COMMISSIONE EUROPEA

Bruxelles, 27.7.2017

COM(2017) 406 final

2017/0181(NLE)

Proposta di

DIRETTIVA DEL CONSIGLIO

recante attuazione dell'accordo concluso dall'Associazione armatori della Comunità europea (ECSA) e dalla Federazione europea dei lavoratori dei trasporti (ETF), volto a modificare la direttiva 2009/13/CE del Consiglio conformemente alle modifiche del 2014 alla convenzione sul lavoro marittimo del 2006, approvate dalla Conferenza internazionale del lavoro l'11 giugno 2014

(Testo rilevante ai fini del SEE)

RELAZIONE

1.CONTESTO DELLA PROPOSTA

•Motivi e obiettivi della proposta

1)protegga i diritti dei marittimi in caso di abbandono (modifica alla regola 2.5). Tale modifica migliora il sistema di garanzia finanziaria da applicarsi nel caso in cui l'armatore non copra il costo del rimpatrio, come già riconosciuto dalla regola 2.5, paragrafo 2. Essa riconosce inoltre due nuove situazioni nei casi in cui: l'armatore abbia lasciato il marittimo senza l'assistenza e i mezzi di sostentamento necessari; o l'armatore abbia altrimenti estinto in modo unilaterale il rapporto con il marittimo, per esempio non corrispondendogli i salari previsti dal contratto per almeno due mesi. Essa include altresì obblighi relativi all'istituzione di un sistema di garanzia finanziaria rapido ed efficace al fine di sostenere i marittimi a bordo di una nave battente bandiera di uno Stato membro in caso di abbandono;

2)stabilisca le prescrizioni minime affinché il sistema di garanzia finanziaria indennizzi le rivendicazioni contrattuali per decesso o disabilità a lungo termine dei marittimi derivanti da infortunio sul lavoro, malattia o rischio professionale (modifica alla regola 4.2).

•Coerenza con le disposizioni vigenti nel settore normativo interessato

•Coerenza con le altre normative dell'Unione

2.BASE GIURIDICA, SUSSIDIARIETÀ E PROPORZIONALITÀ

•Base giuridica

•Sussidiarietà

•Proporzionalità

Il principio di proporzionalità è soddisfatto perché l'ambito di applicazione della proposta è strettamente limitato al recepimento nella legislazione dell'UE delle norme minime obbligatorie aggiornate, contenute nelle modifiche del 2014 alla convenzione sul lavoro marittimo del 2006.

La proposta offre agli Stati membri la possibilità di mantenere le norme attuali o definire norme più favorevoli per i lavoratori e di tenere conto delle caratteristiche specifiche della propria situazione nazionale. Essa consente quindi una certa flessibilità per quanto riguarda la scelta delle effettive misure di esecuzione.

•Scelta dell'atto giuridico

L'atto giuridico scelto è una direttiva. Il termine "decisione" di cui all'articolo 155, paragrafo 2, del TFUE ha un significato generico, così da consentire la scelta dell'atto giuridico conformemente all'articolo 288 del TFUE. Spetta alla Commissione proporre il più opportuno dei tre atti giuridici vincolanti di cui a tale articolo (regolamento, direttiva o decisione).

L'articolo 296 del TFUE recita "Qualora i trattati non prevedano il tipo di atto da adottare, le istituzioni lo decidono di volta in volta, nel rispetto delle procedure applicabili e del principio di proporzionalità."

3.RISULTATI DELLE VALUTAZIONI EX POST, DELLE CONSULTAZIONI DEI PORTATORI DI INTERESSI E DELLE VALUTAZIONI D'IMPATTO

•Valutazioni ex post / Vaglio di adeguatezza della legislazione vigente

Non è stata effettuata alcuna valutazione della direttiva 2009/13/CE vigente dal momento che il termine di recepimento era il 20 agosto 2014 e la valutazione della conformità del recepimento non è stata conclusa 23 .

•Consultazioni dei portatori di interessi

•Valutazione d'impatto

·secondo la banca dati della CLM 26 , fino ad oggi nessuno degli Stati membri ratificanti per i quali le modifiche del 2014 dell'OIL sono già entrate in vigore ha comunicato all'OIL alcuna decisione nazionale in merito a tali modifiche;

·l'ambito soggettivo della deroga è molto limitato in quanto si applica solo alle navi di stazza lorda inferiore a 200 tonnellate che effettuano viaggi nazionali;

·ad oggi alcuni Stati ratificanti hanno fatto ricorso a tale deroga principalmente per quanto riguarda alcuni elementi particolari del titolo III della CLM relativi all'alloggio. Dal momento che le modifiche del 2014 dell'OIL riguardano la tutela dei diritti minimi fondamentali (rimpatrio, fabbisogni fondamentali del marittimo compresi vitto e alloggio e pagamento di stipendi arretrati fino a 4 mesi) e l'indennizzo nel caso degli incidenti più gravi che possano accadere a un marittimo per motivi professionali (decesso o disabilità a lungo termine), il ricorso alla deroga sarà difficilmente giustificabile in tali casi;

·le potenziali deroghe nazionali non si possono applicare all'obbligo di disporre di documenti giustificativi della garanzia finanziaria in caso di abbandono, in quanto tale obbligo si applica solo alle navi tenute ad avere un certificato di lavoro marittimo 27 . Va inoltre ricordato che le modifiche del 2014 dell'OIL migliorano ed ampliano un sistema di tutela esistente in base al quale gli Stati membri sono già tenuti a richiedere a tutte le navi battenti la loro bandiera di provvedere alla garanzia finanziaria a copertura del rimpatrio e dell'indennizzo in caso di decesso o di disabilità a lungo termine per motivi professionali;

·le condizioni per il ricorso alla deroga (tra le quali l'obbligo di consultare le parti sociali) sono relativamente rigide;

·gli Stati membri dispongono di una certa flessibilità nel controllo dell'applicazione dei nuovi obblighi per le navi di stazza lorda inferiore a 200 tonnellate che non effettuano viaggi internazionali a norma dell'articolo 3, paragrafo 2, della direttiva 2013/54/UE, che consente agli Stati membri di adattare i meccanismi di controllo, comprese le ispezioni, al fine di tenere conto delle condizioni specifiche relative a tali navi, a norma dell'articolo II, paragrafo 6, della CLM.

Poiché è improbabile che la proposta abbia effetti economici, ambientali e sociali significativi rispetto allo scenario di base, non è stata condotta alcuna valutazione d'impatto 28 .

Lo scenario di base presuppone che gli Stati membri dell'UE che hanno ratificato la CLM attuino le modifiche del 2014, in quanto queste ultime sono entrate in vigore in tali Stati membri il 18 gennaio 2017 o entreranno in vigore a breve. In assenza dell'adozione dell'accordo delle parti è quindi probabile che tutti gli Stati membri ratificanti applichino comunque le modifiche del 2014, attuando così i sistemi di tutela in caso di abbandono e di indennizzo in caso di decesso o lesione personale dei marittimi, e che tale attuazione sia soggetta al controllo del sistema di vigilanza dell'OIL. Tale sistema si basa sull'esame delle relazioni nazionali e sulle osservazioni delle parti sociali effettuate da due organismi dell'OIL (il comitato di esperti sull'applicazione di convenzioni e raccomandazioni e il comitato tripartito della Conferenza internazionale del lavoro sull'applicazione di convenzioni e raccomandazioni). In caso di mancata attuazione delle modifiche questo sistema non prevede tuttavia un meccanismo giudiziario come quello della Corte di giustizia dell'Unione europea.

I nuovi obblighi consentiranno di evitare la spiacevole situazione di marittimi bloccati su navi ancorate o in porto per lunghi periodi di tempo nei casi in cui gli armatori abbandonino gli equipaggi senza pagare loro stipendi o senza rimpatriarli nei loro paesi d'origine. Il numero stimato di marittimi attivi negli Stati membri marittimi dell'UE, più la Norvegia, nel 2010 è di 254 119 29 . Secondo la banca dati dell'OIL sui casi di abbandono di marittimi, dal 2004 sono state abbandonate 192 navi mercantili, 21 delle quali erano navi battenti bandiere dell'UE. Nel 2016 sono state abbandonate 20 navi mercantili, e solo otto casi erano stati risolti alla data del 30 maggio 2017. Di tali 20 navi abbandonate nel 2016, quattro erano battenti bandiere dell'UE; i marittimi abbandonati erano in totale 45. Alcuni casi di abbandono irrisolti risalgono al 2006. In passato, i marittimi abbandonati spesso erano restii a lasciare la nave fino a che non venisse venduta in un'asta giudiziaria per il pagamento dei crediti insoluti, fra cui gli stipendi arretrati. Il pagamento di tali crediti sarà ora accelerato dal sistema di garanzia finanziaria. Sarà inoltre accelerato il pagamento dei crediti insoluti ai marittimi o alle loro famiglie in caso di decesso o disabilità a lungo termine per motivi professionali. In questo modo si potranno evitare i lunghi ritardi nei pagamenti e la burocrazia che spesso i marittimi o le loro famiglie si trovano ad affrontare.

Alla luce di questi sviluppi previsti nell'ambito dello scenario di base, la direttiva del Consiglio non avrebbe quindi alcun impatto significativo per nessuno dei ventidue Stati membri ratificanti in cui le modifiche sono già entrate in vigore il 18 gennaio 2017 o entreranno in vigore a breve, così come per i tre Stati membri senza sbocco sul mare che non hanno ratificato la CLM (Austria, Repubblica Ceca e Slovacchia).

L'applicazione delle disposizioni della presente proposta non farà aumentare i costi di controllo per gli Stati membri ratificanti, poiché essi devono sostenerli in virtù della ratifica della CLM e delle sue modifiche. Considerato inoltre che gli Stati membri non ratificanti sono paesi senza sbocco sul mare e attualmente senza alcuna flotta, si prevede che essi non dovranno sostenere i costi di controllo derivanti dalla presente proposta.

Per quanto riguarda i potenziali costi di controllo nel caso di navi di stazza lorda inferiore a 200 tonnellate che non effettuano viaggi internazionali, l'articolo 3, paragrafo 2, della direttiva 2013/54/UE consente agli Stati membri di adeguare i loro meccanismi di controllo, comprese le ispezioni, al fine di tenere conto di tali condizioni specifiche.

·Rappresentatività delle parti sociali dell'UE nel settore dei trasporti marittimi

Conformemente all'articolo 1 della decisione 98/500/CE della Commissione 30 , le parti sociali a livello europeo devono:

a)    essere collegate a specifici settori o categorie e disporre di un'organizzazione a livello europeo;

b)    essere composte da organizzazioni che, a loro volta, formino parte integrante e riconosciuta delle strutture delle parti sociali degli Stati membri, siano abilitate a negoziare accordi e siano rappresentative in più Stati membri; e

c)    disporre di strutture adeguate a garantire la loro effettiva partecipazione all'attività dei comitati.

L'accordo riguarda le condizioni di lavoro nel trasporto marittimo e coincide con il mandato del comitato sul dialogo sociale settoriale per il trasporto marittimo. Le parti sociali nel comitato sono l'Associazione armatori della Comunità europea (ECSA) che rappresenta i datori di lavoro e la Federazione europea dei lavoratori dei trasporti (ETF) che rappresenta i lavoratori.

Fatta eccezione per i paesi senza sbocco sul mare (Austria, Repubblica Ceca, Ungheria e Slovacchia) e per Bulgaria, Lettonia, Romania e Polonia, l'ECSA 32 ha membri in tutti gli Stati membri dell'UE (e in Norvegia) 33 34 . Sebbene un cospicuo numero di marittimi provenga dalla Polonia, le società di armatori di questo paese sono pochissime e non vi sono associazioni di datori di lavoro collegate al settore in Lettonia. Ciò significa che gli unici Stati membri che potrebbero realisticamente aderire all'ECSA sono la Bulgaria e la Romania.

Per quanto riguarda i lavoratori, l'ETF conta 56 membri di 25 Stati membri, pari al 64 % di tutti i sindacati con attività connesse al settore. Cinquantadue di tali membri partecipano in prima persona alla contrattazione collettiva di settore. Secondo quanto emerge dallo studio di Eurofound, l'ETF ha membri settoriali in tutti gli Stati membri con attività legate al trasporto marittimo.

·Legalità delle clausole

•Efficienza normativa e semplificazione

•Diritti fondamentali

4.INCIDENZA SUL BILANCIO

5.ALTRI ELEMENTI

•Piani attuativi e modalità di monitoraggio, valutazione e informazione

•Documenti esplicativi (per le direttive)

• Spazio economico europeo

La proposta riguarda una questione rilevante per lo Spazio economico europeo e dovrebbe pertanto essere estesa a quest'ultimo.

•Illustrazione dettagliata delle singole disposizioni della proposta

Articolo 1

Tale articolo rende vincolante l'accordo tra le parti sociali.

Articolo 2

Tale articolo contiene le modifiche alla direttiva 2009/13/CE.

1) Il punto 1 introduce una modifica conseguente alla numerazione.

2) Il punto 2 inserisce una nuova norma A2.5.2 sulla "Garanzia finanziaria", comprendente14 paragrafi:

–il paragrafo 1 stabilisce lo scopo della norma proposta;

–il paragrafo 2 definisce il concetto di abbandono per il quale si fornirebbe sostegno mediante un sistema di garanzia finanziaria:

a) mancata copertura del costo del rimpatrio del marittimo (già riconosciuta dalla regola 2.5, paragrafo 2, dell'allegato della direttiva 2009/13/CE);

b) mancanza di assistenza e mezzi di sostentamento (concetto chiarito nel paragrafo 5);

c) qualsiasi altra situazione che comporti l'estinzione unilaterale da parte dell'armatore del rapporto con un marittimo, ad esempio la mancata corresponsione dei salari previsti dal contratto per un periodo di almeno due mesi;

le lettere b) e c) estendono l'obbligo di fornire un sistema di garanzia finanziaria a due nuove situazioni di abbandono;

–il paragrafo 3 stabilisce l'obbligo per uno Stato membro, in quanto Stato di bandiera, di garantire l'esistenza di un sistema di garanzia finanziaria per le navi battenti la propria bandiera. Tale sistema può assumere varie forme, che lo Stato membro deve stabilire previa consultazione delle organizzazioni degli armatori e dei marittimi interessate;

–il paragrafo 4 stabilisce i criteri per il sistema di garanzia finanziaria adottato dallo Stato di bandiera, compresa la necessità di fornire ai marittimi abbandonati accesso diretto al sistema, un'adeguata copertura e un'assistenza finanziaria celere;

–il paragrafo 5 fornisce dettagli sostanziali sul concetto di "assistenza e mezzi di sostentamento necessari" di cui al paragrafo 2, lettera b);

–il paragrafo 6 stabilisce l'obbligo, per le navi che sono tenute ad avere un certificato di lavoro marittimo a norma della legislazione nazionale o alle quali viene richiesto di averlo, di tenere a bordo i documenti giustificativi della garanzia finanziaria;

–il paragrafo 7 elenca le informazioni da includere nel documento giustificativo, che deve essere redatto in inglese o essere accompagnato da una traduzione in inglese;

–il paragrafo 8 stabilisce l'obbligo di un'assistenza finanziaria celere (cfr. il paragrafo 4);

–i paragrafi 9 e 10 relativi ai criteri di "adeguata copertura" proposti nel paragrafo 4 definiscono i dettagli e l'entità dell'assistenza da fornire nell'ambito del sistema di garanzia finanziaria. Il paragrafo 9 fa riferimento alla regola 2.5 dell'allegato della direttiva 2009/13/CE per quanto riguarda il rimpatrio. Esso limita a quattro mesi la copertura degli stipendi arretrati e di altri diritti. Il paragrafo 10 fornisce i particolari della copertura per il rimpatrio in caso di abbandono;

–il paragrafo 11 stabilisce l'obbligo per il fornitore della garanzia finanziaria di notificare allo Stato di bandiera l'annullamento della garanzia finanziaria con un preavviso minimo di 30 giorni;

–il paragrafo 12 prevede la surrogazione dei diritti per il fornitore dell'assicurazione o di altra garanzia finanziaria;

–il paragrafo 13 indica che tale norma non pregiudica alcun diritto di ricorso dell'assicuratore o del fornitore della garanzia finanziaria nei confronti di terzi;

–il paragrafo 14 indica che i diritti in virtù della norma proposta non pregiudicano alcun altro diritto, rivendicazione o riparazione del marittimo. Esso consente inoltre l'adozione di disposizioni atte a compensare gli importi ricevuti in forza di tale norma da altre fonti, come ad esempio gli indennizzi in relazione a diritti, rivendicazioni o riparazioni ai sensi della norma.

3) Il punto 3 propone una modifica conseguente all'attuale numerazione della norma A.4.2, che diventa norma A4.2.1. Esso aggiunge sette nuovi paragrafi (dall'8 al 14) alla norma A4.2.1 rinumerata e integra la vigente disposizione di cui alla norma A4.2, paragrafo 1, lettera b). In virtù di tale disposizione, gli armatori devono fornire una garanzia finanziaria a copertura dell'indennizzo in caso di decesso o disabilità a lungo termine di un marittimo dovuti a infortunio sul lavoro, malattia o rischio professionale:

–il paragrafo 8 , nelle lettere da a) a e), stabilisce le prescrizioni minime che le legislazioni e i regolamenti nazionali devono prevedere per il sistema di garanzia finanziaria a copertura dell'indennizzo a norma del paragrafo 1, lettera b), della norma A.4.2 esistente per le rivendicazioni contrattuali (secondo quanto definito nel paragrafo 1 della nuova norma A4.2.2 proposta). Tali prescrizioni comprendono l'obbligo di pagamento totale e immediato, e prevedono pagamenti intermedi qualora l'indennizzo totale sia difficile da valutare;

–i paragrafi 9 e 10 riguardano gli obblighi di notifica ai marittimi e agli Stati di bandiera in caso di annullamento o cessazione della garanzia finanziaria di un armatore;

–il paragrafo 11 impone alle navi di tenere a bordo i documenti giustificativi della garanzia finanziaria emessa dal fornitore della stessa;

–il paragrafo 12 definisce l'obbligo per il fornitore della garanzia finanziaria di notificare allo Stato di bandiera l'annullamento della garanzia finanziaria con un preavviso minimo di 30 giorni; 

–il paragrafo 13 stabilisce il requisito secondo cui la garanzia deve prevedere il pagamento di tutte le rivendicazioni contrattuali coperte e di quelle eventualmente sorte durante il periodo di validità del documento;

–Il paragrafo 14 elenca le informazioni necessarie da includere nei documenti giustificativi della garanzia finanziaria. Esso stabilisce inoltre i requisiti relativi all'utilizzo della lingua inglese per il documento.

4) Il punto 4 inserisce una nuova norma A4.2.2 sul "Trattamento delle rivendicazioni contrattuali", comprendente tre paragrafi:

–il paragrafo 1 chiarisce il significato del termine "rivendicazioni contrattuali" di cui al paragrafo 8 proposto della norma A.4.2 (rinumerata come A4.2.1);

–il paragrafo 2 illustra come il sistema di garanzia finanziaria a copertura dell'indennizzo in caso di decesso o disabilità a lungo termine per motivi professionali possa assumere varie forme, che devono essere determinate dallo Stato membro previa consultazione con le organizzazioni degli armatori e dei marittimi interessate;

–il paragrafo 3 impone che siano in atto i dispositivi necessari per ricevere, gestire e risolvere con imparzialità le rivendicazioni contrattuali relative all'indennizzo di cui alla norma A4.2 (rinumerata come A4.2.1) mediante procedure rapide ed eque.

2017/0181 (NLE)

Proposta di

DIRETTIVA DEL CONSIGLIO

recante attuazione dell'accordo concluso dall'Associazione armatori della Comunità europea (ECSA) e dalla Federazione europea dei lavoratori dei trasporti (ETF), volto a modificare la direttiva 2009/13/CE del Consiglio conformemente alle modifiche del 2014 alla convenzione sul lavoro marittimo del 2006, approvate dalla Conferenza internazionale del lavoro l'11 giugno 2014

(Testo rilevante ai fini del SEE)

IL CONSIGLIO DELL'UNIONE EUROPEA,

visto il trattato sul funzionamento dell'Unione europea, in particolare l'articolo 155, paragrafo 2,

vista la proposta della Commissione europea,

considerando quanto segue:

(1)I datori di lavoro e i lavoratori ("le parti sociali"), conformemente all'articolo 155, paragrafo 2, del TFUE, possono richiedere congiuntamente che gli accordi che concludono a livello dell'Unione siano attuati in base a una decisione del Consiglio, su proposta della Commissione.

(2)La direttiva 2009/13/CE del Consiglio 36 ha attuato l'accordo concluso dall'Associazione armatori della Comunità europea (ECSA) e dalla Federazione europea dei lavoratori dei trasporti (ETF) per integrare le disposizioni della convenzione sul lavoro marittimo del 2006 (CLM) dell'Organizzazione internazionale del lavoro (OIL) nel diritto dell'UE, al fine di aggiornare la legislazione europea in vigore con le norme della convenzione più favorevoli per i marittimi. Essa mirava a migliorare le condizioni di lavoro per i marittimi, in particolare per quanto riguarda contratti di lavoro, ore di lavoro, rimpatrio, avanzamento di carriera e sviluppo di competenze, alloggio e strutture ricreative, vitto e ristorazione, tutela della salute e della sicurezza, assistenza sanitaria e procedure di reclamo.

(3)A seguito di riunioni tenute con esperti internazionali, l'OIL ha avviato un processo per modificare la convenzione e affrontare, da un lato, le preoccupazioni concernenti l'abbandono dei marittimi e la garanzia finanziaria e, dall'altro, le rivendicazioni legate al decesso o alla disabilità a lungo termine dei marittimi. Il Comitato tripartito speciale istituito in virtù della CLM ha adottato due modifiche su tali questioni in occasione della sua riunione svoltasi dal 7 all'11 aprile 2014. Alcune parti delle norme previste dalle modifiche rientravano nella sfera di competenza dell'Unione e riguardavano questioni su cui quest'ultima aveva adottato norme, in particolare nel settore della politica sociale e dei trasporti. Il 26 maggio 2014, il Consiglio ha quindi adottato una decisione (2014/346/UE) 37 relativa alla posizione da adottare a nome dell'Unione europea in occasione della 103ª sessione della Conferenza internazionale del lavoro. Tale posizione era diretta a sostenere l'approvazione delle modifiche al codice della CLM.

(4)Le modifiche sono state approvate dalla Conferenza in occasione della sua 103ª sessione svoltasi a Ginevra l'11 giugno 2014 e sono entrate in vigore il 18 gennaio 2017. Esse si riferiscono alla predisposizione di un sistema di garanzia finanziaria efficace volto a i) tutelare i diritti dei marittimi in caso di abbandono e ii) coprire l'indennizzo per le rivendicazioni contrattuali connesse a decesso o disabilità a lungo termine dei marittimi derivante da infortunio sul lavoro, malattia o rischio professionale. Le modifiche migliorano e ottimizzano inoltre il sistema esistente per la tutela dei marittimi, prevedendo l'obbligo di tenere a bordo delle navi il documento giustificativo del sistema di garanzia finanziaria e di estendere tale sistema a due nuove situazioni di abbandono. (Tali situazioni si riferiscono ai casi in cui i marittimi sono stati lasciati senza l'assistenza e i mezzi di sostentamento necessari, oppure ai casi in cui l'armatore ha estinto in modo unilaterale il rapporto con il marittimo, ad esempio non corrispondendogli i salari previsti dal contratto per un periodo di almeno due mesi.)

(5)Il 5 dicembre 2016 le parti sociali nel settore dei trasporti marittimi, ossia l'Associazione armatori della Comunità europea (ECSA) e la Federazione europea dei lavoratori dei trasporti (ETF), hanno concluso un accordo volto a modificare la direttiva 2009/13/CE conformemente alle modifiche del 2014 alla CLM del 2006. Il 12 dicembre 2016, esse hanno chiesto alla Commissione di presentare una proposta di direttiva del Consiglio recante attuazione del loro accordo a norma dell'articolo 155, paragrafo 2, del TFUE.

(6)L'accordo delle parti sociali riprende il contenuto di tutte le disposizioni obbligatorie delle modifiche del 2014 alla CLM. La prima modifica, relativa al sistema di garanzia finanziaria in caso di abbandono del marittimo, si riferisce sia alla salute e alla sicurezza sia alle condizioni di lavoro e rientra quindi nell'articolo 153, paragrafo 1, lettere a) e b), del TFUE. La seconda modifica, relativa alle prescrizioni riguardanti il sistema di garanzia finanziaria a copertura dell'indennizzo in caso di decesso o disabilità a lungo termine del marittimo derivante da infortunio sul lavoro, malattia o rischio professionale, rientra nell'articolo 153, paragrafo 1, lettera c), sulla sicurezza sociale e sulla protezione sociale dei lavoratori. L'accordo riguarda quindi questioni disciplinate dall'articolo 153 del TFUE e può essere attuato da una decisione del Consiglio su proposta della Commissione, in conformità all'articolo 155, paragrafo 2. Ai fini dell'articolo 288 del trattato, l'atto giuridico adeguato per l'attuazione dell'accordo è una direttiva.

(7)Conformemente alla comunicazione della Commissione del 20 maggio 1998 38 che adegua e promuove il dialogo sociale a livello comunitario, la Commissione ha valutato la rappresentatività delle parti firmatarie e la legalità di ciascuna clausola dell'accordo.

(8)L'accordo delle parti sociali del 5 dicembre 2016 modifica l'accordo del 19 maggio 2008 sulla CLM tra ECSA ed ETF, allegato alla direttiva 2009/13/CE, e integra in tale direttiva le modifiche del 2014 dell'OIL alla CLM al fine di migliorare la condizioni di lavoro, la salute e la sicurezza e la protezione sociale dei marittimi a bordo delle navi battenti bandiera di uno Stato membro dell'UE.

(9)Modificando la direttiva 2009/13/CE, l'accordo delle parti sociali del 5 dicembre 2016 farà rientrare le disposizioni obbligatorie delle modifiche del 2014 dell'OIL alla CLM nell'ambito di applicazione della direttiva 2013/54/UE relativa alle responsabilità dello Stato di bandiera e del sistema di controllo e vigilanza del diritto dell'UE, e in particolare della Corte di giustizia dell'Unione europea, oltre al sistema di vigilanza della CLM. Ciò dovrebbe garantire una maggiore conformità da parte degli Stati membri e degli armatori.

(10)Fatte salve le disposizioni dell'accordo sul seguito da dare e sul riesame ad opera delle parti sociali a livello dell'UE, la Commissione europea monitorerà l'attuazione della presente direttiva e dell'accordo.

(11)Gli Stati membri possono affidare alle parti sociali l'attuazione della presente direttiva, a condizione che queste presentino una richiesta comune in questo senso e che gli Stati membri adottino tutte le misure necessarie per essere sempre in grado di garantire i risultati prescritti dalla presente direttiva.

(12)La Commissione ha informato il Parlamento europeo a norma dell'articolo 155, paragrafo 2, del TFUE, inviandogli il testo della sua proposta di direttiva contenente l'accordo.

(13)La presente direttiva rispetta i diritti fondamentali e i principi sanciti nella Carta dei diritti fondamentali dell'Unione europea, e in particolare l'articolo 31 della stessa.

(14)La presente direttiva è intesa a migliorare le condizioni di lavoro, la salute e la sicurezza e la protezione sociale dei lavoratori nel settore del trasporto marittimo, un settore transfrontaliero le cui attività si svolgono sotto bandiere di diversi Stati membri. Poiché i suoi obiettivi non possono essere conseguiti in misura sufficiente dagli Stati membri, ma possono essere conseguiti meglio a livello dell'Unione europea, quest'ultima può intervenire in base al principio di sussidiarietà sancito dall'articolo 5, paragrafo 3, del trattato sull'Unione europea. La presente direttiva si limita a quanto è necessario per conseguire tali obiettivi, in ottemperanza al principio di proporzionalità enunciato nell'articolo 5, paragrafo 4, del trattato sull'Unione europea,

HA ADOTTATO LA PRESENTE DIRETTIVA:

Articolo 1

La presente direttiva reca attuazione dell'accordo concluso il 5 dicembre 2106 fra l'Associazione armatori della Comunità europea (ECSA) e la Federazione europea dei lavoratori dei trasporti (ETF), modificando la direttiva 2009/13/CE del Consiglio conformemente alle modifiche del 2014 alla convenzione sul lavoro marittimo del 2006, approvate dalla Conferenza internazionale del lavoro l'11 giugno 2014.

Articolo 2

Conformemente all'accordo concluso fra l'ECSA e l'ETF, volto a modificare la direttiva 2009/13/CE del Consiglio in conformità alle modifiche del 2014 alla convenzione sul lavoro marittimo del 2006, approvate dalla Conferenza internazionale del lavoro in occasione della

103ª sessione svoltasi a Ginevra l'11 giugno 2014, l'allegato della direttiva 2009/13/CE del Consiglio è così modificato:

1) nel titolo "Norma A2.5 – Rimpatrio", "A2.5" è sostituito da "A2.5.1";

2) è inserita la seguente norma A2.5.2:

"Norma A2.5.2 – Garanzia finanziaria

1.    In applicazione della regola 2.5, paragrafo 2, la presente norma fissa prescrizioni volte a garantire la fornitura di un sistema di garanzia finanziaria rapido ed efficace a sostegno dei marittimi in caso di loro abbandono.

2. Ai fini della presente norma, un marittimo è considerato abbandonato quando, in violazione delle prescrizioni del presente accordo o dei termini del contratto di lavoro del marittimo, l'armatore:

a) non sostiene il costo del rimpatrio del marittimo; oppure

b) ha lasciato il marittimo senza l'assistenza e i mezzi di sostentamento necessari; oppure

c) ha altrimenti estinto in modo unilaterale il rapporto con il marittimo, per esempio non corrispondendogli i salari previsti dal contratto per un periodo di almeno due mesi.

3. Ciascuno Stato membro garantisce che per le navi battenti la sua bandiera sia disponibile un sistema di garanzia finanziaria che ottemperi alle prescrizioni della presente norma. Il sistema di garanzia finanziaria può assumere la forma di un regime di sicurezza sociale, di un'assicurazione, di un fondo nazionale o di altri strumenti analoghi. La sua forma è stabilita dallo Stato membro previa consultazione delle organizzazioni degli armatori e dei marittimi interessate.

4. Il sistema di garanzia finanziaria fornisce un accesso diretto, una copertura sufficiente e un'assistenza finanziaria rapida, conformemente alla presente norma, ad ogni marittimo che viene abbandonato a bordo di una nave battente bandiera dello Stato membro.

5. Ai fini del paragrafo 2, lettera b), della presente norma, l'assistenza al marittimo e i mezzi di sostentamento necessari comprendono: cibo, alloggio e approvvigionamento di acqua potabile adeguati, il carburante indispensabile per la sopravvivenza a bordo della nave e le cure mediche necessarie.

6. Ogni Stato membro dispone che a bordo delle navi che battono la sua bandiera, e che sono tenute in forza della legislazione nazionale ad avere un certificato di lavoro marittimo, o che lo hanno su richiesta dell'armatore, sia conservato un certificato o altro documento giustificativo della garanzia finanziaria rilasciato dal fornitore della stessa. Una copia è collocata a bordo, in un luogo ben visibile, a disposizione dei marittimi. Qualora la copertura sia fornita da più di un fornitore di garanzia finanziaria, a bordo sono conservati i documenti forniti da ciascun fornitore.

7. Il certificato o altro documento giustificativo della garanzia finanziaria sono redatti in lingua in inglese o accompagnati da una traduzione in inglese e contengono le seguenti informazioni:

a) nome della nave;

b) porto di immatricolazione della nave;

c) indicativo di chiamata della nave;

d) numero IMO della nave;

e) nome e indirizzo del fornitore o dei fornitori della garanzia finanziaria;

f) recapiti delle persone o del soggetto responsabili del trattamento delle richieste di assistenza dei marittimi;

g) nome dell'armatore;

h) periodo di validità della garanzia finanziaria; e

i) un attestato del fornitore della garanzia finanziaria che certifichi che la garanzia finanziaria è conforme alle prescrizioni della presente norma A2.5.2.

8. L'assistenza del sistema di garanzia finanziaria è concessa in tempi rapidi a seguito della richiesta presentata dal marittimo o dal suo rappresentante e corredata della necessaria giustificazione di tale diritto in conformità al paragrafo 2 della presente norma.

9. Vista la regola 2.5, l'assistenza fornita dal sistema di garanzia finanziaria è sufficiente a garantire quanto segue:

a) i salari e altri emolumenti dovuti dall'armatore al marittimo in base a quanto previsto dal contratto di lavoro, dal contratto collettivo pertinente o dalla legislazione nazionale dello Stato di bandiera, limitati a quattro mesi di retribuzioni arretrate e a quattro mesi di emolumenti da ricevere;

b) tutte le spese ragionevolmente sostenute dal marittimo, compreso il costo del rimpatrio di cui al paragrafo 10 della presente norma; e

c) le esigenze essenziali del marittimo, comprese voci quali: cibo, vestiario, se necessario, alloggio e approvvigionamento di acqua potabile adeguati, il carburante indispensabile per la sopravvivenza a bordo della nave, le cure mediche necessarie e qualsiasi altro costo ragionevole o onere a partire dall'atto o dall'omissione che ha configurato l'abbandono fino all'arrivo del marittimo a casa.

10. Il costo del rimpatrio include il viaggio con mezzi di trasporto adeguati e rapidi, normalmente aerei, la fornitura al marittimo di cibo e alloggio dal momento in cui lascia la nave fino al suo arrivo a casa, la fornitura delle cure mediche necessarie, il trasferimento e il trasporto degli effetti personali e qualsiasi altro costo ragionevole o onere derivante dall'abbandono.

11. La garanzia finanziaria non cessa prima del termine del periodo di validità della stessa a meno che il fornitore della garanzia finanziaria ne abbia dato notifica, con un preavviso di almeno trenta giorni, all'autorità competente dello Stato di bandiera.

12. Se il fornitore dell'assicurazione o di altra garanzia finanziaria ha effettuato un qualsiasi pagamento a un marittimo in conformità alle disposizioni della presente norma, tale fornitore acquisisce per surrogazione, cessione o in altro modo, fino all'importo pagato e conformemente alla legislazione applicabile, i diritti che sarebbero spettati al marittimo.

13. Nulla della presente norma pregiudica il diritto di ricorso dell'assicuratore o del fornitore della garanzia finanziaria nei confronti di terzi.

14. Le disposizioni contenute nella presente norma non intendono essere esclusive né pregiudicare altri diritti, rivendicazioni o riparazioni eventualmente disponibili per indennizzare i marittimi che sono stati abbandonati. Le disposizioni legislative e regolamentari nazionali possono prevedere che gli importi da pagare in forza della presente norma possano essere dedotti dagli importi ricevuti da altre fonti e derivanti da diritti, rivendicazioni o riparazioni che possono essere oggetto di indennizzo ai sensi della presente norma.";

3) al titolo "Norma A4.2 – Responsabilità dell'armatore", "A4.2" è sostituito da "A4.2.1" e sono aggiunti i seguenti paragrafi:

"8. Le disposizioni legislative e regolamentari nazionali dispongono che il sistema di garanzia finanziaria a copertura dell'indennizzo secondo quanto previsto dal paragrafo 1, lettera b), della presente norma per le rivendicazioni contrattuali, definite nella norma A4.2.2, rispetti le seguenti prescrizioni minime:

a) l'indennizzo contrattuale, se previsto dal contratto di lavoro del marittimo e fatta salva la lettera c) del presente paragrafo, è corrisposto per intero e senza ritardi;

b) non è esercitata alcuna pressione ad accettare pagamenti per un importo inferiore a quello stabilito per contratto;

c) qualora la natura della disabilità a lungo termine di un marittimo rendesse difficile valutare l'indennizzo integrale eventualmente spettantegli, il marittimo riceve uno o più pagamenti intermedi in modo da non subire indebite privazioni;

d) conformemente alla regola 4.2, paragrafo 2, il marittimo riceve il pagamento fatti salvi gli altri diritti spettantigli a norma di legge; l'armatore può tuttavia dedurre tale pagamento dalle indennità per danni eventualmente derivanti da qualsiasi altra rivendicazione da parte del marittimo nei suoi confronti riferita allo stesso evento; e

e) la richiesta di indennizzo contrattuale può essere presentata direttamente dal marittimo in questione, da un suo parente prossimo o da un suo rappresentante o da un beneficiario designato.

9. Le disposizioni legislative e regolamentari nazionali garantiscono che i marittimi siano informati preventivamente nel caso in cui la garanzia finanziaria dell'armatore debba essere annullata o rescissa.

10. Le disposizioni legislative e regolamentari nazionali garantiscono che l'autorità competente dello Stato di bandiera sia informata dal fornitore della garanzia finanziaria qualora la garanzia finanziaria dell'armatore sia annullata o rescissa.

11. Ogni Stato membro dispone che a bordo delle navi che battono la sua bandiera sia conservato un certificato o altro documento giustificativo della garanzia finanziaria rilasciato dal fornitore della garanzia finanziaria. Una copia è collocata a bordo, in un luogo ben visibile, a disposizione dei marittimi. Qualora la copertura sia fornita da più di un fornitore di garanzia finanziaria, a bordo sono conservati i documenti forniti da ciascun fornitore.

12. La garanzia finanziaria non cessa prima del termine del periodo di validità della stessa a meno che il fornitore della garanzia finanziaria ne abbia dato notifica, con un preavviso di almeno trenta giorni, all'autorità competente dello Stato di bandiera.

13. La garanzia finanziaria prevede il pagamento di tutte le rivendicazioni contrattuali da essa coperte che si presentino durante il periodo di validità del documento.

14. Il certificato o altro documento giustificativo della garanzia finanziaria sono redatti in lingua in inglese o accompagnati da una traduzione in inglese e contengono le seguenti informazioni:

a) nome della nave;

b) porto di immatricolazione della nave;

c) indicativo di chiamata della nave;

d) numero IMO della nave;

e) nome e indirizzo del fornitore o dei fornitori della garanzia finanziaria;

f) recapiti delle persone o del soggetto responsabili del trattamento delle rivendicazioni contrattuali dei marittimi;

g) nome dell'armatore;

h) periodo di validità della garanzia finanziaria; e

i) un attestato del fornitore della garanzia finanziaria che certifichi che la garanzia finanziaria è conforme alle prescrizioni della norma A4.2.1.";

4) è inserita la seguente norma A4.2.2:

"Norma A4.2.2 – Trattamento delle rivendicazioni contrattuali

1. Ai fini della norma A4.2.1, paragrafo 8, e della presente norma, l'espressione "rivendicazione contrattuale" indica ogni rivendicazione connessa a decesso o disabilità a lungo termine di marittimi derivante da infortunio sul lavoro, malattia o rischio professionale conformemente alla legislazione nazionale, al contratto di lavoro del marittimo o al contratto collettivo.

2. Il sistema di garanzia finanziaria, previsto nella norma A4.2.1, paragrafo 1, lettera b), può assumere la forma di un regime di sicurezza sociale, di un'assicurazione o di un fondo o di altri strumenti analoghi. La sua forma è stabilita dallo Stato membro previa consultazione delle organizzazioni degli armatori e dei marittimi interessate.

3. Le disposizioni legislative e regolamentari nazionali garantiscono che siano in atto misure efficaci per ricevere, gestire e risolvere con imparzialità le rivendicazioni contrattuali relative all'indennizzo di cui alla norma A4.2.1, paragrafo 8, mediante procedure rapide ed eque.".

Articolo 3

1.Gli Stati membri mettono in vigore le disposizioni legislative, regolamentari e amministrative necessarie per conformarsi alla presente direttiva al più tardi entro due anni dall'entrata in vigore della stessa. Essi ne informano immediatamente la Commissione.

Le disposizioni adottate dagli Stati membri contengono un riferimento alla presente direttiva o sono corredate di tale riferimento all'atto della pubblicazione ufficiale. Le modalità del riferimento sono stabilite dagli Stati membri.

2.Gli Stati membri comunicano alla Commissione il testo delle disposizioni fondamentali di diritto interno che adottano nel settore disciplinato dalla presente direttiva.

Articolo 4

La presente direttiva entra in vigore il ventesimo giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea.

Articolo 5

Gli Stati membri sono destinatari della presente direttiva.

Fatto a Bruxelles, il

(1) L'Austria non era tenuta a recepire la direttiva 2009/13/CE del Consiglio per motivi geografici (cfr. la decisione della Commissione del 29 settembre 2016 di chiudere il procedimento di infrazione per mancata comunicazione 2014/0489 nei confronti dell'Austria) dal momento che è uno Stato membro senza sbocco sul mare che non ha più un registro per le navi e non intende introdurlo nel prossimo futuro. Anche la Repubblica Ceca e la Slovacchia sono paesi senza sbocco sul mare e non dispongono di una flotta mercantile battente la loro bandiera stando alle statistiche dell'UNCTAD sulla flotta mercantile per bandiera di registrazione e per tipologia di navi. http://unctadstat.unctad.org/wds/TableViewer/tableView.aspx?ReportId=93 Cfr. .

(2) GU L 124 del 20.5.2009, pag. 30. La direttiva è entrata in vigore il 20 agosto 2013, giorno dell'entrata in vigore della CLM. Gli Stati membri erano tenuti a recepirla nelle loro legislazioni nazionali entro il 20 agosto 2014.

(3) Nel novembre 2001 l'assemblea dell'IMO ha adottato due orientamenti relativi alla garanzia finanziaria per coprire le rivendicazioni dei marittimi in caso di abbandono, lesioni personali e decesso: http://www.imo.org/en/OurWork/Legal/JointIMOILOWorkingGroupsOnSeafarerIssues/Pages/IMOILOWGLiabilityCompensationForDeathAbandonment.aspx .

(4) Banca dati sui casi segnalati di abbandono di marittimi. http://www.ilo.org/dyn/seafarers/seafarersbrowse.home Cfr. . Il contenuto della banca dati si limita alle navi dichiarate abbandonate dopo il 1º gennaio 2004. http://www.ilo.org/dyn/seafarers/seafarersBrowse.Home?p_lang=en

(5) Decisione 2014/346/UE del Consiglio, del 26 maggio 2014 (GU L 172 del 12.6.2014, pag. 28).

(6) I paesi che ratificano la CLM devono adottare leggi nazionali o altre misure al fine di garantire che i principi e i diritti sanciti nelle regole siano attuati secondo quanto definito dalle norme di cui alla parte A del codice (o in maniera sostanzialmente equivalente). Gli orientamenti non sono obbligatori e non sono soggetti a ispezioni da parte dello Stato di approdo; i governi sono tuttavia tenuti a tenerne in debito conto il contenuto nell'adempimento delle proprie responsabilità, e ciò è oggetto di esame da parte del sistema di vigilanza dell'OIL.

(7) http://www.ilo.org/dyn/normlex/en/f?p=NORMLEXPUB:11301:0::NO::P11301_INSTRUMENT_AMENDMENT_ID:3256971  

(8) I Paesi Bassi hanno dichiarato che saranno vincolati dalle modifiche solo dopo averne espressamente notificato l'accettazione a norma dell'articolo XV, paragrafo 8, lettera a), della convenzione. Ciò è stato fatto per rinviarne l'accettazione e attuarle attraverso la legislazione neerlandese, poiché i Paesi Bassi hanno annunciato che le modifiche dovrebbero entrare in vigore il 1° gennaio 2018. Cfr. https://www.ilent.nl/english/merchant_shipping/crew/legislation/amendments_mlc_2014/ . 

(9) Essi hanno usufruito dell'opzione prevista all'articolo XV, paragrafo 8, lettera b), della convenzione.

(10) Osservazione generale, Report of the Committee of Experts on the Application of Conventions and Recommendations (Relazione del comitato di esperti sull'applicazione di convenzioni e raccomandazioni), pag. 577: "in a number of cases, questions have arisen as to the manner in which Members whose ratification was registered between the approval and the entry into force of the amendments may accept the amendments to the Code adopted pursuant to Article XV of the MLC, 2006. (…) The Committee notes that, in the meantime, the Office has informed all the Members concerned that they may accept the amendments by addressing a formal declaration to that effect to the Director-General."("in diversi casi sono sorti interrogativi riguardo alla modalità con cui i membri la cui ratifica è stata registrata tra l'approvazione e l'entrata in vigore delle modifiche possano accettare le modifiche al codice adottate a norma dell'articolo XV della CLM del 2006. [...] Il Comitato osserva che, nel frattempo, essi possono accettare le modifiche inviando al direttore generale una dichiarazione formale in tal senso"). Cfr. http://www.ilo.org/public/libdoc/ilo/P/09661/09661(2017-106-1A).pdf . Per quanto riguarda Romania, Estonia e Portogallo, la CLM è entrata in vigore rispettivamente il 24 novembre 2016, il 5 maggio 2017 e il 12 maggio 2017, ma le modifiche entreranno in vigore quando ne dichiareranno l'accettazione. Tuttavia, dato che hanno votato a favore delle modifiche, tali paesi probabilmente ne dichiareranno l'accettazione nei prossimi mesi.

(11) Direttiva 2013/54/UE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 20 novembre 2013, relativa a talune responsabilità dello Stato di bandiera ai fini della conformità alla convenzione sul lavoro marittimo del 2006 e della sua applicazione (GU L 329 del 10.12.2013, pag. 1).

(12) Discorso sullo stato dell'Unione del presidente Juncker, tenuto al Parlamento europeo il 9 settembre 2015.

(13) Comunicazione della Commissione al Parlamento Europeo, al Consiglio, al Comitato economico e sociale europeo e al Comitato delle regioni – Una politica marittima integrata per l'Unione europea (COM/2007/0575 def., pag. 9).

(14) Direttiva 2013/38/UE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 12 agosto 2013, recante modifica della direttiva 2009/16/CE, relativa al controllo da parte dello Stato di approdo (GU L 218 del 14.8.2013, pag. 1).

(15) Direttiva (UE) 2015/1794 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 6 ottobre 2015, che modifica le direttive 2008/94/CE, 2009/38/CE e 2002/14/CE del Parlamento europeo e del Consiglio e le direttive 98/59/CE e 2001/23/CE del Consiglio, per quanto riguarda i marittimi (GU L 263 dell'8.10.2015, pag. 1).

(16) Comunicazione della Commissione al Parlamento Europeo, al Consiglio, al Comitato economico e sociale europeo e al Comitato delle regioni, Obiettivi strategici e raccomandazioni per la politica UE dei trasporti marittimi fino al 2018 [COM(2009) 8 definitivo, punto 3].

(17) Dichiarazione Un nuovo inizio per il dialogo sociale della presidenza del Consiglio dell'Unione europea, della Commissione europea e delle parti sociali europee, 27 giugno 2016.

(18) Comunicazione della Commissione al Parlamento europeo, al Consiglio, al Comitato economico e sociale europeo e al Comitato delle regioni, Legiferare meglio per ottenere risultati migliori – Agenda dell'UE [COM(2015) 215 final].

(19) SWD(2017) 201 final.

(20) COM(2016) 739 final.

(21) Austria, Repubblica ceca e Slovacchia.

(22) Romania, Portogallo ed Estonia.

(23) Attualmente sono pendenti ancora e ancora in corso di esame otto procedure di infrazione per mancata comunicazione delle misure di recepimento (Grecia, Italia, Lettonia, Lituania, Polonia, Portogallo, Slovacchia e Slovenia).

(24) http://ec.europa.eu/smart-regulation/guidelines/tool_7_en.htm .

(25) Articolo II, paragrafo 6: "Qualora l'autorità competente decida che non sia ragionevole o possibile applicare alcuni elementi particolari del Codice riportato all'articolo VI, paragrafo 1, a una nave o a particolari categorie di navi battenti la bandiera dello Stato Membro, le disposizioni pertinenti di codesto Codice non si applicano in quanto la questione trattata è disciplinata differentemente dalla legislazione nazionale, dai contratti collettivi o altre misure. L'autorità competente potrà decidere in consultazione con le organizzazioni degli armatori e dei marittimi interessati e solo per le navi di stazza lorda inferiore a 200 tonnellate che non effettuano viaggi internazionali."

(26) http://www.ilo.org/global/standards/maritime-labour-convention/database-ratification-implementation/lang--en/index.htm  

(27) Conformemente alla regola 5.1.3 della CLM, le navi tenute ad avere un certificato di lavoro marittimo sono navi a) di stazza lorda uguale o superiore a 500 tonnellate, che effettuano viaggi internazionali; e b) di stazza lorda uguale o superiore a 500 tonnellate, che battono bandiera di uno Stato membro e che operano a partire da un porto o tra due porti di un altro paese.

(28) Nel rispetto degli orientamenti per legiferare meglio [SWD(2015) 111 final], è necessaria una valutazione d'impatto per le iniziative che possono avere effetti economici, ambientali e sociali significativi. Cfr. http://ec.europa.eu/smart-regulation/guidelines/docs/swd_br_guidelines_en.pdf.

(29) Study on EU seafarers' employment. Final Report. DG MOVE, 2011. https://ec.europa.eu/transport/sites/transport/files/modes/maritime/studies/doc/2011-05-20-seafarers-employment.pdf  

(30) Decisione 98/500/CE della Commissione, del 20 maggio 1998, che istituisce comitati di dialogo settoriale per promuovere il dialogo tra le parti sociali a livello europeo (GU L 225 del 12.8.1998, pag. 27).

(31) https://www.eurofound.europa.eu/observatories/eurwork/comparative-information/representativeness-of-the-european-social-partner-organisations-maritime-transport .

(32) L'ECSA è l'associazione di categoria che rappresenta le associazioni nazionali di armatori dell'UE e della Norvegia. Secondo il suo sito Internet, l'ECSA rappresenta quasi il 99 % della flotta dello Spazio economico europeo e circa il 20 % della flotta mondiale.

(33) In Bulgaria, l'associazione settoriale dei datori di lavoro, la BSA, ha aderito all'ECSA dal 2007 al 2012 per poi svincolarsi.

(34) Austria, Ungheria e Slovacchia sono state escluse dallo studio per l'assenza di attività legate al settore. Nonostante la presenza di attività (limitate) connesse al settore nella Repubblica Ceca, nel paese non risulta nessuna associazione settoriale di datori di lavoro.

(35) http://ec.europa.eu/smart-regulation/guidelines/tool_7_en.htm . 

(36) Direttiva 2009/13/CE del Consiglio, del 16 febbraio 2009, recante attuazione dell'accordo concluso dall'Associazione armatori della Comunità europea (ECSA) e dalla Federazione europea dei lavoratori dei trasporti (ETF) sulla convenzione sul lavoro marittimo del 2006 e modifica della direttiva 1999/63/CE (GU L 124 del 20.5.2009, pag. 30).

(37) Decisione 2014/346/UE del Consiglio, del 26 maggio 2014, relativa alla posizione da adottare a nome dell'Unione europea in occasione della 103a sessione della Conferenza internazionale del lavoro per quanto riguarda le modifiche del codice della Convenzione sul lavoro marittimo (GU L 172 del 12.6.2014, pag. 28).

(38) COM(1998) 322 def.