 straipsnis papildomas šiomis pastraipomis:

„Jei nekeliamas pavojus kelių eismo saugumui, išskirtinėmis aplinkybėmis vairuotojas taip pat gali nukrypti nuo 6 straipsnio 1–2 dalių ir 8 straipsnio 2 dalies viršydamas kasdienę ir kassavaitinę vairavimo trukmę ne daugiau kaip viena valanda, kad pasiektų darbdavio veiklos centrą arba vairuotojo gyvenamąją vietą, kur būtų galima pasinaudoti kassavaitinio poilsio laikotarpiu.

Tomis pačiomis sąlygomis vairuotojas gali viršyti kasdienę ir kassavaitinę vairavimo trukmę ne daugiau kaip dviem valandomis su sąlyga, kad iš karto prieš papildomą vairavimą buvo padaryta ne trumpesnė kaip 30 minučių nenutrūkstama pertrauka, kad pasiektų darbdavio veiklos centrą arba vairuotojo gyvenamąją vietą, kur būtų galima pasinaudoti kassavaitinio poilsio laikotarpiu.

<...>“

<...>

13)   14 straipsnio 2 dalis pakeičiama taip:

<...>

16)   19 straipsnio 1 dalis pakeičiama taip:

28

Reglamento 2020/1054 2 straipsnis suformuluotas taip:

„Reglamentas (ES) Nr. 165/2014 iš dalies keičiamas taip:

<...>

2) 3 straipsnio 4 dalis pakeičiama taip:

„4.   Ne vėliau kaip po trejų metų po 11 straipsnio antroje pastraipoje nurodytų išsamių nuostatų įsigaliojimo toliau nurodytose transporto priemonių kategorijose, kurios naudojamos kitoje valstybėje narėje nei jų registracijos valstybė narė, sumontuojami išmanieji tachografai, kaip nustatyta šio reglamento 8, 9 ir 10 straipsniuose:

4a. Ne vėliau kaip po ketverių metų po 11 straipsnio antroje pastraipoje nurodytų išsamių nuostatų įsigaliojimo transporto priemonėse, kuriose sumontuotas išmanusis tachografas, atitinkantis [Įgyvendinimo reglamento 2016/799] IC priedą, naudojamose kitoje valstybėje narėje nei jų registracijos valstybė narė, sumontuojamas išsamusis tachografas, kaip nustatyta šio reglamento 8, 9 ir 10 straipsniuose.“

<...>

8) 11 straipsnis iš dalies keičiamas taip:

29

Reglamento Nr. 165/2014 11 straipsnio antroje pastraipoje, su pakeitimais, padarytais Reglamento 2020/1054 2 straipsnio 8 punkto a papunkčiu, nurodytos išmaniųjų tachografų techninės specifikacijos reglamentuojamos 2021 m. liepos 16 d. Komisijos įgyvendinimo reglamente (ES) 2021/1228, kuriuo iš dalies keičiamas Įgyvendinimo reglamentas 2016/799 (OL L 273, 2021, p. 1), iš dalies pakeistame 2023 m. gegužės 16 d. Komisijos įgyvendinimo reglamentu (ES) 2023/980, kuriuo dėl pereinamojo laikotarpio išmaniojo tachografo ir jo naudojamo GALILEO atvirosios paslaugos navigacijos pranešimų atpažinimo iš dalies keičiamas Įgyvendinimo reglamentas (ES) 2021/1228 (OL L 134, 2023, p. 28) (toliau – Įgyvendinimo reglamentas 2021/1228). Įgyvendinimo reglamento 2021/1228 1 straipsnyje nurodyta, kad Įgyvendinimo reglamento 2016/799 IC priedas iš dalies keičiamas pagal šio Įgyvendinimo reglamento 2021/1228 priedą.

30

Reglamento 2020/1054 3 straipsnio pirmoje pastraipoje nustatyta:

„Šis reglamentas įsigalioja dvidešimtą dieną po jo paskelbimo Europos Sąjungos oficialiajame leidinyje.“

31

1992 m. gruodžio 7 d. Tarybos direktyvos 92/106/EEB dėl tam tikrų kombinuotojo krovinių vežimo tarp valstybių narių rūšių bendrųjų taisyklių nustatymo (OL L 368, 1992, p. 38) trečia konstatuojamoji dalis suformuluota taip:

„[K]adangi dėl didėjančių kelių transporto spūsčių, aplinkosaugos ir kelių eismo saugumo problemų viešojo intereso labui būtina toliau plėtoti kombinuotąjį vežimą kaip alternatyvą vežimui keliais.“

32

Šios direktyvos 1 straipsnyje nustatyta:

„Ši direktyva taikoma kombinuotojo vežimo operacijoms, nedarant poveikio [1992 m. kovo 26 d. Tarybos] [r]eglamentui (EEB) Nr. 881/92 [dėl patekimo į rinką vežant krovinius Bendrijos keliais į valstybės narės teritoriją ar iš jos arba kertant vienos ar kelių valstybių narių teritorijas (OL L 95, 1992, p. 1; 2004 m. specialusis leidimas lietuvių k., 7 sk., 1 t., p. 288)].

Šioje direktyvoje kombinuotasis vežimas – krovinių vežimas iš vienos valstybės narės į kitą, kai sunkvežimis, priekaba, puspriekabė su vilkiku ar be jo, nuimamasis kėbulas arba 20 ir daugiau pėdų konteineris naudojami krovinių vežimui keliais pradinei ar galutinei maršruto daliai, o kitai daliai naudojami geležinkeliai, vidaus vandenų keliai arba jūrų keliai, kai ši atkarpa yra ilgesnė nei 100 km tiesia kryptimi, ir yra pradinė arba galutinė vežimo keliais maršruto dalis:

33

Šios direktyvos 4 straipsnyje nustatyta:

„Bet kuris valstybėje narėje įsisteigęs vežėjas keliais, kuris atitinka sąlygas, keliamas norint verstis krovinių vežimo tarp valstybių narių profesine veikla ir patekti į šią rinką, turi teisę kombinuoto vežimo tarp valstybių narių atveju vežti pradine ir (arba) galutine maršruto atkarpa, kurios yra neatskiriama kombinuotojo vežimo dalis ir kurios gali apimti sienos kirtimą arba jo neapimti.“

34

Prieš įsigaliojant Reglamentui 2020/1055 galiojusios redakcijos Reglamento Nr. 1071/2009 I skyriuje „Bendrosios nuostatos“ esančiame 3 straipsnyje „Vertimosi profesine vežimo kelių transportu veikla reikalavimai“ buvo numatyta:

„1.   Įmonės, kurios verčiasi profesine vežimo kelių transportu veikla, turi:

2.   Valstybės narės gali nustatyti papildomus reikalavimus, kuriuos turi atitikti įmonės, siekiančios gauti leidimą verstis profesine vežimo kelių transportu veikla; jie turi būti proporcingi ir nediskriminuojantys.“

35

Prieš įsigaliojant Reglamentui 2020/1055 galiojusios redakcijos Reglamento Nr. 1071/2009 II skyriuje „Sąlygos, kurias reikia įvykdyti siekiant įgyvendinti 3 straipsnyje nustatytus reikalavimus“ esančiame 5 straipsnyje „Sąlygos, susijusios su įsisteigimo reikalavimu“ buvo nustatyta:

„Siekdama įvykdyti 3 straipsnio 1 dalies a punkte nustatytą reikalavimą, įmonė atitinkamoje valstybėje narėje turi:

36

Reglamento Nr. 1071/2009 6 straipsnyje, kaip matyti iš jo pavadinimo, reglamentuojamos sąlygos, susijusios su nepriekaištingos reputacijos reikalavimu.

37

2009 m. spalio 21 d. Europos Parlamento ir Tarybos reglamento (EB) Nr. 1072/2009 dėl bendrųjų patekimo į tarptautinio krovinių vežimo kelių transportu rinką taisyklių (OL L 300, 2009, p. 72) 2, 4, 5, 13 ir 15 konstatuojamosiose dalyse nurodyta:

<...>

<...>

<...>

38

Reglamento Nr. 1072/2009 I skyriuje „Bendrosios nuostatos“ esančiame 2 straipsnyje „Sąvokų apibrėžtys“, kuris nebuvo iš dalies pakeistas Reglamentu 2020/1055, nustatyta:

„Šiame reglamente taikomos šios apibrėžtys:

<...>

<...>“

39

Reglamento Nr. 1072/2009 III skyriuje „Kabotažas“ yra 8–10 straipsniai.

40

Prieš įsigaliojant Reglamentui 2020/1055 galiojusios redakcijos Reglamento Nr. 1072/2009 8 straipsnyje „Bendras principas“ buvo numatyta:

„1.   Bet kuriam vežėjui, vežančiam krovinius už atlygį ir turinčiam Bendrijos licenciją, kurio vairuotojas, jei jis yra trečiosios šalies pilietis, turi šiame skyriuje nustatytas sąlygas atitinkantį vairuotojo liudijimą, šiame skyriuje nustatytomis sąlygomis leidžiama vykdyti kabotažo operacijas.

2.   Jeigu atvykstamojo tarptautinio vežimo kroviniai buvo nuvežti į paskirties vietą, 1 dalyje nurodytiems vežėjams, užbaigusiems tarptautinį vežimą iš kitos valstybės narės arba trečiosios šalies į priimančiąją valstybę narę, ta pačia transporto priemone, o transporto priemonių junginio atveju – tos pačios transporto priemonės motorine transporto priemone – leidžiama atlikti ne daugiau nei tris kabotažo operacijas. Krovinys, atliekant kabotažo operaciją ir prieš išvažiuojant iš priimančiosios valstybės narės, paskutinį kartą iškraunamas per septynias dienas nuo paskutinio iškrovimo priimančiojoje valstybėje narėje, vykdyto per atvykstamąjį tarptautinį vežimą.

Per pirmoje pastraipoje nurodytą laikotarpį vežėjai gali atlikti keletą ar visas kabotažo operacijas, kurias leidžiama atlikti pagal tą pastraipą, bet kurioje valstybėje narėje, su sąlyga, kad vienoje valstybėje narėje atliekama viena kabotažo operacija ir ji atliekama per tris dienas nuo atvykimo nepakrauta transporto priemone į tą valstybę narę.

3.   Krovinių vidaus vežimo kelių transportu paslaugos, kurias priimančiojoje valstybėje narėje teikia vežėjas nerezidentas, laikomos atitinkančiomis šį reglamentą tik tuomet, kai vežėjas gali pateikti aiškių atvykstamojo tarptautinio vežimo ir kiekvienos priimančiojoje valstybėje narėje viena po kitos atliktų kabotažo operacijų įrodymų.

Pirmoje pastraipoje nurodytuose įrodymuose pateikiama ši informacija apie kiekvieną operaciją:

4.   Nebūtina pateikti jokių papildomų dokumentų, įrodančių, kad įvykdytos šiame straipsnyje nustatytos sąlygos.

5.   Bet kuriam vežėjui pagal įsisteigimo valstybės narės teisės aktus turinčiam teisę už atlygį vykdyti krovinių vežimo keliais operacijas, nurodytas 1 straipsnio 5 dalies a, b ir c punktuose, šiame skyriuje nustatytomis sąlygomis leidžiama atitinkamai atlikti tos pačios rūšies kabotažo operacijas arba kabotažo operacijas naudojant tos pačios kategorijos transporto priemones.

6.   Vežimo rūšių, nurodytų 1 straipsnio 5 dalies d ir e punktuose, leidimų verstis kabotažu išdavimas yra neribojamas.“

41

Prieš įsigaliojant Reglamentui 2020/1055 galiojusios redakcijos Reglamento Nr. 1072/2009 10 straipsnyje „Apsaugos procedūra“ buvo numatyta:

„1.   Dėl kabotažo atsiradus dideliems nacionalinės transporto rinkos sutrikimams kuriame nors geografiniame regione arba jiems padidėjus dėl jo, valstybė narė gali šiuo klausimu kreiptis į Komisiją, kad pastaroji patvirtintų apsaugos priemones, ir pateikia Komisijai reikiamą informaciją bei jai praneša apie priemones, kurių ji ketina imtis vežėjų rezidentų atžvilgiu.

2.   1 dalies tikslais:

3.   Komisija, remdamasi atitinkamais duomenimis, išnagrinėja padėtį ir, pasikonsultavusi su 15 straipsnio 1 dalyje nurodytu komitetu, per vieną mėnesį nuo valstybės narės prašymo gavimo nusprendžia, ar apsaugos priemonės yra būtinos, ir, jei jos būtinos, jas patvirtina.

Tokio[s] priemonė[s] gali būti laikinas šio reglamento netaikymas atitinkamai teritorijai.

Pagal šį straipsnį patvirtintos priemonės galioja ne ilgiau kaip šešis mėnesius, o jų galiojimas gali būti vieną kartą pratęstas dar vienam tokiam laikotarpiui.

Komisija nedelsdama praneša valstybėms narėms ir Tarybai apie pagal šią dalį priimtą sprendimą.

4.   Jei Komisija nusprendžia patvirtinti apsaugos priemones, susijusias su viena ar keliomis valstybėmis narėmis, atitinkamų valstybių narių kompetentingos valdžios institucijos privalo imtis lygiaverčių priemonių vežėjų rezidentų atžvilgiu ir apie jas pranešti Komisijai. Tos priemonės pradedamos taikyti ne vėliau už Komisijos patvirtintas apsaugos priemones.

5.   Bet kuri valstybė narė gali pateikti Tarybai svarstyti Komisijos pagal 3 dalį priimtą sprendimą per 30 dienų nuo pranešimo apie jį gavimo dienos. Taryba, spręsdama kvalifikuota balsų dauguma, per 30 dienų nuo tokio kreipimosi arba kelių valstybių narių kreipimosi atveju – nuo pirmojo kreipimosi – gali priimti kitokį sprendimą.

Tarybos sprendimu nustatytoms priemonėms taikomas 3 dalies trečioje pastraipoje nustatytas galiojimo laikotarpis. Atitinkamų valstybių narių kompetentingos valdžios institucijos privalo imtis lygiaverčių priemonių vežėjų rezidentų atžvilgiu ir apie jas pranešti Komisijai. Jei Taryba per pirmoje pastraipoje nurodytą laikotarpį nepriima sprendimo, Komisijos sprendimas tampa galutini[s].

6.   Jei Komisija mano, kad 3 dalyje nurodytų priemonių galiojimą reikia pratęsti, ji pateikia pasiūlymą Tarybai, kuri priima sprendimą kvalifikuota balsų dauguma.“

42

Reglamento 2020/1055 6, 8 ir 20–22 konstatuojamosiose dalyse nustatyta:

<...>

<...>

43

Reglamento 2020/1055 1 straipsnyje numatyta:

„Reglamentas (EB) Nr. 1071/2009 iš dalies keičiamas taip:

<...>

3) 5 straipsnis pakeičiamas taip:

„5 straipsnis

Sąlygos, susijusios su įsisteigimo reikalavimu

1.   Siekdama įvykdyti 3 straipsnio 1 dalies a punkte nustatytą reikalavimą, įmonė įsisteigimo valstybėje narėje turi:

<...>“

44

Reglamento 2020/1055 2 straipsnyje nustatyta:

„Reglamentas (EB) Nr. 1072/2009 iš dalies keičiamas taip:

<...>

4)   8 straipsnis iš dalies keičiamas taip:

5)   10 straipsnis iš dalies keičiamas taip:

<...>

45

1996 m. gruodžio 16 d. Europos Parlamento ir Tarybos direktyvos 96/71/EB dėl darbuotojų komandiravimo paslaugų teikimo sistemoje (OL L 18, 1997, p. 1; 2004 m. specialusis leidimas lietuvių k., 5 sk., 2 t., p. 431), iš dalies pakeistos 2018 m. birželio 28 d. Europos Parlamento ir Tarybos direktyva (ES) 2018/957 (OL L 173, 2018, p. 1), 1 straipsnyje „Dalykas ir taikymo sritis“ numatyta:

„1.   Šia direktyva užtikrinama komandiruotų darbuotojų apsauga jų komandiruotės metu laisvės teikti paslaugas atžvilgiu, nustatant privalomas nuostatas dėl darbo sąlygų ir darbuotojų sveikatos apsaugos ir saugos, kurių turi būti laikomasi.

<...>

3.   Ši direktyva taikoma tada, kai šio straipsnio 1 dalyje paminėtos įmonės imasi vienos iš šių tarpvalstybinių priemonių:

<...>“

46

Šios direktyvos 2 straipsnio „Apibrėžimas“ 1 dalyje nustatyta:

„Šioje direktyvoje „komandiruotasis darbuotojas“ – tai darbuotojas, kuris ribotą laiką dirba kitos valstybės narės nei tos, kurioje jis paprastai dirba, teritorijoje.“

47

Šios direktyvos 3 straipsnyje „Darbo sutarties [darbo ir įdarbinimo] sąlygos“ nustatyta:

„1.   Valstybės narės užtikrina, kad nepriklausomai nuo to, kuri teisė yra taikoma darbo santykiams, 1 straipsnio 1 dalyje nurodytos įmonės į jų teritoriją komandiruotiems darbuotojams, remiantis vienodų sąlygų taikymo principu, garantuotų darbo sutarties sąlygas, apimančias toliau nurodytus dalykus, kurie valstybėje narėje, kurioje darbas atliekamas, yra nustatyti:

<...>

3.   1 straipsnio 3 dalies a ir b punktuose nurodytais atvejais valstybės narės, pasikonsultavusios su darbdaviais ir darbuotojais bei laikydamosi savo tradicijų ir praktikos, gali nuspręsti netaikyti šio straipsnio 1 dalies pirmos pastraipos c punkto, jei komandiruotės trukmė neviršija vieno mėnesio.

4.   Laikydamosi nacionalinių įstatymų ir (arba) praktikos, šio straipsnio 8 dalyje apibrėžtomis kolektyvinėmis sutartimis, reglamentuojančiomis vieną ar kelis veiklos sektorius, valstybės narės gali numatyti galimybę 1 straipsnio 3 dalies a ir b punktuose nurodytais atvejais netaikyti šio straipsnio 1 dalies pirmos pastraipos c punkto ir valstybės narės sprendimo, priimto pagal šio straipsnio 3 dalį, jei komandiruotės trukmė neviršija vieno mėnesio.

<...>“

48

2014 m. gegužės 15 d. Europos Parlamento ir Tarybos direktyvos 2014/67/ES dėl Direktyvos 96/71 vykdymo užtikrinimo ir kuria iš dalies keičiamas Reglamentas (ES) Nr. 1024/2012 dėl administracinio bendradarbiavimo per Vidaus rinkos informacinę sistemą (IMI reglamentas) (OL L 159, 2014, p. 11) 9 straipsnyje nustatyti darbuotojų komandiravimo administraciniai reikalavimai ir kontrolės priemonės.

49

Direktyvos 2018/957 15 konstatuojamojoje dalyje nurodyta:

„tarptautinio kelių transporto sektoriui būdingas didelis darbo judumas, todėl šios direktyvos įgyvendinimas tame sektoriuje kelia ypatingų teisinių klausimų ir sunkumų; šie aspektai turi būti išnagrinėti judumo dokumentų rinkinyje nustačius konkrečias kelių transportui skirtas taisykles, be kita ko, skirtas kovai su sukčiavimu bei piktnaudžiavimu sugriežtinti.“

50

Šios direktyvos 3 straipsnio 3 dalyje numatyta:

„Ši direktyva kelių transporto sektoriui taikoma nuo teisėkūros procedūra priimamo akto, kuriuo iš dalies keičiamos [2006 m. kovo 15 d. Europos Parlamento ir Tarybos] direktyvos 2006/22/EB [dėl būtiniausių sąlygų Tarybos reglamentams (EEB) Nr. 3820/85 ir (EEB) Nr. 3821/85 dėl su kelių transporto veikla susijusių socialinių teisės aktų įgyvendinti ir panaikinančios Direktyvą 88/599/EEB (OL L 102, 2006, p. 35)] nuostatos dėl vykdymo užtikrinimo reikalavimų ir nustatomos konkrečios su [Direktyva 96/71] ir [Direktyva 2014/67] susijusios kelių transporto vairuotojų komandiravimo taisyklės, taikymo pradžios dienos.“

51

Direktyvos 2020/1057 1–4, 7–13, 15 ir 43 konstatuojamosios dalys suformuluotos taip:

<...>

<...>

<...>

52

Direktyvos 2020/1057 1 straipsnyje „Konkrečios vairuotojų komandiravimo taisyklės“ numatyta:

„1.   Šiuo straipsniu nustatomos konkrečios taisyklės dėl tam tikrų Direktyvos [96/71] aspektų, susijusių su kelių transporto vairuotojų komandiravimu, ir tam tikrų Direktyvos [2014/67] aspektų, susijusių su šių vairuotojų komandiravimui taikomais administraciniais reikalavimais ir kontrolės priemonėmis.

2.   Šios konkrečios taisyklės taikomos vairuotojams, įdarbintiems valstybėje narėje įsisteigusiose įmonėse, kurios priima tarpvalstybinę priemonę, nurodytą Direktyvos [96/71] 1 straipsnio 3 dalies a punkte.

3.   Nepaisant Direktyvos [96/71] 2 straipsnio 1 dalies, vairuotojas, vykdantis dvišales vežimo operacijas prekių atžvilgiu [dvišales prekių vežimo operacijas], nelaikomas komandiruotu Direktyvos [96/71] tikslais.

Šioje direktyvoje dvišalė vežimo operacija prekių atžvilgiu [dvišalė prekių vežimo operacija] – tai prekių judėjimas, grindžiamas vežimo sutartimi, iš įsisteigimo valstybės narės, kaip apibrėžta [Reglamento Nr. 1071/2009] 2 straipsnio 8 punkte, į kitą valstybę narę arba trečiąją valstybę, arba iš kitos valstybės narės ar trečiosios valstybės į įsisteigimo valstybę narę.

Nuo 2022 m. vasario 2 d., t. y. nuo dienos, kai reikalaujama, kad vairuotojai pagal [Reglamento Nr. 165/2014] 34 straipsnio 7 dalį rankiniu būdu registruotų duomenis apie sienos kirtimą, valstybės narės šios dalies pirmoje ir antroje pastraipose nustatytą išimtį krovinių vežimui taip pat taiko, jeigu vairuotojas, vykdydamas dvišalę vežimo operaciją, taip pat atlieka vieną pakrovimo ir (arba) iškrovimo veiksmą valstybėse narėse arba trečiosiose valstybėse, kurias jis kerta, su sąlyga, kad vairuotojas nepakrauna prekių ir jų neiškrauna toje pačioje valstybėje narėje.

Jeigu po dvišalės vežimo operacijos, kuri pradedama vykdyti iš įsisteigimo valstybės narės ir per kurią nebuvo atliekama jokios papildomos veiklos, vykdoma dvišalė vežimo operacija į įsisteigimo valstybę narę, papildomai veiklai trečioje pastraipoje nustatyta išimtis taikoma ne daugiau kaip dviem papildomiems pakrovimo ir (arba) iškrovimo veiksmams trečioje pastraipoje nustatytomis sąlygomis.

Šios dalies trečioje ir ketvirtoje pastraipose numatytos papildomos veiklos išimtys taikomos tik iki tos dienos, nuo kurios valstybėje narėje įregistruotose transporto priemonėse privaloma pirmą kartą montuoti išmaniuosius tachografus, atitinkančius reikalavimus registruoti sienos kirtimus ir papildomą veiklą, nurodytą [Reglamento Nr. 165/2014] 8 straipsnio 1 dalies pirmoje pastraipoje, kaip nurodyta to reglamento 8 straipsnio 1 dalies ketvirtoje pastraipoje. Nuo tos dienos šios dalies trečioje ir ketvirtoje pastraipose numatytos papildomos veiklos išimtys taikomos tik tiems vairuotojams, kurie naudoja transporto priemones, kuriose sumontuoti pažangieji tachografai, kaip numatyta to reglamento 8, 9 ir 10 straipsniuose.

4.   Nepaisant Direktyvos [96/71] 2 straipsnio 1 dalies, vairuotojas, vykdantis dvišales keleivių vežimo operacijas, nelaikomas komandiruotu Direktyvos [96/71] tikslais.

Šioje direktyvoje dvišalė transporto operacija tarptautinio vienkartinio arba reguliaraus keleivių vežimo srityje, kaip suprantama [Reglamente Nr. 1073/2009], yra laikoma atlikta tada, kai vairuotojas atlieka vieną iš šių operacijų:

Nuo 2022 m. vasario 2 d., t. y. nuo dienos, nuo kurios reikalaujama, kad vairuotojai pagal [Reglamento Nr. 165/2014] 34 straipsnio 7 dalį rankiniu būdu registruotų sienos kirtimo duomenis, valstybės narės šios dalies pirmoje ir antroje pastraipose nustatytą išimtį taiko taip pat dvišalio keleivių vežimo operacijos atžvilgiu, kai vairuotojas taip pat vieną kartą įlaipina keleivius ir (arba) vieną kartą išlaipina keleivius valstybėse narėse arba trečiosiose valstybėse, kurias vairuotojas kerta, su sąlyga, kad jis neteikia keleivių vežimo paslaugų tarp dviejų kertamos valstybės narės vietovių. Ta pati nuostata taikoma grįžtamajai kelionei.

Šios dalies trečioje pastraipoje numatyta papildomos veiklos išimtis taikoma tik iki tos dienos, nuo kurios valstybėje narėje įregistruotose transporto priemonėse privaloma pirmą kartą montuoti išmaniuosius tachografus, atitinkančius reikalavimus registruoti sienos kirtimus ir papildomą veiklą, nurodytą [Reglamento Nr. 165/2014] 8 straipsnio 1 dalies pirmoje pastraipoje, kaip nurodyta to reglamento 8 straipsnio 1 dalies ketvirtoje pastraipoje. Nuo tos dienos šios dalies trečioje pastraipoje numatyta papildomos veiklos išimtis taikoma tik tiems vairuotojams, kurie naudoja transporto priemones, kuriose sumontuoti išmanieji tachografai, kaip numatyta to reglamento 8, 9 ir 10 straipsniuose.

5.   Nepaisant Direktyvos [96/71] 2 straipsnio 1 dalies, vairuotojas nelaikomas komandiruotu Direktyvos [96/71] tikslais, jeigu vairuotojas kerta tranzitu valstybės narės teritoriją nepakraudamas ar neiškraudamas krovinių ir neįlaipindamas ar neišlaipindamas keleivių.

6.   Nepaisant Direktyvos [96/71] 2 straipsnio 1 dalies, vairuotojas nelaikomas komandiruotu Direktyvos [96/71] tikslais, jei vykdo kombinuotojo vežimo operacijos, kaip apibrėžta Direktyvoje [92/106], pradinę arba galutinę kelio atkarpą, jei kelio atkarpa savaime yra sudaryta iš dvišalių vežimo operacijų, kaip apibrėžta šio straipsnio 3 dalyje.

7.   Vairuotojas, vykdydamas kabotažo operacijas, kaip apibrėžta [reglamentuose Nr. 1072/2009 ir Nr. 1073/2009], laikomas komandiruotu pagal Direktyvą [96/71].

<...>

10.   Ne valstybėje narėje įsisteigusioms transporto įmonėms nesudaromos palankesnės sąlygos nei valstybėje narėje įsisteigusioms įmonėms, įskaitant atvejus, kai jos vykdo transporto operacijas pagal dvišalius ar daugiašalius susitarimus, kuriais suteikiama galimybė patekti į Sąjungos rinką ar jos dalis.

11.   Nukrypstant nuo Direktyvos [2014/67] 9 straipsnio 1 ir 2 dalių, valstybės narės gali nustatyti tik šiuos administracinius reikalavimus ir kontrolės priemones vairuotojų komandiravimo atžvilgiu:

<...>“

53

Direktyvos 2020/1057 9 straipsnio „Perkėlimas į nacionalinę teisę“ 1 dalies pirmoje ir antroje pastraipose numatyta:

„Valstybės narės ne vėliau kaip 2022 m. vasario 2 d. priima ir paskelbia priemones, būtinas, kad būtų laikomasi šios direktyvos. Apie tai jos nedelsdamos praneša Komisijai.

Tas nuostatas jos taiko nuo 2022 m. vasario 2 d.“

54

2016 m. balandžio 13 d. Europos Parlamento, Europos Sąjungos Tarybos ir Europos Komisijos tarpinstitucinio susitarimo dėl geresnės teisėkūros (OL L 123, 2016, p. 1; toliau – tarpinstitucinis susitarimas) III skyriaus „Geresnės teisėkūros priemonės“ dalyje „Poveikio vertinimas“ esančiuose 12–16 punktuose nustatyta:

55

Tarpinstitucinio susitarimo VII skyriuje „Sąjungos teisės aktų įgyvendinimas ir taikymas“ esantis 42 punktas suformuluotas taip:

„Trys institucijos pabrėžia, kad Sąjungos teisės aktus valstybėse narėse reikia taikyti sparčiai ir teisingai. Direktyvų perkėlimo į nacionalinę teisę terminas bus kuo trumpesnis ir paprastai neviršys dvejų metų.“

56

2017 m. gegužės 31 d. Komisija priėmė kelis pasiūlymus, jie buvo „Pirmojo judumo dokumentų rinkinio“, taip pat vadinamo „Judumo paketu“, dalis ir jais buvo siekiama iš dalies pakeisti tam tikrus kelių transporto sektoriui taikomų Sąjungos teisės aktų aspektus.

57

Tarp jų buvo, pirma, pasiūlymas dėl Europos Parlamento ir Tarybos reglamento, kuriuo iš dalies keičiami Reglamente (EB) Nr. 561/2006 nustatyti būtiniausi reikalavimai dėl maksimalios kasdienio bei kassavaitinio vairavimo trukmės, minimalių pertraukų ir kasdienio bei kassavaitinio poilsio laikotarpių ir Reglamente (ES) Nr. 165/2014 nustatyti reikalavimai dėl vietos nustatymo tachografais (COM(2017) 277 final, toliau – pasiūlymas dėl Darbo laiko reglamento), antra, pasiūlymas dėl Europos Parlamento ir Tarybos reglamento, kuriuo, derinant prie vežimo keliais sektoriaus pokyčių, iš dalies keičiamas Reglamentas (EB) Nr. 1071/2009 ir Reglamentas (EB) Nr. 1072/2009 (COM(2017) 281 final, toliau – pasiūlymas dėl Įsisteigimo reglamento), ir, trečia, pasiūlymas dėl Europos Parlamento ir Tarybos direktyvos, kuria iš dalies keičiamos Direktyvos 2006/22/EB nuostatos dėl vykdymo užtikrinimo reikalavimų ir nustatomos konkrečios su Direktyva 96/71/EB ir Direktyva 2014/67/ES susijusios kelių transporto vairuotojų komandiravimo taisyklės (COM(2017) 278 final, toliau – pasiūlymas dėl Komandiravimo direktyvos).

58

Prie šių pasiūlymų buvo pridėti du poveikio vertinimai: vienas susijęs su pirmuoju ir trečiuoju iš šių pasiūlymų (SWD (2017) 186 final, toliau – poveikio vertinimo socialinė dalis), o kitas – su antruoju pasiūlymu (SWD (2017) 194 final, toliau – poveikio vertinimo įsisteigimo dalis).

59

2018 m. sausio 18 d. Europos ekonomikos ir socialinių reikalų komitetas (EESRK) priėmė dvi nuomones atitinkamai dėl pasiūlymo dėl Europos Parlamento ir Tarybos reglamento, kuriuo iš dalies keičiami reglamentai (EB) Nr. 1071/2009 ir (EB) Nr. 1072/2009, siekiant juos suderinti su pokyčiais kelių transporto sektoriuje (COM(2017) 281 final – 2017/0123 (COD)) (OL C 197, 2018, p. 38), taip pat dėl pasiūlymo dėl Europos Parlamento ir Tarybos direktyvos, kuria iš dalies keičiamos Direktyvos 2006/22/EB nuostatos dėl vykdymo užtikrinimo reikalavimų ir nustatomos konkrečios su Direktyva 96/71/EB ir Direktyva 2014/67/ES susijusios kelių transporto vairuotojų komandiravimo taisyklės (COM(2017) 278 final – 2017/0121 (COD)), ir dėl pasiūlymo dėl Europos Parlamento ir Tarybos reglamento, kuriuo iš dalies keičiami Reglamente (EB) Nr. 561/2006 nustatyti būtiniausi reikalavimai dėl maksimalios kasdienio bei kassavaitinio vairavimo trukmės, minimalių pertraukų ir kasdienio bei kassavaitinio poilsio laikotarpių ir Reglamente (ES) Nr. 165/2014 nustatyti reikalavimai dėl vietos nustatymo tachografais (COM(2017) 277 final – 2017/0122 (COD)) (OL C 197, 2018, p. 45). Europos regionų komitetas (ERK) 2018 m. vasario 1 d. pateikė nuomonę dėl šių trijų pasiūlymų „Europa kelyje. Kelių transporto darbo aspektai“ (OL C 176, 2018, p. 57).

60

Po diskusijų Parlamente ir Taryboje, taip pat tarp šių dviejų institucijų, per 2019 m. gruodžio 11–12 d. vykusias derybas Tarybos, Parlamento ir Komisijos tarpinstitucinio trilogo metu buvo pasiektas kompromisas dėl trijų Komisijos pasiūlymų.

61

2020 m. balandžio 7 d. balsuojant Taryboje dėl trijų nagrinėjamų aktų priėmimo jiems buvo pritarta kvalifikuotąja valstybių narių balsų dauguma, tačiau devynios iš valstybių narių, t. y. Bulgarijos Respublika, Estijos Respublika, Kipro Respublika, Latvijos Respublika, Lietuvos Respublika, Vengrija, Maltos Respublika, Lenkijos Respublika ir Rumunija nepritarė šių teisės aktų priėmimui.

62

2020 m. liepos 15 d. Parlamentas ir Taryba priėmė reglamentus 2020/1054 ir 2020/1055, taip pat Direktyvą 2020/1057 (toliau kartu – ginčijami aktai).

63

Lietuvos Respublika Teisingumo Teismo prašo:

64

Parlamentas ir Taryba Teisingumo Teismo prašo:

65

2021 m. balandžio 13 d. Nutartimi Lietuva / Parlamentas ir Taryba (C‑541/20 R, EU:C:2021:264) Teisingumo Teismo pirmininko pavaduotoja atmetė Lietuvos Respublikos prašymą sustabdyti Reglamento 2020/1054 1 straipsnio 6 punkto d papunkčio ir 3 straipsnio taikymą.

66

2021 m. balandžio 27 d. sprendimais Teisingumo Teismo pirmininkas leido Estijos Respublikai, Latvijos Respublikai ir Rumunijai įstoti į bylą palaikyti Lietuvos Respublikos reikalavimų.

67

Tos pačios dienos sprendimais Teisingumo Teismo pirmininkas leido Danijos Karalystei, Vokietijos Federacinei Respublikai, Prancūzijos Respublikai, Liuksemburgo Didžiajai Hercogystei, Nyderlandų Karalystei, Austrijos Respublikai ir Švedijos Karalystei įstoti į bylą palaikyti Parlamento ir Tarybos reikalavimų, o Italijos Respublikai – palaikyti Tarybos reikalavimų.

68

2023 m. balandžio 25 d. posėdyje Lietuvos Respublika atsiėmė reikalavimą panaikinti Direktyvos 2020/1057 1 straipsnio 7 dalį.

69

Lietuvos Respublika Teisingumo Teismo prašo:

70

2021 m. balandžio 26 d. sprendimais Teisingumo Teismo pirmininkas leido Estijos Respublikai, Latvijos Respublikai ir Rumunijai įstoti į bylą palaikyti Lietuvos Respublikos reikalavimų.

71

Tos pačios dienos sprendimais Teisingumo Teismo pirmininkas leido Danijos Karalystei, Vokietijos Federacinei Respublikai, Graikijos Respublikai, Prancūzijos Respublikai, Liuksemburgo Didžiajai Hercogystei, Nyderlandų Karalystei, Austrijos Respublikai ir Švedijos Karalystei įstoti į bylą palaikyti Parlamento ir Tarybos reikalavimų, o Italijos Respublikai – palaikyti Tarybos reikalavimų.

72

Bulgarijos Respublika Teisingumo Teismo prašo:

73

Parlamentas ir Taryba Teisingumo Teismo prašo:

74

2021 m. balandžio 29 d. sprendimais Teisingumo Teismo pirmininkas leido Latvijos Respublikai ir Rumunijai įstoti į bylą palaikyti Bulgarijos Respublikos reikalavimų.

75

Tos pačios dienos sprendimais Teisingumo Teismo pirmininkas leido Danijos Karalystei, Vokietijos Federacinei Respublikai, Graikijos Respublikai, Prancūzijos Respublikai, Liuksemburgo Didžiajai Hercogystei, Nyderlandų Karalystei, Austrijos Respublikai ir Švedijos Karalystei įstoti į bylą palaikyti Parlamento ir Tarybos reikalavimų, o Italijos Respublikai – palaikyti Tarybos reikalavimų.

76

Bulgarijos Respublika Teisingumo Teismo prašo:

77

Parlamentas ir Taryba Teisingumo Teismo prašo:

78

2021 m. balandžio 29 d. sprendimais Teisingumo Teismo pirmininkas leido Estijos Respublikai, Latvijos Respublikai ir Rumunijai įstoti į bylą palaikyti Bulgarijos Respublikos reikalavimų.

79

Tos pačios dienos sprendimais Teisingumo Teismo pirmininkas leido Danijos Karalystei, Vokietijos Federacinei Respublikai, Prancūzijos Respublikai, Liuksemburgo Didžiajai Hercogystei, Nyderlandų Karalystei, Austrijos Respublikai ir Švedijos Karalystei įstoti į bylą palaikyti Parlamento ir Tarybos reikalavimų, o Italijos Respublikai – palaikyti Tarybos reikalavimų.

80

Bulgarijos Respublika Teisingumo Teismo prašo:

81

2021 m. balandžio 29 d. sprendimais Teisingumo Teismo pirmininkas leido Estijos Respublikai, Latvijos Respublikai, Lietuvos Respublikai ir Rumunijai įstoti į bylą palaikyti Bulgarijos Respublikos reikalavimų.

82

Tos pačios dienos sprendimais Teisingumo Teismo pirmininkas leido Danijos Karalystei, Vokietijos Federacinei Respublikai, Graikijos Respublikai, Prancūzijos Respublikai, Liuksemburgo Didžiajai Hercogystei, Nyderlandų Karalystei, Austrijos Respublikai ir Švedijos Karalystei įstoti į bylą palaikyti Parlamento ir Tarybos reikalavimų, o Italijos Respublikai – palaikyti Tarybos reikalavimų.

83

2022 m. birželio 3 d. Nutartimi Bulgarija / Parlamentas ir Taryba (C‑545/20 R, EU:C:2022:445) Teisingumo Teismo pirmininko pavaduotojas atmetė Bulgarijos Respublikos prašymą sustabdyti Reglamento 2020/1055 1 straipsnio 3 punkto taikymą, kiek juo į Reglamento Nr. 1071/2009 5 straipsnį įterptas 1 dalies b punktas, nepatenkinus šio reikalavimo – sustabdyti viso šio straipsnio 1 dalies 3 punkto taikymą, o nepatenkinus ir šio reikalavimo – sustabdyti viso Reglamento 2020/1055 taikymą.

84

Rumunija Teisingumo Teismo prašo:

85

Parlamentas ir Taryba Teisingumo Teismo prašo:

86

2021 m. balandžio 21 d. nutartimi Teisingumo Teismo pirmininkas leido Latvijos Respublikai įstoti į bylą palaikyti Rumunijos reikalavimų.

87

Tos pačios dienos sprendimais Teisingumo Teismo pirmininkas leido Danijos Karalystei, Vokietijos Federacinei Respublikai, Graikijos Respublikai, Prancūzijos Respublikai, Liuksemburgo Didžiajai Hercogystei, Nyderlandų Karalystei, Austrijos Respublikai ir Švedijos Karalystei įstoti į bylą palaikyti Parlamento ir Tarybos reikalavimų, o Italijos Respublikai – palaikyti Tarybos reikalavimų.

88

Rumunija Teisingumo Teismo prašo:

89

2021 m. balandžio 22 d. sprendimais Teisingumo Teismo pirmininkas leido Estijos Respublikai, Latvijos Respublikai ir Lietuvos Respublikai įstoti į bylą palaikyti Rumunijos reikalavimų.

90

Tos pačios dienos sprendimais Teisingumo Teismo pirmininkas leido Danijos Karalystei, Vokietijos Federacinei Respublikai, Graikijos Respublikai, Prancūzijos Respublikai, Liuksemburgo Didžiajai Hercogystei, Nyderlandų Karalystei, Austrijos Respublikai ir Švedijos Karalystei įstoti į bylą palaikyti Parlamento ir Tarybos reikalavimų, o Italijos Respublikai – palaikyti Tarybos reikalavimų.

91

2022 m. birželio 3 d. Nutartimi Rumunija / Parlamentas ir Taryba (C‑547/20 R, EU:C:2022:446) Teisingumo Teismo pirmininko pavaduotojas atmetė Rumunijos prašymą sustabdyti Reglamento 2020/1055 1 straipsnio 3 punkto taikymą, kiek juo į Reglamento Nr. 1071/2009 5 straipsnį įterptas 1 dalies b punktas.

92

Rumunija Teisingumo Teismo prašo:

93

Parlamentas ir Taryba Teisingumo Teismo prašo:

94

2021 m. balandžio 22 d. sprendimais Teisingumo Teismo pirmininkas leido Estijos Respublikai ir Latvijos Respublikai įstoti į bylą palaikyti Rumunijos reikalavimų.

95

Tos pačios dienos sprendimais Teisingumo Teismo pirmininkas leido Danijos Karalystei, Vokietijos Federacinei Respublikai, Prancūzijos Respublikai, Liuksemburgo Didžiajai Hercogystei, Nyderlandų Karalystei, Austrijos Respublikai ir Švedijos Karalystei įstoti į bylą palaikyti Parlamento ir Tarybos reikalavimų, o Italijos Respublikai – palaikyti Tarybos reikalavimų.

96

Kipro Respublika Teisingumo Teismo prašo:

97

2021 m. gegužės 12 d. sprendimais Teisingumo Teismo pirmininkas leido Estijos Respublikai, Latvijos Respublikai, Lietuvos Respublikai ir Rumunijai įstoti į bylą palaikyti Kipro Respublikos reikalavimų.

98

Tos pačios dienos sprendimais Teisingumo Teismo pirmininkas leido Danijos Karalystei, Vokietijos Federacinei Respublikai, Prancūzijos Respublikai, Liuksemburgo Didžiajai Hercogystei, Nyderlandų Karalystei, Austrijos Respublikai ir Švedijos Karalystei įstoti į bylą palaikyti Parlamento ir Tarybos reikalavimų, o Italijos Respublikai – palaikyti Tarybos reikalavimų.

99

Kipro Respublika Teisingumo Teismo prašo:

100

Parlamentas ir Taryba Teisingumo Teismo prašo:

101

2021 m. balandžio 29 d. sprendimais Teisingumo Teismo pirmininkas leido Estijos Respublikai, Latvijos Respublikai ir Rumunijai įstoti į bylą palaikyti Kipro Respublikos reikalavimų.

102

Tos pačios dienos sprendimais Teisingumo Teismo pirmininkas leido Danijos Karalystei, Vokietijos Federacinei Respublikai, Prancūzijos Respublikai, Liuksemburgo Didžiajai Hercogystei, Nyderlandų Karalystei, Austrijos Respublikai ir Švedijos Karalystei įstoti į bylą palaikyti Parlamento ir Tarybos reikalavimų, o Italijos Respublikai – palaikyti Tarybos reikalavimų.

103

Vengrija Teisingumo Teismo prašo:

104

Parlamentas ir Taryba Teisingumo Teismo prašo:

105

2021 m. balandžio 13 d. sprendimais Teisingumo Teismo pirmininkas leido Estijos Respublikai, Latvijos Respublikai, Lietuvos Respublikai ir Rumunijai įstoti į bylą palaikyti Vengrijos reikalavimų.

106

Tos pačios dienos sprendimais Teisingumo Teismo pirmininkas leido Danijos Karalystei, Vokietijos Federacinei Respublikai, Graikijos Respublikai, Prancūzijos Respublikai, Liuksemburgo Didžiajai Hercogystei, Nyderlandų Karalystei, Austrijos Respublikai ir Švedijos Karalystei įstoti į bylą palaikyti Parlamento ir Tarybos reikalavimų, o Italijos Respublikai – palaikyti Tarybos reikalavimų.

107

Maltos Respublika Teisingumo Teismo prašo:

108

2021 m. balandžio 22 d. sprendimais Teisingumo Teismo pirmininkas leido Estijos Respublikai, Latvijos Respublikai, Lietuvos Respublikai ir Rumunijai įstoti į bylą palaikyti Maltos Respublikos reikalavimų.

109

Tos pačios dienos sprendimais Teisingumo Teismo pirmininkas leido Danijos Karalystei, Vokietijos Federacinei Respublikai, Prancūzijos Respublikai, Liuksemburgo Didžiajai Hercogystei, Nyderlandų Karalystei, Austrijos Respublikai ir Švedijos Karalystei įstoti į bylą palaikyti Parlamento ir Tarybos reikalavimų, o Italijos Respublikai – palaikyti Tarybos reikalavimų.

110

Lenkijos Respublika Teisingumo Teismo prašo:

111

Parlamentas ir Taryba Teisingumo Teismo prašo:

112

2021 m. balandžio 27 d. sprendimais Teisingumo Teismo pirmininkas leido Latvijos Respublikai ir Rumunijai įstoti į bylą palaikyti Lenkijos Respublikos reikalavimų.

113

Tos pačios dienos sprendimais Teisingumo Teismo pirmininkas leido Danijos Karalystei, Vokietijos Federacinei Respublikai, Prancūzijos Respublikai, Liuksemburgo Didžiajai Hercogystei, Nyderlandų Karalystei, Austrijos Respublikai ir Švedijos Karalystei įstoti į bylą palaikyti Parlamento ir Tarybos reikalavimų, o Italijos Respublikai – palaikyti Tarybos reikalavimų.

114

Lenkijos Respublika Teisingumo Teismo prašo:

115

2021 m. balandžio 27 d. sprendimais Teisingumo Teismo pirmininkas leido Estijos Respublikai, Latvijos Respublikai, Lietuvos Respublikai ir Rumunijai įstoti į bylą palaikyti Lenkijos Respublikos reikalavimų.

116

Tos pačios dienos sprendimais Teisingumo Teismo pirmininkas leido Danijos Karalystei, Vokietijos Federacinei Respublikai, Prancūzijos Respublikai, Liuksemburgo Didžiajai Hercogystei, Nyderlandų Karalystei, Austrijos Respublikai ir Švedijos Karalystei įstoti į bylą palaikyti Parlamento ir Tarybos reikalavimų, o Italijos Respublikai – palaikyti Tarybos reikalavimų.

117

Lenkijos Respublika Teisingumo Teismo prašo:

118

Parlamentas ir Taryba Teisingumo Teismo prašo:

119

2021 m. balandžio 27 d. sprendimais Teisingumo Teismo pirmininkas leido Estijos Respublikai, Latvijos Respublikai ir Rumunijai įstoti į bylą palaikyti Lenkijos Respublikos reikalavimų.

120

Tos pačios dienos sprendimais Teisingumo Teismo pirmininkas leido Danijos Karalystei, Vokietijos Federacinei Respublikai, Prancūzijos Respublikai, Liuksemburgo Didžiajai Hercogystei, Nyderlandų Karalystei, Austrijos Respublikai ir Švedijos Karalystei įstoti į bylą palaikyti Parlamento ir Tarybos reikalavimų, o Italijos Respublikai – palaikyti Tarybos reikalavimų.

121

2023 m. spalio 13 d. sprendimu Teisingumo Teismo pirmininkas pagal Teisingumo Teismo procedūros reglamento 54 straipsnio 2 dalį sujungė bylas C‑541/20–C‑555/20, kad būtų bendrai vykdoma žodinė proceso dalis, jeigu ji dar nebaigta, ir priimtas sprendimas, kuriuo užbaigiamas procesas.

122

Lietuvos Respublika (byla C‑541/20), Bulgarijos Respublika (byla C‑543/20), Rumunija (byla C‑546/20), Vengrija (byla C‑551/20) ir Lenkijos Respublika (byla C‑553/20) prašo panaikinti kai kurias Reglamento 2020/1054 nuostatas arba, nepatenkinus šio reikalavimo, panaikinti visą šį reglamentą.

123

Pirma, Bulgarijos Respublikos, Rumunijos ir Vengrijos pareikštais ieškiniais prašoma panaikinti Reglamento 2020/1054 1 straipsnio 6 punkto c papunktį – juo Reglamento Nr. 561/2006 8 straipsnio 8 dalis buvo pakeista nauja 8 dalimi, pagal kurią vairuotojams iš esmės draudžiama normaliais kassavaitinio poilsio laikotarpiais ir bet kokiu ilgiau nei 45 valandas trunkančiu kassavaitinio poilsio laikotarpiu, kuriuo kompensuojami ankstesni sutrumpinto kassavaitinio poilsio laikotarpiai, naudotis transporto priemonėje (toliau – draudimas normaliu arba kompensaciniu kassavaitinio poilsio laikotarpiu naudotis transporto priemonėje).

124

Antra, Lietuvos Respublikos, Bulgarijos Respublikos, Rumunijos ir Lenkijos Respublikos pareikštais ieškiniais prašoma panaikinti Reglamento 2020/1054 1 straipsnio 6 punkto d papunktį – juo į Reglamento Nr. 561/2006 8 straipsnį įterpta 8a dalis, kurioje numatyta transporto įmonių pareiga organizuoti vairuotojų darbą taip, kad vairuotojai kas tris ar keturias savaites, atsižvelgiant į tai, ar jie anksčiau pasinaudojo dviem iš eilės sutrumpintais kassavaitinio poilsio laikotarpiais, galėtų grįžti į darbdavio veiklos centrą arba į savo gyvenamąją vietą, kad pasinaudotų bent vienu normaliu arba kompensaciniu kassavaitinio poilsio laikotarpiu (toliau – Reglamento 2020/1054 1 straipsnio 6 punkto d papunktyje numatyta pareiga).

125

Trečia, Vengrijos pareikštu ieškiniu taip pat prašoma panaikinti Reglamento 2020/1054 2 straipsnio 2 punktą – juo Reglamento Nr. 165/2014 3 straipsnio 4 dalis buvo pakeista naujomis 4 dalimi ir 4a dalimi, pagal kurias paankstinama pareigos įrengti antros kartos išmaniuosius tachografus (toliau – V2 tachografai) įsigaliojimo data.

126

Galiausiai, ketvirta, Lietuvos Respublikos pareikštu ieškiniu taip pat prašoma panaikinti Reglamento 2020/1054 3 straipsnį, kiek jo pirmoje pastraipoje nustatyta, kad šis reglamentas įsigalioja dvidešimtą dieną po paskelbimo Europos Sąjungos oficialiajame leidinyje.

127

Grįsdama savo ieškinio (byla C‑541/20) reikalavimą panaikinti Reglamento 2020/1054 1 straipsnio 6 punkto d papunktį Lietuvos Respublika nurodo keturis pagrindus; pirmasis grindžiamas SESV 45 straipsnio pažeidimu, antrasis – SESV 26 straipsnio pažeidimu (pirma dalis) ir bendrojo nediskriminavimo principo pažeidimu (antra dalis), trečiasis – ESS 3 straipsnio 3 dalies, SESV 11 ir 191 straipsnių ir Sąjungos aplinkos apsaugos ir kovos su klimato kaita politikos pažeidimu ir ketvirtasis – proporcingumo principo pažeidimu. Grįsdama to paties ieškinio reikalavimą panaikinti Reglamento 2020/1054 3 straipsnį ši valstybė narė nurodo tris pagrindus; pirmasis grindžiamas proporcingumo principo pažeidimu, antrasis – SESV 296 straipsnyje numatytos pareigos motyvuoti pažeidimu ir trečiasis – ESS 4 straipsnio 3 dalyje įtvirtinto lojalaus bendradarbiavimo principo pažeidimu.

128

Grįsdama ieškinį (byla C‑543/20) dėl Reglamento 2020/1054 1 straipsnio 6 punkto c papunkčio ir 1 straipsnio 6 punkto d papunkčio panaikinimo Bulgarijos Respublika remiasi penkiais pagrindais. Pirmasis–trečiasis pagrindai pateikti dėl šio reglamento 1 straipsnio 6 punkto d papunkčio; pirmasis pagrindas grindžiamas SESV 45 straipsnio pažeidimu (pirma dalis) ir SESV 21 straipsnio 1 dalies ir Europos Sąjungos pagrindinių teisių chartijos (toliau – Chartija) 45 straipsnio 1 dalies pažeidimu (antra dalis), antrasis – ESS 5 straipsnio 4 dalyje ir prie ES sutarties ir prie SESV pridėto Protokolo (Nr. 2) dėl subsidiarumo ir proporcingumo principų taikymo (toliau – Protokolas dėl subsidiarumo ir proporcingumo principų) 1 straipsnyje įtvirtinto proporcingumo principo pažeidimu, o trečiasis – teisinio saugumo principo pažeidimu. Ketvirtasis pagrindas pateiktas dėl Reglamento 2020/1054 1 straipsnio 6 punkto c papunkčio ir grindžiamas proporcingumo principo, įtvirtinto ESS 5 straipsnio 4 dalyje ir šio protokolo 1 straipsnyje, pažeidimu. Penktasis pagrindas pateiktas dėl šio reglamento 1 straipsnio 6 punkto c ir d papunkčių, jis grindžiamas vienodo požiūrio principo ir nediskriminavimo principo, įtvirtinto SESV 18 straipsnyje bei Chartijos 20 ir 21 straipsniuose, valstybių narių lygybės prieš Sutartis principo, įtvirtinto ESS 4 straipsnio 2 dalyje, ir, „jei Teisingumo Teismas mano esant būtina“, SESV 95 straipsnio 1 dalies pažeidimu.

129

Grįsdama ieškinį (byla C‑546/20) dėl Reglamento 2020/1054 1 straipsnio 6 punkto c papunkčio ir 1 straipsnio 6 punkto d papunkčio panaikinimo Rumunija remiasi trimis pagrindais. Pirmasis pagrindas pateiktas dėl šių dviejų nuostatų ir grindžiamas ESS 5 straipsnio 4 dalyje numatyto proporcingumo principo pažeidimu. Antrasis pagrindas pateiktas dėl šio reglamento 1 straipsnio 6 punkto d papunkčio ir grindžiamas SESV 49 straipsnyje numatytos įsisteigimo laisvės pažeidimu. Trečiasis pagrindas, kurį sudaro dvi dalys, pateiktas dėl šio reglamento 1 straipsnio 6 punkto c ir d papunkčių, jis grindžiamas SESV 18 straipsnyje numatyto nediskriminavimo dėl pilietybės principo pažeidimu.

130

Grįsdama ieškinio (byla C‑551/20) reikalavimą panaikinti Reglamento 2020/1054 1 straipsnio 6 punkto c papunktį Vengrija nurodo vienintelį ieškinio pagrindą, grindžiamą akivaizdžia vertinimo klaida ir proporcingumo principo pažeidimu. Grįsdama šio ieškinio reikalavimą panaikinti šio reglamento 2 straipsnio 2 punktą ši valstybė narė nurodo tris pagrindus; pirmasis grindžiamas akivaizdžia vertinimo klaida ir proporcingumo principo pažeidimu, antrasis – teisinio saugumo ir teisėtų lūkesčių apsaugos principų pažeidimu ir trečiasis – SESV 151 straipsnio antroje pastraipoje numatytos pareigos išlaikyti Sąjungos ekonominį konkurencingumą pažeidimu.

131

Grįsdama ieškinį (byla C‑553/20) dėl Reglamento 2020/1054 1 straipsnio 6 punkto d papunkčio panaikinimo Lenkijos Respublika remiasi penkiais pagrindais; pirmasis grindžiamas ESS 5 straipsnio 4 dalyje įtvirtinto proporcingumo principo pažeidimu, antrasis – teisinio saugumo principo pažeidimu, trečiasis – SESV 91 straipsnio 2 dalies pažeidimu, ketvirtasis – SESV 94 straipsnio pažeidimu ir penktasis – Chartijos 37 straipsnio pažeidimu.

132

Reikia paeiliui išnagrinėti ieškinių reikalavimus panaikinti Reglamento 2020/1054 1 straipsnio 6 punkto d papunktį, 1 straipsnio 6 punkto c papunktį, 2 straipsnio 2 punktą ir 3 straipsnį.

133

Grįsdamos savo atitinkamus ieškinius dėl Reglamento 2020/1054 1 straipsnio 6 punkto d papunkčio panaikinimo Lietuvos Respublika (byla C‑541/20), Bulgarijos Respublika (byla C‑543/20), Rumunija (byla C‑546/20) ir Lenkijos Respublika (byla C‑553/20) iš esmės remiasi šių principų ir nuostatų pažeidimu:

134

Byloje C‑543/20 Taryba išreiškia abejonių dėl Bulgarijos Respublikos ieškinyje pateikto reikalavimo panaikinti Reglamento 2020/1054 1 straipsnio 6 punkto d papunktį priimtinumo, nes šiuo reikalavimu iš tikrųjų siekiama ne užginčyti šios nuostatos galiojimą, o išsiaiškinti jos aiškinimą.

135

Šiuo klausimu Taryba primena, kad Sąjungos antrinės teisės aktas turi būti aiškinamas taip, kad kuo labiau atitiktų Sutarčių nuostatas. Ji pažymi, kad nagrinėjamu atveju, Bulgarijos Respublikos nuomone, Reglamento 2020/1054 1 straipsnio 6 punkto d papunktis galėtų būti aiškinamas kaip atitinkantis Sąjungos teisę, todėl, jei taip būtų, Teisingumo Teismas neturėtų nagrinėti pagrindų, kuriais ji grindžia savo reikalavimus. Taigi arba šios valstybės narės pageidaujamas aiškinimas būtų teisingas – tokiu atveju ji nekvestionuotų šios nuostatos galiojimo, arba jis būtų klaidingas dėl to, kad egzistuoja kitoks Sutartis atitinkantis aiškinimas – tokiu atveju visi nurodyti pagrindai turėtų būti atmesti kaip nepagrįsti.

136

Nepriimtina, kad valstybė narė, siekdama užginčyti teisėkūros procedūra priimtų Sąjungos teisės aktų teisėtumą vien tam, kad išsiaiškintų jų prasmę, naudotųsi pagal SESV 263 straipsnį turima privilegijuota padėtimi ir pateiktų Teisingumo Teismui skirtingus aiškinimus, prašydama paneigti kai kuriuos iš jų. Kaip ir SESV 267 straipsniu, SESV 263 straipsniu negalima remtis siekiant pateikti Teisingumo Teismui hipotetinius klausimus.

137

Bulgarijos Respublika mano, kad jos ieškinyje pateiktas reikalavimas panaikinti Reglamento 2020/1054 1 straipsnio 6 punkto d papunktį yra priimtinas.

138

Iš siejamų SESV 263 ir 264 straipsnių matyti, kad pagal pirmąją iš šių nuostatų pareikštu ieškiniu dėl vieno iš jos pirmoje pastraipoje nurodytų aktų panaikinimo turi būti siekiama šio akto panaikinimo. Darytina išvada, kad ieškinys, kuriame reikalaujama, kad Teisingumo Teismas išaiškintų tokį aktą, negali būti grindžiamas SESV 263 straipsniu ir turi būti atmestas kaip nepriimtinas.

139

Vis dėlto, kai šalis, remdamasi SESV 263 straipsniu, prašo panaikinti Sąjungos aktą ir, kaip to reikalaujama pagal Europos Sąjungos Teisingumo Teismo statuto 21 straipsnio pirmą pastraipą ir Procedūros reglamento 120 straipsnio c punktą, savo ieškinyje nurodo pagrindus ir argumentus, kuriais grindžiamas jos reikalavimas, taip pat šių pagrindų santrauką, Teisingumo Teismas, neatsižvelgdamas į ieškovo šiuo klausimu pateiktą prašymą, būtinai turi patikrinti ginčijamo akto aiškinimo, kuris yra minėtų pagrindų ir argumentų pateikimo prielaida, pagrįstumą. Iš tiesų, jeigu Teisingumo Teismas šį aktą aiškintų kitaip, to galėtų pakakti siekiant pateisinti pagrindų ir argumentų atmetimą kaip nepagrįstų.

140

Nagrinėjamu atveju Bulgarijos Respublikos ieškinyje, pareikštame byloje C‑543/20, aiškiai ir tiksliai nurodyti pagrindai ir argumentai, kuriais grindžiamas jos ieškinyje dėl Reglamento 2020/1054 1 straipsnio 6 punkto d papunkčio panaikinimo pateiktas reikalavimas, taip pat pateikta šių pagrindų santrauka. Iš šio ieškinio matyti, kad nurodytoje byloje pareikštu ieškiniu siekiama užginčyti šios nuostatos teisėtumą pagal SESV 263 straipsnį laikantis Europos Sąjungos Teisingumo Teismo statuto 21 straipsnio pirmoje pastraipoje ir Procedūros reglamento 120 straipsnio c punkte numatytus reikalavimų.

141

Be to, iš šio ieškinio matyti, kad Bulgarijos Respublikos nurodyti pagrindai ir argumentai grindžiami prielaida, jog Reglamento 2020/1054 1 straipsnio 6 punkto d papunktis turi būti aiškinamas taip, kad pagal šią nuostatą vairuotojai, siekdami pasinaudoti normaliu ar kompensaciniu kassavaitinio poilsio laikotarpiu, privalo, nelygu atvejis, kas tris ar keturias savaites grįžti arba į darbdavio veiklos centrą, arba į savo gyvenamąją vietą, tačiau nenumatyta galimybės jiems patiems pasirinkti, kur jie nori būti šiuo poilsio laikotarpiu.

142

Taigi nagrinėdamas šiuos pagrindus ir argumentus Teisingumo Teismas turi patikrinti, ar pirmesniame punkte minėtas Reglamento 2020/1054 1 straipsnio 6 punkto d papunkčio aiškinimas, kuris yra jų pateikimo prielaida, yra teisingas.

143

Tiesa, savo ieškinio įžanginėje dalyje pati Bulgarijos Respublika pripažįsta, kad, pirma, šią nuostatą galima aiškinti ir taip, kad joje vairuotojams nenustatyta tokios pareigos grįžti į vieną iš dviejų nurodytų vietų, taigi jie gali laisvai pasirinkti pasinaudoti normaliu ar kompensaciniu kassavaitinio poilsio laikotarpiu toje vietoje, kur to pageidauja; antra, jei Teisingumo Teismas pritartų tokiam aiškinimui, nereikėtų nagrinėti jos ieškinį pagrindžiančių pagrindų ir argumentų, susijusių su pagrindinių Sąjungos darbuotojų ir piliečių judėjimo laisvių, taip pat proporcingumo, vienodo požiūrio ir nediskriminavimo principų pažeidimu. Vis dėlto tokia aplinkybė nepateisina šio ieškinio atmetimo kaip nepriimtino. Iš tiesų Teisingumo Teismas bet kuriuo atveju privalo patikrinti minėtos nuostatos aiškinimo, kuris yra šių pagrindų ir argumentų pateikimo prielaida, pagrįstumą.

144

Taigi reikia atmesti Tarybos pateiktą Bulgarijos Respublikos ieškinio reikalavimo panaikinti Reglamento 2020/1054 1 straipsnio 6 punkto d papunktį nepriimtinumu grindžiamą prieštaravimą.

145

Iš Lietuvos Respublikos, Bulgarijos Respublikos, Rumunijos ir Lenkijos Respublikos argumentų, pateiktų grindžiant jų ieškinius dėl Reglamento 2020/1054 1 straipsnio 6 punkto d papunkčio panaikinimo, matyti, kad šių valstybių narių nurodyti pagrindai, susiję su proporcingumo principo, vienodo požiūrio ir nediskriminavimo principų, SESV garantuojamų pagrindinių laisvių ir SESV nuostatų dėl aplinkos apsaugos pažeidimu, grindžiami prielaida, kad ši nuostata turi būti aiškinama taip, kaip nurodyta šio sprendimo 141 punkte, t. y. kaip įpareigojanti vairuotojus, nelygu atvejis, kas tris ar keturias savaites grįžti arba į darbdavio veiklos centrą, arba į savo gyvenamąją vietą, todėl atimanti iš jų galimybę patiems pasirinkti vietą, kur jie pageidauja praleisti normalų ar kompensacinį kassavaitinio poilsio laikotarpį.

146

Vis dėlto, kadangi šiuo klausimu Lietuvos Respublika, Bulgarijos Respublika ir Lenkijos Respublika priekaištauja Sąjungos teisės aktų leidėjui pažeidus teisinio saugumo principą dėl to, kad Reglamento 2020/1054 1 straipsnio 6 punkto d papunktis yra nepakankamai aiškus, pirmiausia reikia išnagrinėti pagrindus ir argumentus, grindžiamus šio principo pažeidimu.

147

Lietuvos Respublika savo ketvirtojo pagrindo, grindžiamo proporcingumo principo pažeidimu, ketvirtoje dalyje, Bulgarijos Respublika trečiajame pagrinde, o Lenkijos Respublika antrajame pagrinde teigia, kad Reglamento 2020/1054 1 straipsnio 6 punkto d papunktis neatitinka iš teisinio saugumo principo kylančių reikalavimų, nes neaiškus jo konkretus turinys.

148

Pagal teisinio saugumo principą reikalaujama, kad teisės normos būtų aiškios ir tikslios, o jų poveikį būtų galima numatyti, kad suinteresuotieji asmenys galėtų suprasti Sąjungos teisės reglamentuojamas situacijas ir teisinius santykius. Nors yra leidžiami atvejai, kai teisės normos yra neaiškios, jose vartojami abstraktūs terminai arba suteikiama tam tikra diskrecija, vis dėlto tai įmanoma tik su sąlyga, kad tokios normos nelemia savivalės ir gali būti patikslintos jurisprudencijoje, o šiuo atveju taip nėra.

149

Pirma, Bulgarijos Respublika ir Lenkijos Respublika mano, kad pats vairuotojams ar transporto įmonėms tenkančių pareigų pobūdis nėra aiškiai apibrėžtas. Dėl Reglamento 2020/1054 1 straipsnio 6 punkto d papunkčio formuluotės kyla didelių abejonių dėl to, ar vairuotojai, norėdami pasinaudoti kassavaitinio poilsio laikotarpiais, gali pasirinkti kitą vietą, nei šioje nuostatoje nurodytos dvi vietos, ar šioje nuostatoje numatytos pareigos turi laikytis vairuotojai, o gal – transporto įmonės, ir, jeigu jos turi laikytis pastarosios, ar jos privalo tik suteikti vairuotojui laisvo laiko ir tam tikrą transporto priemonę, kad šis galėtų pasinaudoti poilsio laiku vienoje iš dviejų nurodytų vietų, o gal jos taip pat privalo užtikrinti, kad vairuotojas iš tikrųjų nuvyktų į vieną iš tų vietų, kaip tai greičiausiai siūloma šio reglamento 14 konstatuojamojoje dalyje, kurioje nurodyta, kad transporto įmonė turi laikytis pareigų „dėl įprasto grįžimo organizavimo“.

150

Lietuvos Respublika ir Bulgarijos Respublika mano, kad vienintelis Reglamento 2020/1054 1 straipsnio 6 punkto d papunkčio aiškinimas, atitinkantis vairuotojų pagrindines laisves ir tikslą pagerinti darbo sąlygas, yra toks, jog pagal šią nuostatą nereikalaujama, kad vairuotojas grįžtų į savo gyvenamąją vietą arba į valstybę narę, kurioje yra įsisteigęs jo darbdavys, bet reikalaujama, kad vežėjas organizuotų vairuotojo darbą taip, kad nebūtų pažeista vairuotojo laisvė pasinaudoti normaliu ar kompensaciniu kassavaitinio poilsio laikotarpiu toje vietoje, kur jis to pageidauja. Vis dėlto Bulgarijos Respublika teigia, kad net ir esant tokiam minėtos nuostatos turiniui, tokia pareiga darbdaviui turėtų būti taikoma tik tuo atveju, jei vairuotojas pareikštų norą grįžti į vieną iš šių dviejų vietų.

151

Antra, Lietuvos Respublika ir Lenkijos Respublika mano, kad labai sunku nustatyti, kaip konkrečiai transporto įmonė turi įvykdyti Reglamento 2020/1054 1 straipsnio 6 punkto d papunktyje numatytą pareigą. Lietuvos Respublika šiuo klausimu teigia, kad Sąjungos teisės aktų leidėjas nepatikslino, kaip šios pareigos turi būti laikomasi praktiškai. Nepaaiškinta nei vairuotojo grįžimo tvarka, pavyzdžiui, grįžimo išlaidų ir grįžimo įrodymų klausimai, nei atsisakymo grįžti tvarka ir tokio atsisakymo pasekmės, kiek tai susiję su sankcijomis darbdaviui ir prireikus darbuotojui. Be to, nėra aiškiai apibrėžta vairuotojo „gyvenamosios vietos“ sąvoka. Visų pirma neaišku, ar trečiosios šalies vairuotojas turi grįžti į tą trečiąją šalį, ar į laikinąją gyvenamąją vietą atitinkamoje valstybėje narėje, ir apskritai neaišku, ar ši sąvoka reiškia atitinkamą valstybę narę, ar tikslų gyvenamosios vietos adresą. Dėl visų šių neaiškumų Reglamento 2020/1054 neįmanoma vienodai taikyti. Savo ruožtu Lenkijos Respublika teigia, kad iš šio reglamento neaišku, kaip transporto įmonė turi įpareigoti vairuotoją pasinaudoti jos siūloma grįžimo galimybe. Be to, kyla neaiškumų dėl transporto priemonės, kuri turi būti tam naudojama, klausimo. Taigi minėto reglamento 1 straipsnio 6 punkto d papunktyje vežėjams gali būti nustatytos pareigos, kurių jie apskritai negali įvykdyti, nepažeisdami pagrindinės darbuotojų teisės į asmens laisvę.

152

Trečia, Lenkijos Respublika teigia, kad taip pat kyla didelių abejonių dėl to, ar prieš grįžtant į gyvenamąją vietą reikia grįžti į veiklos centrą, ar ne. Iš Reglamento 2020/1054 1 straipsnio 6 dalies d punkto formuluotės neaišku, ar leisdama vairuotojams grįžti tiesiai į jų gyvenamąją vietą, įmonė įvykdytų įpareigojimą užtikrinti jiems poilsio laiką, nes vairuotojų „kassavaitinio poilsio laikotarpis prasid[ėtų]“ darbdavio veiklos centre. Šis nekonkretumas galėtų paskatinti transporto įmones suteikti vairuotojams transporto priemones važiuoti į darbdavio veiklos centrą ir tik vėliau į jų gyvenamąją vietą, o tai, kalbant apie vairuotojus, gyvenančius toli nuo tokio veiklos centro, reikštų prastesnės kokybės poilsį.

153

Ketvirta, Lenkijos Respublika mano, jog neaišku, ar tachografas, kurio įrašai laikomi Reglamento Nr. 561/2006 8 straipsnio 8a dalies, įterptos į šį reglamentą Reglamento 2020/1054 1 straipsnio 6 punkto d papunkčiu, trečioje pastraipoje reikalaujamais įrodymais, yra transporto priemonės, kuria vairuotojas grįžta į darbdavio veiklos centrą arba savo gyvenamąją vietą, tachografas, o gal tai vairuotojo paprastai naudojamos transporto priemonės tachografas. Pagal Reglamento Nr. 165/2014 33 straipsnio 2 dalį tachografais užregistruoti duomenys turėtų būti saugomi ne trumpiau kaip metus. Vis dėlto pagal Reglamento 2020/1054 14 konstatuojamąją dalį transporto įmonė, siekdama įrodyti, kad laikomasi šio reglamento 1 straipsnio 6 punkto d papunktyje numatytos pareigos, taip pat gali naudotis kitais dokumentais, tačiau Reglamento Nr. 561/2006 8 straipsnio 8a dalyje nenurodyta tokių dokumentų saugojimo trukmė.

154

Nors tam tikromis sąlygomis valstybės narės gali priimti Sąjungos teisę įgyvendinančias priemones, reglamentuose turėtų būti pakankamai tiksliai apibrėžtas tokių nacionalinių priemonių turinys. Reglamento 2020/1054 1 straipsnio 6 punkto d papunkčio, pagal kurį kompetentingoms nacionalinėms institucijoms suteikiama pernelyg plati diskrecija arba sudaroma galimybė priimti pernelyg platų skirtingų nacionalinių sprendimų spektrą, atveju taip nėra. Vis dėlto šiuo reglamentu kaip tik buvo siekiama padidinti teisinį saugumą, kiek tai susiję su transporto įmonėms tenkančiomis pareigomis. Taigi tam, kad būtų užtikrintas vienodas Sąjungos teisės taikymas vidaus rinkoje, šios pareigos turi būti išsamiai ir nenuginčijamai apibrėžtos tiesiogiai taikomame Sąjungos teisės akte. Dėl to, kad įvairios valstybės narės tikslina minėto reglamento nuostatas, jos tose valstybėse yra skirtingai taikomos, ir tai padidina teisinį netikrumą.

155

Penkta, Bulgarijos Respublika mano, kad teisinį nesaugumą, atsirandantį dėl Reglamento 2020/1054 1 straipsnio 6 punkto d papunkčio, patvirtina prieštaringi aiškinimai, išplaukiantys tiek iš Tarybos motyvų, pateiktų vykstant pirmajam svarstymui per teisėkūros procedūrą, santraukos, tiek iš per šią procedūrą pateiktų Parlamento paaiškinimų dėl galiausiai nepatvirtinto pakeitimo. Jį taip pat patvirtina Komisijos teiginiai, pateikti atsakant į transporto sektoriaus atstovų prašymus pateikti paaiškinimų, ir dokumentai „Klausimai ir atsakymai“, susiję, be kita ko, su Reglamentu 2020/1054 [2020 m. lapkričio 25 d. ir 2021 m. balandžio 21 d.„Mobility Package I – Social Rules, Driving and rest times, Questions and Answers, Parts 1 and 2“ („Judumo dokumentų rinkinys I – Socialinės taisyklės – Vairavimo ir poilsio laikas – Atsakymas ir klausimai – 1 ir 2 dalys“)], kuriuose pateiktos bet kuriuo atveju neprivalomos gairės.

156

Šešta, Bulgarijos Respublika pažymi, kad, nesant teisinio saugumo, negalima atmesti galimybės, jog vietos valdžios institucijos arba Sąjungos piliečiai Reglamento 2020/1054 1 straipsnio 6 punkto d papunktį aiškins kaip nustatantį vairuotojams pareigą kas tris ar keturias savaites grįžti į savo gyvenamąją vietą arba į valstybę narę, kurioje įsisteigęs jų darbdavys. Iš Belgijos policijos ataskaitos matyti, kad bauda transporto įmonei buvo skirta vien dėl to, kad patikrintas vairuotojas nebuvo grįžęs po trylikos savaičių, neatlikus jokio vertinimo dėl vietos, kurioje tas vairuotojas pasirinko praleisti normalų ar kompensacinį kassavaitinio poilsio laikotarpį, nors turėjo galimybę grįžti į savo gyvenamąją vietą arba į valstybę narę, kurioje įsisteigęs jo darbdavys.

157

Parlamentas ir Taryba teigia, kad šie pagrindai ir argumentai yra nepagrįsti.

158

Remiantis Teisingumo Teismo suformuota jurisprudencija, pagal teisinio saugumo principą reikalaujama, kad, pirma, teisės normos būtų aiškios ir tikslios ir, antra, jų taikymas būtų nuspėjamas teisės subjektams, ypač kai jos gali turėti neigiamų pasekmių. Konkrečiai kalbant, pagal minėtą principą reikalaujama, kad teisės norma leistų suinteresuotiesiems asmenims tiksliai žinoti ja nustatytų pareigų turinį, kad jie galėtų aiškiai žinoti savo teises ir pareigas ir imtis atitinkamų veiksmų (2022 m. vasario 16 d. Sprendimo Vengrija / Parlamentas ir Taryba, C‑156/21, EU:C:2022:97, 223 punktas ir jame nurodyta jurisprudencija).

159

Vis dėlto šie reikalavimai negali būti suprantami nei kaip draudžiantys Sąjungos teisės aktų leidėjui jo priimamame teisės akte pateikti abstrakčią teisės sąvoką, nei kaip įpareigojantys, kad tokioje abstrakčioje normoje būtų paminėti įvairūs konkretūs galimo šios normos taikymo atvejai, jeigu teisės aktų leidėjas negali iš anksto jų visų nustatyti (2022 m. vasario 16 d. Sprendimo Vengrija / Parlamentas ir Taryba, C‑156/21, EU:C:2022:97, 224 punktas ir jame nurodyta jurisprudencija).

160

Nebūtina, kad pačiame pagal teisėkūros procedūrą priimtame akte būtų pateikti techninio pobūdžio paaiškinimai, nes Sąjungos teisės aktų leidėjas gali nustatyti bendrą teisinę tvarką, kuri prireikus vėliau patikslinama (2019 m. sausio 30 d. Sprendimo Planta Tabak, C‑220/17, EU:C:2019:76, 32 punktas ir jame nurodyta jurisprudencija).

161

Vadinasi, tai, kad pagal teisėkūros procedūrą priimtu aktu valdžios institucijoms, atsakingoms už jo įgyvendinimą, suteikiama tam tikra diskrecija, savaime nepažeidžia nuspėjamumo reikalavimo, jei, atsižvelgiant į atitinkamus teisėtus tikslus, yra pakankamai tiksliai nustatyta naudojimosi tokiais įgaliojimais apimtis ir sąlygos, siekiant užtikrinti tinkamą apsaugą nuo savivalės (2022 m. vasario 16 d. Sprendimo Vengrija / Parlamentas ir Taryba, C‑156/21, EU:C:2022:97, 225 punktas ir jame nurodyta jurisprudencija).

162

Be to, teisinio saugumo principas nenumato pareigos palikti teisinę tvarką nepakeistą, nes Sąjungos teisės aktų leidėjas, naudodamasis diskrecija, gali laisvai keisti esamą teisėkūros situaciją (šiuo klausimu žr. 2021 m. birželio 3 d. Sprendimo Jumbocarry Trading, C‑39/20, EU:C:2021:435, 50 punktą).

163

Atsižvelgiant būtent į šiuos argumentus reikia vertinti Reglamento 2020/1054 1 straipsnio 6 punkto d papunkčio atitiktį teisinio saugumo principui.

164

Šiuo klausimu reikia priminti, kad šia nuostata į Reglamento Nr. 561/2006 8 straipsnį įtraukta 8a dalis, kurią sudaro trys pastraipos.

165

Pagal pirmą pastraipą transporto įmonė vairuotojų darbą organizuoja taip, kad per kiekvieną keturių iš eilės einančių savaičių laikotarpį vairuotojai galėtų sugrįžti į darbdavio veiklos centrą arba savo gyvenamąją vietą, kad atitinkamai ten pradėtų arba praleistų savo normalų arba kompensacinį kassavaitinio poilsio laikotarpį.

166

Antroje pastraipoje numatyta, kad, kai vairuotojas pasinaudoja dviem iš eilės sutrumpinto kassavaitinio poilsio laikotarpiais pagal Reglamento Nr. 561/2006 8 straipsnio 6 dalį, iš dalies pakeistą Reglamento 2020/1054 1 straipsnio 6 punkto a papunkčiu, transporto įmonė organizuoja vairuotojo darbą taip, kad jis galėtų grįžti trečią savaitę ir pasinaudoti normaliu arba kompensaciniu kassavaitinio poilsio laikotarpiu.

167

Galiausiai trečioje pastraipoje numatyta, kad transporto įmonė dokumentuose užfiksuoja tai, kaip jis vykdo tą pareigą, ir šiuos dokumentus saugo savo patalpose, kad galėtų juos pateikti kontrolės institucijų prašymu.

168

Pirma, dėl Lietuvos Respublikos, Bulgarijos Respublikos ir Lenkijos Respublikos argumentų, kad iš Reglamento Nr. 561/2006 8 straipsnio 8a dalies, įterptos Reglamento 2020/1054 1 straipsnio 6 punkto d papunkčiu, neįmanoma suprasti, pirma, ar šioje nuostatoje numatyta pareiga tenka vairuotojams, ar transporto įmonėms, ir, antra, ar vairuotojai gali laisvai pasirinkti kitą vietą nei darbdavio veiklos centras arba jų gyvenamoji vieta, kad pradėtų arba praleistų normalų ar kompensacinį kassavaitinio poilsio laikotarpį, reikia konstatuoti, kad, kaip aiškiai matyti iš šios 8 straipsnio 8a dalies formuluotės, ypač iš jos pirmose dviejose pastraipose pavartoto žodžių junginio „transporto ūkio subjektai <...> organizuoja“, ir trečioje pastraipoje pavartoto žodžių junginio „ūkio subjektas dokumentuose užfiksuoja tai, kaip jis vykdo tą pareigą“, 8 straipsnio 8a dalies nuostatos skirtos ne vairuotojams, o transporto įmonėms, ir įpareigoja jas organizuoti vairuotojų darbą taip, kad, kaip matyti iš pirmose dviejose pastraipose pavartoto žodžio „galėtų“, jie turėtų galimybę, nelygu atvejis, kas tris ar keturias savaites sugrįžti į darbdavio veiklos centrą arba į savo gyvenamąją vietą, kad atitinkamai ten pradėtų arba praleistų normalų ar kompensacinį kassavaitinio poilsio laikotarpį.

169

Kaip savo išvados 126 punkte pažymėjo generalinis advokatas, Reglamento 2020/1054 1 straipsnio 6 punkto d papunktyje transporto įmonėms nustatyta pareiga organizuoti vairuotojų darbą, t. y. šios įmonės, kaip darbdavės, turi pasinaudoti visomis atsižvelgiant į darbo santykius su vairuotojais turimomis priemonėmis ir sudaryti jiems galimybę darbo laiku sugrįžti į vieną iš dviejų šioje nuostatoje nurodytų vietų – į darbdavio veiklos centrą arba vairuotojų gyvenamąją vietą, be to, ši pareiga taikoma tik dėl vienos iš šių dviejų vietų, taigi ji netaikoma kitoms vietoms.

170

Vis dėlto ankstesniame punkte minėta pareiga neturi įtakos vairuotojo laisvei pasirinkti ir normaliu ar kompensaciniu kassavaitinio poilsio laikotarpiu pasinaudoti toje vietoje, kurioje jis to pageidauja.

171

Iš tiesų Reglamento 2020/1054 1 straipsnio 6 punkto d papunktyje vairuotojams nenustatyta jokios pareigos dėl vietos, kurioje jie turi pasinaudoti normaliu ar kompensaciniu kassavaitinio poilsio laikotarpiu. Konkrečiai kalbant, nors, kaip patvirtinta Reglamento 2020/1055 8 konstatuojamojoje dalyje, ši nuostata vairuotojams užtikrina „teisę“ grįžti į vieną iš dviejų konkrečių joje nurodytų poilsio laikui pradėti ar praleisti skirtų vietų, pagal šią nuostatą jiems nenustatyta jokios pareigos šiuo klausimu. Taigi joje nenumatyta, kad vairuotojai visais atvejais privalo grįžti į darbdavio veiklos centrą ar į savo gyvenamąją vietą; jiems palikta laisvė pasirinkti – normaliu ar kompensaciniu kassavaitinio poilsio laikotarpiu pasinaudoti toje vietoje, kur jie to pageidauja.

172

Be to, Reglamento 2020/1054 1 straipsnio 6 punkto d papunktyje nustatytos pareigos turinį patvirtina šio reglamento 14 konstatuojamoji dalis, kurioje nurodyta, jog, siekiant užtikrinti, kad vairuotojai pernelyg ilgą laiką nebūtų nutolę nuo savo gyvenamosios vietos, transporto įmonės turi organizuoti vairuotojų darbą taip, kad jiems „būtų sudarytos sąlygos“ pasiekti darbdavio veiklos centrą arba jų gyvenamąją vietą, nelygu atvejis, kas tris ar keturias savaites, kartu aiškiai pažymint, kad vairuotojai gali „laisvai pasirinkti, kur praleisti savo poilsio laikotarpį“.

173

Taigi, nors pagal Reglamento 2020/1054 1 straipsnio 6 punkto d papunktį vairuotojai gali laisvai pasirinkti vietą, kur nori pradėti arba pasinaudoti normaliu ar kompensaciniu kassavaitinio poilsio laikotarpiu, Sąjungos teisės aktų leidėjas visų pirma ir iš esmės norėjo, kad vairuotojams nebūtų daroma jokio spaudimo siekiant, kad jie priimtų sprendimą negrįžti į darbdavio veiklos centrą arba savo gyvenamąją vietą. Šiuo aspektu poveikio vertinimo socialinėje srityje (1/2 dalis, p. 49) nurodyta, jog vairuotojams sunku įrodyti, kad pasirinko laisvai, kai nusprendžia praleisti poilsio laiką transporto priemonėje.

174

Iš tiesų reikia priminti, kad darbo santykiuose darbuotojas laikytinas silpnesne šalimi, todėl būtina užkirsti kelią tam, kad darbdavys turėtų galimybę apriboti jo teises arba kad darbuotojas būtų atgrasomas aiškiai remtis savo teisėmis prieš darbdavį (šiuo klausimu žr. 2019 m. gegužės 14 d. Sprendimo CCOO, C‑55/18, EU:C:2019:402, 44 ir 45 punktus ir juose nurodytą jurisprudenciją).

175

Priešingai, nei teigia Bulgarijos Respublika, Reglamento 2020/1054 1 straipsnio 6 punkto d papunktis negali būti aiškinamas taip, kad pagal jį darbdaviui leidžiama nevykdyti pareigos organizuoti savo vairuotojų darbą taip, kad jie galėtų grįžti, motyvuojant tuo, kad jie iš anksto ir kategoriškai atsisakė šioje nuostatoje jiems suteiktos teisės pasinaudoti normaliu ar kompensaciniu kassavaitinio poilsio laikotarpiu toje vietoje, kur to pageidauja.

176

Kaip teisingai pažymėjo Taryba, Reglamento 2020/1054 1 straipsnio 6 punkto d papunkčiu papildomos Reglamento Nr. 561/2006 9 straipsnio 2 ir 3 dalys, kurių turinys iš esmės nebuvo pakeistas Reglamento 2020/1054 1 straipsnio 8 punkto b papunkčiu, iš kurio matyti, kad tais atvejais, kai vairuotojas palieka transporto priemonę kitoje vietoje nei jo gyvenamoji vieta arba darbdavio veiklos centras, nuvykimo iki šios transporto priemonės ir sugrįžimo laikas iš principo nelaikomas poilsio laiko dalimi. Tokiomis aplinkybėmis pagal Reglamento 2020/1054 1 straipsnio 6 punkto d papunktį šiuo metu vairuotojams garantuojama Reglamento Nr. 561/2006 9 straipsnio 2 ir 3 dalyse įtvirtinta teisė atvykti į vieną iš tų dviejų vietų, siekiant joje pradėti arba praleisti normalų ar kompensacinį kassavaitinio poilsio laikotarpį. Kadangi sugrįžti reikalingas laikas yra ne poilsio, o darbo laikas, darbdavys turi padengti galimas su šiuo grįžimu susijusias išlaidas.

177

Darytina išvada, kad pagal Reglamento 2020/1054 1 straipsnio 6 punkto d papunktį transporto įmonės privalo organizuoti savo vairuotojų darbą taip, kad siekdami pradėti arba praleisti normalų ar kompensacinį kassavaitinio poilsio laikotarpį, nelygu atvejis, jie kas tris ar keturias savaites galėtų grįžti į įmonės veiklos centrą arba į savo gyvenamąją vietą.

178

Siekiant nepažeisti vairuotojo teisės grįžti į vieną iš pirmesniame punkte nurodytų vietų veiksmingumo, šioje nuostatoje iš esmės yra įtvirtinta ir transporto įmonės pareiga savo sąskaita organizuoti vairuotojo grįžimą, nebent jis nuspręstų negrįžti į vieną iš tų vietų tam, kad pradėtų ar praleistų joje normalų ar kompensacinį kassavaitinio poilsio laikotarpį. Vadinasi, transporto įmonė neprivalo imtis veiksmų, būtinų tam, kad organizuotų konkretaus vairuotojo grįžimą, jeigu jis ją informavo apie savo nenorą grįžti į vieną iš tų vietų.

179

Taigi, priešingai, nei teigia Lenkijos Respublika, pagal Reglamento 2020/1054 1 straipsnio 6 punkto d papunktį transporto įmonės taip pat neprivalo priversti vairuotojus faktiškai pasinaudoti normaliu ar kompensaciniu kassavaitinio poilsio laikotarpiu savo gyvenamojoje vietoje, nes iš tikrųjų darbdavys negali nei privalomai nurodyti vietos, kurioje darbuotojas turi pasinaudoti šiuo poilsio laikotarpiu, nei juo labiau kontroliuoti vairuotojo veiklos, kai šis nedirba.

180

Iš to taip pat matyti, kad, priešingai, nei teigia Lietuvos Respublika, nei vairuotojui, kai jis atsisako pasinaudoti normaliu ar kompensaciniu kassavaitinio poilsio laikotarpiu savo gyvenamojoje vietoje, nei transporto įmonei, kai vairuotojas negrįžta į vieną iš šioje nuostatoje nurodytų vietų, negali būti taikomos sankcijos, jeigu įmonė gali įrodyti, kad vairuotojas pats nusprendė nesinaudoti galimybe grįžti, kurią ji ketino jam sudaryti.

181

Antra, dėl Lietuvos Respublikos ir Lenkijos Respublikos argumentų, grindžiamų tuo, kad Reglamente 2020/1054 nepaaiškintas šio reglamento 1 straipsnio 6 punkto d papunktyje numatytas pareigos praktinis įgyvendinimas siekiant užtikrinti vairuotojų grįžimą, visų pirma tuo, kaip transporto įmonės turėtų organizuoti tokį galimą grįžimą, reikia pažymėti, kad, remiantis šio sprendimo 159 punkte nurodyta jurisprudencija, pagal teisinio saugumo principą Sąjungos teisės aktų leidėjui nedraudžiama savo priimamoje teisės normoje pateikti abstrakčią teisinė sąvoką ir jis neįpareigojamas tokioje abstrakčioje normoje nurodyti įvairių konkrečių galimo šios normos taikymo atvejų, jeigu negali iš anksto visų jų nustatyti.

182

Taigi siekiant, kad būtų laikomasi teisinio saugumo principo, nereikia, kad Sąjungos teisės aktų leidėjas apibrėžtų visas konkrečias pagal teisėkūros procedūrą priimto akto nuostatų įgyvendinimo sąlygas arba numatytų visus konkrečius galimo šių nuostatų taikymo atvejus, nes šis teisės aktų leidėjas, kaip matyti iš sprendimo 160 punkte nurodytos jurisprudencijos, turi teisę, siekdamas lankstumo ir laikydamasis proporcingumo principo, įtvirtinti bendrą teisinę tvarką, kuri gali būti patikslinta vėliau.

183

Taigi Sąjungos teisės aktų leidėjui negali būti priekaištaujama dėl to, kad visuotinai taikomoje nuostatoje, kaip antai Reglamento 2020/1054 1 straipsnio 6 punkto d papunktyje, nenurodė visų praktinių galimo vairuotojų sugrįžimo taisyklių, be kita ko, taisyklių dėl transporto priemonės, kuria jie gali naudotis grįždami. Tokie patikslinimai būtų pakenkę lankstumui, kurį Sąjungos teisės aktų leidėjas ketino suteikti transporto įmonėms, kaip darbdavėms, kad neperžengdamos darbo santykių su savo vairuotojais ribų jos galėtų pačios nustatyti konkrečias jiems suteiktų teisių įgyvendinimo taisykles, atsižvelgdamos į kiekvieną konkretų atvejį. Sąjungos teisės aktų leidėjui taip pat negali būti priekaištaujama dėl to, kad tokioje visuotinai taikomoje nuostatoje nenustatė išsamesnių taisyklių, pagal kurias transporto įmonės turi derinti Reglamento 2020/1054 1 straipsnio 6 punkto d papunktyje numatytą pareigą ir vairuotojų laisvę pasirinkti vietą, kur jie nori pasinaudoti normaliu ar kompensaciniu kassavaitinio poilsio laikotarpiu, nes iš tiesų tokios taisyklės priklauso nuo kiekvieno konkretaus atvejo; antraip šis lankstumo reikalavimas būtų pažeistas.

184

Taip pat reikia atmesti Lietuvos Respublikos argumentus, kad nėra aiškiai apibrėžtas žodžių junginys „gyvenamoji vieta“. Iš tiesų, atsižvelgiant į įprastą šių žodžių reikšmę ir Teisingumo Teismo suformuotą jurisprudenciją, pagal kurią gyvenamoji vieta atitinka vietą, kurioje yra įprastas suinteresuotojo asmens interesų centras (šiuo klausimu žr. 2004 m. lapkričio 11 d. Sprendimo Adanez-Vega, C‑372/02, EU:C:2004:705, 37 punktą ir 2014 m. rugsėjo 11 d. Sprendimo B., C‑394/13, EU:C:2014:2199, 26 punktą ir jame nurodytą jurisprudenciją), reikia manyti, kad šioje sąvokoje pateikta aiški ir konkreti nuoroda į konkrečią vietą, o ne į visos valstybės narės teritoriją, kaip mano Lietuvos Respublika.

185

Kiek tai susiję su konkrečia trečiųjų šalių vairuotojų situacija, taip pat negalima teigti, jog dėl to, kad Reglamento 2020/1054 1 straipsnio 6 punkto d papunktyje tokia situacija aiškiai nereglamentuota, pažeidžiamas teisinio saugumo principas, nes pagal šią nuostatą transporto įmonės turi sudaryti sąlygas tokiems vairuotojams grįžti darbo laiku arba į jų gyvenamąją vietą, tam tikrais atvejais esančią trečiojoje šalyje, arba į Sąjungos teritorijoje esantį darbdavio veiklos centrą.

186

Trečia, negalima pritarti šiuo klausimu Lenkijos Respublikos pateiktiems konkretesniems argumentams, kad pagal Reglamento 2020/1054 1 straipsnio 6 punkto d papunktį transporto įmonės, atrodo, privalo įsitikinti, kad vairuotojai iš pradžių galės grįžti į darbdavio veiklos centrą, paskui – vykti į savo gyvenamąją vietą, ir taip iš jų atimama galimybė grįžti tiesiai į gyvenamąją vietą. Iš tiesų iš pačios šios nuostatos formuluotės, siejamos su šio reglamento 14 konstatuojamąja dalimi, matyti, kad vairuotojai turi turėti galimybę grįžti į pirmąją „arba“ antrąją iš šių dviejų konkrečių vietų, kad ten pradėtų arba praleistų normalų ar kompensacinį kassavaitinio poilsio laikotarpį. Taigi praktiniai sunkumai, kurių tariamai kyla dėl vairuotojo pareigos iš pradžių grįžti į darbdavio veiklos centrą, paskui – į savo gyvenamąją vietą, išplaukia iš to, kad ši valstybė narė klaidingai suprato minėtą nuostatą.

187

Be to, nors pagal Reglamento 2020/1054 1 straipsnio 6 punkto d papunktį vairuotojai iš tikrųjų neįpareigojami iš pradžių grįžti į darbdavio veiklos centrą, paskui pagal pageidavimą – į savo gyvenamąją vietą, vis dėlto pagal jį transporto įmonei, kaip darbdavei, nedraudžiama joje dirbantiems vairuotojams nustatyti pareigos, su sąlyga, kad ji būtų taikoma darbo laiku, iš pradžių grįžti į veiklos centrą, nes tokia su darbo laiku susijusi pareiga patenka į šios įmonės ir jos vairuotojų darbo santykiams taikytinos teisės taikymo sritį.

188

Taip pat tokia tariama pareiga iš pradžių grįžti į darbdavio veiklos centrą neatima iš atitinkamų vairuotojų teisės pasirinkti vietą, kur jie, prireikus įvykdę darbdavio nurodymus grįžti į veiklos centrą ir taip atlikę dėl darbo santykių su juo tenkančią pareigą, pageidauja pasinaudoti normaliu ar kompensaciniu kassavaitinio poilsio laikotarpiu.

189

Ketvirta, dėl Lenkijos Respublikos argumentų, kad Reglamento Nr. 561/2006 8 straipsnio 8a dalies trečia pastraipa, įterpta į šį reglamentą Reglamento 2020/1054 1 straipsnio 6 punkto d papunkčiu, yra nepakankamai aiški, kiek tai susiję su tuo, kaip transporto įmonės turi dokumentuose užfiksuoti šioje nuostatoje numatytos pareigos laikymąsi, reikia pažymėti, kad pagal to reglamento 14 konstatuojamąją dalį minėta įrodinėjimo pareiga gali būti įvykdyta naudojant tiek tachografo įrašus, tiek vairuotojų darbo grafikus ar kitus dokumentus.

190

Iš to matyti, kad, kaip savo išvados 140 punkte pažymėjo generalinis advokatas, Sąjungos teisės aktų leidėjas siekė suteikti transporto įmonėms tam tikrą lankstumą, numatydamas joms galimybę naudojant visus šiuo tikslu svarbius dokumentus įrodyti tiek Reglamento 2020/1054 1 straipsnio 6 punkto d papunktyje numatytos pareigos laikymąsi, tiek tai, kaip ši pareiga konkrečiu atveju buvo suderinta su vairuotojo pasirinkimu pasinaudoti normaliu ar kompensaciniu kassavaitinio poilsio laikotarpiu ne jo gyvenamojoje vietoje. Be to, toks lankstumas atitinka lankstumą, kurį Sąjungos teisės aktų leidėjas suteikia transporto įmonėms dėl vairuotojo grįžimo organizavimo.

191

Šiuo klausimu tai, kad Reglamento Nr. 561/2006 8 straipsnio 8a dalies trečioje pastraipoje, įterptoje į šį reglamentą Reglamento 2020/1054 1 straipsnio 6 punkto d papunkčiu, konkrečiai nenurodyta, kaip, visų pirma kokiais dokumentais, transporto įmonės gali įrodyti, kad laikosi šioje nuostatoje numatytos pareigos, nereiškia, kad ja pažeidžiamas teisinio saugumo principas.

192

Iš tiesų pirmiausia iš teisinio saugumo principo kylantys reikalavimai, kaip matyti iš šio sprendimo 159 punkte primintos jurisprudencijos, negali būti suprantami taip, kad pagal juos teisės normoje turi būti konkrečiai paminėti įvairūs galimi jos taikymo atvejai, nes Sąjungos teisės aktų leidėjas negali iš anksto visų jų nustatyti. Taigi tokioje nuostatoje, kaip numatytoji Reglamento Nr. 561/2006 8 straipsnio 8a dalies trečioje pastraipoje, įterptoje Reglamento 2020/1054 1 straipsnio 6 punkto d papunkčiu, kuri taikoma daugeliui skirtingų situacijų, neturi būti nei sukonkretinti, nei išsamiai reglamentuoti visi jos taikymo atvejai.

193

Paskui reikia priminti, kad, kiek tai susiję su tachografų įrašais, kurie pagal Reglamento 2020/1054 14 konstatuojamąją dalį gali būti reikšmingi įrodymai, pačiame Reglamente Nr. 165/2014, iš dalies pakeistame Reglamento 2020/1054 2 straipsniu, yra įtvirtintos konkrečios nuostatos, skirtos Reglamento Nr. 561/2006 nuostatų laikymosi kontrolei užtikrinti, o pagal Reglamento 2020/1054 2 straipsnio 8 punkto a papunktį Komisija yra įgaliota priimti išsamias nuostatas dėl vienodos pareigos registruoti ir saugoti tam tikrus su darbo laiku susijusius duomenis.

194

Be to, jeigu reikėtų dar labiau patikslinti tam tikras konkrečias transporto įmonių pareigų pagal Reglamento 2020/1054 1 straipsnio 6 punkto d papunktį įgyvendinimo taisykles, pavyzdžiui, šios nuostatos laikymosi įrodinėjimo tvarką, reikia pažymėti, kad pagal Reglamento Nr. 561/2006 18 straipsnį, kuris nebuvo iš dalies pakeistas Reglamentu 2020/1054, valstybės narės aiškiai įgaliojamos priimti Reglamentui Nr. 561/2006 įgyvendinti būtinas priemones, kaip numatyta SESV 291 straipsnio 1 dalyje. Iš tiesų iš suformuotos jurisprudencijos matyti, kad valstybės narės gali patvirtinti reglamentą įgyvendinančias priemones, jeigu nepažeidžia jo tiesioginio taikymo, neiškraipo jo, kaip Sąjungos teisės akto, pobūdžio ir jei patikslina šiuo reglamentu joms suteiktos diskrecijos įgyvendinimą, nepažeisdamos jo nuostatų (2018 m. balandžio 12 d. Sprendimo Komisija / Danija, C‑541/16, EU:C:2018:251, 28 punktas ir jame nurodyta jurisprudencija).

195

Galiausiai, kadangi nėra aiškių Sąjungos ar nacionalinės teisės aktų, susijusių su tuo, kaip transporto įmonės turi įrodyti, kad vykdo joms pagal Reglamento 2020/1054 1 straipsnio 6 punkto d papunktį tenkančią pareigą, pačios šios įmonės, kaip darbdavės, remdamosi Sąjungos teisės aktų leidėjo suteiktu lankstumu, turi pasirinkti patikimą ir veiksmingą metodą, kuriuo būtų galima užtikrinti su šia pareiga susijusio įrodymo reikalavimo laikymąsi, pasinaudodamos visomis atsižvelgiant į darbo santykius su vairuotojais turimomis priemonėmis (pagal analogiją žr. 2019 m. sausio 30 d. Sprendimo Planta Tabak, C‑220/17, EU:C:2019:76, 33 punktą ir jame nurodytą jurisprudenciją).

196

Penkta, dėl Bulgarijos Respublikos argumentų, susijusių su tam tikra per teisėkūros procedūrą pateikta informacija, pakanka konstatuoti, kad nei Parlamento pateikti paaiškinimai dėl per šią procedūrą atmestų pakeitimų, nei Tarybos pasiūlymo dėl Darbo laiko reglamento aiškinamajame memorandume pateikti paaiškinimai, t. y. Sąjungos institucijų tarpiniai aktai, priimti siekiant pasirengti ir pagal teisėkūros procedūrą priimti aktą galutinai neįtvirtinant savo pozicijos, negali turėti įtakos Reglamento 2020/1054 1 straipsnio 6 punkto d papunkčio aiškinimui; tai matyti iš Sąjungos teisės aktų leidėjo priimtos šios nuostatos galutinės redakcijos. Darytina išvada, kad tokie dokumentai negali būti teisinio nesaugumo pagrindas.

197

Tas pats pasakytina apie priėmus Reglamentą 2020/1054 pateiktus Komisijos teiginius, pavyzdžiui, esančius su šiuo reglamentu susijusiuose dokumentuose „Klausimai ir atsakymai“, minėtuose šio sprendimo 155 punkte, nes šie dokumentai, kurie, beje, nėra neįprasti, neturi jokios privalomosios teisinės galios (pagal analogiją žr. 2018 m. balandžio 12 d. Sprendimo Komisija / Danija, C‑541/16, EU:C:2018:251, 47 punktą). Taigi šie teiginiai neįrodo, kad dėl minėto reglamento 1 straipsnio 6 punkto d papunkčio pažeidžiamas teisinio saugumo principas.

198

Galiausiai, šešta, net jei Bulgarijos Respublikos nurodyta aplinkybė, kad Belgijos policija skyrė baudą vien dėl to, kad patikrintas vairuotojas negrįžo po trylikos savaičių, ir neatliko jokio vertinimo dėl vietos, kurioje jis nusprendė pasinaudoti normaliu ar kompensaciniu kassavaitinio poilsio laikotarpiu, nors turėjo galimybę grįžti į savo gyvenamąją vietą arba į valstybę narę, kurioje yra įsisteigęs jo darbdavys, būtų įrodyta, ji nepatvirtina, kad dėl Reglamento 2020/1054 1 straipsnio 6 punkto d papunkčio pažeidžiamas teisinio saugumo principas. Iš tiesų toks pažeidimas negali būti logiškai nustatytas atsižvelgiant į tai, kaip konkrečiu atveju nacionalinės valdžios institucijos taikė šią nuostatą.

199

Vadinasi, Lietuvos Respublikos nurodytą ketvirtojo pagrindo ketvirtą dalį, Bulgarijos Respublikos nurodytą trečiąjį pagrindą ir Lenkijos Respublikos nurodytą antrąjį pagrindą reikia atmesti kaip nepagrįstus.

200

Remiantis tuo, darytina išvada, kad kiti pagrindai ir argumentai, kuriuos Lietuvos Respublika, Bulgarijos Respublika, Rumunija ir Lenkijos Respublika pateikė grįsdamos savo reikalavimus panaikinti Reglamento 2020/1054 1 straipsnio 6 punkto d papunktį, turi būti atmesti, kaip aiškiai pripažino dvi pirmosios valstybės narės savo ieškiniuose ir per teismo posėdį, tiek, kiek jie grindžiami klaidinga prielaida, kad pagal šią nuostatą vairuotojai privalo, nelygu atvejis, kas tris ar keturias savaites grįžti į darbdavio veiklos centrą arba į savo gyvenamąją vietą, nesuteikiant galimybės jiems patiems pasirinkti vietą, kur jie nori pasinaudoti normaliu ar kompensaciniu kassavaitinio poilsio laikotarpiu.

201

Lietuvos Respublika ketvirtojo pagrindo pirmoje–trečioje dalyse, Bulgarijos Respublika antrajame pagrinde, Rumunija pirmojo pagrindo antroje dalyje, o Lenkijos Respublika pirmajame pagrinde teigia, kad Reglamento 2020/1054 1 straipsnio 6 punkto d papunktis neatitinka iš proporcingumo principo kylančių reikalavimų.

202

Iš pradžių šios keturios valstybės narės ginčija šioje nuostatoje numatytos pareigos proporcingumą.

203

Pirma, Bulgarijos Respublikos, Rumunijos ir Lenkijos Respublikos teigimu, minėta pareiga neatitinka proporcingumo principo dėl to, kad sukelia neigiamų pasekmių transporto įmonėms, visų pirma kiek tai susiję su jų patiriamomis didelėmis finansinėmis išlaidomis.

204

Viena vertus, dėl šio įpareigojimo atsiranda veiklos išlaidų, susijusių su grįžimo į įsisteigimo valstybę narę organizavimu, be to, prarandamos pajamos dėl laiko, sugaišto grįžtant, nes tuo metu be krovinio keliaujantys vairuotojai nevykdo jokios pelningos veiklos, todėl ribojama komercinė veikla ir mažėja pajamos. Kita vertus, Reglamento Nr. 561/2006 8 straipsnio 8a dalies, įterptos Reglamento 2020/1054 1 straipsnio 6 punkto d papunkčiu, trečioje pastraipoje transporto įmonėms nustatytas reikalavimas dokumentais užfiksuoti, kaip jos vykdo šioje nuostatoje numatytą pareigą, taip pat lemia dideles papildomas išlaidas.

205

Daugelis transporto įmonių yra MVĮ, kurioms visos šios išlaidos ypač sunkiai pakeliamos. Šiuo klausimu EESRK pabrėžė būtinybę riboti tokias išlaidas, o ERK nurodė, kad Sąjungos pakraščiuose esančioms valstybėms narėms sunkiau pasiekti vidaus rinkos centrą. Be to, aptariama nuostata buvo priimta ekonomikos krizės, kurią sukėlė COVID‑19 pandemija, laikotarpiu, o tai padidina jos neigiamą poveikį.

206

Antra, Reglamento 2020/1054 1 straipsnio 6 punkto d papunktyje numatyta pareiga neatitinka proporcingumo principo dėl jos neigiamų pasekmių vairuotojams.

207

Visų pirma, Lietuvos Respublikos ir Bulgarijos Respublikos teigimu, dėl šios pareigos pažeidžiamas minėtas principas, nes apribodama vairuotojų teisę patiems pasirinkti, kur jie ketina praleisti poilsio laiką; taip pažeisdama jų judėjimo laisvę ši pareiga yra akivaizdžiai netinkama priemonė, viršijanti tai, kas būtina tikslui pagerinti darbuotojų poilsio sąlygas pasiekti. Savo ruožtu Lenkijos Respublika šiuo klausimu teigia, kad minėta pareiga prieštarauja Reglamento Nr. 561/2006 4 straipsnio f punktui, pagal kurį sąvoka „poilsis“ apima bet kokį nepertraukiamą laiko tarpą, per kurį vairuotojas gali laisvai disponuoti savo laiku. Ši valstybė narė taip pat teigia, kad Reglamento 2020/1054 1 straipsnio 6 punkto d papunktyje Sąjungos teisės aktų leidėjas savavališkai nustatė vietas, kuriose vairuotojai privalo pasinaudoti poilsiu.

208

Be to, Lietuvos Respublika, Bulgarijos Respublika, Rumunija ir Lenkijos Respublika teigia, kad dėl Reglamento 2020/1054 1 straipsnio 6 punkto d papunktyje numatytos pareigos padidėjus kelionių skaičiui vairuotojai labiau pavargs, ypač tie, kurie turi grįžti į Sąjungos pakraščiuose esančias valstybes nares. Atsižvelgiant į pervargimą dėl intensyvaus grįžimo tempo, dėl šios pareigos atsiradusi vairuotojų nelygybė turės įtakos jų sveikatai ir darbingumui. Tokia situacija turės neigiamų pasekmių ir kelių eismo saugumui. Taigi nagrinėjama priemonė nėra tinkama siekiant šio reglamento tikslo, t. y. pagerinti vairuotojų darbo sąlygas Sąjungoje ir kelių eismo saugumą.

209

Galiausiai Rumunija teigia, kad nors vienas iš Reglamento 2020/1054 tikslų, kaip matyti iš jo 1 konstatuojamosios dalies, yra pritraukti kvalifikuotus darbuotojus kelių transporto srityje, dėl priverstinio transporto įmonių perkėlimo dėl išlaidų, susijusių su naujuoju įpareigojimu, daugelis jų rizikuoja prarasti darbą arba turi emigruoti į kitą valstybę narę, kad galėtų ten toliau tęsti veiklą, kurią vykdyti jie yra kvalifikuoti. Remiantis Rumunijos turima informacija, daugiau kaip 45 % šioje valstybėje narėje įsteigtų transporto įmonių ketina steigti bendroves ir patronuojamąsias įmones arba perkelti savo veiklą į Vakarų Europos valstybes nares, kad sušvelnintų neigiamą „Judumo paketą“ sudarančių priemonių poveikį. Šis neigiamas poveikis pasireiškia itin svarbiame nacionalinei ekonomikai sektoriuje, nes krovinių vežimo keliais paslaugos priklauso sektoriams, kuriuose Rumunijos eksportas yra didžiausias ir kurie reikšmingai prisideda prie nacionalinio prekybos balanso pusiausvyros.

210

Trečia, Bulgarijos Respublikos, Rumunijos ir Lenkijos Respublikos teigimu, Reglamento 2020/1054 1 straipsnio 6 punkto d papunktyje numatyta pareiga neatitinka proporcingumo principo, nes turi neigiamų pasekmių aplinkai. Iš tiesų ši pareiga reiškia, kad reikės suplanuoti papildomas keliones tūkstančių vairuotojų per dieną išvykimui ir grįžimui. Kalbant konkrečiai, vairuotojai iš Sąjungos pakraščiuose esančių valstybių narių objektyviai turės nukeliauti labai ilgus atstumus, gerokai ilgesnius nei jų kolegos Vidurio ir Vakarų Europoje, kur Sąjungoje vykdoma daugiausia vežimų. Be to, tikėtina, kad vairuotojai grįš su mažesniu kroviniu arba net išvis be jo, taigi tūkstančiai transporto priemonių bus priverstos važiuoti be krovinio. Dėl šio reikšmingai padidėjusio kelionių skaičiaus išaugs išmetamo anglies dioksido (CO2) kiekis, o tai turės didelį poveikį aplinkai.

211

Ketvirta, Bulgarijos Respublika, Rumunija ir Lenkijos Respublika tvirtina, kad buvo vairuotojus ir transporto įmones mažiau varžančių alternatyvių sprendimų. Iš tiesų vairuotojų laisvė galėjo būti išsaugota numatant transporto įmonėms pareigą organizuoti grįžimą tik tais atvejais, kai vairuotojai nori grįžti. Taip transporto įmonės neturėtų patirti pernelyg didelių papildomų išlaidų. Šis alternatyvus sprendimas užtikrintų didesnį lankstumą, taigi ir tinkamą vairuotojų teisių apsaugą. Be to, Lenkijos Respublika pabrėžia, kad tokią priemonę Parlamento Užimtumo ir socialinių reikalų komitetas buvo pasiūlęs per teisėkūros procedūrą.

212

Rumunija ir Lenkijos Respublika taip pat ginčija Sąjungos teisės aktų leidėjo atliktą Reglamento 2020/1054 1 straipsnio 6 punkto d papunktyje numatytos priemonės proporcingumo analizę ir konkrečiai nurodo, kad pažeidžiant Tarpinstitucinį susitarimą, visų pirma jo 12–15 punktus dėl galutinės šios nuostatos redakcijos, neatliktas poveikio vertinimas. Sąjungos teisės aktų leidėjas neišnagrinėjo kelių svarbių aplinkybių, susijusių su situacija, kurią siekiama reglamentuoti minėta nuostata.

213

Pirma, Lenkijos Respublika teigia, kad Sąjungos teisės aktų leidėjas neišnagrinėjo, ar Reglamento 2020/1054 1 straipsnio 6 punkto d papunktyje numatytos pareigos vykdymas prisidėtų prie intensyvesnio eismo. Vis dėlto, kadangi praktiškai šios pareigos laikomasi panaudojant kelių transportą, vykdant ją per vienus metus susidaro 8880000 grįžtamųjų reisų. Be to, Sąjungos teisės aktų leidėjas neatsižvelgė į didelius atstumus, kuriuos turės nuvažiuoti Sąjungos pakraščiuose esančiose valstybėse narėse dirbantys vairuotojai, kad įvykdytų šią pareigą.

214

Antra, Lenkijos Respublika teigia, kad Sąjungos teisės aktų leidėjas neatliko tinkamo Reglamento 2020/1054 1 straipsnio 6 punkto d papunktyje numatytos pareigos poveikio vairuotojų saugumui vertinimo. Teisės aktų leidėjas neatsižvelgė į EESRK nuomonę dėl pasiūlymo dėl Darbo laiko reglamento, kurioje šis komitetas apgailestavo, kad kartu su siūlytais pakeitimais nebuvo pateikta išsamaus vairuotojų, keleivių ar kelių aplinkos saugumo vertinimo, susijusio su vairuotojų nuovargiu. Rumunija teigia, kad priimant šią nuostatą nebuvo atsižvelgta į per trumpą laiką vykdomų pakartotinių ilgos trukmės kelionių poveikį vairuotojams.

215

Trečia, Lenkijos Respublika teigia, kad, skirtingai nuo pirminio nagrinėjamos nuostatos teksto, Reglamento 2020/1054 1 straipsnio 6 punkto d papunkčio galutiniame tekste transporto įmonės, neatlikus atitinkamo poveikio vertinimo, įpareigojamos dokumentuose užfiksuoti, kaip jos vykdo jame numatytą pareigą, ir saugoti šiuos dokumentus, kad galėtų juos pateikti kontrolės atveju. Šios valstybės narės teigimu, prieš nustatant tokią pareigą turėjo būti atlikta išsami jos poveikio analizė ir atsižvelgta į tai, kad daugelis transporto įmonių yra MVĮ.

216

Parlamentas ir Taryba mano, kad šie argumentai yra nepagrįsti.

217

Savo argumentais Lietuvos Respublika, Bulgarijos Respublika, Rumunija ir Lenkijos Respublika ginčija Reglamento 2020/1054 1 straipsnio 6 punkto d papunkčio atitiktį proporcingumo principui. Be to, kadangi Rumunija ir Lenkijos Respublika ginčija, kad Sąjungos teisės aktų leidėjas išnagrinėjo šios nuostatos proporcingumą, pirmiausia reikia išnagrinėti šį argumentą.

218

Iš suformuotos Teisingumo Teismo jurisprudencijos matyti, kad Sąjungos teisės aktų leidėjas turi galėti Teisingumo Teisme įrodyti, jog nagrinėjamą aktą priėmė veiksmingai pasinaudojęs diskrecija. Šiuo tikslu jis bent jau turi galėti pateikti ir aiškiai, nedviprasmiškai išdėstyti pagrindinius duomenis, kuriais remiantis buvo priimtas aktas ir nuo kurių priklausė jo diskrecijos įgyvendinimas (šiuo klausimu žr. 2020 m. gruodžio 8 d. Sprendimo Vengrija / Parlamentas ir Taryba, C‑620/18, EU:C:2020:1001, 116 punktą ir jame nurodytą jurisprudenciją).

219

Taigi Sąjungos teisės aktų leidėjas turi plačią diskreciją ne tik dėl nuostatų, kurias reikia priimti, pobūdžio ir apimties, bet ir dėl šių pagrindinių duomenų reikšmės (šiuo klausimu žr. 2020 m. gruodžio 8 d. Sprendimo Vengrija / Parlamentas ir Taryba, C‑620/18, EU:C:2020:1001, 114 punktą ir jame nurodytą jurisprudenciją).

220

Šiuo klausimu iš suformuotos jurisprudencijos matyti, kad pagrindinių duomenų pateikimo forma neturi reikšmės. Sąjungos teisės aktų leidėjas gali atsižvelgti ne tik į poveikio vertinimą, bet ir į bet kurį kitą informacijos šaltinį (2019 m. kovo 13 d. Sprendimo Lenkija / Parlamentas ir Taryba, C‑128/17, EU:C:2019:194, 31 punktas ir jame nurodyta jurisprudencija).

221

Teisingumo Teismas pažymėjo, kad pareiga atlikti poveikio vertinimą bet kuriuo atveju išplaukia iš Tarpinstitucinio susitarimo 12–15 punktų formuluotės (2019 m. gruodžio 3 d. Sprendimo Čekijos Respublika / Parlamentas ir Taryba, C‑482/17, EU:C:2019:1035, 82 punktas).

222

Iš tiesų, nors Tarpinstitucinio susitarimo 14 punkte numatyta, kad svarstydami Komisijos pasiūlymus dėl pagal teisėkūros procedūrą priimamų aktų Parlamentas ir Taryba turi visapusiškai atsižvelgti į Komisijos poveikio vertinimus, to paties susitarimo 12 punkte nurodyta, kad tokie vertinimai „yra priemonė, skirta padėti trims institucijoms priimti informacija pagrįstus sprendimus, o ne demokratiniame sprendimų priėmimo procese priimamų politinių sprendimų pakaitalas“. Vadinasi, nors Parlamentas ir Taryba privalo atsižvelgti į Komisijos poveikio vertinimus, vis dėlto jie nėra saistomi jų turinio, visų pirma kiek tai susiję su juose pateiktais vertinimais (2024 m. kovo 21 d. Sprendimo Landeshauptstadt Wiesbaden, C‑61/22, EU:C:2024:251, 101 punktas ir jame nurodyta jurisprudencija).

223

Vien tai, kad Sąjungos teisės aktų leidėjas pasirenka kitą, o prireikus net griežtesnę priemonę, nei buvo siūloma atlikus poveikio vertinimą, negali įrodyti, kad jis akivaizdžiai viršijo tai, kas būtina siekiamam tikslui įgyvendinti (2024 m. kovo 21 d. Sprendimo Landeshauptstadt Wiesbaden, C‑61/22, EU:C:2024:251, 102 punktas ir jame nurodyta jurisprudencija).

224

Be to, iš Teisingumo Teismo jurisprudencijos matyti, kad tuo atveju, kai Sąjungos teisės aktų leidėjas iš dalies pakeičia esmines Komisijos pasiūlymo nuostatas, Tarpinstitucinio susitarimo 15 punktas nenumato aiškios šio teisės aktų leidėjo pareigos atnaujinti Komisijos poveikio vertinimą; tame punkte tik numatyta galimybė atnaujinti vertinimą, jei, Parlamento ir Tarybos „nuomone, tai yra tikslinga ir būtina teisėkūros procesui“ (šiuo klausimu žr. 2019 m. kovo 13 d. Sprendimo Lenkija / Parlamentas ir Taryba, C‑128/17, EU:C:2019:194, 43 punktą).

225

Iš to matyti, kad nors poveikio vertinimų rengimas yra teisėkūros procedūros etapas, kuris paprastai turi būti vykdomas, nes teisėkūros iniciatyva gali turėti didelį ekonominį, aplinkosauginį ar socialinį poveikį, tai, kad nebuvo atlikta tokio poveikio vertinimo, negali būti laikoma proporcingumo principo pažeidimu, kai Sąjungos teisės aktų leidėjas atsiduria ypatingoje situacijoje, dėl kurios šio vertinimo būtina išvengti, ir turi pakankamai informacijos, leidžiančios įvertinti priimtos priemonės proporcingumą (žr. 2019 m. gruodžio 3 d. Sprendimo Čekijos Respublika / Parlamentas ir Taryba, C‑482/17, EU:C:2019:1035, 84 ir 85 punktus).

226

Šiuo klausimu reikia pažymėti, jog tam, kad galėtų veiksmingai pasinaudoti diskrecija, Sąjungos teisės aktų leidėjui taip pat gali tekti per teisėkūros procedūrą atsižvelgti į turimus mokslo ir kitus duomenis, įskaitant valstybių narių per Tarybos posėdžius naudojamus mokslo dokumentus, kurių pati Taryba neturi (šiuo klausimu žr. 2019 m. gruodžio 3 d. Sprendimo Čekijos Respublika / Parlamentas ir Taryba, C‑482/17, EU:C:2019:1035, 86 punktą ir jame nurodytą jurisprudenciją). Sąjungos teisės aktų leidėjas taip pat gali atsižvelgti į viešai skelbiamą informaciją, prieinamą kiekvienam suinteresuotajam asmeniui ar įmonei (šiuo klausimu žr. 2010 m. liepos 8 d. Sprendimo Afton Chemical, C‑343/09, EU:C:2010:419, 39 punktą).

227

Nagrinėjamu atveju neginčijama, kad priimdamas Reglamentą 2020/1054 Sąjungos teisės aktų leidėjas turėjo atliktą poveikio vertinimą ir kad šis vertinimas buvo susijęs, be kita ko, su reglamento 1 straipsnio 6 punkto d papunktyje numatyta pareiga. Iš tiesų, pažymėjus apie neigiamą poveikį vairuotojų sveikatai, t. y. stresą ir nuovargį, kylantį dėl toli nuo jų gyvenamosios vietos praleistų laikotarpių, prie pasiūlymo dėl Darbo laiko reglamento pridėtoje poveikio vertinimo socialinėje dalyje (1/2 dalis, p. 20) yra išsamiai išnagrinėtas priemonės, palengvinančios vairuotojams galimybę pasinaudoti kassavaitinio poilsio laikotarpiais jų gyvenamojoje vietoje, poveikis (1/2 dalis, p. 41, 55 ir 63).

228

Šiomis aplinkybėmis šio pasiūlymo 1 straipsnio 5 punkto c papunktyje buvo numatyta į Reglamento Nr. 561/2006 8 straipsnį įterpti 8b dalį, kurioje įtvirtinta, kad transporto įmonės turi organizuoti vairuotojų darbą taip, kad vairuotojai galėtų pasinaudoti bent vienu normaliu ar kompensaciniu kassavaitinio poilsio laikotarpiu savo gyvenamojoje vietoje kas tris paeiliui einančias savaites.

229

Žinoma, kaip Lenkijos Respublika teisingai pažymi grįsdama savo argumentus, papildomas Sąjungos teisės aktų leidėjo priimtame Reglamento 2020/1054 1 straipsnio 6 punkto d papunktyje numatytos pareigos galutinės versijos poveikio vertinimas nebuvo atliktas, nors ji skiriasi nuo pasiūlymo dėl Darbo laiko reglamento 1 straipsnio 5 punkto c papunkčio.

230

Vis dėlto reikia priminti, kad pagal šio sprendimo 220–226 punktuose nurodytą jurisprudenciją Sąjungos teisės aktų leidėjas ne tik bet kuriuo atveju neprivalo turėti atlikto poveikio vertinimo, bet ir neturi į tokį poveikio vertinimą atsižvelgti, todėl šis teisės aktų leidėjas gali laisvai priimti kitas priemones negu tos, kurių poveikio vertinimas buvo atliktas. Vadinasi, vien to, kad nagrinėjamu atveju Sąjungos teisės aktų leidėjas Reglamente 2020/1054 priėmė kitokią nuostatą nei ta, kurią Komisija pasiūlė remdamasi poveikio vertinimo socialine dalimi, nepakanka siekiant įrodyti, kad teisės aktų leidėjas neišnagrinėjo Reglamento 2020/1054 1 straipsnio 6 punkto d papunkčio proporcingumo.

231

Priešingai, nei teigia Lenkijos Respublika, šių argumentų nepaneigia Tarpinstitucinis susitarimas, visų pirma jo 15 punktas. Iš tiesų, nors toje nuostatoje nurodyta, kad „Parlamentas ir Taryba atliks poveikio vertinimus, susijusius su jų padarytais esminiais Komisijos pasiūlymo pakeitimais“, vis dėlto, kaip pažymėta šio sprendimo 224 punkte, minėtame 15 punkte nenumatyta jokios aiškios šioms institucijoms tenkančios pareigos, nes jame numatyta tik galimybė atlikti tokį poveikio vertinimą, jei, kaip jame aiškiai nurodyta, Parlamento ir Tarybos „nuomone, tai yra tikslinga ir būtina teisėkūros procesui“.

232

Bet kuriuo atveju reikia pažymėti, viena vertus, kad pagal Reglamento 2020/1054 1 straipsnio 6 punkto d papunktį vairuotojų grįžimo kas tris savaites taisyklė, kurią Komisija numatė savo pasiūlyme dėl Darbo laiko reglamento, taikoma tik tuo atveju, kai vairuotojas, remdamasis Reglamento Nr. 561/2006 8 straipsnio 6 dalies trečioje pastraipoje, įterptoje Reglamento 2020/1054 1 straipsnio 6 punkto a papunkčiu, numatyta išimtimi, pasinaudoja dviem iš eilės einančiais sutrumpintais kassavaitinio poilsio laikotarpiais. Pagal šio reglamento 1 straipsnio 6 punkto d papunktį vairuotojų grįžimas kas keturias savaites yra pagrindinė taisyklė.

233

Kita vertus, Reglamento 2020/1054 1 straipsnio 6 punkto d papunktyje numatyta, kad transporto įmonė taip pat gali organizuoti vairuotojų darbą taip, kad vairuotojai galėtų grįžti arba į savo gyvenamąją vietą, arba į darbdavio veiklos centrą. Pastaroji galimybė, kaip pažymėjo Taryba, turėtų palengvinti šioje nuostatoje numatytos pareigos įvykdymą, ypač kai, kaip nurodyta šio sprendimo 185 punkte, vairuotojas gyvena trečiojoje šalyje arba vietoje, kuri yra toli nuo darbdavio veiklos centro.

234

Darytina išvada, kad nagrinėjamu atveju pareiga atlikti papildomą poveikio vertinimą juo labiau netaikoma dėl to, kad nuostata, kurią Sąjungos teisės aktų leidėjas galiausiai įtvirtino Reglamento 2020/1054 1 straipsnio 6 punkto d papunktyje, transporto įmonėms paliekama daugiau lankstumo, nei Komisijos pasiūlyta nuostata, todėl jos poveikis šioms įmonėms yra mažesnis.

235

Nė vienas iš Rumunijos ir Lenkijos Respublikos pateiktų argumentų neįrodo, kad Sąjungos teisės aktų leidėjas privalėjo atlikti tokį papildomą šioje nuostatoje numatytos pareigos poveikio vertinimą.

236

Pirma, dėl Rumunijos ir Lenkijos Respublikos argumentų, susijusių su tuo, kad Sąjungos teisės aktų leidėjas neišnagrinėjo Reglamento 2020/1054 1 straipsnio 6 punkto d papunktyje numatytos pareigos poveikio eismo intensyvumui (dėl papildomų kelionių, kurias ji lėmė), iš poveikio vertinimo socialinės dalies (1/2 dalis, p. 20 ir 21) matyti, kad dar iki šios nuostatos įsigaliojimo, net jei ir buvo tam tikrų skirtumų pagal tai, ar vairuotojai buvo priimti į darbą valstybėje narėje, įstojusioje į Sąjungą nuo 2004 m. gegužės 1 d. arba iki šios datos, daugelis vairuotojų, neatsižvelgiant į tai, kurioje valstybėje narėje buvo įsisteigęs jų darbdavys, bent kas keturias savaites grįždavo į savo gyvenamąją vietą. Konkrečiai kalbant, šiame poveikio vertinime šiuo klausimu pažymėta, kad nors vis daugiau vairuotojų, daugiausia įdarbintų valstybėje narėje, kuri į Sąjungą įstojo nuo 2004 m. gegužės 1 d., gyvena toli nuo namų, net ir tokie vairuotojai, paprastai išbuvę kelionėje nuo dviejų iki keturių savaičių iš eilės, grįžta į savo gyvenamąją vietą, o vairuotojai, įdarbinti valstybėje narėje, kuri į Sąjungą įstojo iki šios datos, paprastai būna toli nuo savo gyvenamosios vietos ne ilgiau kaip vieną–dvi savaites. Taigi iš to matyti, kad Sąjungos teisės aktų leidėjas turėjo pakankamai informacijos, kad įvertintų šio 1 straipsnio 6 punkto d papunkčio poveikį eismo intensyvumui.

237

Antra, Lenkijos Respublikos argumentus, kad Sąjungos teisės aktų leidėjas tinkamai neįvertino Reglamento 2020/1054 1 straipsnio 6 punkto d papunktyje numatytos pareigos poveikio vairuotojų saugumui, reikia atmesti dėl ankstesniame punkte nurodytos priežasties.

238

Trečia, dėl šios valstybės narės argumentų, susijusių su tuo, kad nebuvo atlikta Reglamento Nr. 561/2006 8 straipsnio 8a dalies, įterptos Reglamento 2020/1054 1 straipsnio 6 punkto d papunkčiu, trečioje pastraipoje numatytos priemonės, pagal kurią transporto įmonės turi dokumentuose užfiksuoti, kaip jos vykdo šioje nuostatoje numatytą pareigą, poveikio vertinimo, pakanka konstatuoti, kad ši priemonė, kuria siekiama išspręsti vieną iš pagrindinių poveikio vertinimo socialinėje dalyje nurodytų problemų, t. y. sunkumus užtikrinant Sąjungos teisės aktų laikymąsi, be kita ko, socialinėje srityje (1/2 dalis, p. 14–17), glaudžiai susijusi su šia pareiga, kuri yra tokio vertinimo dalykas ir kurios laikymąsi šia priemone siekiama užtikrinti. Be to, kaip matyti iš pastarojo reglamento 14 konstatuojamosios dalies ir kaip pažymėta šio sprendimo 189 punkte, minėta priemone nustatyta įrodinėjimo pareiga gali būti įvykdyta bet kuriuo dokumentu, nes Sąjungos teisės aktų leidėjas šiuo klausimu nenustatė jokios konkrečios tvarkos.

239

Taigi reikia atmesti Rumunijos ir Lenkijos Respublikos argumentus, grindžiamus tuo, kad Sąjungos teisės aktų leidėjas neišnagrinėjo dėl Reglamento 2020/1054 1 straipsnio 6 punkto d papunktyje numatytos pareigos kylančių pasekmių.

240

Iš suformuotos Teisingumo Teismo jurisprudencijos matyti, kad pagal proporcingumo principą, kuris yra vienas bendrųjų Sąjungos teisės principų, reikalaujama, kad Sąjungos teisės aktų leidėjo veiksmai būtų tinkami atitinkamais teisės aktais siekiamiems teisėtiems tikslams įgyvendinti ir neviršytų to, kas būtina jiems pasiekti, todėl, kai galima rinktis iš kelių tinkamų priemonių, reikia pasirinkti mažiausiai varžančią, o sukelti suvaržymai neturi būti neproporcingi siekiamiems tikslams (2022 m. vasario 16 d. Sprendimo Vengrija / Parlamentas ir Taryba, C‑156/21, EU:C:2022:97, 340 punktas ir jame nurodyta jurisprudencija).

241

Šis principas taip pat įtvirtintas ESS 5 straipsnio 4 dalyje ir Protokolo dėl subsidiarumo ir proporcingumo principų 1 straipsnyje.

242

Dėl teisminės reikalavimų, kylančių iš proporcingumo principo, laikymosi kontrolės Teisingumo Teismas yra pripažinęs, kad srityse, kuriose imantis priemonių būtina priimti politinius, ekonominius ar socialinius sprendimus ir privaloma atlikti sudėtingus vertinimus, Sąjungos teisės aktų leidėjas, įgyvendindamas jam suteiktus įgaliojimus, turi plačią diskreciją. Taigi nereikia aiškintis, ar tokioje srityje priimta priemonė buvo vienintelė galima arba geriausia iš galimų, nes tik akivaizdžiai netinkamas tokios priemonės pobūdis kompetentingų institucijų siekiamo tikslo atžvilgiu gali turėti įtakos šios priemonės teisėtumui (šiuo klausimu žr. 2020 m. gruodžio 8 d. Sprendimo Vengrija / Parlamentas ir Taryba, C‑620/18, EU:C:2020:1001, 112 punktą ir jame nurodytą jurisprudenciją).

243

Vis dėlto net ir turėdamas plačią diskreciją Sąjungos teisės aktų leidėjas privalo savo sprendimą pagrįsti objektyviais kriterijais ir išnagrinėti, ar pasirinkta priemone siekiami tikslai gali pateisinti neigiamas ekonomines pasekmes tam tikriems ūkio subjektams, kurios gali būti net labai didelės. Iš tiesų pagal Protokolo dėl subsidiarumo ir proporcingumo principų 5 straipsnį pagal teisėkūros procedūrą priimamų aktų projektuose turi būti atsižvelgiama į būtinybę bet kokią ūkio subjektams tenkančią naštą padaryti minimalią ir proporcingą tikslui, kurį reikia pasiekti (2020 m. gruodžio 8 d. Sprendimo Vengrija / Parlamentas ir Taryba, C‑620/18, EU:C:2020:1001, 115 punktas ir jame nurodyta jurisprudencija).

244

Kai dėl nagrinėjamo akto pareiškiamas ieškinys, Sąjungos teisės aktų leidėjas Teisingumo Teisme turi įrodyti, kad siekdamas priimti tą aktą veiksmingai pasinaudojo diskrecija ir atsižvelgė į visus situacijai, kurią šiuo aktu siekiama reglamentuoti, svarbius duomenis ir aplinkybes. Tuo remiantis darytina išvada, kad, kaip matyti iš šio sprendimo 218 punkto, teisės aktų leidėjas bent turi galėti pateikti ir aiškiai bei nedviprasmiškai išdėstyti pagrindinius duomenis, į kuriuos turėjo būti atsižvelgta pagrindžiant ginčijamas šio akto priemones ir nuo kurių priklausė jų diskrecijos įgyvendinimas.

245

Taigi ieškovas turi nurodyti priežastis, dėl kurių nepatogumai, atsiradę dėl Sąjungos teisės aktų leidėjo pasirinkto reglamentavimo, yra neproporcingi, palyginti su privalumais, kurie juo taip pat teikiami (šiuo klausimu žr. 2018 m. birželio 21 d. Sprendimo Lenkija / Parlamentas ir Taryba, C‑5/16, EU:C:2018:483, 177 punktą ir jame nurodytą jurisprudenciją).

246

Taip pat reikia pažymėti, kad tuo atveju, kai atitinkamas Sąjungos aktas sukelia pasekmių visose valstybėse narėse ir pagal jį reikia, kad būtų užtikrinta esamų skirtingų interesų pusiausvyra atsižvelgiant į šiuo aktu siekiamus tikslus, tokios pusiausvyros ieškojimas, įvertinus konkrečią visų valstybių narių situaciją, savaime negali būti laikomas prieštaraujančiu proporcingumo principui (2018 m. birželio 21 d. Sprendimo Lenkija / Parlamentas ir Taryba, C‑5/16, EU:C:2018:483, 167 punktas ir 2019 m. kovo 13 d. Sprendimo Lenkija / Parlamentas ir Taryba, C‑128/17, EU:C:2019:194, 106 punktas).

247

Iš šio sprendimo 240–246 punktuose primintos jurisprudencijos kylantys principai visapusiškai taikomi bendros transporto politikos srityje priimtoms priemonėms, pavyzdžiui, numatytoms remiantis SESV 91 straipsnio 1 dalimi priimtame Reglamente 2020/1054, pagal kurį būtina priimti politinio pobūdžio sprendimus ir atlikti sudėtingus šių priemonių ekonominio ir socialinio poveikio vertinimus (šiuo klausimu žr. 2020 m. gruodžio 8 d. Sprendimo Vengrija / Parlamentas ir Taryba, C‑620/18, EU:C:2020:1001, 112 ir 113 punktus). Pagal suformuotą Teisingumo Teismo jurisprudenciją, suteikus Parlamentui ir Tarybai užduotį nustatyti bendrą transporto politiką, SESV jiems buvo suteikta didelė diskrecija priimant tinkamas bendrąsias taisykles (šiuo klausimu žr. 2004 m. rugsėjo 9 d. Sprendimo Ispanija ir Suomija / Parlamentas ir Taryba, C‑184/02 ir C‑223/02, EU:C:2004:497, 29 ir 56 punktus ir juose nurodytą jurisprudenciją).

248

Atsižvelgiant būtent į šiuos argumentus reikia išnagrinėti, ar priėmęs Reglamento 2020/1054 1 straipsnio 6 punkto d papunktį Sąjungos teisės aktų leidėjas pažeidė proporcingumo principą.

249

Kaip matyti, be kita ko, iš šio reglamento 1, 2, 6, 8, 14 ir 36 konstatuojamųjų dalių, šia nuostata siekiama gerinti eismo Sąjungos keliuose saugumą ir vairuotojų darbo sąlygas, užtikrinant jiems galimybę reguliariai grįžti į savo gyvenamąją vietą, kad jie galėtų pasinaudoti normaliu ar kompensaciniu kassavaitinio poilsio laikotarpiu ir kad vairuotojų, vykdančių tarptautines vežimo operacijas, toli nuo gyvenamosios vietos praleistas laikas nebūtų pernelyg ilgas; šios nuostatos proporcingumas turi būti nagrinėjamas atsižvelgiant į šį tikslą. Be to, šia nuostata siekiama ištaisyti aiškių taisyklių dėl kassavaitinio poilsio laikotarpio ir vairuotojų grįžimo į jų gyvenamąją vietą nebuvimą.

250

Šis tikslas atitinka bendresnį Reglamentu 2020/1054 siekiamą tikslą, kuris, kaip nurodyta jo 1 konstatuojamojoje dalyje, yra užtikrinti, kad kuriant saugų, veiksmingą ir socialiai atsakingą kelių transporto sektorių kelių transporto ūkio subjektams būtų sudarytos sąžiningos verslo sąlygos, nebūtų diskriminavimo ir būtų pritraukti kvalifikuoti darbuotojai. Atsižvelgiant į tai, šiuo reglamentu siekiama kelių transporto sektoriuje nustatyti Sąjungos socialines taisykles, kurios būtų aiškios, proporcingos, atitiktų paskirtį, kurių taikymas ir kontrolė būtų lengvai užtikrinami ir kurios būtų veiksmingai ir nuosekliai įgyvendinamos visoje Sąjungoje.

251

Lietuvos Respublika, Bulgarijos Respublika, Rumunija ir Lenkijos Respublika neginčija šių įvairių tikslų teisėtumo ir teigia, kad pats Reglamento 2020/1054 1 straipsnio 6 punkto d papunktis neatitinka iš proporcingumo principo kylančių reikalavimų.

252

Siekiant nustatyti, ar minėta nuostata atitinka šį principą, reikia išnagrinėti, ar joje numatyta pareiga yra tinkama šios nuostatos tikslui pagerinti vairuotojų darbo sąlygas ir jų saugumą keliuose, užtikrinant, kad vairuotojų, vykdančių tarptautines vežimo operacijas, toli nuo jų gyvenamosios vietos praleistas laikas nebūtų pernelyg ilgas, įgyvendinti, ar ja akivaizdžiai neviršijama tai, kas būtina šiam tikslui pasiekti, ir ar ji yra proporcinga, palyginti su minėtu tikslu.

Dėl Reglamento 2020/1054 1 straipsnio 6 punkto d papunkčio tinkamumo siekiamam tikslui įgyvendinti

253

Pirma, dėl Reglamento 2020/1054 1 straipsnio 6 punkto d papunktyje numatytos pareigos tinkamumo siekiamam tikslui įgyvendinti pakanka konstatuoti, kad priemonė, kuria transporto įmonės įpareigojamos sudaryti vairuotojams galimybę, nelygu atvejis, kas tris ar keturias savaites grįžti į darbdavio veiklos centrą ar savo gyvenamąją vietą atitinkamai tam, kad ten pradėtų arba praleistų normalų ar kompensacinį kassavaitinio poilsio laikotarpį, gali užtikrinti, kad vairuotojai ilgą laiką nebūtų nutolę nuo savo gyvenamosios vietos, nes jiems suteikiama galimybė, jei to pageidauja, reguliariai, ne rečiau kaip kas keturias savaites, sugrįžti į šią vietą, prieš tai, jei reikia ir atsižvelgiant į konkrečias šios pareigos įgyvendinimo taisykles, pasiekus darbdavio veiklos centrą, t. y. pasirinkus vieną iš šio sprendimo 186–188 ir 233 punktuose primintų transporto įmonėms šiuo klausimu suteiktų galimybių.

254

Žinoma, iš poveikio vertinimo socialinės dalies (1/2 dalis, p. 20 ir 21) matyti, kad dar iki Reglamento 2020/1054 1 straipsnio 6 punkto d papunkčio priėmimo daug vairuotojų, neatsižvelgiant į tai, kurioje valstybėje narėje buvo įsisteigęs jų darbdavys, kas dvi–keturias savaites grįždavo į savo gyvenamąją vietą, todėl šioje nuostatoje numatyta pareiga turėtų turėti tik ribotą poveikį transporto įmonėms.

255

Vis dėlto, priešingai, nei teigia Lenkijos Respublika, iš to negalima daryti išvados, kad ši pareiga yra netinkama siekiamam tikslui įgyvendinti.

256

Iš tiesų, nors iki Reglamento 2020/1054 priėmimo nemažai Sąjungoje dirbusių vairuotojų bent kas keturias savaites grįždavo į savo gyvenamąją vietą, to negalima sakyti apie visus vairuotojus. Be to, poveikio vertinimo socialinėje srityje (1/2 dalis, p. 20), kaip ir tyrime, kurį Komisija atliko dėl iki šio reglamento priėmimo transporto sektoriuje taikomų socialinės teisės aktų („Ex-post evaluation of social legislation in road transport and its enforcement, Final report“ („Transporto sektoriaus socialinės teisės aktų ex post vertinimas ir jų taikymas, Galutinė ataskaita“), 2016 m. birželio mėn. (toliau – socialinės teisės aktų ex post vertinimas), p. 24), paminėtame šio reglamento 4 konstatuojamojoje dalyje, pažymėta, kad per pastaruosius dešimt metų Sąjungoje įdarbinti vairuotojai gerokai daugiau laiko praleidžia už savo gyvenamosios vietos ribų. To paties reglamento 1 straipsnio 6 punkto d papunktyje būtent tokiems vairuotojams garantuojama didesnė socialinė apsauga, kartu užtikrinant, kad taikant Sąjungoje privalomą ir vienodą taisyklę transporto įmonių konkurencija bus sąžiningesnė, o kelių eismo saugumas visoje Sąjungoje padidės.

257

Tokiomis aplinkybėmis Sąjungos teisės aktų leidėjas galėjo pagrįstai manyti, kad ši nuostata yra tinkama ja siekiamam tikslui įgyvendinti.

Dėl Reglamento 2020/1054 1 straipsnio 6 punkto d papunkčio būtinumo

258

Antra, Bulgarijos Respublika, Rumunija ir Lenkijos Respublika ginčija Reglamento 2020/1054 1 straipsnio 6 punkto d papunktyje numatytos pareigos būtinumą, motyvuodamos tuo, kad esama alternatyvių mažiau varžančių priemonių.

259

Šiuo klausimu reikia pažymėti, kad iš tikrųjų per teisėkūros procedūrą buvo pasiūlyta galimybė riboti šios pareigos taikymą tik tais atvejais, kai vairuotojai pasirenka grįžti; tai matyti iš Parlamento Užimtumo ir socialinių reikalų komiteto nuomonės, kurią paminėjo Lenkijos Respublika.

260

Vis dėlto Sąjungos teisės aktų leidėjas nepasirinko šios alternatyvios galimybės. Kadangi, kaip nurodyta šio sprendimo 174 punkte, vairuotojas yra silpnesnioji sutartinių santykių su darbdaviu šalis, tokia galimybė galėtų lemti situaciją, kai vairuotojo pasirinkimas nebūtų visiškai laisvas, nes vairuotojas galėtų patirti spaudimą, kad pasirinktų palankesnį darbdaviui sprendimą. Kiek tai susiję su galimybe pasinaudoti kassavaitinio poilsio laikotarpiu, poveikio vertinimo socialinėje srityje (1/2 dalis, p. 49) kaip tik atkreipiamas dėmesys į sunkumus, stengiantis įrodyti, kad vairuotojai turi tikrąją pasirinkimo laisvę.

261

Šiomis aplinkybėmis Sąjungos teisės aktų leidėjas galėjo pagrįstai manyti, kad Bulgarijos Respublikos, Rumunijos ir Lenkijos Respublikos pageidaujama alternatyvi priemonė nelems tokio paties rezultato kaip Reglamento 2020/1054 1 straipsnio 6 punkto d papunktis.

Dėl Reglamento 2020/1054 1 straipsnio 6 punkto d papunkčio proporcingumo

262

Trečia, kiek tai susiję su Reglamento 2020/1054 1 straipsnio 6 punkto d papunktyje numatytos pareigos proporcingumu, reikia nustatyti, ar, kaip teigia Lietuvos Respublika, Bulgarijos Respublika, Rumunija ir Lenkijos Respublika, dėl šios nuostatos, turint omenyje ja siekiamą tikslą, kylanti našta yra pernelyg didelė, palyginti su šios pareigos neigiamu poveikiu atitinkamai transporto įmonėms, vairuotojams ir aplinkai.

263

Dėl Reglamento 2020/1054 1 straipsnio 6 punkto d papunktyje nurodyto bendrojo intereso tikslo reikia priminti, kad, kaip matyti iš ESS 3 straipsnio 3 dalies, Sąjunga ne tik sukuria vidaus rinką, bet ir siekia tvaraus Europos vystymosi, kuris, be kita ko, pagrįstas didelio konkurencingumo socialine rinkos ekonomika, kuria siekiama visiško užimtumo ir socialinės pažangos, ir, be kita ko, skatina socialinę apsaugą. Taigi Sąjunga turi ne tik ekonominių, bet ir socialinių tikslų (šiuo klausimu žr. 2016 m. gruodžio 21 d. Sprendimo AGET Iraklis, C‑201/15, EU:C:2016:972, 76 ir 77 punktus ir juose nurodytą jurisprudenciją). Iš SESV preambulės matyti, kad nuolatinis gyvenimo ir darbo sąlygų gerinimas yra Sąjungos „esminis siekis“.

264

Šiuo klausimu reikia priminti, kad SESV 90 straipsnyje nustatyta, jog Sutarčių tikslų siekiama vykdant bendrą transporto politiką. Be to, SESV 9 straipsnyje konkrečiai dėl socialinės politikos tikslų nurodyta, kad nustatydama ir įgyvendindama savo politikos kryptis ir veiksmus Sąjunga atsižvelgia į su šiais tikslais susijusius reikalavimus. Sąjungos teisės aktų leidėjas turi visapusiškai atsižvelgti į šiuos tikslus, tarp kurių pagal SESV 151 straipsnio pirmą pastraipą, be kita ko, yra didelio užimtumo skatinimas, gyvenimo ir darbo sąlygų gerinimas, deramos socialinės apsaugos užtikrinimas ir aukštas žmonių sveikatos apsaugos lygis.

265

Šių tikslų svarba gali pateisinti neigiamas ar net ypač neigiamas ekonomines pasekmes tam tikriems ūkio subjektams (pagal analogiją žr. 2012 m. spalio 23 d. Sprendimo Nelson ir kt., C‑581/10 ir C‑629/10, EU:C:2012:657, 81 punktą ir 2021 m. rugsėjo 2 d. Sprendimo Irish Ferries, C‑570/19, EU:C:2021:664, 98 punktą).

266

Šiomis aplinkybėmis taip pat reikia pažymėti, kad pagal Teisingumo Teismo jurisprudenciją, kai pagal teisėkūros procedūrą priimtu aktu valstybių narių teisės aktai tam tikroje Sąjungos veiklos srityje jau buvo suderinti, iš Sąjungos teisės aktų leidėjo negali būti atimta galimybė pritaikyti šį aktą prie bet kurių pasikeitusių aplinkybių ar naujos informacijos, atsižvelgiant į jam tenkančią pareigą užtikrinti SESV pripažintų bendrųjų interesų apsaugą ir atsižvelgti į bendrus Sąjungos tikslus, įtvirtintus šios sutarties 9 straipsnyje, tarp kurių yra reikalavimai, susiję su didelio užimtumo skatinimu ir tinkamos socialinės apsaugos užtikrinimu. Iš tikrųjų, esant tokiai situacijai, Sąjungos teisės aktų leidėjas gali tinkamai vykdyti jam tenkančią pareigą užtikrinti bendrųjų interesų ir bendrų tikslų apsaugą, tik jeigu jam leidžiama pritaikyti atitinkamus Sąjungos teisės aktus prie tokių pasikeitusių aplinkybių ar naujos informacijos (2020 m. gruodžio 8 d. Sprendimo Vengrija / Parlamentas ir Taryba, C‑620/18, EU:C:2020:1001, 41 ir 42 punktus ir juose nurodytą jurisprudenciją).

267

Šiuo klausimu Teisingumo Teismas visų pirma pažymėjo, kad, atsižvelgiant į svarbius pokyčius, turėjusius įtakos vidaus rinkai, Sąjungos teisės aktų leidėjas turi teisę pakoreguoti pagal teisėkūros procedūrą priimamą aktą, kad iš naujo suderintų esamus interesus, padidintų atitinkamų darbuotojų socialinę apsaugą ir užtikrintų sąžiningesnę konkurenciją šioje rinkoje, pakeisdamas laisvės teikti paslaugas įgyvendinimo sąlygas (šiuo klausimu žr. 2020 m. gruodžio 8 d. Sprendimo Vengrija / Parlamentas ir Taryba, C‑620/18, EU:C:2020:1001, 62 ir 64 punktus).

268

Prie pasiūlymo dėl Darbo laiko reglamento pridėtoje poveikio vertinimo socialinėje dalyje Komisija konstatavo ne tik tai, kad toli nuo gyvenamosios vietos praleisti ilgi laikotarpiai gali turėti neigiamos įtakos vairuotojų sveikatai, visų pirma dėl streso ir nuovargio, bet ir tai, jog panašu, kad dėl transporto rinkos internacionalizavimo per pastaruosius dešimt metų Sąjungoje įdarbinti vairuotojai gerokai daugiau laiko praleidžia už savo gyvenamosios vietos ribų; ji taip pat pažymėjo, kad vairuotojų trūkumą bent iš dalies lemia suprastėjusios darbo sąlygos, o tai kenkia profesijos įvaizdžiui ir patrauklumui (1/2 dalis, p. 9 ir 20).

269

Atsižvelgiant būtent į šiuos samprotavimus reikia išnagrinėti, pirma, Lietuvos Respublikos, Bulgarijos Respublikos, Rumunijos ir Lenkijos Respublikos argumentus dėl neigiamų pasekmių transporto įmonėms, kylančių dėl Reglamento 2020/1054 1 straipsnio 6 punkto d papunktyje numatytos pareigos.

270

Šiuo klausimu iš karto reikia pažymėti, kad Sąjungos teisės aktų leidėjas, siekdamas sušvelninti tokias pasekmes, užtikrino šioms įmonėms tam tikrą lankstumą.

271

Iš tikrųjų Reglamento 2020/1054 1 straipsnio 6 punkto d papunktis visų pirma susijęs ne su bet kuriuo kassavaitinio poilsio laiku, o tik su tuo, kuriuo vairuotojai pasinaudoja per kiekvieną keturių savaičių laikotarpį, ir šis laikotarpis sutrumpinamas iki trijų savaičių tik tuo atveju, jei prieš tai vairuotojai pasinaudojo dviem iš eilės sutrumpinto kassavaitinio poilsio laikotarpiais.

272

Paskui, nepatikslinęs šioje nuostatoje numatytos pareigos vykdymo tvarkos, Sąjungos teisės aktų leidėjas paliko transporto įmonėms veiksmų laisvę, leisdamas joms pasirinkti būdą, kuris, kaip jos mano, yra tinkamiausias šiai pareigai įvykdyti.

273

Be to, kaip jau nurodyta šio sprendimo 186 ir 233 punktuose, pagal minėtą nuostatą darbdaviui suteikiama galimybė organizuoti vairuotojų grįžimą, jeigu jie to pageidauja, į jų gyvenamąją vietą arba į šio darbdavio veiklos centrą, o Komisija, laikydamasi radikalesnio požiūrio, savo pasiūlymo dėl Darbo laiko reglamento 1 straipsnio 5 punkto c papunktyje norėjo įpareigoti darbdavį organizuoti tokį grįžimą tik į vairuotojų gyvenamąją vietą.

274

Galiausiai Reglamento Nr. 561/2006 12 straipsnyje, iš dalies pakeistame Reglamento 2020/1054 1 straipsnio 11 punktu, numatyti papildomi lankstumo elementai, susiję su vairuotojų grįžimu. Iš tiesų šio 1 straipsnio 11 punkte numatyta nukrypti leidžianti nuostata, pagal kurią vairuotojui leidžiama viršyti kasdienę ir kassavaitinę vairavimo trukmę ne daugiau kaip vieną valandą, kad pasiektų darbdavio veiklos centrą arba savo gyvenamąją vietą, kur būtų galima pradėti ar pasinaudoti normaliu ar kompensaciniu kassavaitinio poilsio laikotarpiu, ar net ne daugiau kaip dviem valandomis, su sąlyga, kad iš karto prieš papildomą vairavimą buvo padaryta ne trumpesnė kaip 30 minučių nenutrūkstama pertrauka, o pratęsimo laikotarpis kompensuojamas lygiaverčiu poilsio laikotarpiu, kuriuo visu pasinaudojama kartu su bet kuriuo poilsio laikotarpiu iki trečios savaitės, einančios po atitinkamos savaitės, pabaigos. Iš poveikio vertinimo socialinės dalies (1/2 dalis, p. 51) matyti, kad šiuo pakeitimu siekiama leisti vairuotojams, ypač tiems, kurie vykdo ilgus tarptautinius reisus, grįžti į savo gyvenamąją vietą arba į darbdavio veiklos centrą, kad šioje gyvenamojoje vietoje ar kitoje pasirinktoje privačioje vietoje galėtų pasinaudoti normaliu ar kompensaciniu kassavaitiniu poilsiu.

275

Konkrečiai dėl argumentų, susijusių su išlaidomis, kurių transporto įmonėms kyla dėl Reglamento 2020/1054 1 straipsnio 6 punkto d papunkčio, reikia pažymėti, kad dėl to, jog Sąjungos teisės aktų leidėjas sustiprina tam tikrų kategorijų darbuotojų socialinę apsaugą, šiuo atveju įtvirtindamas šioje nuostatoje numatytą pareigą pagerinti jų darbo sąlygas ir užtikrindamas, kad toli nuo gyvenamosios vietos praleistas laikas nebūtų pernelyg ilgas, šios nuostatos laikymąsi privalantys užtikrinti darbdaviai gali patirti papildomų sąnaudų. Vis dėlto tai, kad dėl Sąjungos teisės aktų leidėjo nustatytos pareigos transporto įmonės, kurios turi jos laikytis, gali patirti tam tikrų išlaidų, savaime nelaikytina proporcingumo principo pažeidimu, nebent šios išlaidos būtų akivaizdžiai neproporcingos, palyginti su siekiamu tikslu.

276

Šiuo klausimu visų pirma dėl Bulgarijos Respublikos, Rumunijos ir Lenkijos Respublikos argumentų, kad dėl Reglamento 2020/1054 1 straipsnio 6 punkto d papunkčio įmonės, kurios dažnai yra MVĮ, patiria didelių papildomų išlaidų, nes turi organizuoti vairuotojų grįžtamuosius reisus, kurių nemaža dalis būtų vykdoma naudojant be krovinio keliaujančias transporto priemones, pakanka pažymėti, kad šios valstybės narės tik bendrai ir abstrakčiai užsimena apie tokį poveikį transporto įmonių sąnaudoms, tačiau nepateikia jokių konkrečių įrodymų, galinčių patvirtinti, kodėl šis poveikis gali būti per didelis, palyginti su siekiamu tikslu. Beje, pati Lenkijos Respublika pažymi, kad grįžimo į darbdavio veiklos centrą arba vairuotojo gyvenamąją vietą išlaidas yra „sunku įvertinti“ ir kad „sunku pateikti išlaidų apskaičiavimą“.

277

Kaip matyti iš poveikio vertinimo socialinės dalies (1/2 dalis, p. 20 ir 21 punktai, dar prieš įsigaliojant Reglamento 2020/1054 1 straipsnio 6 punkto d papunkčiui, daugelis vairuotojų, neatsižvelgiant į tai, kurioje valstybėje narėje buvo įsisteigęs jų darbdavys, bent kas keturias savaites grįždavo į savo gyvenamąją vietą.

278

Be to, dėl Rumunijos ir Lenkijos Respublikos argumentų, kad pagal šią nuostatą transporto įmonėms, įsteigtoms valstybėse narėse, kurios kvalifikuojamos kaip „Sąjungos pakraščiuose esančios valstybės narės“, palyginti su kita valstybių narių grupe, kurios tam tikrais atvejais kvalifikuojamos, kaip „Sąjungos centrinėje dalyje esančios valstybės narės“ arba „Sąjungos vakarinėje dalyje esančios valstybės narės“, užkraunama labai didelė našta, reikia pažymėti, kad su 1 straipsnio 6 punkto d papunktyje numatyta pareiga susijusios išlaidos gali būti didesnės tų transporto įmonių (nesvarbu, kurioje valstybėje narėje jos įsisteigusios), kurios pagal pasirinktą ekonominės veiklos modelį didžiąją dalį ar net visas savo paslaugas teikia gavėjams, įsisteigusiems toli nuo pirmosios valstybės narės esančiose valstybėse narėse, ir kurių vairuotojai vežimo operacijas vykdo toli nuo savo gyvenamosios vietos.

279

Vis dėlto, kaip teisingai pažymėjo Taryba, iš Reglamento 2020/1054 1 straipsnio 6 punkto d papunktyje numatytos suderinimo taisyklės kylančios apsaugos labiausiai reikia būtent vairuotojams, įdarbintiems tokį ekonominės veiklos modelį pasirinkusiose transporto įmonėse, o tai patvirtina, kad ši nuostata yra proporcinga įgyvendinant ja siekiamą darbo sąlygų pagerinimo tikslą.

280

Be to, kadangi aptariamą ekonominės veiklos modelį iš esmės taiko tam tikrose valstybėse narėse įsteigtos transporto įmonės, iš Teisingumo Teismo jurisprudencijos, primintos šio sprendimo 246 punkte, matyti, kad tuo atveju, kai atitinkamas Sąjungos aktas sukelia pasekmių visose valstybėse narėse ir reiškia, kad turi būti užtikrinta įvairių esamų interesų pusiausvyra, atsižvelgiant į šiuo aktu siekiamus tikslus, tokios pusiausvyros paieška, įvertinus visų valstybių narių padėtį, savaime negali būti laikoma prieštaraujančia proporcingumo principui.

281

Be to, iš suformuotos jurisprudencijos, primintos šio sprendimo 266 ir 267 punktuose, matyti, kad, atsižvelgiant į svarbius pokyčius, turėjusius įtakos vidaus rinkai, Sąjungos teisės aktų leidėjas turi teisę pakoreguoti pagal teisėkūros procedūrą priimamą aktą, kad iš naujo suderintų esamus interesus, padidintų vairuotojų socialinę apsaugą, pakeisdamas laisvės teikti paslaugas įgyvendinimo sąlygas, ir užtikrintų sąžiningą konkurenciją.

282

Nagrinėjamu atveju atrodo, kad iš dalies pakeisdamas Sąjungos teisės aktus dėl vairuotojų darbo laiko Sąjungos teisės aktų leidėjas, kaip matyti iš Reglamento 2020/1054 1 konstatuojamosios dalies, būtent siekė sukurti naują pusiausvyrą, atsižvelgdamas, viena vertus, į vairuotojų interesą turėti geresnes darbo sąlygas ir saugesnį kelių eismą, kita vertus, į darbdavių interesą vykdyti vežimo veiklą sąžiningomis komercinėmis sąlygomis.

283

Taip pasverdamas įvairius interesus ir naudodamasis bendros transporto politikos srityje turima plačia diskrecija Sąjungos teisės aktų leidėjas galėjo nuspręsti, kad dėl to, jog per pastaruosius dešimt metų Sąjungoje įdarbinti vairuotojai vis daugiau laiko praleidžia už savo gyvenamosios vietos ribų, būtina įtvirtinti specialią atitinkamų vairuotojų darbo sąlygoms pagerinti skirtą priemonę ir kad toli nuo gyvenamosios vietos praleistų ilgų laikotarpių neigiamas poveikis yra didesnis nei neigiamos pasekmės, visų pirma finansinės, kai kurioms įmonėms, kurios daugiau ar mažiau nuolatos teikia paslaugas ne tose valstybėse narėse, kuriose yra įsisteigusios. Toks suderinimas iš naujo atitinka Sąjungos socialinius siekius, nurodytus, be kita ko, SESV 9 straipsnyje.

284

Taigi, nors negalima atmesti galimybės, kad Reglamento 2020/1054 1 straipsnio 6 punkto d papunktis daro skirtingą poveikį transporto įmonėms, atsižvelgiant į tai, kurioje valstybėje narėje šios įmonės yra įsisteigusios, vis dėlto galimas jo neigiamas ekonominis poveikis kai kuriems darbdaviams turi būti derinamas su jo teigiamu poveikiu visų Sąjungoje dirbančių vairuotojų socialinei apsaugai. Taigi tai, kad šios nuostatos poveikis visose valstybėse narėse nėra vienodas, neįrodo, kad Sąjungos teisės aktų leidėjas ėmėsi akivaizdžiai neproporcingos priemonės.

285

Be to, dėl Lenkijos Respublikos argumentų dėl išlaidų, patiriamų dėl Reglamento Nr. 561/2006 8 straipsnio 8a dalies trečioje pastraipoje, įterptoje Reglamento 2020/1054 1 straipsnio 6 punkto d papunkčiu, nustatytos dokumentavimo pareigos, reikia pažymėti, kad šia dokumentavimo pareiga siekiama išspręsti vieną iš pagrindinių poveikio vertinimo socialinėje dalyje nustatytų problemų, t. y. sunkumus užtikrinant Sąjungos teisės aktų laikymąsi (1/2 dalis, p. 14–17). Be to, kaip jau buvo nurodyta šio sprendimo 189 punkte, šioje nuostatoje numatytos pareigos laikymasis gali būti įrodytas bet kokiu dokumentu, be kita ko, tachografų įrašais ir vairuotojų darbo grafikais, o tai gali sumažinti reikalingų dokumentų rengimo sąnaudas. Iš tiesų jau pagal Reglamento Nr. 561/2006 16 straipsnio 2 dalį ir Reglamento Nr. 165/2014 33 straipsnio 2 dalį, turint omenyje iki Reglamento 2020/1054 įsigaliojimo galiojusias redakcijas, transporto įmonės turėjo tvarkyti ir saugoti šių dviejų rūšių dokumentus bent vienus metus.

286

Galiausiai dėl argumentų, susijusių su COVID‑19 pandemija, pakanka pažymėti, kad Sąjungos teisės aktų leidėjas neprivalėjo sušvelninti šios pandemijos poveikio priimdamas Reglamentą 2020/1054, kuriuo siekiama pagerinti vairuotojų darbo sąlygas, juo labiau kad tokio tikslo buvo siekiama kitais konkrečiais Sąjungos teisės aktais, pavyzdžiui, transporto srityje – 2020 m. gegužės 25 d. Europos Parlamento ir Tarybos reglamentu (ES) 2020/698, kuriuo[,] atsižvelgiant į COVID‑19 protrūkį[,] nustatomos konkrečios laikinosios priemonės dėl tam tikrų pažymėjimų, licencijų bei leidimų atnaujinimo arba pratęsimo ir tam tikrų periodinių patikrinimų ir kvalifikacijos kėlimo kursų atidėjimo tam tikrose transporto teisės aktais reglamentuojamose srityse (OL L 165, 2020, p. 10). Taigi COVID‑19 pandemijos poveikis neturi reikšmės vertinant, ar Reglamento 2020/1054 1 straipsnio 6 punkto d papunktis atitinka iš proporcingumo principo kylančius reikalavimus.

287

Bet kuriuo atveju pagal Reglamento Nr. 561/2006 14 straipsnio 2 dalį, iš dalies pakeistą Reglamento 2020/1054 1 straipsnio 13 punktu, skubiais atvejais valstybėms narėms leidžiama išimtinėmis aplinkybėmis laikinai nukrypti nuo Reglamento Nr. 561/2006 nuostatų, susijusių, be kita ko, su vairavimo ir poilsio laiko trukme, taikymo ne ilgesniam kaip 30 dienų laikotarpiui; jos turi tinkamai pagrįsti šį nukrypimą ir nedelsdamos pranešti apie jį Komisijai.

288

Antra, dėl Lietuvos Respublikos, Bulgarijos Respublikos, Rumunijos ir Lenkijos Respublikos argumentų, susijusių su neigiamomis pasekmėmis vairuotojams, kurių gali kilti dėl Reglamento 2020/1054 1 straipsnio 6 punkto d papunktyje numatytos pareigos, reikia pažymėti, jog kaip nepagrįstus visų pirma reikia atmesti šių valstybių narių argumentus, kad šia nuostata ribojama vairuotojų teisė pasirinkti vietą, kur jie norėtų praleisti normalų ar kompensacinį kassavaitinio poilsio laikotarpį. Iš tiesų šie argumentai grindžiami klaidinga prielaida, kaip matyti iš šio sprendimo 168–180 punktų, kad minėta nuostata iš vairuotojų atimama galimybė laisvai pasirinkti kitą vietą šiam poilsio laikui praleisti. Taigi, kaip nurodyta šio sprendimo 200 punkte, šiuos argumentus reikia atmesti vien dėl šios priežasties.

289

Šiomis aplinkybėmis pateiktus Lenkijos Respublikos argumentus dėl savavališko vietų, kuriose vairuotojai, kaip teigia ši valstybė narė, pagal Reglamento 2020/1054 1 straipsnio 6 punkto d papunktį privalo, nelygu atvejis, kas tris ar keturias savaites pradėti arba praleisti normalius ar kompensacinius kassavaitinio poilsio laikotarpius, nustatymo reikia atmesti. Iš tiesų, be to, kas buvo priminta ankstesniame punkte, negali būti pagrįstai ginčijama, kad darbdavio veiklos centras ir vairuotojo gyvenamoji vieta, kurios objektyviai yra vietos, kur vairuotojas, nelygu atvejis, gali pradėti ar praleisti kassavaitinio poilsio laikotarpį, kaip savo išvados 211 ir 212 punktuose pažymėjo generalinis advokatas, turi su šiuo vairuotoju realų ryšį.

290

Šiuo klausimu reikia priminti, pirma, kad Teisingumo Teismas jau yra nusprendęs, jog veiklos centras, su kuriuo vairuotojas paprastai susijęs, turi atitikti vietą, iš kurios jis reguliariai išvyksta į kelionę, t. y. paima ir vairuoja transporto priemonę su įrengtu tachografu, ir į kurią jis, vykdydamas savo įprastas funkcijas, kelionei pasibaigus grįžta (šiuo klausimu žr. 2010 m. balandžio 29 d. Sprendimo Smit Reizen, C‑124/09, EU:C:2010:238, 27 ir 31 punktus).

291

Antra, kaip jau nurodyta šio sprendimo 184 punkte, iš suformuotos jurisprudencijos matyti, kad atitinkamų asmenų įprastinės gyvenamosios vietos valstybė atitinka valstybę, kurioje taip pat yra įprastinis jų interesų centras.

292

Be to, negalima pritarti Lietuvos Respublikos, Bulgarijos Respublikos, Rumunijos ir Lenkijos Respublikos argumentams, kad dėl Reglamento 2020/1054 1 straipsnio 6 punkto d papunkčio vairuotojų nuovargis išaugo, nes grįždami jie turi nuvažiuoti ilgus atstumus. Iš tiesų pagal Reglamento Nr. 561/2006 9 straipsnio 2 ir 3 dalis, kurių turinys iš esmės nebuvo pakeistas Reglamento 2020/1054 1 straipsnio 8 punkto b papunkčiu, laikas, kurį vairuotojas praleidžia grįždamas į darbdavio veiklos centrą arba savo gyvenamąją vietą, laikomas darbo laiku. Kaip teisingai pažymėjo Taryba, šios valstybės narės nepaaiškina, kodėl grįžtant praleistas darbo laikas yra labiau varginantis nei darbo laikas, praleistas bet kurioje kitoje kelionėje, į kurią vykstama atliekant darbdavio pavestą vežimo operaciją. Iš tikrųjų tiek iš socialinės teisės aktų ex post vertinimo (p. 24), tiek iš poveikio vertinimo socialinės dalies (1/2 dalis, p. 20) matyti, kad būtent vairuotojų už jų gyvenamosios vietos ribų praleisti ilgi laikotarpiai yra nuovargį ir stresą lemianti priežastis; to, beje, neginčija nė viena iš keturių valstybių narių.

293

Galiausiai Rumunijos argumentai, kad Reglamento 2020/1054 1 straipsnio 6 punkto d papunktis kelia grėsmę vairuotojų interesams, nes dėl transporto įmonių bankrutavimų ir veiklos perkėlimų jie rizikuoja prarasti darbo vietas, yra spekuliatyvūs, nes nėra jokių konkrečių jų pagrįstumą patvirtinančių įrodymų.

294

Trečia, dėl argumentų, susijusių su neigiamomis pasekmėmis aplinkai, kurių gali kilti dėl šio 1 straipsnio 6 punkto d papunktyje numatytos pareigos, Bulgarijos Respublika, Rumunija ir Lenkijos Respublika konkrečiai teigia, kad dėl šios pareigos reikės suplanuoti daug papildomų kelionių ilgaisiais atstumais. Vis dėlto, kaip nurodyta, be kita ko, šio sprendimo 236 punkte, iš poveikio vertinimo socialinės dalies matyti, kad dar iki šios nuostatos priėmimo daugelis vairuotojų, įskaitant vairuotojus, įdarbintus valstybėse narėse, įstojusiose į Sąjungą nuo 2004 m. gegužės 1 d., bent kas keturias savaites grįždavo į savo gyvenamąją vietą.

295

Be to, priešingai, nei teigia Bulgarijos Respublika, Rumunija ir Lenkijos Respublika, visiškai nebūtina, kad vairuotojai naudotų transporto priemones be krovinio, kad pasinaudotų jiems pagal Reglamento 2020/1054 1 straipsnio 6 punkto d papunktį suteikta teise. Iš tiesų, viena vertus, atsižvelgiant į šioje nuostatoje numatytą transporto įmonių lankstumą vykdant joje numatytą pareigą, šios įmonės gali naudoti kitas transporto priemones, pavyzdžiui, viešąjį transportą; jų naudojimas nebūtinai lemia papildomą teršalų išmetimą, susijusį su šios pareigos laikymusi. Kita vertus, neatmestina, kad grįžimas į vieną iš dviejų minėtoje nuostatoje nurodytų vietų galėtų būti derinamas su transporto įmonės transporto priemonių grįžimu į jos veiklos centrą vykdant įprastą vežimo veiklą.

296

Šiomis aplinkybėmis tariamas Reglamento 2020/1054 1 straipsnio 6 punkto d papunkčio poveikis aplinkai, visų pirma tariamai padidėjęs teršalų išmetimas, nėra tiesiogiai susijęs su šia nuostata, jis priklauso nuo transporto įmonių organizacinių sprendimų įgyvendinant minėtoje nuostatoje numatytą pareigą.

297

Taigi dėl Reglamento 2020/1054 1 straipsnio 6 punkto d papunkčio nekyla akivaizdžiai neproporcingų, palyginti su šia nuostata siekiamu tikslu, nepatogumų.

298

Atsižvelgiant į tai, kas išdėstyta, negali būti manoma, kad priimdamas minėtą nuostatą Sąjungos teisės aktų leidėjas viršijo savo diskrecijos ribas.

299

Taigi reikia atmesti Lietuvos Respublikos, Bulgarijos Respublikos, Rumunijos ir Lenkijos Respublikos argumentus, kuriais ginčijamas Reglamento 2020/1054 1 straipsnio 6 punkto d papunkčio proporcingumas.

300

Vadinasi, Lietuvos Respublikos ketvirtojo pagrindo pirmą–trečią dalis, Bulgarijos Respublikos antrąjį pagrindą, Rumunijos pirmojo pagrindo antrą dalį ir Lenkijos Respublikos pirmąjį pagrindą reikia atmesti kaip nepagrįstus.

301

Lietuvos Respublika antrojo pagrindo antroje dalyje, Bulgarijos Respublika penktojo pagrindo pirmoje dalyje, o Rumunija trečiojo pagrindo antroje dalyje nurodo, kad Reglamento 2020/1054 1 straipsnio 6 punkto d papunktis neatitinka iš SESV 18 straipsnyje numatyto nediskriminavimo principo kylančių reikalavimų. Bulgarijos Respublika taip pat remiasi Chartijos 20 ir 21 straipsnių, ESS 4 straipsnio 2 dalyje įtvirtinto valstybių narių lygybės principo ir, „jei Teisingumo Teismas mano, jog tai būtina“, SESV 95 straipsnio 1 dalies pažeidimu.

302