19.8.2016   

LT

Europos Sąjungos oficialusis leidinys

C 303/10

Pranešėjas:

Raymond HENCKS

1.1.

EESRK teigiamai vertina 21-ojoje Jungtinių Tautų bendrosios klimato kaitos konvencijos šalių konferencijoje (COP 21) priimtą Paryžiaus susitarimą bei ES ir jos valstybių narių numatomus nacionaliniu lygmeniu nustatytus įpareigojančius veiksmus, kuriais įsipareigojama iki 2030 m. šiltnamio efektą sukeliančių dujų kiekį ES sumažinti ne mažiau kaip 40 proc., o palyginti su 1990 m. teršalų kiekiu – 80–95 proc.

1.2.

Jis taip pat pritaria, kad šio tikslo turi būti siekiama bendromis ES ir valstybių narių pastangomis ir dalijantis atsakomybe, ir kad kas penkerius metus būtų skelbiami nauji numatomi nacionaliniu lygmeniu nustatyti įpareigojantys veiksmai.

1.3.

Transporto srityje tikslas šiltnamio efektą sukeliančių dujų kiekį sumažinti 60 proc. palyginti su 1990 m. lygiu yra labai plataus užmojo ir jam pasiekti reikia daug pastangų. Nors sprendimas dėl pastangų pasidalijimo laikotarpiu iki 2020 m. (Sprendimas Nr. 406/2009) ir būsimas sprendimas dėl 2020–2030 m. laikotarpio valstybėms narėms suteiks visišką laisvę pasirinkti ekonomikos sektorius, kuriuose reikės sumažinti išmetamą šiltnamio efektą sukeliančių dujų (ŠESD) kiekį, Komisija siūlo, jeigu reikia papildomų pastangų, naudoti tarptautines kvotas ir vengti papildomų įsipareigojimų tuose sektoriuose, kuriems netaikoma šiltnamio efektą sukeliančių dujų apyvartinių taršos leidimų prekybos sistema (ATLPS) (COM(2015) 81). Be to, Komisija mano, kad transporto atžvilgiu „galima pasiekti, kad kituose ūkio sektoriuose teršalų būtų išmetama daug mažiau“ (COM(2011) 144). Taigi tikslą transporto srityje 60 proc. sumažinti išmetamą ŠESD kiekį vis dar galima laikyti aktualiu ir atitinkančiu ES bendrąjį COP 21 tikslą, jeigu skubiai, pakankamai ryžtingai ir kuo greičiau bus įgyvendinami susiję veiksmai ir iniciatyvos.

1.4.

Bet dėl to Sąjunga ir valstybės narės nebus atleistos nuo pareigos iš naujo įvertinti įvairius veiksmus ir iniciatyvas, inicijuotus ar numatytus Transporto politikos baltojoje knygoje (COM(2011) 144 final) ir Atsparios energetikos sąjungos pagrindų strategijoje (COM(2015) 80 final), visų pirma jų veiksmingumą, įgyvendinamumą, ypač siekiant tikslo mažinti priklausomybę nuo iškastinio kuro transporto srityje, juos reformuoti ir (arba) imtis naujų iniciatyvų persvarstant Transporto politikos baltąją knygą (planuojama 2016 m.) ir nepakenkiant ES konkurencingumui. Kai kurie veiksmai bus teisėkūros iniciatyvos, bet dauguma jų turės būti grindžiami savanoriškomis nacionalinėmis priemonėmis elgsenos arba įpročių keitimo linkme, nes tai būtina siekiant sėkmės.

1.5.

EESRK taip pat atkreipia dėmesį į Tarptautinės civilinės aviacijos organizacijos (ICAO) numatytų veiksmų svarbą siekiant sukurti pasaulinę ATLPS aviacijos srityje ir į Tarptautinės jūrų organizacijos (TJO) pastangas siekiant stebėti jūrų transporto išmetamus teršalus ir ragina siekti aukštų rezultatų vykstant deryboms su šiomis organizacijomis.

1.6.

Komitetas sutinka, kad principą „teršėjas moka“ reikia taikyti lanksčiai, ypač atokiose kaimo ir kalnuotose vietovėse bei salų regionuose, kad būtų išvengta padarinių, atvirkščiai proporcingų sąnaudoms, ir kad vėliau šis principas būtų naudinga priemonė sprendžiant, kaip organizuoti transporto operacijas panaikinant bet kokią nesąžiningą įvairių transporto rūšių konkurenciją. EESRK rekomenduoja ištirti galimybę sukurti visuose regionuose kaimo transporto sistemą atsižvelgiant į COP 21 susitarimą ir į pažeidžiamų asmenų poreikius.

1.7.

Bet kuriuo atveju principo „teršėjas moka“ taikymo nepakaks perėjimui prie mažai anglies dioksido vartojančios visuomenės užtikrinti. Dar svarbesnės yra tokios papildomos priemonės kaip energijos vartojimo efektyvumo didinimas, elektromobilumas, dalijimasis vienu automobiliu, atskirų transporto rūšių ir jų derinių naudojimas, alternatyvių energijos šaltinių plėtra, aplinkos kokybės standartų rengimas ir, visų pirma, viešojo transporto populiarinimas.

1.8.

Bioenergetikos srityje reikės nuolatinių pastangų siekiant labiau sumažinti šiltnamio efektą sukeliančių dujų kiekį ir užkirsti kelią žemės naudojimo keitimui. Todėl reikėtų toliau skatinti degalų gamybai naudoti šalutinių produktų likučių ir atliekų energiją. Krovininis kelių transportas, aviacija ir jūrų transportas vis dar turi potencialo. Tačiau biodegalai nėra vienintelis sprendimas ir tai nereiškia, kad nebereikia vystyti ir remti sprendimų, kuriais siekiama pakeisti degimo variklius elektromobilumu ir (arba) vandenilio technologijomis.

Galiausiai bus siekiama ne riboti patį judumą, o sumažinti individualių kelionių motorinėmis transporto priemonėmis skaičių, kai tam yra tinkamų alternatyvų, ir skatinti naudojimąsi viešuoju transportu aplinkosaugos tikslais ir siekiant išvengti, kad miestai nedustų dėl eismo.

1.9.

Investicijų į taršią veiklą mažinimas neturi būti vien vyriausybių reikalas ir negali vykti geriau neinformuojant visos transporto grandinės dalyvių (gamintojų, vežėjų, naudotojų) ir jų nesutelkiant teisinėmis, skatinamosiomis ar net atgrasomosiomis priemonėmis. Gebėjimų ugdymas, techninė pagalba ir daugiau galimybių gauti finansavimą vietos ir nacionaliniu lygmeniu yra labai svarbūs veiksniai pereinant prie mažo anglies dioksido kiekio transporto sistemos. Todėl į Europos Sąjungos investicijų programas integruojant visas transporto rūšis pirmenybė turėtų būti teikiama veiksmingiausiems klimato projektams taikant COP 21 išvadas atitinkančius vertinimo kriterijus.

1.10.

Reikėtų pratęsti COP 21 metu parodytą didelę pilietinės visuomenės organizacijų ir ekonominės bei socialinės veiklos vykdytojų mobilizaciją siekiant išplėsti pilietinį judėjimą už klimato teisingumą bei investicijų į taršią veiklą mažinimą.

1.11.

Todėl EESRK rekomenduoja pasitelkti dalyvavimu grindžiamą dialogą su pilietine visuomene, kaip apibrėžta jo 2012 m. liepos 11 d. tiriamojoje nuomonėje „Transporto baltoji knyga: pilietinės visuomenės įtraukimas ir dalyvavimas“ (CESE 1598/2012).

2.1.

Jungtinių Tautų bendrosios klimato kaitos konvencijoje (kuria vadovautasi per 2015 m. COP 21) tebuvo stabilizuota šiltnamio efektą sukeliančių dujų (svarbiausios transporto sektoriuje susidarančios šiltnamio efektą sukeliančios dujos yra anglies dioksidas (CO2), į atmosferą patenkantis elektros gamybos etapu ir degalų gamybos bei naudojimo etapais) koncentracija atmosferoje tokiame lygyje, kuris neleidžia žmogaus veiklai pavojingai sutrikdyti klimato sistemos. 2015 m. gruodžio 12 d. Paryžiaus susitarimas, priešingai, pirmą kartą įpareigoja visas 195 minėtos bendrosios konvencijos šalis sparčiau mažinti ŠESD siekiant ilgalaikio galutinio tikslo – riboti planetos vidutinės temperatūros kilimą, kad ji (iki 2100 m.) nepadidėtų 2 oC palyginti su ikipramoniniu laikotarpiu, toliau tęsti veiksmus siekiant klimato kaitą sustabdyti ties 1,5 oC riba, turint omenyje, kad išlaikant dabartinį jos tempą, dvidešimt pirmojo amžiaus pabaigoje temperatūra pakiltų 3 oC.

2.2.

Ratifikavus minėtą susitarimą, jį pasirašiusios šalys turės prisiimti įsipareigojimus ir pranešti apie numatomus nacionaliniu lygmeniu nustatytus įpareigojančius veiksmus, kurie, siekiant galutinio tikslo, bus vykdomi pagal 5 metų programas.

2.3.

Paryžiaus susitarimas turėtų įsigalioti 2020 m., jeigu jį ratifikuos ne mažiau kaip 55 valstybės, kuriose susidaro ne mažiau kaip 55 proc. pasaulio šiltnamio efektą sukeliančių dujų, išsaugant galimybę (ir aktyviai rekomenduojant) jį taikyti jam dar neįsigaliojus.

2.4.

2015 m. kovo 6 d. ES ir valstybės narės, vadovaudamosi Europos Vadovų Tarybos 2014 m. spalio 23–24 d. išvadomis, susitarė dėl privalomo tikslo iki 2030 m. ES sumažinti šiltnamio efektą sukeliančių dujų kiekį ne mažiau kaip 40 proc., o iki 2050 m. – 80–95 proc.

2.5.

Vadovaujantis minėtomis išvadomis, kolektyvinėmis pastangomis ES ir valstybės narės iki 2030 m. turėtų pasiekti tikslą 43 proc. sumažinti ŠESD apyvartinių taršos leidimų prekybos sistemai (ATLPS) priskirtuose sektoriuose ir 30 proc. – jai nepriskirtuose sektoriuose (palyginti su 2005 m. duomenimis), ir jų indėliai turėtų būti nustatomi pagal lygybės ir solidarumo principus.

3.1.

2011 m. Transporto politikos baltojoje knygoje (COM(2011) 144 final) Europos Komisija jau buvo paskelbusi raginimą smarkiai sumažinti ŠESD kiekį, kad klimato kaita nepasiektų 2 oC ribos, nurodydama, kad transporto srityje būtina ŠESD sumažinti ne mažiau kaip 60 proc. palyginti su 1990 m. lygiu, ir pažymėjo, kad „galima pasiekti, kad kituose ūkio sektoriuose teršalų būtų išmetama daug mažiau“.

3.2.

Transporto srityje susidaro apie ketvirtadalis ES ŠESD: 12,7 proc. visų transporto srities išmetamo CO2 kiekio susidaro aviacijoje, 13,5 proc. – jūrų transporte, 0,7 proc. – geležinkelyje, 1,8 proc. – upių laivyboje ir 71,3 proc. – kelių transporte (2008 m. duomenimis). Tam tikros transporto rūšies poveikis aplinkai visgi priklauso ne vien nuo tiesioginių, bet ir nuo netiesioginių išmetalų, dažniausiai susidarančių gaminant kelionėms reikalingą energiją.

3.3.

Pasaulio lygmeniu transporto sektoriui būdingas didžiausias išmetamo CO2 kiekio augimas iš visų pramonės sektorių. ES transporto sektorius užimą antrą vietą pagal išmetamą šiltnamio efektą sukeliančių dujų kiekį. Be to, aviacijos ir jūrų sektoriuose išmetamas teršalų kiekis didėja greičiausiai, o šie sektoriai į Paryžiaus susitarimą neįtraukti.

3.4.

2011 m. Transporto politikos baltojoje knygoje nurodoma, kad ES transporto sistema dar nėra tvari ir kad siekiant pataisyti padėtį reikia:

3.5.

Transporto politikos baltojoje knygoje ir Atsparios energetikos sąjungos pagrindų strategijoje Komisija pasiūlė keletą nuo iškastinio kuro nepriklausomo transporto sektoriaus plėtros priemonių.

3.6.

Siūlomos priemonės apima išmetamo CO2 kiekio standartų griežtinimą lengviesiems automobiliams ir furgonams po 2020 m., degalų naudojimo efektyvumo didinimo ir sunkvežimių išmetamo CO2 kiekio mažinimo priemones bei geresnį eismo valdymą. Reikia skatinti įrengti kelių mokesčio rinkimo sistemas, grindžiamas principu „teršėjas moka“ arba „naudotojas moka“, taip pat skatinti alternatyvių degalų naudojimą (įskaitant elektromobilumą), ypač atsižvelgiant į poreikį kurti adekvačią infrastruktūrą.

4.1.

Ratifikavus minėtą susitarimą (tai turi būti padaryta iki 2017 m. balandžio 21 d.), jį pasirašiusios šalys turės prisiimti įsipareigojimus ir pranešti apie numatomus nacionaliniu lygmeniu nustatytus įpareigojančius veiksmus, kurie, siekiant galutinio tikslo, bus vykdomi pagal 5 metų programas.

4.2.

Pagal Paryžiaus susitarimo 4 straipsnio 16 dalį Europos Sąjunga gali veikti kartu su savo valstybėmis narėmis, dalydamasi su jomis atsakomybe, ir turės informuoti Paryžiaus susitarimo sekretoriatą apie kiekvienai valstybei narei paskirtą išmetamųjų teršalų kiekį.

4.3.

Vadovaujantis Paryžiaus susitarimo 4 straipsnio 9 dalimi ir sprendimu 1/CP.21 apie laikotarpio iki 2030 m. kalendoriuje numatytus veiksmus turi būti pranešama arba informacija turi būti atnaujinama iki 2020 m. Iki 2050 m. įgyvendinant ŠESD kiekio mažinimu grindžiamą vystymosi strategiją tai turės būti daroma kas 5 metus. Vienas po kito įgyvendinami veiksmai turės būti vis pažangesni (4 straipsnio 3 dalis).

4.4.

Nors Europos Sąjunga jau nusistatė tikslus ir veiksmus iki 2030 m. ir iki 2050 m., bendras išmetamų teršalų kiekis (visuose ūkio sektoriuose), COP 21 įvertintas pagal 2030 m. nacionalinių veiksmų planus (55 gigatonos), yra nepakankamas turint omenyje tikslą neleisti temperatūrai pakilti daugiau kaip 2 oC, todėl, norint sumažinti šį kiekį iki 40 gigatonų, būtinos papildomos pastangos.

4.5.

Nors sprendimas dėl pastangų pasidalijimo laikotarpiu iki 2020 m. (Sprendimas Nr. 406/2009) ir būsimas sprendimas dėl 2020–2030 m. laikotarpio valstybėms narėms suteiks visišką laisvę pasirinkti ekonomikos sektorius, kuriuose reikės sumažinti išmetamą šiltnamio efektą sukeliančių dujų (ŠESD) kiekį, komunikate „Paryžiaus protokolas. Kaip švelninsime klimato kaitą pasaulyje po 2020 m.“ (COM(2015) 81 final) Komisija siūlo, tuo atveju, jei prireiktų papildomų pastangų, panaudoti tarptautines kvotas ir stengtis neprisiimti papildomų įsipareigojimų ATLPS nepriskirtuose sektoriuose. EESRK palaikė šią ES poziciją (nuomonė NAT 665/2015). Be to, Transporto politikos baltojoje knygoje Komisija nurodė, jog „galima pasiekti, kad kituose ūkio sektoriuose teršalų būtų išmetama daug mažiau“.

4.6.

Atsižvelgiant į tai, kas išdėstyta pirmiau, ir turint omenyje, kad jau gerokai prieš Paryžiaus konferenciją buvo priimtas sprendimas transporto sektoriuje ŠESD kiekį sumažinti 60 proc., kad klimato kaita nepasiektų 2 oC ribos, EESRK mano, kad šis tikslas 60 proc. sumažinti ŠESD kiekį išlieka aktualus ir atitinka COP 21 sprendimus.

4.7.

Belieka pažymėti, kad ES įsipareigojimas imtis veiksmų ICAO organizacijoje siekiant paremti ATLPS plėtrą pasaulinėje aviacijoje, ir Tarptautinėje jūrų organizacijoje, kiek ji susijusi su jūrų transporto sektoriaus prievole atsiskaityti už ŠESD, nėra numatomų nacionaliniu lygmeniu nustatytų įpareigojančių veiksmų dalis. ES turėtų siekti aukštų rezultatų vykstant deryboms su Tarptautine civilinės aviacijos organizacija (ICAO) ir Tarptautine jūrų organizacija (TJO).

5.1.

EESRK konstatuoja, kad ES numatomi nacionaliniu lygmeniu nustatyti įpareigojantys veiksmai ir įvairiuose Komisijos komunikatuose apibrėžti tikslai su transportu susijusių klimato politikos priemonių srityje yra labai nuoseklūs. Tačiau būtina, kad Transporto politikos baltojoje knygoje numatyti 40 veiksmų ir 131 iniciatyva būtų įgyvendinti pakankamai ryžtingai ir kuo greičiau.

5.2.

Vis dėlto, atsižvelgiant į ES numatomus nacionaliniu lygmeniu nustatytus įpareigojančius veiksmus bei Energetikos sąjungos dokumentų rinkinyje apibrėžtus tikslus, reikia pakartotinai įvertinti Transporto politikos baltojoje knygoje nurodytas ŠESD mažinimo priemones 2016 m. persvarstant baltąją knygą, kaip planuoja Komisija (1).

5.3.

Reikės įvertinti įvairias iniciatyvas, pradėtas įgyvendinti pagal Transporto politikos baltąją knygą ir Energetikos sąjungos dokumentų rinkinį, konkrečiai – jų veiksmingumą, įgyvendinamumą, ypač siekiant tikslo mažinti priklausomybę nuo iškastinio kuro transporto srityje, bei jas reformuoti ir (arba) imtis naujų iniciatyvų. Kai kurie veiksmai bus teisėkūros iniciatyvos, bet dauguma jų turės būti grindžiami savanoriškomis nacionalinėmis priemonėmis elgsenos arba įpročių keitimo linkme, nes tai būtina siekiant sėkmės.

5.4.

Pereinant prie mažai anglies dioksido išskiriančio transporto iškyla tokie uždaviniai:

Tinkama su transportu susijusi veikla siekiant mažinti taršą nacionaliniu ir subnacionaliniu lygmeniu paskatintų miestus pasukti teisingu keliu siekiant iki 2050 m. 50 proc. sumažinti išmetamųjų teršalų kiekį, palyginti su įprastinės veiklos scenarijumi. Jau egzistuojantys pavieniai sprendimai turėtų būti įtraukti į strateginę judumo planavimo politiką, kuri suteiktų galimybę geriau koordinuoti miesto ir transporto politiką. Gebėjimų ugdymas, techninė pagalba ir daugiau galimybių gauti finansavimą vietos ir nacionaliniu lygmeniu yra labai svarbūs veiksniai siekiant šių tikslų.

5.5.

Europos infrastruktūros tinklų priemonė, struktūriniai ir sanglaudos fondai, Europos strateginių investicijų fondas ir visos kitos ES programos, pagal kurias finansuojamais projektais remiamos investicijos į transportą, pirmenybę turi teikti veiksmingiausiems klimato projektams ir kartu integruoti skirtingas transporto rūšis į Europos transporto tinklą. Kriterijai, pagal kuriuos vertinami prašymai skirti finansavimą, turėtų remtis aiškiais principais, atitinkančiais COP 21 išvadas.

5.6.

Pastangų paskirstymas valstybėms narėms ir ATLPS priskirtiems bei nepriskirtiems sektoriams, įskaitant transportą, bus esminis dalykas siekiant įgyvendinti ES numatomus nacionaliniu lygmeniu nustatytus įpareigojančius veiksmus ir turės atitikti jų strateginius tikslus. Atliekant paskirstymą reikia atsižvelgti į Europos Vadovų Tarybos 2014 m. spalio mėn. išvadas, kad rezultatas būtų subalansuotas, atsižvelgiant į veiksmingumą sąnaudų bei konkurencingumo požiūriu. Šie parametrai turėtų būti laikomi prioritetiniais 2016 m. priimant sprendimą dėl pastangų pasidalijimo 2020–2030 m. laikotarpiu (COM(2015) 80, 1 priedas), kartu atsižvelgiant į tolesnį ES konkurencingumą.

5.7.

Persvarstant minėtą baltąją knygą taip pat reikės numatyti konkrečias priemones, kaip skatinti plataus masto diskusijas su pilietine visuomene, atsižvelgiant į tai, kad visuomenės pritarimas priemonėms, kartais nelabai populiarioms, yra būtinas, nes veiksmai neduos rezultatų, jei tie, kam jie skirti, šiems veiksmams nepritars. Taigi, reikėtų pratęsti COP 21 metu parodytą didelę pilietinės visuomenės organizacijų ir ekonominės bei socialinės veiklos vykdytojų mobilizaciją siekiant išplėsti pilietinį judėjimą už klimato teisingumą bei investicijų į taršią veiklą mažinimą.

5.8.

Tokios iniciatyvos, kaip pasaulinė degalų taupymo iniciatyva (GFEI), suburianti šalis, įsipareigojusias rengti transporto priemonių energijos vartojimo efektyvumo politiką ir teisės aktus, Paryžiaus deklaracija dėl elektromobilumo ir klimato kaitos, raginimo imtis veiksmų remiantis šimtų subjektų įsipareigojimais dėti ryžtingas pastangas siekiant darnios transporto elektrifikacijos, iniciatyva „MobiliseYourCity“, kuria siekiama remti miestus ir besivystančias ar besiformuojančios ekonomikos šalis rengiant ir įgyvendinant tvaraus judumo mieste planus ir nacionalinę miesto transporto politiką, ar Pasaulinis ekologiško krovinių vežimo veiksmų planas, turėtų būti skatinamos ir plečiamos.

5.9.

EESRK jau yra pažymėjęs (2), kad siekiant užtikrinti efektyvumą ir pasiekti norimus tikslus dalyvaujamajam valdymui būtina gerai parengta organizacinė ir procedūrinė struktūra. Suinteresuotųjų subjektų įsipareigojimas siekti ilgalaikio darnaus vystymosi yra veiksmingesnis, jei dalyvavimas nėra pavienis ar atskiras veiksmas, o yra organizuojamas kaip tęstinis integracinis procesas.

5.10.

EESRK nusprendė įsteigti Europos pilietinės visuomenės forumą tvaraus vystymosi klausimais, kuris turėtų tapti savarankiška struktūrine sistema, kurioje pilietinė visuomenė galėtų dalyvauti įgyvendinant, stebint ar persvarstant Darnaus vystymosi darbotvarkės iki 2030 metų horizontaliuosius punktus ir ypač 13 tikslą (imtis skubių veiksmų siekiant švelninti klimato kaitą ir jos poveikį). Sprendžiant su transporto sektoriumi susijusius klausimus, reikėtų pasinaudoti EESRK vedamu dalyvaujamuoju dialogu, kurį numatyta pasitelkti įgyvendinant 2011 m. Transporto politikos baltąją knygą.

5.11.

Be to, EESRK rengia nuomonę (NAT/684) dėl pilietinės visuomenės ir subnacionalinių valdžios institucijų koalicijos kūrimo Paryžiaus susitarimo įsipareigojimams įgyvendinti. Paryžiaus susitarimui nereikėtų kurti dar vienos įsipareigojimų platformos, veikiau reikėtų parengti visapusišką sistemą, kuri padėtų ilgainiui suderinti nevalstybines ir vyriausybines priemones. Pilietinės visuomenės vaidmuo įgyvendinant įsipareigojimus yra labai svarbus.

5.12.

Investicijų į taršią veiklą mažinimas neturi būti vien vyriausybių reikalas ir negali vykti geriau neinformuojant visos transporto grandinės dalyvių (gamintojų, vežėjų, naudotojų) ir jų nesutelkiant teisinėmis, skatinamosiomis, ar net atgrasomosiomis priemonėmis.

5.13.

Pagal COP 21 parengtą savanoriškų įsipareigojimų strategiją kiekvienai šaliai nurodomi neprivalomi įsipareigojimai, bet siekiant Paryžiaus susitarime užsibrėžto rezultato veiksmingiausias sprendimas būtų nustatyti privalomus laikytis išmetamųjų teršalų kiekio standartus. Vis dėlto 2020–2030 m. ES paskirsčius pastangas, apie kurias kalbama 5 dalies 5 punkte, prisiimti įsipareigojimai bus tvirtesni.

6.1.

Kaip nurodyta Lisabonos sutartyje (žr. SESV 191 straipsnio 2 dalį), ES aplinkos politika grindžiama atsargumo principu, prevencinių veiksmų principu, principu, kad žala aplinkai pirmiausia turėtų būti atitaisoma ten, kur yra jos šaltinis, ir principu „teršėjas moka“.

6.2.

Reikia išreikalauti, kad teršėjai sumokėtų aplinkai padarytos žalos kainą. Tačiau anglies dioksido kaina labai skirtingai įtraukta į valstybių narių klimato politiką: dominuoja mokesčiai, pirmiausia darantys poveikį darbo vietoms ir kukliausiai gyvenančių namų ūkių perkamajai galiai.

6.3.

Pagal Transporto politikos baltąją knygą, tarifai ir mokesčiai turi būti pertvarkyti siekiant geriau atsižvelgti į principus „teršėjas moka“ bei „naudotojas moka“.

6.4.

Komisijos požiūris grindžiamas sistema „teršėjas moka“ ir kelių apmokestinimo suteikiamomis galimybėmis finansuoti infrastruktūros statybą bei priežiūrą. Šios sistemos paskirtis – remti tvarias transporto rūšis į kainą įtraukiant išorės sąnaudas ir užtikrinti finansavimą.

6.5.

Bet Sąjunga yra nenuoseklus skirtingų sistemų derinys, kurį sudaro elektroninio mokėjimo sistemos, vinjetės, rinkliavos už spūstis, palydovų (pasaulinės navigacijos palydovinės sistemos GNSS) apskaičiuojamos rinkliavos už kilometražą. Be to, Bendrijos taisyklės dėl kelių transporto apmokestinimo sunkiasvorėms transporto priemonėms (Eurovinjetė) galioja tik keturiose valstybėse narėse, tuo tarpu kitos valstybės narės neima visiškai jokio kelių mokesčio. Ši padėtis kelia rimtų problemų bendrosios rinkos vystymuisi ir piliečiams, nes daro neigiamą poveikį ekonomikos augimui ir didina socialinę nelygybę daugelyje valstybių narių. Be to, nepavykstant surinkti mokesčių už naudojimąsi keliais (jau nekalbant apie neigiamo poveikio aplinkai kainą), gali būti daromas poveikis konkurencijos sąlygoms geležinkelių transporto atžvilgiu, kai teikiamos geležinkelių transporto paslaugos.

6.6.

Vis dėlto Europos kelių apmokestinimo sistemoje svarbu numatyti šiek tiek lankstumo siekiant atsižvelgti į atokių regionų ir atokių kaimo ir kalnuotų vietovių bei salų regionų padėtį: juose gyventojų tankis yra mažas ir nėra tinkamų alternatyvų kelių transportui, taigi, išorės sąnaudų internalizavimas neturėtų įtakos gyventojų elgsenai arba transporto organizavimui ir tik pakenktų jo konkurencingumui. Kaimo regionų ekonominė ir socialinė gerovė priklauso nuo ekonomiškai efektyvios ir aplinką tausojančios transporto sistemos. Kaip priemonę transporto priemonių išmetamų teršalų kiekiui sumažinti kai kurios vyriausybės pradėjo taikyti įvairių formų anglies dioksido mokestį, kuris nepadėjo sumažinti transporto priemonių išmetamų teršalų kiekio ir iš esmės padidino šeimų, ypač kaimo, atokiose ir kalnuotose vietovėse, išlaidas.

6.7.

Pasak už transportą atsakingo Komisijos nario, Komisija ketina 2016 m. pabaigoje pateikti pasiūlymą dėl sunkvežimiams ir asmeniniams automobiliams taikytinos ES sistemos, pagal kurią būtų vienodai reglamentuojamas mokestis už kelius visose ES valstybėse narėse, grindžiamas vien nuvažiuotų kilometrų skaičiumi.

6.8.

EESRK palankiai vertina Komisijos ketinimą Europos lygmeniu suderinti kelių mokesčio sistemą, grindžiamą principu „teršėjas moka“, bet mano, kad sąnaudų internalizavimo akivaizdžiai nepakaks tam, kad būtų sukurta tvari transporto politika, pagal kurią būtų laikomasi COP 21 prisiimtų įsipareigojimų, o tam reikia papildomų priemonių, tokių kaip energijos vartojimo efektyvumo didinimas, elektromobilumas, dalijimasis vienu automobiliu, atskirų transporto rūšių ir jų derinių naudojimas, alternatyvių energijos šaltinių plėtra, aplinkos kokybės standartų rengimas ir, visų pirma, viešojo transporto populiarinimas

6.9.

Kita priemonė galėtų būti ekonominiais ir socialiniais kriterijais grindžiama anglies dioksido kaina. Šiuo metu galiojanti per žema naftos kaina, žinoma, nėra perspėjimas, kad visi transporto sektoriaus veikėjai turi pakeisti savo elgseną ir imtis priemonių siekiant sumažinti energijos vartojimą. Vis dėlto griežtesnių reikalavimų ir standartų taikymas degalams, energijos vartojimo efektyvumui, eismo valdymui informacinėms priemonėms bei alternatyvių degalų naudojimo plėtrai gali padėti sumažinti išmetamo CO2 kiekį nedarant neigiamo poveikio konkurencingumui.

7.1.

Komitetas pabrėžia, kad absoliučiai būtina vykdyti aktyvią pramonės politiką ir skatinti koordinuojamus mokslinius tyrimus bei technologinę plėtrą (MTTP), kurie padėtų pereiti prie mažo anglies dioksido kiekio technologijų ekonomikos. Norint atsieti neišvengiamą transporto sektoriaus augimą ir išmetamųjų teršalų kiekio mažinimą, būtinos didesnės pastangos mokslinių tyrimų ir technologinės plėtros srityje.

7.2.

Iš transporto srities gairių galima suprasti, kad reikės toliau vystyti biodegalų naudojimą, ypač aviacijos ir sunkvežimių transporto srityse, taip pat nurodant, kad biodegalų plėtra kelia maisto saugos ir aplinkos problemų; pabrėžiama, kad svarbu kurti tvaresnius antrosios ir trečiosios kartos biodegalus.

7.3.

Bioenergetikos srityje reikės nuolatinių pastangų siekiant labiau sumažinti šiltnamio efektą sukeliančių dujų kiekį ir užkirsti kelią žemės naudojimo keitimui. Todėl reikėtų toliau skatinti degalų gamybai naudoti šalutinių produktų likučių ir atliekų energiją. Krovininis kelių transportas, aviacija ir jūrų transportas vis dar turi potencialo. Tačiau biodegalai nėra vienintelis sprendimas ir tai nereiškia, kad nebereikia vystyti ir remti sprendimų, kuriais siekiama pakeisti degimo variklius elektromobilumu ir (arba) vandenilio technologijomis.

7.4.

Perėjimas prie elektra varomų transporto priemonių turės vykti kartu su perėjimu prie dalijimosi automobiliu. Tačiau reikės nepamiršti, kad net visiškai perėjus prie tvarių degalų variklių išliks pavojus miestams dusti dėl eismo, kol viešasis transportas ir veiksmingos skirstymo sistemos netaps bendra taisykle.