12.10.2017   

LT

Europos Sąjungos oficialusis leidinys

C 342/57

1.

teigiamai vertina faktą, kad dabartinė strategija yra daugiadisciplinė ir visuotinė, apimanti sociologinius ir ekonominius aspektus, inovacijas energetikos, infrastruktūros ir skaitmeniniame sektoriuose, pramonės konkurencingumo ir įgūdžių ugdymo srityse;

2.

pritaria strategijos tikslams, kurie jau buvo išdėstyti 2011 m. baltojoje knygoje (1), pirmiausia transporto išmetamo šiltnamio efektą sukeliančių dujų kiekio sumažinimui ne mažiau kaip 60 proc. palyginti su 1990 m.;

3.

vis dėlto teigia, kad strategijoje, remiantis 2011 m. baltąja knyga, reikėtų atsižvelgti į nuo 2011 m. padarytą pažangą transporto sistemos efektyvumo didinimo požiūriu ir į dabartinę ES 2030 m. energetikos ir klimato politikos programą bei į 2015 m. Paryžiaus susitarimu ES prisiimtus įsipareigojimus;

4.

pabrėžia, kad panaudojus skaitmeninių technologijų potencialą bus galima optimizuoti vežimą ir sukurti daugiarūšio transeuropinio transporto tinklą (TEN-T). Tam būtinos intelektinės transporto sistemos ir infrastruktūra. Be to, svarbu atsižvelgti į ekosistemas, atspindinčias vietos aplinkos ypatumus, ir užtikrinti vietos ir regionų valdžios institucijų dalyvavimą įgyvendinimo etapu;

5.

pabrėžia, kad aktyviai dalyvaudami kuriant pažangiąją telekomunikacijų ir transporto infrastruktūrą Europos miestai ir regionai, siekdami įgyvendinti tvaraus judumo mieste planus, gali užtikrinti, kad valstybių narių sienas ir teritorijas miesto zonose kertančio transeuropinio transporto tinklo (TEN-T) koridoriuose būtų veiksmingai naudojamos susietosios ir automatizuotos transporto priemonės ir įgyvendinami pagrindiniai regionų tvaraus transporto planai;

6.

pripažįsta, kad informacinių technologijų sprendimai formuoja transporto verslo modelius ir būdus. Vietos ir regionų valdžios institucijos turėtų taikyti lengvai naudojamus įtraukius informacinių technologijų sprendimus, kad savo kuriamame „pažangiajame mieste ir judumo aplinkoje“ diegtų intelektines transporto sistemas;

7.

atkreipia dėmesį į tai, kad reikia supaprastintų duomenų bazių ir jų tarpusavio sąveikos, ir siūlo parengti Europos standartus, kurie palengvintų duomenų, paslaugų ir techninių sprendimų sąveikumą visais lygmenimis. Šiuos duomenis teiks ir jų tikslumą užtikrins atitinkamos regioninės transporto institucijos toje pačioje duomenų glaudinimo sistemoje;

8.

mano, kad vietos ir regionų valdžios institucijos pačios turi nemažai teisinės kompetencijos ir finansinių galimybių (pavyzdžiui, naudodamos automobilių statymo vietas, autobusams skirtas juostas, pirkimo paskatas, žaliuosius registracijos numerius arba mažindamos kelių mokesčius), kad galėtų daryti įtaką vartotojų prioritetams ir pasirinkimui, skatindamos naudoti alternatyviais degalais varomas transporto priemones; atkreipia Europos Komisijos dėmesį į tai, kad šias priemones riboja ESI fondų naudojimui nustatytos sąlygos, pagal kurias neleidžiama teikti subsidijų privačių transporto priemonių ar automobilių parkų atnaujinimui, todėl šis atnaujinimas vėluoja ir prarandamos galimybės padidinti transporto sektoriaus veiksmingumą ir konkurencingumą ir pagerinti oro kokybę miestuose darant patobulinimus energetikos ir aplinkos srityse, pavyzdžiui, susijusius su taksi paslaugomis ar galutinės paskirties atkarpomis;

9.

pabrėžia, kad kainodaros tikslais būtina suderinti iš skirtingų su judumu susijusių šaltinių gaunamą informaciją apie transportą. Vis dar kyla kliūčių plačiau naudoti integruotąjį bilietų pardavimą, nes įvairių viešojo transporto rūšių pelningumas yra skirtingas. Integruotojo bilietų pardavimo įdiegimo sąnaudos gali sumažinti tam tikros transporto rūšies bendrą finansinį pelną arba jį paversti bendrais finansiniais nuostoliais;

10.

atkreipia dėmesį į tai, kad nepaisant didelių pastangų ir gausių išteklių, sutelktų siekiant paremti viešąjį ir daugiarūšį transportą, daugiarūšiu transportu besinaudojantiems keleiviams teikiamos informacijos visiškai nepakanka. Padėtis dar blogesnė bilietų pardavimo paslaugų srityje. Taip yra ne dėl techninių kliūčių naudotojams teikti išsamią ir suprantamą informaciją apie daugiarūšį transportą ar paslaugas ir informuoti keleivius bilietų klausimais; priežastis – viešojo transporto paslaugų teikėjų nenoras teikti šią informaciją ir paslaugas. Todėl ES turėtų priimti teisės aktus, pagal kuriuos būtų privaloma skelbti tvarkaraščius ir kitą su kelionėmis susijusią informaciją ir užtikrinti visišką šių duomenų prieinamumą visiems ES piliečiams taip, kad jie galėtų kuo paprasčiau ir veiksmingiau jais naudotis; šiuo klausimu atkreipia dėmesį į Europos regionų komiteto nuomonę „Kelionių daugiarūšiu transportu informacijos, planavimo ir bilietų pardavimo paslaugos“, CdR 4895/2014;

11.

nurodo, kad visos transporto rūšys, vadovaujantis principu „teršėjas moka“, turėtų proporcingai savo taršos mastui prisidėti prie jų sukuriamų išorės sąnaudų;

12.

pažymi, kad norint tinkamai pasirengti naujoms ir inovatyvioms transporto rūšims, įskaitant baterines elektra arba vandenilio kuro elementais varomas transporto priemones, reikės modernizuoti energijos tinklus, elektros energijos kaupimą, prekybą ja ir viešosios infrastruktūros valdymą, taip pat transporto taisykles ir transporto priemonių apmokestinimą. Todėl taip pat rekomenduojami sąveikūs ir nesudėtingi apmokėjimo už tokio tipo elektromobilių įkrovimą sprendimai;

13.

atkreipia dėmesį į faktą, kad aviacijos degalams ir tarptautinių skrydžių bilietams taikoma mokesčių lengvatų sistema akivaizdžiai iškreipia rinką transporto sektoriuje; ragina ES valstybes nares su Tarptautine civilinės aviacijos organizacija aptarti galiojančią tarptautinę degalų apmokestinimo sistemą, kad būtų užtikrinta atitiktis tarptautiniams įsipareigojimams dėl klimato kaitos, nedarant poveikio atokiausių regionų ypatumų ir interesų pripažinimui;

14.

tvaraus judumo mieste planų požiūriu remia transporto daugiarūšiškumą ir koordinuotą mažataršio arba netaršaus miesto ir regioninio transporto ir logistikos naudojimą bei geležinkelių, jūrų ir upių transportą. Išmetamų teršalų sumažinimo požiūriu itin didelį potencialą turi perėjimas nuo kelių transporto prie kitų mažiau taršių transporto rūšių. Bet kokiu atveju, didelį prioritetą reikėtų teikti perėjimo prie kitų transporto rūšių sprendimams, skatinantiems mažataršį judumą, pavyzdžiui, reikėtų iš naujo apsvarstyti esamo užslėpto ar atviro kelių transporto subsidijavimo klausimą;

15.

ragina taikyti naują strategiją trumpųjų nuotolių laivybos atžvilgiu ir plėtoti ekologinio premijavimo schemas, o jūrų greitkelius laikyti infrastruktūra, kuriai valstybės pagalbos kontrolės požiūriu reikėtų jai pritaikytos strategijos. Ši strategija yra ypač svarbi toms vietovėms, kurios yra Europos transporto koridorių periferinėse zonose;

16.

atsižvelgiant į tai, ypatingas dėmesys turi būti skiriamas miestų transporto mazgams ir logistikos platformoms, kaip apibrėžta pagal TEN-T (pagrindinis ir visuotinis tinklas) ir 2013 m. reglamente dėl EITP, dėl jų atliekamo vaidmens formuojant tvarų įvairiarūšį judumą valstybėse narėse, jų regionuose ir visoje ES; todėl siūlo šią problemą apsvarstyti įvairiuose Europos forumuose dėl daugiarūšio transporto koridorių, kuriuose konkrečiai sprendžiamas transporto mazgų klausimas;

17.

pritaria tam, kad ES aktyviai veiktų Tarptautinėje civilinės aviacijos organizacijoje ir Tarptautinėje jūrų organizacijoje, siekdama sumažinti taršą jūrų ir oro transporto sektoriuose. Reikėtų skatinti kurti ir diegti naujas mažiau taršias technologijas;

18.

ragina, paremiant energetikos sektoriaus vystymą, įvesti alternatyvius energijos šaltinius transporte, tuo paruošiant dirvą netaršioms transporto priemonėms;

19.

pabrėžia, kad vykdant sanglaudos politiką teikiamomis negrąžinamomis dotacijomis valstybės narės, regionai ir savivaldybės skatinamos investuoti į alternatyvią transportui skirtą energiją, atsižvelgiant į Direktyvoje 2014/94/ES dėl alternatyviųjų degalų infrastruktūros diegimo numatytą technologinio neutralumo principą;

20.

pritaria platesniam ekologiškai pagamintų pažangiųjų biodegalų iš atsinaujinančiųjų išteklių, kuriuos naudojant išmetama mažiau anglies dioksido nei naudojant įprastus iškastinius degalus, naudojimui, siekiant sumažinti transporto sektoriaus priklausomybę nuo iškastinio kuro. Todėl prioritetą reikėtų teikti nemaistinės kilmės (sintetiniams) arba pašarinės kilmės biodegalams. Numatomas teigiamas poveikis yra darbo galimybės ir naujos darbo vietos kaimo ir mažiau išsivysčiusiose vietovėse, be to, sukuriama papildoma ekonominė pridėtinė vertė. Kadangi pažangieji biodegalai šiuo metu nelaikomi konkurencingais energijos šaltiniais be paramos, jų gamybą reikėtų subsidijuoti, kad jie galėtų konkuruoti su iškastiniu kuru arba maistinės kilmės biodegalais;

21.

primena, kad Direktyvoje dėl alternatyviųjų degalų infrastruktūros diegimo (2) jau nustatyti privalomi reikalavimai elektros, gamtinių dujų ir vandenilio naudojimui automobilių degalams;

22.

pabrėžia, kad šiuo metu turima alternatyvia energija, biometanu ir biodegalais varomos transporto priemonės iš dalies pakeis įprastus dyzelinu ar benzinu varomus automobilius. Tai sumažins tradicinių degalų paklausą, taigi padidės energetinis saugumas;

23.

ragina parengti visuotinai priimtiną biodegalų apibrėžtį ir patvirtinti tvarumo ir išmetamo anglies dioksido kiekio mažinimo kriterijus, kad būtų lengviau užtikrinti teisinį tikrumą bei teisės aktų vykdymą ir priimti sprendimus dėl investicijų į biodegalų gamybą ir naudojimą;

24.

mano, kad svarbu atsižvelgti į konkrečią nacionalinę, regioninę ir vietos situaciją ir į tai, kokios žaliavos yra prieinamos vietos ir regionų lygmeniu. Reguliuojant alternatyvių degalų iš atsinaujinančiųjų išteklių naudojimą, reikėtų atsižvelgti į bendrą energijos balansą (įskaitant degalų gamybą);

25.

pabrėžia, kad regionų ir vietos požiūriu geriausia būtų, kad mažataršė alternatyvi energija būtų gaminama vietoje, vietoje kaupiama ir naudojama ar vartojama. Mažataršės energijos gamyba ir kaupimas vietiniam naudojimui yra dar svarbesni izoliuotų regionų, pavyzdžiui, salų ir atokiausių regionų, atveju siekiant sumažinti jų priklausomybę nuo išorės;

26.

pabrėžia, kad mažataršis arba netaršus judumas turėtų sukelti perversmą transporto srityje tinklų, transporto priemonių ir degalų požiūriu. Būtina šio perversmo sąlyga yra pigi, prieinama energija ir degalai. Be netaršių elektra ir vandeniliu varomų variklių, pažangiesiems biodegalams, kurie nekonkuruoja su maisto produktų gamyba ir yra gaminami ekologiškai, tenka svarbus vaidmuo įgyvendinant išmetamųjų teršalų mažinimo tikslus. Todėl pirmiausia, nors ne išimtinai, reikėtų orientuotis į įperkamos elektra ir vandenilio kuro elementu varomų transporto priemonių įkrovimo infrastruktūros kūrimą, atsižvelgiant į dujų kaip degalų funkciją ir kaupimo pajėgumus. Tačiau taip pat reikėtų finansinėmis paskatomis remti mažataršias technologijas, pavyzdžiui, pažangiuosius biodegalus;

27.

rekomenduoja nustatyti privalomus terminus visiems viešojo administravimo lygmenims, kad naujų transporto priemonių pirkimo automobilių parkui konkursai ir viešojo transporto paslaugų koncesijos būtų taikomi tik naujų rūšių energiją naudojančioms transporto priemonėms;

28.

teigia, kad reikia naujos strategijos, kuri skatintų naudoti suskystintas gamtines dujas jūrų transportui ir prekybai, teikiant daugiau paramos uostų infrastruktūrai pritaikyti ir surandant bendrą požiūrį į suskystintų gamtinių dujų ir metanolio, gauto perdirbant atliekas, įrangos laivuose inovacijas ir finansavimą;

29.

pritaria, kad reikia kurti elektros infrastruktūrą uostų prieplaukose siekiant sumažinti laivų, stovinčių uostuose įjungtu motoru, išmetamą CO2 kiekį, kuris uostamiesčiuose sudaro didžiąją dalį taršos;

30.

pažymi, kad elektra varomą transportą ir elektros įkrovimo infrastruktūrą, skirtą bateriniam elektra arba vandenilio kuro elementais varomam transportui, būtų galima labai greitai įdiegti miesto vietovėse ir miestų telkiniuose, kur vietos valdžia mano, kad tai tinkama. Elektra varomo transporto infrastruktūrą reikia statyti palei strateginius kelius, kurie jungia Europos regionus, nes tarpvalstybinis mobilumas naudojant elektra varomą transportą (elektromobilumas) gali įveikti vidaus rinkos fragmentiškumą. Dauguma Europos salų pagal savo dydį jau yra elektromobilumui tinkamos teritorijos, todėl tinkamas elektros įkrovimo infrastruktūros sukūrimas gali labai greitai padėti plačiai įdiegti elektromobilumą šiose teritorijose;

31.

pabrėžia, kad vietoje pagaminta ir kaupiama elektros energija galėtų tapti stabiliu ir nebrangiu degalų šaltiniu, paspartinsiančiu perėjimą prie mažataršio elektromobilumo. Laipsniškai įvedant tokį mobilumą būtų galima išspręsti jo konkurencinio silpnumo, palyginti su tradiciniais degalais, problemą. Į tinklus integruotas decentralizuotas energijos kaupimas gali suteikti daugiau paslaugų elektros energijos sistemai, pavyzdžiui, padėti įveikti energijos iš atsinaujinančiųjų išteklių pasiūlos ir energijos paklausos piko ir mažos paklausos laikotarpiais neatitikimą arba padėti reguliuoti dažnį. Šiuo tikslu taip pat būtina sudaryti sąlygas vartotojams aktyviai dalyvauti elektros energijos sistemos valdyme, pavyzdžiui, sutelkiant paklausą, šalinant esamas reguliavimo kliūtis;

32.

pritaria Europos Komisijos nuomonei, kad, atsižvelgus į skirtingų valstybių narių ir regionų poreikius, reikia įvesti bendrus techninius ir technologinius standartus. Standartizacija paskatins vietos transporto sistemų sąveikumą tame pačiame regione ir tarp skirtingų regionų;

33.

nerimauja, kad alternatyvių degalų infrastruktūros nacionalinių įgyvendinimo planų rengimas daugelyje valstybių narių vykdomas be aktyvaus kompetentingų regionų ir vietos valdžios institucijų dalyvavimo, nors akivaizdu, kad tie planai rengiami srityje, kurioje labiausiai reikia daugiapakopio valdymo, ir kad elektromobilumo skatinimo planams skiriama nepakankama politinė ir biudžeto parama;

34.

pažymi, kad elektra varomų automobilių įkrovimo stotelės turėtų būti standartizuotos, ir ragina Europos Komisiją paremti elektros įkrovimo stotelių diegimą parengiant standartus, kurie leistų integruoti šias stoteles į esamus statinius ir infrastruktūrą, atsižvelgiant į kiekvienos valstybės narės teisės aktus;

35.

teigiamai vertina pastarojo meto transporto priemonių išmetamų kenksmingų medžiagų kiekio nustatymui ir patikrinimui skirtas priemones, kuriomis siekiama, kad transporto priemonių ekologiškumo įvertinimas būtų skaidrus ir patikimas. Tai leis įgyvendinti oro taršos apribojimus ir padidinti vartotojų pasitikėjimą. Išmetamų oro teršalų didžiausios galimos ribos, taikomos lengviesiems automobiliams ir mažos keliamosios galios krovininėms transporto priemonėms, turi būti tinkamos siekiant užtikrinti, kad būtų pasiekti tikslai ir susitarimai dėl išmetamųjų teršalų ir žmonių sveikatos;

36.

sutinka, kad būtų parengtos naujos automobilių žymėjimo gairės, nes tai padėtų išvengti vartotojų klaidinimo. Reikėtų patikslinti ir taisykles, kaip nustatomi ir skelbiami duomenys taikant naujas pasaulines suderintas lengvųjų automobilių bandymo procedūras (WLTP), ir senąją tvarką (naująjį Europos važiavimo ciklą (NEDC)). Reikėtų pagalvoti, kaip pakeisti ne tik gaires, bet ir Direktyvą dėl ženklinimo (3). Atitinkamai, Direktyvą dėl skatinimo naudoti netaršias ir efektyviai energiją vartojančias kelių transporto priemones (4) reikėtų keisti iš esmės, kad ji atitiktų naujausius techninius laimėjimus;

37.

pabrėžia, kad priemonės, kuriomis skatinama įvesti elektromobilumą, turėtų būti papildytos kiekybiniais parametrais ir laiko terminais, kad įvyktų perėjimas prie elektromobilumo;

38.

mano, kad turėtų ir toliau stiprėti viešojo transporto pranašumas prieš individualius automobilius, todėl siūlo paspartinti perėjimą prie elektromobilumo ir kitų rūšių degalų, kurie ES laikomi alternatyviais naftos produktams, naudojimo teikiant prioritetą elektra ir vandenilio kuro elementais varomų autobusų ir tramvajų gamybai ir naudojimui, taip pat gamtinių dujų naudojimui autobusams ir tolimojo susisiekimo autobusams, taip mažinant autobusų išmetamo anglies dioksido kiekį; tolimojo krovinių vežimo srityje siūlo paspartinti perėjimą nuo dyzelinu prie gamtinėmis dujomis varomų sunkvežimių parkų, kadangi tai vienintelis kuras, kuris gali pakeisti dyzeliną ir kurio išmetamųjų teršalų kiekis beveik lygus nuliui, o anglies kiekis mažesnis nei dyzelino;

39.

palankiai vertina Europos Komisijos pastangas ES propaguoti ekologiškų autobusų diegimo iniciatyvą, siekiant paremti geresnį apsikeitimą informacija ir rinkos apimties augimą, suteikiant platformą miestams, regionams, operatoriams ir gamintojams. Tai stiprina Europos autobusų gamintojų pasitikėjimą būsima ekologiškų, alternatyviais degalais varomų autobusų paklausa, leidžia geriau panaudoti būsimus viešojo pirkimo konkursus ir yra efektyvesnė priemonė ieškoti finansavimo sprendimų nei didieji konkursai, vykstantys, pavyzdžiui, per Europos investicijų banką;

40.

mano, kad būtina padidinti ES paramos intensyvumą, siekti didesnės Europos strateginių investicijų fondo (ESIF), Europos infrastruktūros tinklų priemonės, Europos struktūrinių ir investicijų fondų finansinių išteklių sinergijos ir naudoti dotacijas. Tokiu būdu bus sudarytos palankesnės sąlygos greitai pakeisti dabartines taršias viešojo transporto priemones ir užtikrinti geriausią turimų ES lėšų panaudojimą;

41.

pabrėžia bėginių transporto rūšių, kurios eksploatuojamos naudojant iš atsinaujinančiųjų išteklių gaminamą elektros energiją arba alternatyviuosius degalus, kurie yra ekonomiškai tvarūs;

42.

pažymi, kad tiek vietos, tiek regionų lygmeniu reikia sukurti būtiną infrastruktūrą tuose regionuose, kuriuose geležinkelių sektorius mažiau išvystytas, kad juose būtų galima naudotis geležinkelių transportu vienodomis sąlygomis kaip ir kitose valstybėse narėse, siekiant sukurti bendrą Europos geležinkelių erdvę;

43.

pritardamas konstatuoja, kad strategija laikoma teigiamu žingsniu įgyvendinant 2030 m. klimato ir energetikos politikos strategiją, kurią 2014 m. spalio 23–24 d. priėmė Europos Sąjungos Taryba (5), taip pat atsižvelgiant į 2015 m. gruodžio 12 d. 21-osios Jungtinių Tautų bendrosios klimato kaitos konvencijos šalių konferencijos pasirašytą Paryžiaus susitarimą (6), nes susiejami dviejų svarbių ES sektorių subjektai: paklausos požiūriu – transporto, o pasiūlos požiūriu – svarbūs energijos gamybos ir skirstymo subjektai;

44.

mano, kad dokumentų rinkiniu „Švarioji energija visiems europiečiams“ (7) prisidedama prie ES pastangų pirmauti siekiant pažangesnės ir švaresnės energijos visiems, remiant ekonomikos augimą, skatinant investicijas bei užimant lyderės pozicijas technologijų srityje, kuriant naujas darbo vietas ir didinant piliečių gerovę ES regionuose ir miestuose;

45.

mano, kad elektromobilumas yra viena inovacijų ir technologinės plėtros varomųjų jėgų, nes jis naudos duoda iš karto ir atlieka svarbų vaidmenį mažinant poveikį aplinkai;

46.

yra įsitikinęs, kad perėjimą prie mažo anglies dioksido kiekio transporto galima pasiekti pirmiausia vykdant regioninę ir sanglaudos politiką. Investuodami į mokslinius tyrimus ir inovacijas, regionai ir savivaldybės gali remti mažataršę atsinaujinančiųjų išteklių energiją, pažangiuosius tinklus ir darnų miesto transportą;

47.

sutinka, kad reikia pasinaudoti bendrosios mokslinių tyrimų ir inovacijų programos „Horizontas 2020“ rezultatais, ieškant novatoriškesnių mažataršio judumo sprendimų, apimančių paslaugas ar investicijas;

48.

ragina vystyti novatoriškas technologijas, skirtas suskystintų gamtinių dujų talpykloms laivuose ir keleiviniuose tolimojo susisiekimo autobusuose, siekiant optimizuoti šių pakaitinių degalų laikymo efektyvumą, ir ragina finansuoti šiuo tikslu rengiamus demonstracinius projektus krovininiuose ir keleiviniuose laivuose, taip pat keleiviniuose tolimojo susisiekimo autobusuose;

49.

taip pat ragina kurti naujoviškas technologijas, kurios leistų krovininiuose bei keleiviniuose laivuose naudoti biokurą, pavyzdžiui, metanolį, gautą perdirbant atliekas, ir prašo tam skirti finansavimą;

50.

be to, ragina skirti finansavimą elektros energijos infrastruktūrai uostų prieplaukose kurti ir ypač nustatyti visiems ES uostams taikomą privalomą reglamentavimo sistemą;

51.

pažymi, kad informacinių technologijų sprendimai skatina judumą, paremtą visų keleivinio ir krovininio transporto rūšių naudojimo derinimu (pavyzdžiui, integruotu bilietų pardavimu ir rinkliavų sistemomis, įvairiarūšio krovinių vežimo dokumentais, elektroniniu maršruto planavimu, keleivių informacija realiuoju laiku ir kt.);

52.

atkreipia dėmesį į tai, kad atsiradus skaitmenines technologijas naudojančioms susietosioms ir automatizuotoms (savaeigėms) transporto priemonėms gali atsirasti ir daug galimybių spręsti neigiamo transporto poveikio problemas ir rečiau apgyvendintose vietovėse teikti viešojo transporto paslaugas; primygtinai ragina, laikantis Amsterdamo deklaracijos (8), įgyvendinti priemones dėl susietojo ir automatizuoto vairavimo; palankiai vertina šiuo klausimu 2016 m. lapkričio 30 d. priimtą ES strategiją dėl bendradarbiavimu pagrįstų sąveikių intelektinių transporto sistemų (9); šiuo požiūriu ragina sukurti labiau suderintą tvaraus ir novatoriško transporto vystymo viziją ir labiau susieti įvairius glaudžiai susijusius Komisijos darbo paketus ir atitinkamą komunikaciją;

53.

pabrėžia, kad Europos regionai nori dalyvauti kuriant pažangią telekomunikacijos ir transporto infrastruktūrą. Tokiu būdu susietosios ir automatizuotos transporto priemonės gali būti veiksmingai ir be kliūčių naudojamos transeuropinio transporto tinklo (TEN-T) koridoriuose tiek miesto, tiek ir kaimo vietovėse;

54.

pabrėžia, kad proporcingumo ir subsidiarumo principai turėtų suteikti vietos ir regionų valdžios institucijoms galimybę spręsti, ar joms reikia ir kaip reikia diegti intelektines transporto sistemas ir ekologiškas transporto priemones, kaip pripažįstama ES judumo mieste veiksmų plane, kad būtų mažinama jų transporto tarša ir sprendžiamos grūsčių problemos bei skatinama socialinė įtrauktis;

55.

pripažįsta, kad perėjimas prie mažataršio judumo kelia sunkumų darbo rinkai, todėl būtina pirmiausia užtikrinti darbo jėgos perkvalifikavimą naujoms darbo vietoms. Nepaisant didelio nedarbo, daugelyje svarbių transporto sektoriaus sričių trūksta darbuotojų, pirmiausia dėl nepakankamo skaitmeninio raštingumo;

56.

apgailestauja, kad šiame komunikate – priešingai nei 2009 m. komunikate dėl judumo mieste – nenumatytas reikalavimas vietos valdžios institucijoms parengti tvaraus judumo mieste planus; todėl pabrėžia, kad šioje strategijoje arba iniciatyvose ir jų įgyvendinimo aktuose turi būti aiškiai nurodyta, kad integruotas miestų planavimas yra svarbiausias veiksnys siekiant užtikrinti tvarų judumą, be kita ko, rengiant ir įgyvendinant tvaraus judumo mieste planus;

57.

pabrėžia dualinio mokymo sistemų svarbą ir siūlo ES regionams intensyviai keistis patirtimi, susijusia su gerąja praktika mažataršio judumo srityje, įtraukiant profesinio rengimo lygmenį ir įmones;

58.

teigiamai vertina faktą, kad Europos strateginių investicijų fondo (ESIF) tikslai skatinti investicijų (viešųjų ir privačių) į transportą ir infrastruktūrą derinimą remiasi inovacijomis ir infrastruktūros vystymu. ESIF, kartu su negrąžinamomis Europos struktūrinių ir investicijų fondų dotacijomis, galėtų paremti intensyvesnį vietos ir regionų lygmenų dalyvavimą tiek nedideliuose, tiek dideliuose tokio pobūdžio projektuose;

59.

siūlo planuojant kitą daugiametę finansinę programą padidinti pagal programą „Horizontas 2020“ ir Europos infrastruktūros tinklų priemonę mažataršiam transportui skiriamas lėšas. Europos infrastruktūros tinklų priemonę reikėtų labiau propaguoti, nes jos sverto poveikis yra nemažas – kiekvienas išleistas šios programos dotacijos euras generuoja 3–3,5 EUR investicijas į mažataršį transportą;

60.

pažymi, kad viešojo ir privačiojo sektorių partneryste bei valdžios institucijų veikla paremti poslinkiai miestuose ir regionuose galėtų tapti reikiamu efektyvaus finansavimo ir mažataršio judumo sprendimų vykdymo svertu; taip pat siūlo finansuojant vietos, novatoriško ir mažataršio transporto sprendimus prioritetą teikti ESIF ir ESI fondams. Šiems tikslams strateginėje programoje po 2020 m. reikėtų numatyti negrąžinamas dotacijas;

61.

pabrėžia, kad vietos ir regionų valdžios institucijoms tenka svarbus vaidmuo skatinant vietos energijos gamybą, taip pat integruotų ir pažangiųjų elektros tinklų srityje. ESI fondai turėtų skatinti reikiamas investicijas teikdami negrąžinamas dotacijas, pirmiausia mažiau išsivysčiusiuose ir labiausiai atsiliekančiuose ES regionuose;

62.

pažymi, kad Investicijų plane Europai taip pat numatytas viešasis mažataršio transporto projektų ir pažangiųjų tinklų finansavimas nuo 2015 m. pradžios iki 2017 m. pabaigos;

63.

siūlo, vykdant miestų ir tarpmiestinį planavimą Europos miestuose ir didmiesčiuose, tvaraus judumo mieste planuose numatyti specialias vietas mažataršėms transporto priemonėms ir judumui. Vykdant miestų planavimą pirmenybę reikėtų teikti aktyviam transportui (dviračiams ir vaikščiojimui), viešojo keleivinio transporto sprendimams, dalijimuisi automobiliu (angl. car sharing ar car pooling); todėl ragina parengti perspektyvią ES transporto investicijų politiką, kurią taikant būtų gerinama visuomenės sveikata ir, visiškai atsižvelgiant į Paryžiaus susitarimą, pasiektą 21-ojoje JTBKKK šalių konferencijoje, bent 10 proc. ES transporto srities finansavimo būtų investuojama į dviračių transportą tuose regionuose, kuriuose yra tam palankios geografinės sąlygos;

64.

siūlo atlikti preliminarų judumo, atsiradusio dėl miestų ir teritorijų planavimo, tyrimą metropolinėse zonose. Būtina skatinti miestų ir metropolinių zonų tankinimą siekiant, viena vertus, paslaugas priartinti prie piliečių ir taip sumažinti poreikį keliauti variklinėmis transporto priemonėmis, kita vertus, sudaryti sąlygas tobulinti viešojo transporto tinklus padidinant jo socialinį ir ekonominį efektyvumą bei naudojimą;

65.

pabrėžia, kad teritorijų planavimas yra labai svarbus mažataršio judumo požiūriu. Apgyvendinimo struktūra ir miestų aplinkos planavimas ilgainiui sudaro mažataršiam judumui palankias topografines sąlygas. Rekomenduojama, kad tais atvejais, kai vietos ir regionų valdžios institucijos turi kompetenciją teritorijų planavimo srityje pagal jų valstybės narės teisinę ar konstitucinę sistemą, tokio pobūdžio veiksmai būtų įtraukti į regioninius, viršmunicipalinius ir metropolinius veiksmų planus;

66.

pripažįsta, kad važiavimą dviračiu, kaip teigiama Regionų komiteto nuomonėje „ES dviračių transporto gairės“ (10), reikėtų stiprinti kaip transporto rūšį, didinant ES viešojo finansavimo, kuris skiriamas dviračių transporto projektams, vaidmenį, ir pakartoja savo raginimą į Komisijos 2018 m. darbo programą įtraukti ES dviračių transporto gaires. Aktyviai propaguodamos dviračių transportą, o tuo pačiu ir žaliuosius pirkimus, savivaldybės gali padidinti savo vaidmenį kovojant su klimato kaita, įsitraukdamos į tokias iniciatyvas kaip Europos žalioji sostinė ar „Mokslas ir regionai“. Būtų galima pateikti pasiūlymų, kaip integruoti konkrečias, dideles dviračių transporto atkarpas į TEN-T tinklą;

67.

pabrėžia, kad laikantis Pastatų energinio naudingumo direktyvos (11) naujuose ES statomuose pastatuose turėtų būti įrengti elektra varomų transporto priemonių įkrovimo punktai (pageidautina su kaupimo įrenginiais). Atitinkamai tokius pat statybos darbus reikėtų atlikti atnaujinant daugiabučius (12);

68.

pažymi, kad pažangaus įkrovimo sistemų įdiegimas pastatuose padėtų palaikyti elektros tinklo lankstumą, t. y. elektra varomų automobilių baterijose kaupiama energija galėtų būti sugrąžinta į tinklą. Reikia holistinio požiūrio, kad, pavyzdžiui, elektra varomos transporto priemonės būtų laikomos neatsiejama statinių dalimi;

69.

pabrėžia, kad didmiesčiai, miestai ir miesteliai yra demografiniai centrai ir pagrindiniai transporto srities suinteresuotieji subjektai, ir pažymi, kad judumo mieste problemų negalima išspręsti taikant vien sektorinį požiūrį. Todėl primena apie realią pridėtinę vertę vietos ir regionų valdžios institucijoms, kurios rengia savo tvaraus judumo mieste planus (13) kartu su savo tvarios energijos veiksmų planais, ir siūlo atsižvelgti į transporto politikos miesto dimensijos ir platesnės teritorijų planavimo koncepcijos ryšį, kuris apima realius ir pageidautinus vietos energijos rūšių derinius. Tokias vietos pastangas būtų galima papildyti Merų pakto teikiamomis profesionaliomis gairėmis ir pagalba, nes tai padėtų sukurti įtraukesnį mažesne oro ir triukšmo tarša pasižymintį vietos transportą;

70.

be to, tais atvejais, kai regionai turi kompetenciją teritorijų planavimo srityje pagal teisinę ar konstitucinę sistemą, rekomenduoja tokio pobūdžio veiksmus įtraukti ir į tvaraus judumo mieste planus;

71.

siūlo mažataršiam judumui skatinti sukurti teminius Europos miestų tinklus. Tokie tinklai leistų vietos įmonėms ir netgi plačiajai visuomenei labiau įsitraukti į mažataršio judumo pokyčių įgyvendinimą, pavyzdžiui, teikiant bendro judumo paslaugas. Naudodami šiuolaikiškus informacinių technologijų sprendimus tokie miestų tinklai taip pat galėtų mobilizuoti atitinkamas tikslines grupes platesniam mažataršio judumo įgyvendinimui.