—

Koninklijke Luchtvaart Maatschappij NV, atstovaujamos advocaten P. Eijsvoogel, P. Huizing, R. Pessers ir M. Lustenhouwer,

—

Nyderlandų vyriausybės, atstovaujamos M. Bulterman ir M. Noort,

—

Vokietijos vyriausybės, atstovaujamos T. Henze ir J. Kemper,

—

Prancūzijos vyriausybės, atstovaujamos G. de Bergues, D. Colas, R. Coesme ir M. Hours,

—

Italijos vyriausybės, atstovaujamos G. Palmieri, padedamos avvocato dello Stato C. Colelli,

—

Jungtinės Karalystės vyriausybės, atstovaujamos L. Christie, padedamo baristerio J. Holmes,

—

Europos Komisijos, atstovaujamos F. Wilman ir N. Yerrell,

1

Prašymas priimti prejudicinį sprendimą pateiktas dėl 2004 m. vasario 11 d. Europos Parlamento ir Tarybos reglamento (EB) Nr. 261/2004, nustatančio bendras kompensavimo ir pagalbos keleiviams taisykles atsisakymo vežti ir skrydžių atšaukimo arba atidėjimo ilgam laikui atveju, panaikinančio Reglamentą (EEB) Nr. 295/91 (OL L 46, p. 1; 2004 m. specialusis leidimas lietuvių k., 7 sk., 8 t., p. 10), išaiškinimo.

2

Šis prašymas pateiktas nagrinėjant C. van der Lans ginčą su oro transporto bendrove Koninklijke Luchtvaart Maatschappij NV (toliau – KLM) dėl pastarosios atsisakymo sumokėti kompensaciją ieškovei pagrindinėje byloje, kurios skrydis buvo atidėtas.

3

Reglamente Nr. 261/2004, be kitų, yra tokios konstatuojamosios dalys:

<…>

4

Šio reglamento 3 straipsnio „Taikymo sritis“ 1 dalies b punkte numatyta:

„1.   Šis reglamentas taikomas:

<…>

5

To paties reglamento 5 straipsnyje nustatyta:

„1.   Atšaukus skrydį:

<…>

<…>

3.   Skrydį vykdantis oro vežėjas neprivalo mokėti kompensacijos pagal 7 straipsnį, jei gali įrodyti, kad skrydis buvo atšauktas dėl ypatingų aplinkybių, kurių nebūtų buvę galima išvengti net ir imantis visų pagrįstų priemonių.

<…>“

6

Šio reglamento 7 straipsnyje „Teisė į kompensaciją“ įtvirtinta:

„1.   Kai daroma nuoroda į šį straipsnį, keleiviai gauna tokio dydžio kompensaciją:

Nustatant atstumą, pagrindu laikoma paskutinė paskirties vieta, į kurią keleivis dėl atsisakymo vežti arba skrydžio atšaukimo atvyksta vėliau už tvarkaraštyje numatytą laiką.

2.   Kai keleiviams pagal 8 straipsnį siūloma vykti į galutinę paskirties vietą kitu maršrutu ir kito skrydžio atvykimo laikas yra vėlesnis už keleivio įsigytame biliete nurodytą tvarkaraštyje numatytą atvykimo laiką mažiau kaip:

skrydį vykdantis oro vežėjas gali 50 % sumažinti 1 dalyje numatytą kompensaciją.

3.   1 dalyje numatyta kompensacija išmokama grynaisiais pinigais, elektroniniu banko pervedimu, banko pavedimu ar banko čekiu arba, keleiviui savo parašu patvirtinus, kad jis su tuo sutinka, kelionės čekiais ir (arba) jam suteikiamos kitos paslaugos.

4.   1 ir 2 dalyje nurodyti atstumai matuojami pagal ortodrominio maršruto metodą.“

7

Reglamento Nr. 261/2004 13 straipsnyje nurodyta:

„Tais atvejais, kai skrydį vykdantis oro vežėjas išmoka kompensaciją arba įvykdo kitas jam pagal šį reglamentą tenkančias prievoles, jokia šio reglamento nuostata negali būti aiškinama kaip apribojanti jo teises pagal taikytiną teisę reikalauti kompensacijos iš bet kurio asmens, įskaitant trečiąsias šalis. Pirmiausia šis reglamentas jokiu būdu neriboja skrydį vykdančio oro vežėjo teisės reikalauti, kad turizmo kelionių organizatorius arba kitas asmuo, su kuriuo skrydį vykdantis oro vežėjas yra sudaręs sutartį, grąžintų sumokėtą sumą. Analogiškai, jokia šio reglamento nuostata negali būti aiškinama kaip ribojanti turizmo kelionių organizatoriaus ar trečiosios šalies, išskyrus keleivį, su kuria skrydį vykdantis oro vežėjas yra sudaręs sutartį, teisę reikalauti, kad skrydį vykdantis oro vežėjas pagal atitinkamus taikytinus įstatymus grąžintų sumokėtą sumą arba išmokėtų kompensaciją.“

8

C. van der Lans įsigijo lėktuvo bilietą KLM vykdomam skrydžiui. 2009 m. rugpjūčio 13 d. skristi į Amsterdamą (Nyderlandai) lėktuvas turėjo pakilti iš Kito (Ekvadoras) 9 val. 15 min. vietos laiku, tačiau lėktuvas išskrido tik kitos dienos vakare 19 val. 30 min. vietos laiku. Lėktuvas nusileido Amsterdame pavėlavęs 29 valandas.

9

KLM teigimu, šio vėlavimo priežastis ta, kad Gvajakilio (Ekvadoras) oro uoste, iš kurio šis lėktuvas turėjo skristi į Amsterdamą per Kitą ir Bonerą (Nyderlandų Antilai), atliekant vadinamąją push back procedūrą (kai automobilis lėktuvą stumia atgal), konstatuota, kad neužsiveda vienas to lėktuvo variklis, nes į jį nepatenka degalai.

10

KLM tvirtinimu, iš Aircraft technical log (lėktuvo borto žurnalas) matyti, kad buvo keli gedimai. Dvi detalės – degalų pompa ir hidromechaninė sistema – buvo su defektais. Šias detales, kurių nebuvo galima gauti Gvajaklyje, reikėjo atskraidinti lėktuvu iš Amsterdamo, paskui sumontuoti aptariamame lėktuve, tad šis išskrido iš Kito vėluodamas, kaip nurodyta šio sprendimo 8 punkte.

11

Minėtos detalės nebuvo išsamiau ištirtos siekiant nustatyti gedimo priežastį, nes tai galėjo padaryti tik jų gamintojas.

12

C. van der Lans pareiškė ieškinį Rechtbank Amsterdam, kuriuo reikalavo, kad dėl šio vėlavimo jai būtų skirta 600 eurų kompensacija.

13

KLM nesutinka su šiuo reikalavimu ir remiasi Reglamento Nr. 261/2004 5 straipsnio 3 dalyje numatyta išimtimi „dėl ypatingų aplinkybių, kurių nebūtų buvę galima išvengti net ir imantis visų pagrįstų priemonių“.

14

KLM teigimu, detalės su defektais neviršijo vidutinės naudojimo trukmės. Be to, jų gamintojas nepateikė jokių specifinių nuorodų apie tai, kad, praėjus tam tikram šių detalių naudojimo laikui, galėtų pasitaikyti gedimų. KLM taip pat tvirtina, kad tos detalės nebuvo patikrintos prieš pakilimą per bendrąjį preflight check, bet tai buvo padaryta per paskutinį check A, kuris atliktas likus maždaug mėnesiui iki pagrindinėje byloje nagrinėjamo skrydžio.

15

C. van der Lans nuomone, KLM negali remtis tuo, kad susiklostė ypatingos aplinkybės. Iš tiesų šis skrydis vėlavo dėl techninių problemų. Teisingumo Teismas Sprendime Wallentin‑Hermann (C‑549/07, EU:C:2008:771) nurodė, kad oro vežėjo veiklai būdinga šalinti techninius gedimus ir to negalima pripažinti ypatingomis aplinkybėmis.

16

Pagrindinėje byloje kilo klausimas, ar KLM gali remtis Reglamento Nr. 261/2004 5 straipsnio 3 dalyje numatyta išimtimi tokiomis aplinkybėmis, kaip nagrinėjamos minėtoje byloje.

17

Šiuo klausimu prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas pageidauja, kad būtų išaiškinta, kaip reikia suprasti toje nuostatoje esančius terminus „ypatingos aplinkybės“ ir „visos pagrįstos priemonės“ ir ypač, ar reikia atsižvelgti į Reglamento Nr. 261/2004 14 konstatuojamąją dalį ir susijusią Teisingumo Teismo praktiką, būtent Sprendimą Wallentin‑Hermann (C‑549/07, EU:C:2008:771).

18

Šiomis aplinkybėmis Rechtbank Amsterdam nusprendė sustabdyti bylos nagrinėjimą ir pateikti Teisingumo Teismui šiuos prejudicinius klausimus:

19

Prancūzijos vyriausybė ginčija prašymo priimti prejudicinį sprendimą priimtinumą, kadangi pagal Reglamento Nr. 261/2004 3 straipsnio 1 dalies b punktą šis reglamentas netaikytinas pagrindinėje byloje nagrinėjam ginčui, nes Ekvadoro teisė jau numato kompensavimo ir pagalbos keleiviams, kuriuos buvo atsisakyta vežti ir kurių skrydis atšauktas ar atidėtas, sistemą, kuria gali pasinaudoti C. van der Lans.

20

Pagal nusistovėjusią Teisingumo Teismo praktiką atsisakyti priimti sprendimą dėl nacionalinio teismo pateikto prejudicinio klausimo galima, tik jeigu akivaizdu, kad Sąjungos teisės nuostata, kuri pateikta Teisingumo Teismui išaiškinti, negali būti taikoma (Sprendimo Caja de Ahorros y Monte de Piedad de Madrid, C‑484/08, EU:C:2010:309, 19 punktas ir nurodyta teismo praktika).

21

Šiuo klausimu iš Reglamento Nr. 261/2004 3 straipsnio 1 dalies b punkto matyti, kad jis taikytinas keleiviams, iš trečiosios šalies vykstantiems į valstybę narę, su sąlyga, kad, pirma, skrydį vykdantis oro vežėjas yra Sąjungos oro vežėjas ir, antra, atitinkami keleiviai negautų lengvatų ar kompensacijos ir toje trečiojoje šalyje jiems nebūtų suteikta pagalba.

22

Dėl pirmosios sąlygos akivaizdu, kad KLM yra Sąjungos oro vežėjas.

23

Dėl antrosios iš šių sąlygų pažymėtina, kad Reglamento Nr. 261/2004 3 straipsnio 1 dalies b punkto kalbinės versijos skiriasi. Iš tiesų kai kuriose versijose, be kita ko, čekų, vokiečių, anglų, italų ir nyderlandų kalbomis, atitinkamai vartojami žodžiai „obdrželi“, „erhalten“, „received“, „ricevuto“ ir „ontvangen“. Tad iš jų būtų galima suprasti, kad šis reglamentas netaikytinas tik tada, jeigu atitinkamiems keleiviams iš tikrųjų buvo suteikta lengvatų ar kompensacija ir pagalba toje trečiojoje šalyje.

24

Priešingai, remiantis kitomis kalbinėmis versijomis, be kita ko, ispanų („disfruten de“), prancūzų („bénéficient“) ir rumunų („beneficiat de“), veikiau galima suprasti, kad Reglamentas Nr. 261/2004 netaikytinas tais atvejais, kai atitinkami keleiviai turi teisę į lengvatas ar kompensaciją ir į pagalbą toje trečioje šalyje, nesvarbu, ar jiems iš tikrųjų tai buvo suteikta.

25

Ir, kadangi Sąjungos teisės nuostatą būtina aiškinti vienodai, reikalaujama, kad, esant įvairių kalbinių jos versijų neatitikimų, nagrinėjama nuostata būtų aiškinama atsižvelgiant į bendrą teisės akto, kurio dalis ji yra, struktūrą ir tikslą (šiuo klausimu žr. Sprendimo DR ir TV2 Danmark, C‑510/10, EU:C:2012:244, 45 punktą ir Sprendimo Bark, C‑89/12, EU:C:2013:276, 40 punktą).

26

Šiuo klausimu pakanka priminti, kad Reglamentu Nr. 261/2004, kaip matyti iš jo 1 ir 2 konstatuojamųjų dalių, siekiama užtikrinti aukštą keleivių apsaugos lygį (žr. Sprendimo IATA ir ELFAA, C‑344/04, EU:C:2006:10, 69 punktą ir Sprendimo Emirates Airlines, C‑173/07, EU:C:2008:400, 35 punktą).

27

Tad, nors, žinoma, kad Reglamento Nr. 261/2004 3 straipsnio 1 dalies b punkte, aiškinamame atsižvelgiant į šį tikslą, nereikalaujama įrodyti, kad atitinkamam keleiviui iš tikrųjų buvo suteikta lengvatų ar kompensacija ir pagalba toje trečiojoje šalyje, vien pati paprasta galimybė jų gauti negali būti pagrindas teigti, kad tas reglamentas netaikytinas šiam keleiviui.

28

Iš tiesų, negalima būtų leisti, kad keleivis netektų Reglamento Nr. 261/2004 suteiktos apsaugos vien dėl prielaidos, jog jis gali gauti tam tikrą kompensaciją trečiojoje šalyje, jeigu nenustatyta, kad ta kompensacija atitinka šiuo reglamentu užtikrinamos kompensacijos tikslą ir kad nustatytos jos gavimo sąlygos ir įvairi jos suteikimo tvarka lygiavertės tam, kas numatyta minėtame reglamente.

29

Tačiau iš Teisingumo Teismui pateiktos bylos medžiagos negalima nustatyti, nei ar atitinkamoje trečiosios šalies teisėje numatytos kompensacijos tikslas atitinka Reglamentu Nr. 261/2004 užtikrinamos kompensacijos tikslą, nei ar nustatytos jos gavimo sąlygos ir įvairi jos suteikimo tvarka lygiavertės tam, kas numatyta šiame reglamente. Prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas turi patikrinti, ar taip yra nagrinėjamu atveju.

30

Tokiomis aplinkybėmis negalima atmesti galimybės, kad prašoma išaiškinti nuostata taikytina nagrinėjamu atveju.

31

Todėl konstatuotina, kad prašymas priimti prejudicinį sprendimą yra priimtinas.

32

Visų pirma primintina, kad iš nusistovėjusios teismo praktikos matyti, jog pagal nacionalinių teismų ir Teisingumo Teismo bendradarbiavimo procedūrą, įtvirtintą SESV 267 straipsnyje, pastarasis nacionaliniam teismui turi pateikti naudingą atsakymą, kuris leistų išspręsti jo nagrinėjamą bylą. Tokiu atveju Teisingumo Teismui gali tekti performuluoti jam pateiktus klausimus (žr., be kita ko, Sprendimo Le Rayon d’Or, C‑151/13, EU:C:2014:185, 25 punktą ir jame nurodytą teismo praktiką).

33

Atsižvelgiant į šią teismo praktiką, visus dešimt prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikusio teismo užduotų klausimų reikia suprasti taip, kad jais iš esmės siekiama sužinoti, ar Reglamento Nr. 261/2004 5 straipsnio 3 dalis aiškintina taip, kad tokia techninė problema, kaip nagrinėjama pagrindinėje byloje, kuri atsirado netikėtai, ne dėl netinkamos techninės priežiūros ir nebuvo nustatyta per įprastą patikrinimą, patenka į „ypatingų aplinkybių“ sąvoką, kaip ji suprantama pagal šią nuostatą, ir, atsakius teigiamai, išsiaiškinti, kokių pagrįstų priemonių turi imtis oro vežėjas, kad jas pašalintų.

34

Šiuo klausimu pirmiausia primintina, kad pagal Reglamento Nr. 261/2004 5 straipsnio 3 dalį skrydį vykdantis oro vežėjas neprivalo mokėti kompensacijos, kuri paprastai mokėtina skrydžio atšaukimo atveju, jei gali įrodyti, kad skrydis buvo atšauktas dėl ypatingų aplinkybių, kurių nebūtų buvę galima išvengti net ėmusis visų pagrįstų priemonių.

35

Be to, reikia nurodyti, jog Teisingumo Teismas paaiškino, kad šio 5 straipsnio 3 dalį, kuri yra nuo keleivių teisės į kompensaciją principo nukrypstanti nuostata, reikia aiškinti griežtai (Sprendimo Wallentin‑Hermann, C‑549/07, EU:C:2008:771, 20 punktas).

36

Galiausiai, konkrečiai dėl orlaivio patirtų techninių problemų iš Teisingumo Teismo praktikos matyti, kad tokias problemas galima laikyti skrydžių saugos trūkumais, kurių atsirado netikėtai, ir jos gali būti priskirtos prie tokių aplinkybių. Vis dėlto su tokiomis problemomis susijusios aplinkybės gali būti laikomos „ypatingomis“, kaip suprantama Reglamento Nr. 261/2004 5 straipsnio 3 dalyje, tik jeigu jos susijusios su įvykiu, kuris, kaip ir išvardyti šio reglamento 14 konstatuojamojoje dalyje, nėra būdingas normaliai oro vežėjo veiklai ir kurio dėl pobūdžio ir atsiradimo priežasčių negalima realiai valdyti (šiuo klausimu žr. Sprendimo Wallentin‑Hermann, C‑549/07, EU:C:2008:771, 23 punktą).

37

Kadangi naudojant orlaivius neišvengiamai kyla techninių problemų, vykdydami savo veiklą oro vežėjai paprastai su jomis susiduria. Tad atliekant techninę orlaivių priežiūrą pastebėtos ar dėl nepakankamos tokios priežiūros atsiradusios techninės problemos pačios savaime negali būti laikomos Reglamento Nr. 261/2004 5 straipsnio 3 dalyje minimomis „ypatingomis aplinkybėms“ (šiuo klausimu žr. Sprendimo Wallentin‑Hermann, C‑549/07, EU:C:2008:771, 24 ir 25 punktus).

38

Vis dėlto tam tikros techninės problemos gali būti priskirtos prie ypatingų aplinkybių. Taip, be kita ko, būtų, kai oro vežėjo lėktuvų parką sudarančių lėktuvų konstruktorius ar kompetentinga valdžios institucija pastebėtų, kad skrydžiams naudojami lėktuvai turi skrydžių saugumui pavojų keliantį paslėptą gamybos defektą. Taip pat būtų ir tada, kai orlaiviams žalos padarytų sabotažo ar terorizmo veiksmai (šiuo klausimu žr. Sprendimo Wallentin‑Hermann, C‑549/07, EU:C:2008:771, 26 punktą).

39

Nagrinėjamoje byloje KLM patikslina, o tai turi patikrinti prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas, kad pagrindinėje byloje nagrinėjama techninė problema yra atitinkamo orlaivio variklio gedimas, atsiradęs dėl tam tikrų jo detalių, kurios neviršijo vidutinės naudojimo trukmės, trūkumų, be to, šių detalių gamintojas nepateikė jokių specifinių nuorodų, kad praėjus tam tikram jų naudojimo laikui galėtų pasitaikyti gedimų.

40

Šiuo klausimu visų pirma aišku, kaip matyti iš ankstesnio šio sprendimo punkto, kad tokia techninė problema susijusi tik su konkrečiu lėktuvu. Beje, iš Teisingumo Teismo turimos bylos medžiagos nematyti, kad oro vežėjo lėktuvų parką sudarančių lėktuvų konstruktorius ar kompetentinga valdžios institucija būtų nurodę, kad ne tik šis orlaivis, bet ir kiti lėktuvų parką sudarantys orlaiviai turi skrydžių saugumui pavojų keliantį paslėptą gamybos defektą, o tai bet kuriuo atveju turi patikrinti prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas. Jei tai pasitvirtintų, šio sprendimo 38 punkte nurodyta teismo praktikoje minėta hipotezė negalėtų būti taikoma nagrinėjamu atveju.

41

Be to, pažymėtina, kad, viena vertus, gedimas, koks nagrinėjamas pagrindinėje byloje, atsiradęs dėl tam tikrų orlaivio detalių jau buvusių trūkumų, žinoma, laikytinas netikėtu įvykiu. Vadinasi, toks gedimas glaudžiai susijęs su labai kompleksiška orlaivio funkcionavimo sistema, nes jį oro vežėjas dažnai naudoja sudėtingomis ar netgi ekstremaliomis meteorologinėmis sąlygomis, beje, turint omenyje tai, kad jokia orlaivio detalė nėra amžina.

42

Todėl darytina išvada, kad šis netikėtas įvykis būdingas įprastai oro vežėjo veiklai, nes šis vežėjas paprastai susiduria su tokiomis nenumatytomis techninėmis problemomis.

43

Kita vertus, aplinkybes, pavyzdžiui, kaip išvengti tokio gedimo ar jį pašalinti, įskaitant tai, kaip pakeisti detales, jau turėjusias defektą, atitinkamas oro vežėjas gali realiai valdyti, nes būtent jis turi užtikrinti ekonominiais tikslais eksploatuojamų orlaivių priežiūrą ir tinkamą funkcionavimą.

44

Todėl techninė problema, kokia nagrinėjama pagrindinėje byloje, nepatenka į „ypatingų aplinkybių“ sąvoką, kaip tai suprantama pagal Reglamento Nr. 261/2004 5 straipsnio 3 dalį.

45

Galiausiai, reikia patikslinti, kad net jeigu tam tikromis aplinkybėmis oro vežėjas mano galintis remtis tam tikrų detalių su defektais gamintojo klaida, atsižvelgiant į Reglamento Nr. 261/2004 pagrindinį tikslą – užtikrinti aukštą keleivių apsaugos lygį ir į aplinkybę, kad šio reglamento 5 straipsnio 3 dalį reikia aiškinti griežtai, draudžiama oro vežėjui atsisakyti kompensuoti keleiviams, kurie patyrė didelių nepatogumų, ir pasiteisinti tuo, kad egzistuoja „ypatingos aplinkybės“.

46

Šiuo klausimu primintina, kad pagal Reglamentą Nr. 261/2004 įvykdytos pareigos neapriboja to oro vežėjo teisės reikalauti žalos atlyginimo iš bet kurio už atidėtą skrydį atsakingo asmens, įskaitant trečiąsias šalis, kaip tai numatyta šio reglamento 13 straipsnyje. Toks žalos atlyginimas gali sumažinti ir net visiškai pašalinti šiems vežėjams dėl šių pareigų tenkančią finansinę naštą (Sprendimo Sturgeon ir kt., C‑402/07 ir C‑432/07, EU:C:2009:716, 68 punktas ir jame nurodyta teismo praktika).

47

Taigi, negalima iškart teigti, kad negalima remtis Reglamento Nr. 261/2004 13 straipsniu ir jį taikyti kaltam gamintojui siekiant sumažinti oro vežėjo finansinę naštą, tenkančią dėl tame reglamente numatytų pareigų, ar ją visiškai pašalinti.

48

Kadangi techninė problema, kokia nagrinėjama pagrindinėje byloje, nepatenka į „ypatingų aplinkybių“ sąvoką, dėl pagrįstų priemonių, kurių turi imtis oro vežėjas, kad jas pašalintų, kaip tai suprantama pagal Reglamento Nr. 261/2004 5 straipsnio 3 dalį, nereikia spręsti.

49

Atsižvelgiant į visa tai, kas išdėstyta, į pateiktus klausimus reikia atsakyti: Reglamento Nr. 261/2004 5 straipsnio 3 dalį reikia aiškinti taip, kad tokia techninė problema, kaip nagrinėjama pagrindinėje byloje, kuri atsirado netikėtai, ne dėl netinkamos techninės priežiūros ir nebuvo nustatyta per įprastą patikrinimą, nepatenka į „ypatingų aplinkybių“ sąvoką, kaip ji suprantama pagal šią nuostatą.

50

Kadangi šis procesas pagrindinės bylos šalims yra vienas iš etapų prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikusio teismo nagrinėjamoje byloje, bylinėjimosi išlaidų klausimą turi spręsti šis teismas. Išlaidos, susijusios su pastabų pateikimu Teisingumo Teismui, išskyrus tas, kurias patyrė minėtos šalys, nėra atlygintinos.

Remdamasis šiais motyvais, Teisingumo Teismas (devintoji kolegija) nusprendžia:

2004 m. vasario 11 d. Europos Parlamento ir Tarybos reglamento (EB) Nr. 261/2004, nustatančio bendras kompensavimo ir pagalbos keleiviams taisykles atsisakymo vežti ir skrydžių atšaukimo arba atidėjimo ilgam laikui atveju, panaikinančio Reglamentą (EEB) Nr. 295/91, 5 straipsnio 3 dalį reikia aiškinti taip, kad tokia techninė problema, kaip nagrinėjama pagrindinėje byloje, kuri atsirado netikėtai, ne dėl netinkamos techninės priežiūros ir nebuvo nustatyta per įprastą patikrinimą, nepatenka į „ypatingų aplinkybių“ sąvoką, kaip ji suprantama pagal šią nuostatą.