1.Conclusioni e raccomandazioni

1.1Il Comitato economico e sociale europeo (CESE) ritiene che l'ecosistema automobilistico europeo possa porsi all'avanguardia nello sviluppo e nell'impiego di soluzioni di mobilità sostenibile. L'ecosistema automobilistico deve pertanto attivarsi nell'elaborazione di strategie volte a influire sulle attuali perturbazioni e sulle megatendenze del contesto automobilistico europeo.

1.2Per ridurre del 90 %, entro il 2050, le emissioni provocate dai trasporti, il CESE invita l'UE a impegnarsi per rendere sostenibili tutti i modi di trasporto, e contemporaneamente per rendere largamente disponibili e accessibili ai cittadini dell'UE le alternative sostenibili. Quest'obiettivo si può conseguire grazie a una combinazione intelligente di sistemi di propulsione che mantengano l'equilibrio tra protezione ambientale, uso efficiente delle energie rinnovabili, redditività economica e accettazione da parte dei consumatori, rispettando il principio della neutralità tecnologica.

1.3Il CESE ribadisce con forza che la mobilità individuale deve rimanere accessibile, anche economicamente, per tutti, soprattutto per i pendolari che non hanno accesso a trasporti pubblici di qualità o ad altre soluzioni di mobilità. Occorre evitare a tutti i costi una polarizzazione sociale tra coloro che possono permettersi di acquistare un'auto verde e coloro per cui ciò è invece impossibile. A tal proposito il CESE segnala che l'istituzione di un sistema parallelo per lo scambio di quote di emissioni nel settore dei trasporti potrebbe compromettere il sostegno pubblico alla defossilizzazione dei trasporti su strada, qualora i gruppi a reddito più basso e coloro che dipendono dal trasporto su strada per il proprio sostentamento non ricevessero una compensazione adeguata.

1.4Il CESE rileva che l'industria automobilistica europea è sempre stata un leader a livello globale e un fattore di crescita e occupazione. Nella transizione al paradigma di un sistema di trasporti su strada digitalizzato e decarbonizzato, il settore dovrebbe mantenere tale posizione e sviluppare percorsi di trasformazione che gli consentano di superare le tendenze disgreganti con cui deve attualmente confrontarsi. A questo fine dovrebbe far leva sui propri punti di forza: la tecnologia, la forza lavoro altamente qualificata, le competenze ingegneristiche ai primi posti a livello mondiale, i consumatori esigenti, le sofisticate catene di approvvigionamento, la robusta cultura delle PMI e le costruttive relazioni industriali.

1.5L'avvio positivo dell'importante progetto di comune interesse europeo (IPCEI) sulle batterie ha dimostrato che mettendo in comune risorse pubbliche e private è possibile recare un evidente contributo al rafforzamento della catena di approvvigionamento nell'industria automobilistica. Il CESE è quindi convinto che sia opportuno prendere in considerazione l'opportunità di avviare in questo settore un maggior numero di IPCEI: per esempio sull'idrogeno (in via di preparazione), le automobili automatizzate e interconnesse, l'economia circolare, le materie prime, ecc. Occorre un'azione coraggiosa per affrontare il problema delle strozzature nell'approvvigionamento di semiconduttori, e l'avvio di un secondo IPCEI per i semiconduttori potrebbe contribuire alla soluzione.

1.6Il CESE desidera promuovere condizioni di parità a livello mondiale. L'Europa deve nutrire l'ambizione di mantenere la forte posizione che può vantare in fatto di esportazioni nel settore automobilistico. Occorre pertanto agire per:

ocercare di garantire la reciprocità nelle relazioni commerciali (accesso al mercato, appalti pubblici, investimenti, rispetto dei DPI, sovvenzioni);

oconcludere accordi di libero scambio bilaterali (comprendenti un capitolo sul settore automobilistico/del trasporto su strada);

ocombattere le pratiche commerciali sleali (sovvenzioni, accordi di libero scambio bilaterali, differenze nel prezzo del carbonio, dumping sociale e ambientale);

opromuovere la cooperazione internazionale in materia di automobili pulite e carburanti a basse emissioni di carbonio.

1.7La trasformazione dell'industria automobilistica eserciterà un drastico impatto sulla quantità e la qualità dei posti di lavoro necessari. Occorre quindi attuare politiche attive del mercato del lavoro per mantenere l'occupabilità della forza lavoro, per esempio tramite iniziative di sviluppo delle competenze e riconversione professionale (come l'Alleanza delle competenze nel settore automobilistico) per fornire ai lavoratori le competenze del futuro. Ai lavoratori costretti a lasciare il settore è necessario garantire un'agevole transizione a un altro posto di lavoro (oltre a regimi di pensionamento anticipato).

1.8Il CESE invita a effettuare una mappatura precisa dell'impatto della transizione digitale e verde del settore, allo scopo di individuare le regioni e i settori della catena di approvvigionamento che sono maggiormente esposti a rischi. È necessario anche monitorare l'evoluzione dell'impronta del settore derivante dalle esigenze di decarbonizzazione e digitalizzazione, tenendo conto di tutte le fasi pertinenti del ciclo di vita. Considerata l'entità delle sfide cui la catena di approvvigionamento del settore automobilistico deve far fronte, il CESE ritiene indispensabile introdurre un meccanismo di transizione giusta per il settore, al fine di predisporre le misure di accompagnamento necessarie per evitare perturbazioni sociali e assicurare una transizione socialmente responsabile.

2.Osservazioni generali

Situazione attuale

2.1Il settore automobilistico è da sempre un pilastro dell'industria dell'Unione europea ed ha legami importanti con settori a monte (ad esempio, siderurgico, chimico e tessile), nonché con settori a valle (ad esempio, TIC, riparazioni, carburanti, lubrificanti e servizi di mobilità). Il settore rappresenta più dell'8 % del PIL dell'UE, dà luogo al 28 % delle spese totali per ricerca e sviluppo nell'Unione e le sue esportazioni generano un consistente avanzo commerciale. Il futuro dell'industria automobilistica europea dipende però dalla sua capacità di apportare i fondamentali adattamenti, necessari per superare le sfide senza precedenti che si profilano attualmente.

2.2L'industria europea dell'automobile si trova oggi all'incrocio di un paradigma radicalmente nuovo, prodotto dalla complessa transizione verso un'economia verde e digitale. Il 28 novembre 2018 la Commissione ha adottato una visione a lungo termine per un'economia climaticamente neutra entro il 2050. Il settore dei trasporti, è stato rilevato, svolgerà un ruolo importante in questa transizione. Il Green Deal europeo del dicembre 2019 fissa il quadro strategico per conseguire la neutralità climatica e invita a ridurre del 90 %, entro il 2050, le emissioni prodotte dai trasporti. In tale contesto l'UE ha deciso di rivedere il proprio obiettivo di riduzione delle emissioni di gas a effetto serra per il 2030, che dovrà essere almeno pari a -55 %. Per realizzare tale obiettivo, il 14 luglio 2021 la Commissione ha presentato il pacchetto "Pronti per il 55 %", che costituisce una revisione del regolamento sulla condivisione degli sforzi, della direttiva sulla realizzazione di un'infrastruttura per i carburanti alternativi e del regolamento sui livelli di prestazione in materia di emissioni di CO2.

2.3Il passaggio dai combustibili fossili a un settore energetico a basse emissioni di carbonio e il passaggio dalla creazione di valore aggiunto nella produzione di massa di automobili alla prestazione di servizi di mobilità sconvolgerà profondamente quest'industria, le numerose PMI che operano nelle sue complesse catene di approvvigionamento e i 13,8 milioni di lavoratori del settore. La sfida consisterà pertanto nel gestire questa transizione verso zero emissioni nette in maniera socialmente accettabile.

Megatendenze disgreganti

2.4Globalizzazione. Le vendite del settore automobilistico rallentano nei mercati maturi, ma crescono in quelli emergenti. Di conseguenza il centro di gravità economico si sta spostando dall'Unione europea e dagli Stati Uniti all'Asia. La Cina produce attualmente 26 milioni di automobili all'anno, contro i 22 milioni prodotti nell'UE. La Cina è stata inoltre il primo paese ad avviare la produzione di veicoli elettrici e può vantare una filiera delle batterie matura. Anche il Giappone e la Corea sono all'avanguardia nel settore delle batterie, e sono particolarmente forti nel campo dei semiconduttori. Per l'Europa è anche problematico accedere a un approvvigionamento etico di materie prime come il litio e il cobalto 1 . Il settore automobilistico deve inoltre tener conto delle crescenti tensioni geopolitiche.

2.5La sfida dello sviluppo sostenibile. Secondo la visione delineata nella strategia dell'UE per una mobilità sostenibile e intelligente "entro il 2030" sulle strade europee "circoleranno almeno 30 milioni di automobili a emissioni zero". Il 14 luglio la Commissione ha proposto che solo i veicoli a emissioni zero possano essere commercializzati a partire dal 2035. A tal fine sarà necessario incrementare decisamente la quota di veicoli a emissioni zero nel parco veicoli (dall'attuale 0,2 % a 11-14 % nel 2030) 2 . Realizzare gli obiettivi del Green Deal procurerà vantaggi legati al primo ingresso sul mercato, e favorirà il ruolo guida dell'Europa nelle tecnologie a basse emissioni di carbonio, nonché la sua competitività globale. Ciò comporta altresì massicci investimenti nello sviluppo di unità motrici alternative (elettriche a batteria, ibride, a idrogeno) e di combustibili defossilizzati per le unità motrici convenzionali che saranno ancora presenti nel parco veicoli per un lungo periodo. Il ritmo della diffusione di questi combustibili e sistemi di propulsione dipende da un quadro normativo idoneo e dai periodi di recupero di tali investimenti. La strategia dell'UE per una mobilità sostenibile e intelligente riconosce la necessità di "rendere tutti i modi di trasporto più sostenibili". Quest'approccio comporta la diffusione di veicoli a basse e a zero emissioni, nonché di carburanti rinnovabili e a basse emissioni di carbonio per il trasporto su strada, per vie navigabili e aereo.

2.6Evoluzione della mentalità dei consumatori. Il comportamento in materia di mobilità è in evoluzione. Cresce una nuova generazione di consumatori meno interessata a possedere un'automobile, poiché molti dei suoi membri abitano in aree urbane tradizionalmente dotate di validi sistemi di trasporto collettivo. Anziché la proprietà di un'automobile, questi consumatori cercheranno altre soluzioni di mobilità (car sharing, servizi di trasporto a chiamata, micromobilità). La pandemia ha rafforzato altre tendenze che erano già visibili: gli acquisti online, il lavoro da remoto, le videoconferenze, i servizi di consegna. Tutto questo porterà a una riduzione della mobilità di automobili personali, mentre aumenterà l'utilizzo di veicoli commerciali.

2.7Incrementare la connettività. Le tecnologie digitali mirano a rendere le automobili interconnesse in modo pressoché permanente, da cui potrebbe scaturire un notevole potenziale di modelli commerciali fondati sui dati. Le automobili intelligenti sarebbero dotate di dispositivi di sicurezza attiva, infotainment, servizi di informazioni sul traffico, comunicazione veicolo-infrastruttura, ecc.

2.8La graduale automazione dell'automobile. Il percorso verso le automobili a guida autonoma porterà a un continuo aumento di dispositivi autonomi nei veicoli. La guida automatizzata, oltre a richiedere enormi investimenti in software, reti di comunicazione e hardware (radar, radar ottici, trasponditori), pone numerose sfide in materia di affidabilità, quadro giuridico, prezzi, attrezzature stradali e responsabilità.

2.9Digitalizzazione della produzione. L'industria automobilistica ha inventato la catena di montaggio (Ford), i principi della fabbricazione snellita (Toyota) e le piattaforme di produzione globalizzate (VW). Attualmente sta abbracciando i principi dell'industria 4.0: robotizzazione avanzata, catene di approvvigionamento integrate digitalmente, sistemi di fabbricazione avanzati e fabbricazione additiva.

Conseguenze della trasformazione verde e digitale

2.10Un settore automobilistico più ridotto, digitalizzato e decarbonizzato costituirà un problema gravissimo in termini di posti di lavoro. I veicoli elettrici a batteria hanno un numero minore di componenti e sono più semplici da produrre; inoltre almeno il 36 % del loro valore aggiunto risiede nelle batterie. Secondo un'estrapolazione da un recente studio dell'istituto tedesco IFO, nell'UE 620 000 posti di lavoro saranno a rischio nella catena del valore dei sistemi di propulsione convenzionali. Una soluzione parziale si può individuare, per esempio, nel pensionamento (anticipato) 3 ; un'alternativa di più ampia portata può consistere in una rivoluzione del futuro del lavoro 4 . D'altra parte la transizione genererà nuovi posti di lavoro nei settori affini come elettronica di potenza, reti intelligenti, infrastrutture stradali e di ricarica, batterie, nuovi materiali e sistemi di propulsione a carburanti alternativi.

2.11Si assiste a una tendenza al consolidamento, alleanze strategiche (per esempio Stellantis, alleanze tra BMW e Mercedes e tra VW e Ford) per mettere in comune le attività di ricerca e sviluppo in nuovi sistemi di propulsione e organizzare acquisti combinati di componenti. Tali fusioni e alleanze daranno sempre luogo a nuove strategie aziendali, a un ripensamento dell'impronta industriale, all'esternalizzazione in regioni ove il costo del lavoro è inferiore, a piani di riduzione dell'occupazione e a un'accresciuta pressione sui fornitori. Lo scorporo di attività ormai giunte a maturazione consente inoltre alle società di concentrare le proprie risorse sui nuovi sistemi di propulsione.

2.12Si confondono i confini tra l'industria dell'automobile e il settore delle TI. Le tecnologie dell'informazione penetreranno in tutte le fasi della catena di approvvigionamento. I dati diventeranno una nuova materia prima e una fonte di entrate. È in corso una riorganizzazione globale del settore, che vedrà l'ingresso di nuovi attori: prestatori di servizi di mobilità (Uber), giganti delle TI (Google, Apple, Baidu), produttori di chip (Intel, NXP, STM), produttori di batterie (Panasonic, CATL, LG), costruttori di apparecchiature originali emergenti (Tesla).

2.13Il valore aggiunto potrebbe spostarsi dal nucleo di base del settore automobilistico (i costruttori di apparecchiature originali) ad altri segmenti della catena di approvvigionamento, dal momento che la quota delle tecnologie dell'informazione, come percentuale del valore aggiunto, continuerà a crescere a scapito delle componenti meccaniche.

2.14È probabile che una quota sempre maggiore di valore aggiunto venga a crearsi in servizi di mobilità come i servizi di trasporto a chiamata, la condivisione dei tragitti, il car sharing e in vari servizi digitali come le app per la navigazione, l'infotainment, la pubblicità e i sistemi avanzati di assistenza alla guida. Ne scaturiranno nuovi modelli commerciali: mentre i costruttori di apparecchiature originali vedono nel settore dell'automobile un mercato da 100 milioni di veicoli, le piattaforme digitali lo considerano un mercato in cui ogni anno si possono vendere 10 000 miliardi di miglia.

2.15La struttura occupazionale del settore subirà una radicale ristrutturazione. Si renderanno necessarie nuove competenze ed esperienze (elettronica, elettrochimica, nuovi materiali, tecnologie dell'informazione), e parallelamente assisteremo a un calo della domanda delle competenze meccaniche tradizionali. Dotare la forza lavoro di queste nuove competenze costituirà un'importante sfida per l'industria dell'automobile.

2.16Tutte le megatendenze che abbiamo citato si rafforzeranno a vicenda. Mentre vi è un diffuso consenso sul fatto che abbia avuto inizio uno sconvolgimento destinato a mutare le regole del gioco, tutte le parti interessate devono considerare prioritario il compito di rendere più graduale la transizione sociale a un trasporto decarbonizzato, organizzando una transizione giusta. Per essere accettata, la mobilità sostenibile deve essere accessibile a tutti.

3.Padroneggiare la trasformazione

Ambiente: cambio di marcia verso la sostenibilità

3.1Per ridurre del 90 %, entro il 2050, le emissioni provocate dai trasporti, l'UE dovrebbe impegnarsi per rendere sostenibili tutti i modi di trasporto, e contemporaneamente per rendere largamente disponibili e accessibili ai cittadini dell'UE le alternative sostenibili. Quest'obiettivo si può conseguire tramite una combinazione intelligente di sistemi di propulsione che mantenga l'equilibrio tra protezione ambientale, uso efficiente delle energie rinnovabili, redditività economica e accettazione da parte dei consumatori, rispettando il principio della neutralità tecnologica. A tale scopo occorre impiegare una combinazione di strategie differenti:

oriduzione delle emissioni di CO2 "dal serbatoio alla ruota" (48V, ibridi, elettricità, idrogeno, motori a combustione interna più efficienti, ecc.); 

oriduzione delle emissioni di CO2 "dal pozzo alla ruota". Per evitare impatti sull'uso del suolo, la biodiversità e le foreste occorre favorire lo sviluppo di elettrocarburanti e biocarburanti conformi agli obiettivi di sviluppo sostenibile delle Nazioni Unite e ai criteri stabiliti nella direttiva sulla promozione dell'uso dell'energia da fonti rinnovabili 5 ;

ouna strategia coordinata per le città pulite (per esempio con la decarbonizzazione del trasporto nell'ultimo miglio, soluzioni innovative di micromobilità, viaggi intermodali);

oriduzione delle emissioni rilasciate nell'intero ciclo di vita (fabbricazione e riciclaggio);

oriduzione dell'intensità delle emissioni del settore dei trasporti (soluzioni di trasporto intelligenti, mobilità condivisa). Per ciascuna esigenza di trasporto dev'essere disponibile una soluzione di mobilità sostenibile (trasporto di merci a lunga distanza tramite biocarburanti e carburanti sintetici/idrogeno, sistemi di propulsione elettrici a batteria per l'ultimo miglio nelle consegne in zone urbane), nel rispetto del principio della neutralità tecnologica;

oincoraggiare un ammodernamento che preveda la sostituzione del motore a combustione interna con un motore elettrico o la sua integrazione (ibridizzazione) con ruote propulsive;

oriduzione del peso delle autovetture di nuova commercializzazione 6 .

3.2La Commissione intende introdurre un sistema di scambio di quote di emissioni parallelo per il trasporto su strada e gli edifici. Fissare un prezzo per le emissioni del trasporto su strada equivale a tassare il carburante (ma con una maggioranza qualificata). Gli introiti saranno utilizzati per compensare coloro che si affidano a un veicolo con motore a combustione interna, per lavoro oppure per mancanza di opzioni di trasporto alternative. Dal momento che progettare un meccanismo di compensazione di questo tipo sarebbe estremamente complesso e i prezzi più elevati dei carburanti danneggerebbero in misura sproporzionata i gruppi a reddito inferiore, il CESE dubita che sia questo il percorso da seguire, poiché comprometterebbe il sostegno pubblico all'azione per il clima. La riduzione del costo nel ciclo di vita dei sistemi di propulsione alternativi e la riduzione del costo dei carburanti a emissioni di carbonio basse o nulle sembrerebbero un modo migliore per far sì che i trasporti a basse emissioni di carbonio siano alla portata finanziaria della maggioranza dei cittadini.

3.3Si dovrebbe dare la priorità ai cosiddetti "deserti di ricariche". Attualmente sono disponibili 213 000 stazioni di ricarica che, nel caso dell'UE, sono concentrate, per il 70 %, in tre paesi (Paesi Bassi, Germania e Francia). Se si considera l'obiettivo di costruire un milione di punti di ricarica pubblici entro il 2025 e tre milioni entro il 2030, il divario da colmare in termini di sviluppo delle infrastrutture risulta enorme (la strategia europea per una mobilità sostenibile e intelligente stima che gli investimenti supplementari necessari per le infrastrutture di ricarica e rifornimento di carburanti a basse emissioni di carbonio equivalgano a 130 miliardi di EUR all'anno per il prossimo decennio). Il CESE è pertanto favorevole a introdurre obiettivi obbligatori. Nell'ambito del dispositivo per la ripresa e la resilienza, il progetto faro "Recharge and refuel" (ricaricare e rifornire) si limita a incoraggiare gli Stati membri ad accelerare la diffusione di stazioni di ricarica e rifornimento nel quadro dei propri piani per la ripresa. Occorre prestare particolare attenzione alle abitazioni, alla preparazione delle reti per incrementare l'integrazione dei veicoli elettrici, all'interoperabilità delle infrastrutture di ricarica, allo sviluppo di servizi di ricarica intelligenti (per esempio tramite il bilanciamento del carico) e all'offerta di carburanti rinnovabili e a basse emissioni di carbonio. Dal momento che i veicoli pesanti completamente elettrici stanno diventando una realtà, anch'essi meritano una riflessione specifica.

3.4Fino a quando non si raggiungerà la parità dei prezzi tra veicoli convenzionali e veicoli elettrici (si prevede che ciò debba avvenire nel 2025-2027), saranno necessari incentivi finanziari per sostenere la diffusione nel mercato di veicoli a basse emissioni di carbonio. Può trattarsi di incentivi finanziari (sovvenzioni, agevolazioni fiscali, sistemi di rottamazione) o non finanziari (corsie prioritarie, esenzioni dai pedaggi, parcheggi riservati), che comprendano un contesto normativo coerente per la promozione degli investimenti in carburanti a basse emissioni di carbonio. Occorre fare ogni sforzo per rendere più ecologici i parchi veicoli; tale operazione potrebbe infatti costituire un importante volano per accelerare la transizione, contribuendo al contempo alla formazione di un mercato dell'usato per i veicoli a basse emissioni di carbonio o a zero emissioni.

3.5Sostegno allo sviluppo dell'economia circolare nell'ecosistema automobilistico: riciclaggio, riutilizzo e rifabbricazione di automobili e loro parti. I principi dell'economia circolare si dovrebbero applicare anche per aumentare la quantità di materie prime secondarie disponibili per il settore e ridurre la dipendenza dalle importazioni. Studi recenti indicano però che i materiali riciclati raggiungeranno una scala di mercato adeguata in un decennio, quando si compirà la durata di vita dei veicoli elettrici. È necessario pertanto essere realistici e comprendere che l'estrazione primaria rimarrà essenziale almeno negli anni Venti. Pertanto la diversificazione delle catene di approvvigionamento e un'attività estrattiva verde ed etica dovranno garantire la sicurezza dell'approvvigionamento stesso. E ancora, la prossima revisione della direttiva 2000/53/CE relativa ai veicoli fuori uso dovrebbe tener conto dell'elettrificazione dei veicoli e della necessità di sviluppare i mercati di materiali secondari.

Economia: conservare e sviluppare l'intera catena di approvvigionamento del settore automobilistico all'interno dell'UE

3.6Promuovere la collaborazione industriale. I cospicui bilanci dedicati a ricerca e sviluppo (attualmente 60 miliardi di EUR all'anno), oggi investiti nello sviluppo di una mobilità decarbonizzata, interconnessa, automatizzata e condivisa, esigono collaborazione industriale e partenariati pubblico-privato. In tale prospettiva occorre sostenere con decisione l'entrata in funzione di partenariati per l'innovazione nel quadro del polo tematico 5 (clima, energia e mobilità) di Orizzonte Europa (idrogeno pulito, batterie, mobilità connessa e automatizzata, trasporti su strada a emissioni zero, guidare la transizione urbana). Inoltre, le alleanze industriali strette sotto gli auspici della Commissione europea (per le batterie, l'idrogeno e le materie prime, oltre a quella annunciata per la catena del valore dei carburanti rinnovabili e a basse emissioni di carbonio) offrono una piattaforma ampia e aperta per stabilire tabelle di marcia strategiche e per coordinare ricerca e sviluppo, investimenti e introduzione sul mercato delle nuove innovazioni. Infine, la messa in comune di risorse pubbliche e private negli IPCEI rafforzerà evidentemente la catena di approvvigionamento automobilistica europea, ridurrà le dipendenze strategiche e promuoverà la duplice transizione verde e digitale. Occorre prendere in considerazione nuovi IPCEI: automobili interconnesse e automatizzate, economia circolare, integrazione dei sistemi energetici, approvvigionamento di materie prime, economia dei dati, semiconduttori.

3.7Sfide connesse allo sviluppo di una catena del valore delle batterie sostenibile e circolare 7 all'interno dell'UE - La localizzazione della fabbricazione di batterie e celle a combustibile deve costituire un obiettivo fondamentale per l'Unione europea. Le alleanze UE per le batterie e l'idrogeno meritano sostegno ed è necessario mettere a loro disposizione risorse sufficienti. Queste alleanze industriali devono innescare massicci investimenti in impianti di produzione e creare migliaia di posti di lavoro in Europa. Bisognerà aver cura di impedire fratture tra le regioni d'Europa, come si constata attualmente.

3.8La megatendenza delle automobili interconnesse e automatizzate potrebbe cagionare uno spostamento del valore aggiunto dalla vendita e dalla manutenzione dei veicoli a nuovi modelli commerciali rivoluzionari ispirati a servizi basati sui dati e alla mobilità come servizio. L'ecosistema automobilistico dev'essere preparato a fare ingresso in questi nuovi modelli commerciali e a consolidarvi la propria presenza. A tal fine saranno necessari nuovi standard tecnologici e normativi che forniscano nuovi servizi di mobilità innovativi, come pay-per-use, pubblicità geolocalizzata, aggiornamenti/manutenzione a distanza dei veicoli. La formazione di uno spazio europeo dei dati sulla mobilità sarà anch'essa fondamentale per assicurare la leadership europea nei servizi di mobilità digitale. Sarà altresì indispensabile mettere a punto le necessarie infrastrutture di comunicazione digitale ed elaborare tabelle di marcia per accrescere i livelli di automazione (comprendenti un quadro per le prove su vasta scala, l'accesso ai dati e un nuovo approccio all'omologazione dei veicoli). Occorre inoltre valutare l'impatto a lungo termine di veicoli sempre più automatizzati, soprattutto in termini di occupazione e problemi etici, poiché quest'aspetto si rivelerà importante per garantire l'accettazione sociale. Infine, dal momento che in futuro il trasporto di merci potrà intensificarsi (commercio elettronico), è necessario elaborare soluzioni di mobilità intelligente per i trasporti, basate sull'organizzazione multimodale dei trasporti, sull'efficienza in termini di costi (combinazioni di veicoli a elevata capacità) e su modi di trasporto sostenibili, con l'uso di soluzioni di automazione e connettività nella catena logistica.

3.9Tecnologie intelligenti e soluzioni digitali basate sul "paradigma dell'industria 4.0" devono promuovere l'integrazione dei sistemi di produzione e contribuire a renderli più flessibili. Il potenziamento dei sistemi di produzione (non solo l'integrazione dei processi di produzione a livello di impresa) lungo l'intera catena di approvvigionamento renderà più resilienti le catene di approvvigionamento del settore automobilistico e promuoverà la competitività. Occorre favorire la digitalizzazione creando uno spazio di dati industriali per il settore. Queste tecnologie comportano peraltro una maggiore automazione con un impatto negativo sui posti di lavoro: un problema che è necessario affrontare.

3.10Promuovere condizioni di parità a livello mondiale. L'Europa deve nutrire l'ambizione di mantenere la propria solida posizione per quanto riguarda le esportazioni nel settore automobilistico. Occorre pertanto agire per:

ocercare di garantire la reciprocità nelle relazioni commerciali (accesso al mercato, appalti pubblici, investimenti, rispetto dei DPI, sovvenzioni);

oconcludere accordi di libero scambio bilaterali (comprendenti un capitolo sul settore automobilistico/del trasporto su strada);

ocombattere le pratiche commerciali sleali (sovvenzioni, accordi di libero scambio bilaterali, differenze nel prezzo del carbonio, dumping sociale e ambientale);

opromuovere la cooperazione internazionale in materia di tecnologie per la produzione di automobili pulite e carburanti a basse emissioni di carbonio.

3.11È necessario rafforzare il sostegno all'armonizzazione tecnica globale nel quadro della commissione economica per l'Europa delle Nazioni Unite (UNECE). Occorre un'azione coraggiosa che risolva il problema delle strozzature nell'approvvigionamento di semiconduttori automobilistici. La domanda di semiconduttori continuerà a crescere, giacché le automobili si stanno trasformando in dispositivi elettronici. In tale prospettiva il CESE sostiene senza riserve la proposta contenuta nell'ultima comunicazione sulla politica industriale, mirante a elaborare un pacchetto di strumenti per ridurre e prevenire le dipendenze strategiche dell'Europa. Merita un incondizionato sostegno anche l'obiettivo fissato nella Bussola per il digitale europea, ossia il raddoppio (dal 10 % al 20 %) della quota dell'Europa nel mercato globale dei semiconduttori. L'avvio di un secondo IPCEI per i semiconduttori contribuirà certamente al conseguimento di tale obiettivo. Gli Stati membri dell'UE dovrebbero anche mantenere la promessa di spendere per la transizione digitale il 20 % del dispositivo per la ripresa e la resilienza dopo la COVID. Ulteriori azioni potrebbero comprendere il tentativo di attirare investimenti diretti dall'estero e l'avvio di una cooperazione strategica tra imprese automobilistiche e produttori di semiconduttori. Infine, l'Osservatorio sulle tecnologie critiche deve monitorare attentamente le molte altre dipendenze strategiche che interessano l'industria automobilistica: materie prime, idrogeno, batterie, energia rinnovabile, tecnologie del cloud, ecc.

3.12Occorre affrontare l'impatto del nuovo contesto automobilistico sul mercato postvendita. Il mercato postvendita dell'automobile, che impiega quattro milioni di persone, è destinato a confrontarsi con profondi cambiamenti strutturali causati dalla diminuzione delle vendite, dall'elettrificazione, dalla ridotta domanda di carburanti, dalle vendite online e dalla riduzione della manutenzione. Il settore dovrà reinventarsi come prestatore di servizi di mobilità: ammodernamento delle automobili, manutenzione preventiva, trasporto a chiamata, car sharing e sviluppo di modelli commerciali nella micromobilità. Occorre risolvere i conflitti di interessi concernenti l'accesso ai dati a bordo del veicolo, e introdurre una piattaforma interoperabile e standardizzata che consenta al mercato postvendita di sviluppare servizi basati sui dati (come diagnosi da remoto, aggiornamento del software, manutenzione preventiva).

Società: gestire i cambiamenti e garantire una transizione socialmente equa

3.13La trasformazione dell'industria automobilistica inciderà drasticamente sulla quantità di posti di lavoro necessari per la fabbricazione delle automobili e delle loro componenti, nonché sui profili occupazionali necessari per il nuovo paradigma. Le politiche del mercato del lavoro dovrebbero pertanto concentrarsi sui seguenti elementi: mantenimento/miglioramento dell'occupabilità della forza lavoro tramite l'apprendimento permanente e creazione di percorsi flessibili tra il mondo dell'istruzione e il mondo del lavoro (per esempio sistemi di apprendimento duale, mercati dell'apprendistato funzionanti e certificazione dell'apprendimento non formale). È opportuno favorire la mobilità interna dei lavoratori nelle imprese, tramite iniziative di sviluppo delle competenze e riconversione professionale, per fornire loro le competenze del futuro (diminuzione del lavoro manuale e forte incremento delle competenze digitali, con particolare riguardo per l'ingegneria informatica ed elettronica). Iniziative settoriali europee come DRIVES e ALBATTS, nonché la nuova alleanza per le competenze automobilistiche, rappresentano strumenti essenziali per superare la sfida delle competenze.

3.14Ai lavoratori costretti a lasciare il settore si dovrebbe garantire un'agevole transizione a un altro posto di lavoro. Occorre offrire loro accesso ai nuovi posti di lavoro che verranno a crearsi in settori emergenti come TI, reti 5G, elettronica di potenza, infrastrutture di ricarica, produzione di energie rinnovabili, reti intelligenti, strade intelligenti, servizi di mobilità, batterie, carburanti alternativi, stoccaggio di energia, produzione e distribuzione di elettricità. Si tratterà di un compito assai impegnativo, poiché probabilmente questi posti di lavoro verranno creati in luoghi e momenti diversi, e per insiemi di competenze diversi rispetto ai posti di lavoro che saranno scomparsi. Nel corso della transizione si dovrà garantire la sicurezza dei redditi. Gli esuberi di massa si potranno evitare anche grazie a sistemi di pensionamento anticipato, lavoro a tempo parziale e riduzione dell'orario di lavoro. È necessario instaurare un adeguato dialogo sociale, per riuscire ad anticipare tempestivamente i cambiamenti ed evitare così conflitti e disordini sociali.

3.15Occorre effettuare una mappatura precisa dell'impatto della transizione digitale e verde del settore allo scopo di individuare le regioni e i segmenti della catena di approvvigionamento che sono maggiormente esposti a rischi. Non dovrebbero emergere nuove fratture sociali tra est e ovest, né tra l'Europa meridionale e quella settentrionale. È necessario anche monitorare l'evoluzione dell'impronta del settore derivante dalle esigenze di decarbonizzazione e digitalizzazione. Occorre esaminare con attenzione le potenzialità di sviluppo nell'uso della biomassa sostenibile, perché questo settore offre anche nuove opportunità di lavoro, tenendo conto allo stesso tempo della necessità di restare entro i limiti ecologici.

3.16Tutte le parti interessate (imprese, sindacati, organizzazioni di cluster, autorità, agenzie del mercato del lavoro, organismi di sviluppo regionale) nelle regioni interessate dal settore automobilistico dovrebbero collaborare intensamente a piani generali di riassetto regionale.

3.17Occorre inoltre evitare gli attivi non recuperabili nella catena di approvvigionamento dell'automobile assicurando un sostegno tempestivo e adeguato alle numerose PMI che non hanno le risorse (umane e finanziarie) per ristrutturare le proprie attività e spostarsi verso modelli commerciali più promettenti.

3.18La mobilità individuale deve rimanere accessibile, anche economicamente, per tutti, soprattutto per i pendolari che non hanno accesso a trasporti pubblici di qualità o ad altre soluzioni di mobilità. Quest'obiettivo si può conseguire offrendo una compensazione per il maggior prezzo dei sistemi di propulsione alternativi e dei carburanti a emissioni di carbonio basse o nulle che si possono utilizzare in un'automobile convenzionale. Occorre evitare a tutti i costi una polarizzazione sociale tra coloro che possono permettersi di acquistare un'auto verde e coloro per cui ciò è invece impossibile.

3.19Conclusioni. L'industria automobilistica europea è sempre stata una leader a livello globale e un fattore di crescita e occupazione. Nella transizione al paradigma di un sistema di trasporti su strada digitalizzato e decarbonizzato, il settore dovrebbe mantenere tale posizione e sviluppare percorsi di trasformazione che consentano di superare le tendenze disgreganti con cui deve attualmente confrontarsi. A questo fine dovrebbe far leva sui propri punti di forza: la tecnologia, la forza lavoro altamente qualificata, le competenze ingegneristiche ai primi posti a livello mondiale, i consumatori esigenti, le sofisticate catene di approvvigionamento, la robusta cultura delle PMI e le costruttive relazioni industriali. L'ecosistema automobilistico europeo deve porsi all'avanguardia nello sviluppo e nell'impiego di soluzioni di mobilità sostenibile. L'ecosistema automobilistico deve pertanto attivarsi nell'elaborazione di strategie volte a influire sulle attuali perturbazioni e sulle megatendenze del contesto automobilistico europeo. Considerata l'entità delle sfide cui la catena di approvvigionamento del settore automobilistico deve far fronte, il CESE ritiene indispensabile introdurre un meccanismo di transizione giusta per il settore, al fine di predisporre le misure di accompagnamento necessarie per evitare perturbazioni sociali e assicurare una transizione socialmente responsabile.

Bruxelles, 20 ottobre 2021

Christa SCHWENG
Presidente del Comitato economico e sociale europeo

_____________

(1)       https://ec.europa.eu/commission/presscorner/detail/it/ip_20_2312

(2)      Documento di lavoro dei servizi della Commissione, Sustainable and Smart Mobility (Mobilità sostenibile e intelligente), SWD(2020)331, pag. 248.

(3)    Oliver Falck, Nina Czernich, Auswirkungen der vermehrten Produktion elektrisch betriebener Pkw auf die Beschäftigung in Deutschland, maggio 2021, ifo Institut; www.ifo.de/DocDL/ifoStudie-2021_Elektromobilitaet Auswirkungen der vermehrten Produktion von E-Pkw auf die Beschäftigung in Deutschland (ifo.de)   https://www.ifo.de/DocDL/ifoStudie-2021_Elektromobilitaet-Beschaeftigung.pdf  

(4)     https://eeb.org/library/escaping-the-growth-and-jobs-treadmill/

(5)      Direttiva 2018/2001 del Parlamento europeo e del Consiglio, dell'11 dicembre 2018, sulla promozione dell'uso dell'energia da fonti rinnovabili (rifusione).

(6)      Le autovetture di peso inferiore a 1 000 kg / superiore a 1 500 kg rappresentavano rispettivamente il 36 % / 7 % di quelle vendute in Francia nel 1998 e il 15 % / 16 % di quelle vendute in Francia nel 2019 ( Eurostat ).

(7)      Da questo punto di vista il ruolo del regolamento europeo sulle batterie è illustrato dettagliatamente nel parere GU C 220 del 9.6.2021, pag. 128 .