supplemento 5 alla serie 10 di emendamenti — data di entrata in vigore: 15 ottobre 2008

rettifica 1 della revisione 6 — data di entrata in vigore: 10 marzo 2009

rettifica 2 della revisione 6 — data di entrata in vigore: 24 giugno 2009

1.1. Il presente regolamento si applica ai veicoli delle categorie M2, M3, N e O ( 1 ) per quanto riguarda la frenatura ( 2 ).

1.2. Il presente regolamento non si applica a:

1.2.1. veicoli con velocità per costruzione non superiore a 25 km/h;

1.2.2. rimorchi non agganciabili a veicoli a motore con velocità per costruzione superiore a 25 km/h;

1.2.3. veicoli adattati per conducenti invalidi.

1.3. Fatte salve le disposizioni applicabili del presente regolamento, gli equipaggiamenti, i dispositivi, i metodi e le condizioni elencati nell'allegato 1 non rientrano nel campo di applicazione del presente regolamento.

2.1. «omologazione di un veicolo»: omologazione di un tipo di veicolo relativamente alla frenatura;

2.2. «tipo di veicolo»: categoria di veicoli che non differiscono tra loro nei seguenti aspetti essenziali:

2.2.1. nel caso dei veicoli a motore:

2.2.1.1. categoria del veicolo (cfr. punto 1.1 precedente);

2.2.1.2. massa massima, definita al punto 2.16 successivo;

2.2.1.3. ripartizione della massa tra gli assi;

2.2.1.4. velocità massima per costruzione;

2.2.1.5. impianto di frenatura di tipo differente, in particolare presenza o meno dell'impianto di frenatura del rimorchio, o presenza di un sistema di frenatura elettrica a recupero di energia;

2.2.1.6. numero e disposizione degli assi;

2.2.1.7. tipo di motore;

2.2.1.8. numero dei rapporti e loro demoltiplicazione;

2.2.1.9. rapporti finali;

2.2.1.10. dimensioni degli pneumatici;

2.2.2. nel caso dei rimorchi:

2.2.2.1. categoria del veicolo (cfr. punto 1.1 precedente);

2.2.2.2. massa massima, definita al punto 2.16 successivo;

2.2.2.3. ripartizione della massa tra gli assi;

2.2.2.4. impianto di frenatura di tipo differente;

2.2.2.5. numero e disposizione degli assi;

2.2.2.6. dimensioni degli pneumatici;

2.3. «sistema di frenatura»: insieme di organi che hanno la funzione di ridurre progressivamente la velocità di un veicolo in movimento o di arrestarlo, ovvero di mantenerlo fermo se lo è già; queste funzioni sono specificate al punto 5.1.2. Il sistema è composto dal comando, dalla trasmissione e dal freno propriamente detto;

2.4. «comando»: organo direttamente azionato dal conducente (o, nel caso di taluni rimorchi, da un assistente) per fornire alla trasmissione l'energia necessaria alla frenatura oppure per controllarla. Tale energia può essere costituita dalla forza muscolare del conducente o provenire da un'altra fonte d'energia controllata dal conducente stesso oppure, se del caso, può essere costituita dall'energia cinetica del rimorchio, oppure da una combinazione di questi diversi tipi di energia;

2.4.1. «azionamento»: attivazione del comando o rilascio del comando;

2.5. «trasmissione»: complesso di elementi inseriti tra il comando e il freno che li collega funzionalmente. La trasmissione può essere di tipo meccanico, idraulico, pneumatico, elettrico, oppure misto. Quando l'energia per la frenatura è ricavata o assistita da una fonte di energia indipendente dal conducente, anche la riserva di energia presente nel sistema fa parte della trasmissione.

2.5.1. «trasmissione di comando»: insieme dei componenti della trasmissione che comandano il funzionamento dei freni, comprese la funzione di comando e la riserva o le riserve di energia necessarie;

2.5.2. «trasmissione di energia»: insieme dei componenti che forniscono ai freni l'energia necessaria per il loro funzionamento, compresa la riserva o le riserve di energia necessarie per il funzionamento dei freni;

2.6. «freno»: organo nel quale si sviluppano le forze che si oppongono al movimento del veicolo. Il freno può essere del tipo ad attrito (quando le forze sono originate dall'attrito fra due elementi in moto relativo, appartenenti entrambi al veicolo), elettrico (quando le forze sono generate per azione elettromagnetica tra due elementi in moto relativo, ma non in contatto fra di loro, appartenenti entrambi al veicolo), a fluido (quando le forze si sviluppano per l'azione di un fluido interposto fra due elementi in moto relativo, appartenenti entrambi al veicolo), motore (quando le forze provengono da un aumento artificiale dell'azione frenante del motore trasmessa alle ruote);

2.7. «sistemi di frenatura di tipo diverso»: sistemi che presentano tra loro differenze essenziali che possono riguardare gli aspetti seguenti:

2.7.1. presenza di componenti con caratteristiche diverse;

2.7.2. presenza di un componente realizzato con materiali aventi caratteristiche diverse, o di un componente realizzato in forme o dimensioni diverse;

2.7.3. diversa combinazione dei vari componenti;

2.8. «componente di un sistema di frenatura»: uno dei singoli elementi il cui insieme forma il sistema di frenatura;

2.9. «frenatura continua»: frenatura del complesso di veicoli ottenuta con un impianto che presenti le seguenti caratteristiche:

2.9.1. organo di comando unico che il conducente aziona, con un'unica manovra modulabile, dal proprio posto di guida;

2.9.2. energia utilizzata per la frenatura dei veicoli che costituiscono il complesso fornita dalla stessa fonte di energia (che può essere la forza muscolare del conducente);

2.9.3. frenatura dei singoli veicoli che formano il complesso, indipendentemente dalla loro posizione relativa, realizzata dall’impianto di frenatura in modo simultaneo od opportunamente coordinato;

2.10. «frenatura semicontinua»: frenatura del complesso di veicoli ottenuta con un impianto che presenti le seguenti caratteristiche:

2.10.1. organo di comando unico che il conducente aziona, con un'unica manovra modulabile, dal proprio posto di guida;

2.10.2. energia utilizzata per la frenatura dei veicoli che costituiscono il complesso fornita da due diverse fonti di energia (di cui una può essere la forza muscolare del conducente);

2.10.3. frenatura dei singoli veicoli che formano il complesso, indipendentemente dalla loro posizione relativa, realizzata dall’impianto di frenatura in modo simultaneo od opportunamente coordinato;

2.11. «frenatura automatica»: frenatura del rimorchio o dei rimorchi realizzata automaticamente in seguito al distacco di elementi che costituiscono il complesso di veicoli accoppiati, anche in caso di rottura di un dispositivo di aggancio, senza che risulti compromessa l'efficienza frenante del resto del complesso;

2.12. «frenatura a inerzia»: frenatura realizzata utilizzando le forze generate dall'avvicinamento del rimorchio al veicolo trattore;

2.13. «frenatura progressiva e modulabile»: frenatura durante la quale, entro il normale campo di funzionamento dell'impianto, e durante l'azionamento dei freni (cfr. punto 2.4.1 precedente):

2.13.1. il conducente può, in ogni momento, aumentare o ridurre la forza frenante agendo sul comando;

2.13.2. la forza frenante varia in proporzione all'azione sul comando (funzione monotona), e

2.13.3. è possibile procedere senza difficoltà ad una regolazione sufficientemente esatta della forza frenante;

2.14. «frenatura coordinata»: modalità utilizzabile allorché esistono due o più fonti di frenatura azionate mediante un unico comando per dare priorità ad una o all'altra fonte attenuando l'azione dell'altra o delle altre fonti in modo da rendere necessario un movimento più ampio del comando per mettere in azione le altre fonti;

2.15. «sistema di frenatura di rallentamento»: sistema di frenatura supplementare in grado di esercitare e di mantenere un effetto frenante per un lungo periodo di tempo senza riduzioni significative dell'efficienza; il termine «sistema di frenatura di rallentamento» designa l'intero sistema, incluso il dispositivo di comando.

2.15.1. Il sistema di frenatura di rallentamento può essere costituito da un unico dispositivo o da un insieme di più dispositivi. Ogni dispositivo deve avere il proprio comando.

2.15.2. Configurazioni del comando dei sistemi di frenatura di rallentamento:

2.15.2.1. «sistema di frenatura di rallentamento indipendente»: sistema di frenatura di rallentamento il cui dispositivo di comando è distinto da quello del sistema di frenatura di servizio e degli altri sistemi di frenatura;

2.15.2.2. «sistema di frenatura di rallentamento integrato»: sistema di frenatura di rallentamento il cui dispositivo di comando è integrato in quello del sistema di frenatura di servizio, in modo che sia il sistema di frenatura di rallentamento sia il sistema di frenatura di servizio siano attivati simultaneamente o in modo opportunamente coordinato mediante il dispositivo di comando combinato;

2.15.2.3. «sistema di frenatura di rallentamento combinato»: sistema di frenatura di rallentamento integrato munito di un dispositivo di esclusione che consente di azionare il solo sistema di frenatura di servizio mediante il comando combinato.

2.16. «veicolo carico»: salvo indicazioni particolari, veicolo caricato in modo da raggiungere la sua «massa massima»;

2.17. «massa massima»: massa massima tecnicamente ammissibile dichiarata dal costruttore del veicolo (detta massa può essere superiore alla «massa massima ammissibile» stabilita dall'amministrazione nazionale);

2.18. «ripartizione della massa tra gli assi»: ripartizione tra gli assi dell'effetto della gravità sulla massa del veicolo e/o del suo contenuto;

2.19. «carico per ruota/asse»: reazione (forza) statica verticale della superficie stradale nell'area di contatto sulla ruota o sulle ruote dell'asse;

2.20. «carico statico massimo per ruota o per asse»: carico statico per ruota/asse a veicolo carico;

2.21. «frenatura elettrica a recupero di energia»: sistema di frenatura che, durante la decelerazione, permette di convertire l'energia cinetica del veicolo in energia elettrica;

2.21.1. «comando di frenatura elettrica a recupero di energia»: dispositivo che modula l'azione del sistema di frenatura elettrica a recupero di energia;

2.21.2. «sistema di frenatura elettrica a recupero di energia di categoria A»: sistema di frenatura elettrica a recupero di energia che non fa parte del sistema di frenatura di servizio;

2.21.3. «sistema di frenatura elettrica a recupero di energia di categoria B»: sistema di frenatura elettrica a recupero di energia che fa parte del sistema di frenatura di servizio;

2.21.4. «stato di carica elettrica»: rapporto istantaneo tra la quantità di energia elettrica accumulata nella batteria di trazione e la quantità massima di energia elettrica che può essere accumulata nella stessa batteria;

2.21.5. «batteria di trazione»: insieme di accumulatori che costituiscono la riserva di energia utilizzata per alimentare il motore o i motori di trazione del veicolo;

2.22. «sistema di frenatura idraulica ad energia accumulata»: sistema di frenatura nel quale l'energia è fornita da un fluido idraulico in pressione, immagazzinato in uno o più accumulatori alimentati da uno o più generatori di pressione, ciascuno munito di un regolatore che limita questa pressione a un valore massimo che deve essere specificato dal costruttore;

2.23. «bloccaggio simultaneo delle ruote anteriori e posteriori»: situazione in cui l'intervallo di tempo tra il primo bloccaggio dell'ultima (seconda) ruota dell'asse posteriore e il primo bloccaggio dell'ultima (seconda) ruota dell'asse anteriore è inferiore a 0,1 secondi;

2.24. «linea di comando elettrica»: connessione elettrica tra il veicolo a motore e il rimorchio che trasmette al rimorchio la funzione di comando della frenatura; comprende i cablaggi e il giunto, nonché gli elementi necessari per la trasmissione dati e l'alimentazione dell'energia elettrica per la trasmissione di comando del rimorchio;

2.25. «trasmissione dati»: trasferimento di dati digitali conformemente alle regole di un protocollo;

2.26. «punto-punto»: topologia di rete di trasmissione dati composta da due sole unità, ciascuna delle quali è dotata di una resistenza di terminazione incorporata per la linea di trasmissione;

2.27. «comando in funzione della forza sul dispositivo di aggancio»: sistema/funzione che permette di equilibrare automaticamente il tasso di frenatura del veicolo trattore e del rimorchio;

2.28. «valore nominale»: definizione dell'efficienza di riferimento della frenatura necessaria per inserire un valore nella funzione di trasferimento del sistema di frenatura; i valori nominali esprimono il rapporto tra i valori di uscita e i valori di entrata per i veicoli considerati singolarmente e per i complessi di veicoli;

2.28.1. «valore nominale»: per un veicolo a motore, caratteristica dimostrabile in sede di omologazione che esprime il rapporto tra il tasso di frenatura del veicolo isolato e il valore di entrata della frenatura;

2.28.2. «valore nominale»: per un rimorchio, caratteristica dimostrabile in sede di omologazione che esprime il rapporto tra il tasso di frenatura e il segnale a livello della testa di accoppiamento;

2.28.3. «valore nominale della richiesta»: per la regolazione in funzione della forza sul dispositivo di aggancio, caratteristica dimostrabile in sede di omologazione che esprime il rapporto tra il segnale a livello della testa di accoppiamento e il tasso di frenatura, entro i limiti della fasce di compatibilità dell'allegato 10;

2.29. «frenatura a comando automatico»: funzione di un sistema elettronico complesso di controllo del veicolo che permette l'azionamento del o dei sistemi di frenatura o dei freni di determinati assi al fine di decelerare il veicolo, con o senza l'intervento diretto del conducente, in seguito alla valutazione automatica delle informazioni trasmesse dai sistemi di bordo del veicolo;

2.30. «frenatura selettiva»: funzione di un sistema elettronico complesso di controllo del veicolo che permette l'azionamento automatico di singoli freni e in cui la decelerazione del veicolo è di importanza secondaria rispetto alla modificazione del comportamento del veicolo;

2.31. «forze frenanti di riferimento»: forze frenanti di un asse prodotte alla circonferenza di uno pneumatico su un banco provafreni a rulli, riferite alla pressione nell'attuatore del freno e dichiarate in sede di omologazione;

2.32. «segnale di frenatura»: segnale logico che indica l'attivazione della frenatura come indicato al punto 5.2.1.30;

2.33. «segnale di frenatura di emergenza»: segnale logico che indica la frenatura di emergenza come indicato al punto 5.2.1.31;

2.34. «funzione di controllo della stabilità del veicolo»: funzione di controllo elettronico di un veicolo che migliora la stabilità dinamica dello stesso.

2.34.1. La funzione di stabilità del veicolo consta di una o entrambe le funzioni seguenti:

a) funzione di controllo direzionale;

b) funzione antiribaltamento.

2.34.2. Funzioni di controllo che fanno parte della funzione di stabilità del veicolo:

2.34.2.1. «funzione di controllo direzionale»: funzione che, nell'ambito della funzione di controllo della stabilità del veicolo, aiuta il conducente a mantenere per il veicolo motore la traiettoria voluta entro i limiti fisici del veicolo in caso di sottosterzo e sovrasterzo, mentre nel caso di un rimorchio aiuta a mantenere quest'ultimo sulla traiettoria del veicolo trattore;

2.34.2.2. «funzione antiribaltamento»: funzione che, nell'ambito della funzione di controllo della stabilità del veicolo, interviene in caso di imminente ribaltamento durante manovre dinamiche stabilizzando il veicolo a motore o l'assieme veicolo trattore-rimorchio entro i limiti fisici del veicolo;

2.35. «rimorchio considerato»: rimorchio rappresentativo del tipo di rimorchio per il quale si richiede l'omologazione;

2.36. «fattore di frenatura (BF)»: fattore di amplificazione entrata/uscita del freno.

3.1. La domanda di omologazione di un tipo di veicolo per quanto riguarda la frenatura è presentata dal costruttore del veicolo o dal suo mandatario.

3.2. La domanda deve essere accompagnata dai seguenti documenti, in triplice copia, e dai seguenti dati specifici:

3.2.1. descrizione del tipo di veicolo relativamente agli elementi indicati nel punto 2.2 precedente; devono essere specificati i numeri e/o simboli che individuano il tipo di veicolo e, nel caso dei veicoli a motore, il tipo di motore;

3.2.2. un elenco dei componenti, debitamente identificati, che costituiscono il sistema di frenatura;

3.2.3. uno schema del sistema di frenatura assemblato e un'indicazione della posizione dei suoi componenti sul veicolo;

3.2.4. disegni dettagliati di ogni componente che consentano di localizzarlo e individuarlo senza difficoltà.

3.3. Un veicolo rappresentativo del tipo da omologare deve essere presentato al servizio tecnico incaricato di eseguire le prove di omologazione.

3.4. Prima di rilasciare l'omologazione, l'autorità competente si accerta dell'esistenza di disposizioni atte a garantire un controllo efficace della conformità della produzione.

4.1. Se il tipo di veicolo presentato per l'omologazione a norma del presente regolamento è conforme alle prescrizioni di cui ai punti 5 e 6 successivi, l'omologazione del tipo di veicolo in questione è concessa.

4.2. Ad ogni tipo omologato è assegnato un numero di omologazione; le prime due cifre di tale numero ►M1  (attualmente 11) ◄ indicano la serie di emendamenti comprendente le più recenti modifiche tecniche rilevanti apportate al regolamento alla data di rilascio dell'omologazione. La stessa parte contraente non può assegnare il medesimo numero allo stesso tipo di veicolo dotato di un altro tipo di sistema di frenatura, o a un altro tipo di veicolo.

4.3. Le parti all'accordo che applicano il presente regolamento comunicano il rilascio o il rifiuto dell'omologazione di un tipo di veicolo a norma del presente regolamento per mezzo di una scheda conforme al modello di cui all'allegato 2 del presente regolamento e di un riassunto dei dati contenuti nei documenti di cui ai punti da 3.2.1 a 3.2.4 precedenti; i disegni forniti dal richiedente devono essere di formato non superiore ad A4 (210 × 297 mm), o piegati secondo tale formato, e in scala adeguata.

4.4. Su ogni veicolo conforme a un tipo di veicolo omologato a norma del presente regolamento deve essere apposto, in un punto ben visibile e facilmente accessibile indicato nella scheda di omologazione, un marchio di omologazione internazionale costituito da:

4.4.1. un cerchio all'interno del quale è iscritta la lettera «E» seguita dal numero distintivo del paese che ha rilasciato l'omologazione ( 3 ), e

4.4.2. il numero del presente regolamento, seguito dalla lettera «R», da un trattino e dal numero di omologazione, a destra del cerchio di cui al punto 4.4.1 precedente.

4.5. Tuttavia, se un veicolo delle categorie M2 o M3 è stato omologato a norma dell'allegato 4, punto 1.8, del presente regolamento, il numero del regolamento deve essere seguito dalla lettera M.

4.6. Se il veicolo è conforme a un tipo di veicolo omologato a norma di uno o diversi altri regolamenti allegati all'accordo, nel paese che ha concesso l'omologazione a norma del presente regolamento, non è necessario ripetere il simbolo di cui al punto 4.4.1; in tal caso i numeri di regolamento e di omologazione e i simboli supplementari per tutti i regolamenti applicati per l'omologazione nel paese che ha concesso l'omologazione a norma del presente regolamento devono essere indicati in colonne verticali a destra del simbolo di cui al punto 4.4.1 precedente.

4.7. Il marchio di omologazione deve essere chiaramente leggibile e indelebile.

4.8. Il marchio di omologazione deve essere apposto accanto alla targhetta di identificazione del veicolo o sulla medesima.

4.9. Nell'allegato 3 del presente regolamento sono riportati esempi della disposizione dei marchi di omologazione.

5.1.1.1. Il sistema di frenatura deve essere progettato, costruito e montato in modo che, in condizioni normali di impiego e malgrado le vibrazioni a cui può essere sottoposto, il veicolo possa di rispondere alle prescrizioni del presente regolamento.

5.1.1.2. In particolare, il sistema di frenatura deve essere progettato, costruito e montato in modo da resistere ai fenomeni di corrosione e di invecchiamento cui è esposto.

5.1.1.3. Le guarnizioni dei freni non devono contenere amianto.

5.1.1.4. L'efficacia dei sistemi di frenatura, compresa la linea di comando elettrica, non deve essere influenzata negativamente da campi magnetici o elettrici. Questa condizione si considera soddisfatta se è accertata la conformità al regolamento n. 10, serie 02 di emendamenti.

5.1.1.5. Un segnale di rilevamento di avaria può interrompere momentaneamente (< 10 ms) il segnale di richiesta della trasmissione di comando, a condizione che ciò non riduca l'efficienza frenante.

5.1.3.1. I collegamenti dei sistemi di frenatura ad aria compressa tra veicoli trattori e rimorchi devono essere conformi alle prescrizioni dei punti 5.1.3.1.1, 5.1.3.1.2 o 5.1.3.1.3:

5.1.3.1.1. una condotta di alimentazione pneumatica e una condotta di comando pneumatica;

5.1.3.1.2. una condotta di alimentazione pneumatica, una condotta di comando pneumatica e una linea di comando elettrica;

5.1.3.1.3. una condotta di alimentazione pneumatica e una linea di comando elettrica; questa opzione è soggetta alle disposizioni contenute nella nota in calce ( 4 )

5.1.3.2. La linea di comando elettrica del veicolo a motore deve segnalare se le prescrizioni del punto 5.2.1.18.2 possono essere soddisfatte dalla linea di comando elettrica, senza l'ausilio della condotta di comando pneumatica. Essa deve inoltre segnalare se la dotazione è formata sia da una linea che da una condotta di comando conformemente al punto 5.1.3.1.2, oppure da una sola linea di comando elettrica conformemente al punto 5.1.3.1.3.

5.1.3.3. Un veicolo a motore avente la dotazione di cui al punto 5.1.3.1.3 deve essere in grado di riconoscere la non compatibilità con un rimorchio avente la dotazione di cui punto 5.1.3.1.1. Quando tali veicoli sono collegati elettricamente tramite la linea di comando elettrica del veicolo trattore, il conducente deve esserne informato mediante il segnale di avvertimento rosso di cui al punto 5.2.1.29.1.1 e quando il sistema viene alimentato elettricamente i freni del veicolo trattore devono essere attivati automaticamente. In questa situazione la frenatura deve avere un'efficacia almeno equivalente a quella prescritta per il freno di stazionamento dal punto 2.3.1 dell'allegato 4 del presente regolamento.

5.1.3.4. Quando un veicolo a motore dotato di una condotta e di una linea di comando conformemente al punto 5.1.3.1.2 è collegato elettricamente a un rimorchio anch'esso dotato di una condotta e di una linea di comando, devono essere rispettate le prescrizioni seguenti:

5.1.3.4.1. entrambi i segnali devono essere presenti alla testa di accoppiamento e il rimorchio deve usare il segnale di comando elettrico, tranne nel caso in cui tale segnale sia considerato difettoso. In questo caso, il rimorchio deve trasferire automaticamente il comando alla condotta di comando pneumatica;

5.1.3.4.2. ogni veicolo deve rispettare le prescrizioni pertinenti dell'allegato 10 del presente regolamento sia per la linea di comando elettrica, sia per la condotta di comando pneumatica; e

5.1.3.4.3. quando il segnale di comando elettrico supera l'equivalente di 100 kPa per più di 1 secondo, il rimorchio deve verificare che sia presente un segnale pneumatico; in caso contrario, il conducente deve esserne informato mediante il segnale giallo distinto (proveniente dal rimorchio) di cui al punto 5.2.1.29.2 successivo.

5.1.3.5. Un rimorchio può avere la dotazione indicata al punto 5.1.3.1.3 a condizione che possa essere utilizzato unicamente insieme a un veicolo a motore dotato di una linea di comando elettrica conforme alle prescrizioni del punto 5.2.1.18.2 In tutti gli altri casi il rimorchio, quando è collegato elettricamente, deve azionare automaticamente i freni o rimanere frenato. Il conducente deve esserne informato mediante il segnale di avvertimento giallo distinto di cui al punto 5.2.1.29.2.

5.1.3.6. La linea di comando elettrica deve essere conforme alle norme ISO 11992-1 e 11992-2:2003 e deve essere del tipo punto-punto con giunto a sette poli a norma ISO 7638-1 o 7638-2:1997. I contatti di trasmissione dati del giunto ISO 7638 devono essere utilizzati unicamente per la trasmissione di dati riguardanti le funzioni di frenatura (compreso il sistema ABS) e del complesso formato da sterzo, pneumatici e sospensioni conformemente alla norma ISO 11992-2:2003. Le funzioni di frenatura hanno la priorità e devono essere mantenute sia in condizioni normali, sia in condizioni di avaria. La trasmissione di dati riguardanti il complesso sterzo, pneumatici e sospensioni non deve ritardare le funzioni di frenatura. L'alimentazione elettrica, fornita dal giunto ISO 7638, deve essere utilizzata esclusivamente per le funzioni di frenatura e del complesso sterzo, pneumatici e sospensioni, nonché per la trasmissione dei dati relativi al rimorchio che non sono trasmessi attraverso la linea di comando elettrica. Tuttavia, in tutti i casi si applicano le prescrizioni del punto 5.2.2.18 del presente regolamento. Per l'alimentazione elettrica di tutte le altre funzioni si devono utilizzare altri sistemi.

5.1.3.6.1. I messaggi definiti nella norma ISO 11992-2:2003, compresa la modifica 1:2007, sono supportati dal veicoli trattore e dal rimorchio, a seconda dei casi, secondo le modalità descritte nellallegato 16 del presente regolamento.

►M1  5.1.3.6.2 ◄ . La compatibilità funzionale tra veicoli trattori e veicoli rimorchiati dotati di linee di comando elettriche quali definite in precedenza deve essere valutata in sede di omologazione verificando che siano rispettate le prescrizioni pertinenti della norma ►M1  ISO 11992:2003 compresa la parte 2 (ISO 11992-2:2003) e la relativa modifica 1:2007 (Amd. 1:2007) ◄ parti 1 e 2. Nell'allegato 17 del presente regolamento sono riportate a titolo di esempio alcune prove utilizzabili per questa valutazione.

►M1  5.1.3.6.3 ◄ . Nei veicoli a motore dotati di linea di comando elettrica e collegati elettricamente a un rimorchio dotato di linea di comando elettrica, ogni avaria continua (> 40 ms) della linea di comando elettrica deve essere rilevata nel veicolo motore e il conducente deve esserne informato mediante il segnale di avvertimento giallo di cui al punto 5.2.1.29.1.2, quando detti veicoli sono collegati tramite la linea di comando elettrica.

5.1.3.7. Se l'azionamento del sistema di frenatura di stazionamento del veicolo a motore determina anche l'azionamento di un sistema di frenatura sul rimorchio, come autorizzato al punto 5.1.2.3, devono essere rispettate le prescrizioni supplementari seguenti:

5.1.3.7.1. se il veicolo a motore ha la dotazione di cui al punto 5.1.3.1.1, l'azionamento del sistema di frenatura di stazionamento del veicolo a motore deve determinare anche l'azionamento di un sistema di frenatura sul rimorchio per mezzo della condotta di comando pneumatica;

5.1.3.7.2. se il veicolo a motore ha la dotazione di cui al punto 5.1.3.1.2, l'azionamento del sistema di frenatura di stazionamento del veicolo a motore deve determinare anche l'azionamento di un sistema di frenatura sul rimorchio, conformemente a quanto prescritto al punto 5.1.3.7.1. Inoltre, l'azionamento del sistema di frenatura di stazionamento può determinare anche l'azionamento di un sistema di frenatura sul rimorchio per mezzo della linea di comando elettrica;

5.1.3.7.3. se il veicolo a motore ha la dotazione di cui al punto 5.1.3.1.3 o se soddisfa le prescrizioni del punto 5.2.1.18.2 senza l'ausilio della condotta di comando pneumatica (punto 5.1.3.1.2), l'azionamento del sistema di frenatura di stazionamento del veicolo a motore deve determinare anche l'azionamento di un sistema di frenatura sul rimorchio per mezzo della linea di comando elettrica. Quando l'alimentazione elettrica dell'impianto di frenatura del veicolo a motore viene interrotta, la frenatura del rimorchio deve effettuarsi mediante lo scarico dell'aria della condotta di alimentazione (il che non esclude che la condotta di comando pneumatica possa rimanere in pressione); la condotta di alimentazione deve rimanere in assenza di pressione soltanto fino al momento in cui viene ripristinata l'alimentazione elettrica dell'impianto di frenatura del veicolo a motore e contemporaneamente viene ripristinata la frenatura del rimorchio per mezzo della linea di comando elettrica.

5.1.3.8. Non sono ammessi dispositivi di interruzione del circuito non azionati in modo automatico. Negli autoarticolati, le condotte flessibili e i cavi devono far parte del veicolo a motore; in tutti gli altri casi le condotte flessibili e i cavi devono far parte del rimorchio.

7.1. Ogni modifica di un tipo di veicolo o del suo impianto di frenatura per quanto riguarda le caratteristiche di cui all'allegato 2 del presente regolamento deve essere notificata al servizio amministrativo che ha omologato il tipo di veicolo. Detto servizio può:

7.1.1. ritenere che le modifiche effettuate non rischino di avere effetti negativi di rilievo e che in ogni caso il veicolo sia ancora conforme alle prescrizioni; oppure

7.1.2. richiedere un ulteriore verbale al servizio tecnico incaricato delle prove.

7.2. La conferma o il rifiuto dell'omologazione, con indicazione delle avvenute modifiche, sono comunicati alle parti dell'accordo che applicano il presente regolamento secondo la procedura di cui al punto 4.3 precedente.

7.3. L’autorità competente che rilascia l'estensione dell'omologazione attribuisce un numero di serie a ogni scheda di comunicazione compilata per tale estensione e ne informa le altre parti contraenti dell'accordo del 1958 per mezzo di una scheda di comunicazione conforme al modello che figura nell'allegato 2 del presente regolamento.

8.1. I veicoli omologati in conformità al presente regolamento devono essere prodotti in modo tale da risultare conformi al tipo omologato e quindi rispettare le prescrizioni di cui al punto 5 precedente.

8.2. Per verificare il rispetto delle prescrizioni di cui al punto 8.1, sono eseguiti adeguati controlli della produzione.

8.3. Il titolare dell'omologazione, in particolare:

8.3.1. garantisce l'esistenza di procedure che consentano un efficace controllo della qualità dei prodotti;

8.3.2. ha accesso all'attrezzatura di controllo necessaria per verificare la conformità ad ogni tipo omologato;

8.3.3. si assicura che i dati dei risultati delle prove siano registrati e che i documenti allegati rimangano a disposizione per un periodo da concordare con il servizio amministrativo;

8.3.4. analizza i risultati di ciascun tipo di prova per verificare e assicurare la stabilità delle caratteristiche del prodotto, tenuto conto delle variazioni ammissibili della produzione industriale;

8.3.5. si assicura che per ogni tipo di prodotto vengano effettuate le prove o alcune delle prove prescritte nel presente regolamento,

8.3.6. si assicura che ogni campione o provetta da cui risulti la non conformità per il tipo di prova considerato dia origine a un ulteriore prelievo e a un'ulteriore prova. Sono adottate tutte le disposizioni necessarie per ristabilire la conformità della produzione corrispondente.

8.4. L'autorità competente che ha rilasciato l'omologazione può verificare in qualsiasi momento i metodi di controllo della conformità applicati ad ogni unità di produzione.

8.4.1. Nel corso di ogni ispezione, sono presentati all'ispettore i registri di prova e di produzione.

8.4.2. L'ispettore può selezionare a caso dei campioni che saranno sottoposti a prova nel laboratorio del costruttore. Il numero minimo dei campioni può essere determinato in funzione dei risultati dei controlli del costruttore stesso.

8.4.3. Quando il livello qualitativo non è soddisfacente o quando si ritiene necessario verificare la validità delle prove eseguite in applicazione del punto 8.4.2 precedente, l'ispettore preleva dei campioni da inviare al servizio tecnico che ha eseguito le prove di omologazione.

8.4.4. L'autorità competente può effettuare tutte le prove previste dal presente regolamento.

8.4.5. Le ispezioni dell'autorità competente hanno, di norma, cadenza biennale. Nel caso in cui durante una di queste visite si riscontrino risultati negativi, l'autorità competente provvede affinché siano adottate tutte le disposizioni necessarie per ristabilire al più presto la conformità della produzione.

9.1. L'omologazione rilasciata per un tipo di veicolo conformemente al presente regolamento può essere revocata se non sono rispettate le prescrizioni di cui al punto 8.1 precedente.

9.2. Se una delle parti dell'accordo che applicano il presente regolamento revoca un'omologazione precedentemente rilasciata dalla stessa, ne informa immediatamente le altre parti contraenti che applicano il presente regolamento per mezzo di una scheda di comunicazione conforme al modello che figura all'allegato 2 del presente regolamento.

12.1.1. Dalla data ufficiale di entrata in vigore del supplemento 8 alla serie 09 di emendamenti, nessuna parte contraente che applica il presente regolamento può rifiutare l'omologazione ECE a norma del presente regolamento modificato dal supplemento 8 alla serie 09 di emendamenti.

12.1.2. Se non diversamente indicato o richiesto dalle circostanze, i supplementi alla serie 10 di emendamenti si applicano anche al rilascio e al mantenimento delle omologazioni rilasciate a norma della serie 09.

12.1.3. Dalla data ufficiale di entrata in vigore della serie 10 di emendamenti, nessuna delle parti contraenti che applicano il presente regolamento può rifiutare di rilasciare un'omologazione a norma del presente regolamento modificato dalla serie 10 di emendamenti.

12.1.4. Dalla data ufficiale di entrata in vigore del supplemento 4 alla serie 10 di emendamenti, nessuna parte contraente che applica il presente regolamento può rifiutare l'omologazione a norma del presente regolamento modificato dal supplemento 4.

12.1.5. Le parti contraenti che applicano il presente regolamento non possono rifiutare di rilasciare estensioni dell'omologazione a norma del supplemento 3 alla serie 10 di emendamenti del presente regolamento.

12.1.6. Dalla data ufficiale di entrata in vigore della serie 11 di emendamenti, nessuna delle parti contraenti che applicano il presente regolamento può rifiutare di rilasciare un'omologazione a norma del presente regolamento modificato dalla serie 11 di emendamenti ( 28 ).

12.1.7. Il supplemento 1 alla serie 11 di emendamenti del presente regolamento si applica con le modalità specificate al punto 12.4.1.

12.1.8. Dalla data ufficiale di entrata in vigore del supplemento 2 alla serie 11 di emendamenti del presente regolamento, nessuna parte contraente che applica il presente regolamento può rifiutare l'omologazione a norma del presente regolamento modificato dal supplemento 2 alla serie 11 di emendamenti.

12.2.1. Trascorsi 24 mesi dalla data ufficiale di entrata in vigore del supplemento 8 alla serie 09 di emendamenti, le parti contraenti che applicano il presente regolamento rilasciano omologazioni ECE solamente se il tipo di veicolo da omologare soddisfa le prescrizioni del presente regolamento modificato dal supplemento 8 alla serie 09 di emendamenti.

12.2.2. Trascorsi 24 mesi dalla data di entrata in vigore della serie 10 di emendamenti, le parti contraenti che applicano il presente regolamento rilasciano l'omologazione soltanto se il tipo di veicolo da omologare è conforme alle prescrizioni del presente regolamento modificato dalla serie 10 di emendamenti.

12.2.3. Nei 48 mesi successivi alla data di entrata in vigore della serie 10 di emendamenti del presente regolamento, nessuna parte contraente che applica il presente regolamento può rifiutare l'omologazione nazionale di un tipo di veicolo omologato a norma delle serie precedenti di emendamenti del presente regolamento.

12.2.4. Nei 48 mesi successivi alla data di entrata in vigore della serie 10 di emendamenti del presente regolamento, le parti contraenti che applicano il presente regolamento continuano a rilasciare omologazioni ECE a norma del supplemento 3 alla serie 10 di emendamenti del presente regolamento.

12.2.5. Trascorsi 24 mesi dalla data di entrata in vigore del supplemento 5 alla serie 10 di emendamenti, le parti contraenti che applicano il presente regolamento rilasciano omologazioni solamente se il tipo di veicolo da omologare soddisfa le prescrizioni del presente regolamento modificato dal supplemento 5 alla serie 10 di emendamenti.

12.2.6. Trascorsi 48 mesi dalla data di entrata in vigore del supplemento 1 alla serie 11 di emendamenti, le parti contraenti rilasciano l'omologazione ai veicoli esenti in virtù dei punti 5.2.1.32 e 5.2.2.23, comprese le note in calce, solamente se detti veicoli sono conformi alle prescrizioni del presente regolamento, modificato dal supplemento 1 alla serie 11 di emendamenti.

12.2.7. Trascorsi 48 mesi dalla data di entrata in vigore del supplemento 2 alla serie 11 di emendamenti del presente regolamento, le parti contraenti che applicano il presente regolamento rilasciano omologazioni solamente se il tipo di veicolo da omologare soddisfa le prescrizioni del presente regolamento modificato dal supplemento 2 alla serie 11 di emendamenti.

12.3.1. Trascorsi 48 mesi dalla data di entrata in vigore della serie 10 di emendamenti del presente regolamento, le parti contraenti che applicano il presente regolamento possono rifiutare la prima immatricolazione nazionale (prima messa in circolazione) di un veicolo non conforme alle prescrizioni della serie 10 di emendamenti del presente regolamento.

12.3.2. Trascorsi 84 mesi dalla data di entrata in vigore del supplemento 2 alla serie 11 di emendamenti del presente regolamento, le parti contraenti che applicano il presente regolamento possono rifiutare la prima immatricolazione nazionale (prima messa in circolazione) di un veicolo non conforme alle prescrizioni del supplemento 2 alla serie 11 di emendamenti del presente regolamento.

12.4.1. Le prescrizioni riguardanti la presenza sui veicoli delle funzioni di controllo della stabilità di cui ai punti 5.2.1.32 e 5.2.2.23 del presente regolamento, modificato dalla serie 11 di emendamenti, si applicano come segue:

►M1  12.5.1 ◄  In deroga alle disposizioni transitorie precedenti, le parti contraenti in cui l'applicazione del presente regolamento ha decorrenza dopo la data di entrata in vigore della serie di emendamenti più recente non sono obbligate ad accettare le omologazioni rilasciate a norma di una delle serie di emendamenti precedenti del presente regolamento.

1. Metodo di misurazione dei tempi di reazione («risposta») in freni diversi dai freni ad aria compressa.

1. Descrizione del tipo di veicolo …

1.1. Marchio di fabbrica o commerciale del veicolo, se disponibile …

1.2. Categoria del veicolo …

1.3. Tipo di veicolo secondo l'omologazione a norma del regolamento n. 13 …

1.4. Modelli o marchi commerciali dei veicoli che costituiscono il tipo di veicolo, se disponibili …

1.5. Nome e indirizzo del costruttore …

2. Marca e tipo di guarnizioni dei freni …

2.1. Guarnizioni dei freni sottoposte a prova conformemente a tutte le prescrizioni pertinenti dell'allegato 4 …

2.2. Guarnizioni dei freni sottoposte a prova conformemente all'allegato 15 …

3. Massa minima del veicolo …

3.1. Ripartizione della massa per asse (valore massimo) …

4. Massa massima del veicolo …

4.1. Ripartizione della massa per asse (valore massimo) …

5. Velocità massima del veicolo …

6. Dimensioni degli pneumatici e delle ruote …

7. Configurazione del circuito dei freni (ad esempio separazione anteriore/posteriore o diagonale) …

8. Specificazione del sistema che costituisce il sistema di frenatura di soccorso …

9. Caratteristiche delle valvole dei freni (se presenti) …

9.1. Caratteristiche di regolazione della valvola di rilevamento del carico …

9.2. Taratura del regolatore di pressione …

10. Ripartizione della forza frenante (per costruzione) …

11. Descrizione del freno …

11.1. Tipo di freno a disco (ad esempio numero di pistoni e relativo/i diametro/i, disco ventilato o pieno) …

11.2. Tipo di freno a tamburo (ad esempio duoservo, con dimensioni dei pistoni e del tamburo) …

11.3. Nel caso di sistemi di frenatura ad aria compressa indicare, ad esempio, il tipo e la dimensione delle camere, delle leve, ecc. …

12. Tipo e dimensioni della pompa freni …

13. Tipo e dimensioni del servofreno …

1.1.1. L'efficienza prescritta per i sistemi di frenatura si basa sullo spazio di frenata e/o sulla decelerazione media a regime. L'efficienza di un sistema di frenatura deve essere determinata misurando lo spazio di frenata in funzione della velocità iniziale del veicolo e/o la decelerazione media a regime durante la prova.

1.1.2. Lo spazio di frenata è la distanza percorsa dal veicolo dall'istante in cui il conducente comincia ad agire sul comando del sistema di frenatura sino all'stante in cui il veicolo si arresta. La velocità iniziale è la velocità nell'istante in cui il conducente comincia ad agire sul comando del sistema di frenatura; essa non deve essere inferiore al 98 per cento della velocità prescritta per la prova in questione.

2.1.1. I freni di servizio dei veicoli delle categorie M2, M3 ed N devono essere sottoposti a prova nelle condizioni illustrate nella tabella che segue:

2.1.2. Nel caso di un veicolo a motore autorizzato a trainare un rimorchio non frenato, l'efficienza minima prescritta per la corrispondente categoria di veicoli a motore (per la prova di tipo 0 con motore disinnestato) deve essere ottenuta con il rimorchio non frenato agganciato al veicolo a motore e caricato in modo da raggiungere la massa massima dichiarata dal costruttore del veicolo a motore.

2.2.1. Anche se il comando che lo aziona viene usato anche per altre funzioni di frenatura, il sistema di frenatura di soccorso deve assicurare uno spazio di frenata non superiore ai seguenti valori e una decelerazione media a regime non inferiore ai seguenti valori:

2.2.2. Se il comando del freno di soccorso è ad azionamento manuale, l'efficienza prescritta deve essere ottenuta esercitando sul comando uno sforzo non superiore a 60 daN; il comando deve essere collocato in modo da poter essere facilmente e rapidamente impugnato dal conducente.

2.2.3. Se il comando del freno di soccorso è a pedale, l'efficienza prescritta deve essere ottenuta esercitando sul comando uno sforzo non superiore a 70 daN; il comando deve essere collocato in modo da poter essere facilmente e rapidamente azionato dal conducente.

2.2.4. L'efficienza del sistema di frenatura di soccorso deve essere controllata mediante la prova di tipo 0, a motore disinnestato, con le seguenti velocità iniziali:

2.2.5. La prova di efficienza della frenatura di soccorso deve essere effettuata simulando le condizioni di un'avaria reale del sistema di frenatura di servizio.

2.2.6. Per i veicoli che utilizzano sistemi di frenatura elettrica a recupero di energia, l'efficienza frenante deve essere controllata anche per le due condizioni di avaria seguenti:

2.2.6.1. avaria totale della componente elettrica della frenatura di servizio;

2.2.6.2. avaria in conseguenza della quale la componente elettrica produce la sua forza frenante massima.

2.3.1. Il sistema di frenatura di stazionamento, anche se conglobato con uno degli altri sistemi di frenatura, deve essere in grado di mantenere fermo il veicolo carico su una pendenza del 18 per cento in salita o in discesa.

2.3.2. Nei veicoli a cui è consentito agganciare un rimorchio, il sistema di frenatura di stazionamento del veicolo trattore deve essere in grado di tenere fermo il complesso di veicoli su una pendenza del 12 per cento in salita o in discesa.

2.3.3. Se il comando è ad azionamento manuale, lo sforzo esercitato su di esso non deve essere superiore a 60 daN.

2.3.4. Se il comando è a pedale, lo sforzo esercitato su di esso non deve essere superiore a 70 daN.

2.3.5. Sono ammessi sistemi di frenatura di stazionamento che devono essere azionati più volte prima di raggiungere l'efficienza prescritta.

2.3.6. Per il controllo della conformità al requisito del punto 5.2.1.2.4 del presente regolamento deve essere eseguita una prova di tipo 0 con motore disinnestato e alla velocità iniziale di 30 km/h. La decelerazione media a regime ottenuta azionando il comando del sistema di frenatura di stazionamento e la decelerazione ottenuta immediatamente prima dell'arresto del veicolo non devono essere inferiori a 1,5 m/s2. La prova deve essere svolta a veicolo carico.

2.4.1. Nell'eventualità di un'avaria in un qualsiasi punto della trasmissione, l'efficienza residua del sistema di frenatura di servizio deve assicurare uno spazio di frenata non superiore ai seguenti valori, e una decelerazione media a regime non inferiore ai seguenti valori, quando sia applicato uno sforzo sul comando non superiore a 70 daN, in una prova di tipo 0 con motore disinnestato e le seguenti velocità iniziali per ciascuna categoria di veicolo:

2.4.2. La prova dell'efficienza residua deve essere effettuata simulando le condizioni di un'avaria reale del sistema di frenatura di servizio.

3.1.1. Prescrizione relativa alle prove dei veicoli di categoria O1.

3.1.2. Prescrizioni relative alle prove dei veicoli delle categorie O2 e O3

3.1.2.1. Se il sistema di frenatura di servizio è del tipo continuo o semicontinuo, la somma delle forze esercitate alla periferia delle ruote frenate deve essere pari ad almeno x per cento della forza corrispondente al carico statico massimo per ruota, dove x assume i seguenti valori:

3.1.2.2. Se il rimorchio è munito di sistema di frenatura ad aria compressa, la pressione nella condotta di alimentazione non deve superare i 700 kPa durante la prova di frenatura e il valore del segnale nella linea di comando non deve superare i valori seguenti, a seconda dell'impianto:

a) 650 kPa nella linea di comando pneumatica;

b) valore digitale di richiesta corrispondente a 650 kPa (secondo la definizione contenuta nella norma ►M1  ISO 11992:2003 compresa la parte 2 (ISO 11992-2:2003) e la relativa modifica 1:2007 (Amd. 1:2007) ◄ ) nella linea di comando elettrica.

3.1.2.3. Se il sistema di frenatura è del tipo a inerzia, esso deve essere conforme alle prescrizioni di cui all'allegato 12 del presente regolamento.

3.1.2.4. Inoltre, i veicoli devono essere sottoposti alla prova di tipo I.

3.1.2.5. Per la prova di tipo I di un semirimorchio, la massa frenata dall'asse o dagli assi del semirimorchio deve corrispondere al carico massimo per asse (escluso il carico gravante sul perno ralla).

3.1.3. Prescrizioni relative alle prove dei veicoli di categoria O4

3.1.3.1. Se il sistema di frenatura di servizio è del tipo continuo o semicontinuo, la somma delle forze esercitate alla periferia delle ruote frenate deve essere pari ad almeno x per cento della forza corrispondente al carico statico massimo per ruota, dove x assume i seguenti valori:

3.1.3.2. Se il rimorchio è munito di sistema di frenatura ad aria compressa, la pressione nella condotta di comando non deve superare i 650 kPa e la pressione nella condotta di alimentazione non deve superare i 700 kPa durante la prova di frenatura. La velocità di prova è di 60 km/h.

3.1.3.3. Inoltre, i veicoli devono essere sottoposti alla prova di tipo III.

3.1.3.4. Per la prova di tipo III di un semirimorchio, la massa frenata dall'asse o dagli assi del semirimorchio deve corrispondere al carico massimo per asse.

3.2.1. Il sistema di frenatura di stazionamento di cui è munito il rimorchio deve essere in grado di tenere fermo il rimorchio carico separato dal veicolo trattore su una pendenza del 18 per cento in salita o in discesa. Lo sforzo applicato sul dispositivo di comando non deve essere superiore a 60 daN.

3.3.1. L'efficienza del sistema di frenatura automatica in caso di avaria, secondo la descrizione contenuta nel punto 5.2.1.18.3 del presente regolamento, determinata con veicolo carico e una velocità iniziale di 40 km/h, non deve essere inferiore al 13,5 per cento del carico statico massimo per ruota. Per livelli di efficienza superiori al 13,5 per cento è consentito il bloccaggio delle ruote.

1.1. Se le batterie sono nuove o sono state tenute a lungo in magazzino, devono essere sottoposte ai cicli raccomandati dal costruttore, quindi a una fase di stabilizzazione di almeno 8 ore a temperatura ambiente.

1.2. Le batterie devono sottoposte a una carica completa con la procedura raccomandata dal costruttore.

1.3. Quando vengono eseguite le prove di frenatura di cui ai punti 1.2.11, 1.4.1.2.2, 1.5.1.6 e 1.5.3.1.3 dell'allegato 4, si devono registrare sotto forma di totale progressivo i watt-ora consumati dai motori di trazione ed erogati dal sistema di frenatura a recupero di energia; tale valore deve poi essere utilizzato per determinare lo stato di carica esistente all'inizio o alla fine di una specifica prova.

1.4. Per riprodurre un determinato livello di stato di carica delle batterie ai fini dell'esecuzione di prove comparative come ad esempio quelle di cui al punto 1.5.3.1.3, le batterie devono essere ricaricate a tale livello, oppure caricate a un livello più elevato e successivamente scaricate con un carico fisso a potenza approssimativamente costante fino al raggiungimento dello stato di carica prestabilito. In alternativa, per i veicoli equipaggiati unicamente per la trazione elettrica da batteria, lo stato di carica può essere regolato utilizzando il veicolo. Le prove effettuate con una batteria carica solo in parte devono essere avviate appena possibile una volta raggiunto lo stato di carica desiderato.

2.2.1. I rimorchi di categoria O4 devono essere muniti di sistema antibloccaggio di categoria A, definiti nell'allegato 13 del presente regolamento.

2.3.1. I veicoli a motore con massa massima superiore a 16 tonnellate o autorizzati a trainare un rimorchio di categoria O4 devono essere dotati di sistema di frenatura di rallentamento secondo la definizione di cui al punto 2.15 del presente regolamento; tale sistema deve essere conforme alle prescrizioni indicate in appresso.

2.3.1.1. La configurazione del comando del sistema di frenatura di rallentamento deve corrispondere a uno dei tipi descritti ai punti da 2.15.2.1 a 2.15.2.3 del presente regolamento.

2.3.1.2. In caso di avaria elettrica del sistema antibloccaggio, i sistemi di frenatura di rallentamento integrati o combinati devono disattivarsi automaticamente.

2.3.1.3. L'efficienza del sistema di frenatura di rallentamento deve essere controllata dal sistema antibloccaggio in modo tale che l'asse o gli assi frenati dal sistema di frenatura di rallentamento non possano essere bloccati da tale sistema a velocità superiori a 15 km/h. Tuttavia, questa prescrizione non si applica alla parte del sistema di frenatura rappresentata dall'effetto frenante naturale del motore.

2.3.1.4. Il sistema di frenatura di rallentamento deve avere un'azione modulabile in diversi livelli di efficienza, tra cui un livello basso adatto all'uso con veicolo vuoto. Quando il sistema di frenatura di rallentamento di un veicolo a motore è costituito dal motore, i diversi rapporti di trasmissione sono considerati atti ad assicurare i diversi livelli di efficienza.

2.3.1.5. L'efficienza del sistema di frenatura di rallentamento deve essere tale da soddisfare le prescrizioni del punto 1.8 dell'allegato 4 del presente regolamento (prova di tipo IIA); la massa del veicolo carico deve comprendere la massa del trattore carico e la massa massima rimorchiata autorizzata (il totale non deve comunque essere superiore a 44 tonnellate).

2.3.2. Se un rimorchio è dotato di sistema di frenatura di rallentamento, questo deve soddisfare le prescrizioni dei precedenti punti da 2.3.1.1 a 2.3.1.4, a seconda dei casi.

2.4.1. In deroga alle prescrizioni del punto 5.2.2.9 del presente regolamento, i veicoli delle categorie O1 e O2 recanti la designazione EX/III, definita nel regolamento n. 105, devono essere dotati, indipendentemente dalla loro massa, di un sistema di frenatura che in caso di distacco del dispositivo di aggancio a rimorchio in movimento freni automaticamente il rimorchio fino all'arresto.

1.1. I tempi di risposta del sistema di frenatura di servizio devono essere determinati a veicolo fermo, misurando la pressione all'entrata del cilindro del freno più sfavorito. Nel caso di veicoli muniti di sistema di frenatura pneumatico o pneumoidraulico, la pressione può essere misurata all'entrata dell'elemento pneumatico più sfavorito. Se il veicolo è dotato di valvole di rilevamento del carico, queste devono essere in posizione «carico».

1.2. Durante la prova, la corsa dei cilindri dei freni dei diversi assi deve essere necessaria per i freni regolati con il minor gioco possibile.

1.3. I tempi di risposta ottenuti conformemente alle prescrizioni del presente allegato devono essere arrotondati al decimo di secondo più vicino. Se la cifra dei centesimi è uguale o superiore a 5, il tempo di risposta deve essere arrotondato al decimo superiore.

2.1. All'inizio di ciascuna prova, la pressione nel dispositivo di accumulo dell'energia deve essere quella alla quale il regolatore ristabilisce l'alimentazione dell'impianto. Negli impianti sprovvisti di regolatore (ad esempio compressori con limitazione della pressione), la pressione nel dispositivo di accumulo dell'energia all'inizio di ogni prova deve essere pari al 90 per cento della pressione dichiarata dal costruttore e definita al punto 1.2.2.1 dell'allegato 7, parte A, del presente regolamento, utilizzata per le prove prescritte nel presente allegato.

2.2. I tempi di risposta in funzione del tempo di azionamento (tf) devono essere ottenuti con una successione di azionamenti a fondo, partendo dal tempo di azionamento più breve possibile fino a circa 0,4 secondi. I valori misurati devono essere riportati su un diagramma.

2.3. Il tempo di risposta da prendere in considerazione per il giudizio di idoneità è quello riferito a un tempo di azionamento di 0,2 secondi. Il tempo di risposta può essere ricavato dal diagramma mediante interpolazione grafica.

2.4. Per il tempo di azionamento di 0,2 secondi, il tempo che intercorre tra l'inizio dell'azionamento del comando e il momento in cui la pressione nel cilindro del freno raggiunge il 75 per cento del suo valore asintotico non deve superare 0,6 secondi.

2.5. Nei veicoli a motore muniti di condotta di comando pneumatica per i rimorchi, in aggiunta alle prescrizioni del punto 1.1 del presente allegato si deve misurare il tempo di risposta all'estremità di una condotta lunga 2,5 m con diametro interno di 13 mm, da collegare alla testa di accoppiamento della condotta di comando del sistema di frenatura di servizio. Durante la prova, si deve collegare alla testa di accoppiamento della condotta di alimentazione un volume di 385 ± 5 cm3 (considerato equivalente al volume di una condotta lunga 2,5 m con diametro interno di 13 mm alla pressione di 650 kPa). Nei trattori dei semirimorchi, che devono essere muniti di condotte flessibili di collegamento con i semirimorchi, le teste di accoppiamento sono poste all'estremità di queste condotte flessibili. La lunghezza e il diametro interno di queste condotte devono essere indicati al punto 14.7.3 della scheda il cui modello figura nell'allegato 2 del presente regolamento.

2.6. Il tempo compreso tra il momento in cui viene azionato il pedale del freno e il momento in cui:

a) la pressione misurata alla testa di accoppiamento della condotta di comando pneumatica;

b) il valore digitale di richiesta nella linea di comando elettrica misurato conformemente alla norma ►M1  ISO 11992:2003 compresa la parte 2 (ISO 11992-2:2003) e la relativa modifica 1:2007 (Amd. 1:2007) ◄ ;

2.7. I veicoli a motore autorizzati al traino di rimorchi delle categorie O3 o O4 muniti di sistemi di frenatura ad aria compressa devono rispettare, oltre alle prescrizioni precedenti, anche quelle del punto 5.2.1.18.4.1 del presente regolamento; tale conformità deve essere verificata mediante la prova seguente:

a) misurazione della pressione all'estremità di una condotta di 2,5 m di lunghezza con diametro interno di 13 mm da collegare alla testa di accoppiamento della condotta di alimentazione;

b) simulazione di un'avaria alla testa di accoppiamento della condotta di comando;

c) azionamento del dispositivo di comando del sistema di frenatura di servizio in 0,2 secondi, come previsto al precedente punto 2.3.

1. Regolazione del simulatore

2. Prove sul rimorchio

3. Esempio di simulatore per linee di comando elettriche

1.1.1. I veicoli nei quali il funzionamento del sistema di frenatura richiede l'uso dell'aria compressa devono essere muniti di dispositivi di accumulo dell'energia (serbatoi di energia) aventi una capacità conforme alle prescrizioni dei punti 1.2 e 1.3 del presente allegato (parte A).

1.1.2. I serbatoi dei diversi circuiti devono essere facilmente riconoscibili.

1.1.3. Tuttavia, la capacità dei dispositivi di accumulo dell'energia non è soggetta ad alcuna prescrizione se il sistema di frenatura è tale che, in assenza di una riserva di energia, sia comunque possibile assicurare un'efficienza frenante almeno pari a quella prescritta per il sistema di frenatura di soccorso.

1.1.4. Per verificare la conformità alle prescrizioni di cui ai punti 1.2 e 1.3 del presente allegato, i freni devono essere regolati con il minor gioco possibile.

1.2.1. I dispositivi di accumulo dell'energia (serbatoi) dei veicoli a motore devono essere tali che, dopo otto azionamenti a fondo del comando del sistema di frenatura di servizio, la pressione che rimane nel dispositivo o nei dispositivi di accumulo non sia inferiore a quella richiesta per ottenere l'efficienza prescritta per il sistema di frenatura di soccorso.

1.2.2. Le prove devono essere eseguite conformemente alle prescrizioni seguenti.

1.2.2.1. Il livello iniziale di energia nel dispositivo o nei dispositivi di accumulo dell'energia deve essere quello dichiarato dal costruttore ( 34 ). Tale livello deve essere tale da permettere di ottenere l'efficienza prescritta per il sistema di frenatura di servizio.

1.2.2.2. Il dispositivo o i dispositivi di accumulo dell'energia non devono essere rialimentati; inoltre, il dispositivo o i dispositivi di accumulo dell'energia degli apparecchi ausiliari devono essere isolati.

1.2.2.3. Nei veicoli a motore autorizzati al traino di un rimorchio e dotati di condotta di comando pneumatica, la condotta di alimentazione deve essere chiusa e un serbatoio d'aria compressa da 0,5 litri deve essere collegato direttamente alla testa di accoppiamento della condotta di comando pneumatica. Prima di ogni frenata, la pressione in questo serbatoio deve essere azzerata. Dopo la prova di cui al punto 1.2.1 precedente, il livello di energia fornito alla condotta di comando pneumatica non deve scendere sotto un livello equivalente alla metà del valore ottenuto al primo azionamento del freno.

1.3.1. I dispositivi di accumulo dell'energia di cui sono dotati i rimorchi devono essere tali che, dopo otto azionamenti a fondo del sistema di frenatura di servizio del veicolo trattore, il livello di energia fornito agli elementi operatori che utilizzano l'energia non scenda sotto un livello equivalente alla metà del valore ottenuto al primo azionamento del freno, senza l'intervento del sistema di frenatura automatica o di stazionamento del rimorchio.

1.3.2. Le prove devono essere eseguite conformemente alle prescrizioni seguenti:

1.3.2.1. la pressione nei dispositivi di accumulo dell'energia all'inizio di ciascuna prova deve essere di 850 kPa;

1.3.2.2. la linea di alimentazione deve essere chiusa; inoltre, gli eventuali dispositivi di accumulo dell'energia degli apparecchi ausiliari devono essere isolati;

1.3.2.3. durante la prova i dispositivi di accumulo dell'energia non devono essere rialimentati;

1.3.2.4. in ogni frenata, la pressione nella condotta di comando pneumatica deve essere di 750 kPa;

1.3.2.5. in ogni frenata, il valore digitale di richiesta nella linea di comando elettrica deve corrispondere a una pressione di 750 kPa.

2.2.1. Si designa con «p1» la pressione corrispondente al 65 per cento della pressione p2 definita al punto 2.2.2 successivo.

2.2.2. Si designa con «p2» il valore dichiarato dal costruttore e indicato al punto 1.2.2.1 precedente.

2.2.3. Si designa con «t1» il tempo necessario alla pressione relativa per passare da 0 al valore p1 e con «t2» il tempo necessario per passare da 0 al valore p2.

2.3.1. Il regime di rotazione del compressore deve essere in tutti i casi quello ottenuto con il motore al regime di potenza massima o al regime consentito dal regolatore.

2.3.2. Durante le prove per la determinazione del tempo t1 e del tempo t2, il dispositivo o i dispositivi di accumulo dell'energia degli apparecchi ausiliari devono essere isolati.

2.3.3. Se un veicolo a motore è predisposto per il traino di un rimorchio, il rimorchio deve essere rappresentato da un dispositivo di accumulo dell'energia la cui pressione massima relativa p (espressa in kPa/100) è quella che può essere fornita tramite il circuito di alimentazione del veicolo trattore e il cui volume V, espresso in litri, è dato dalla formula p × V = 20 R (dove R è la massa massima ammissibile sugli assi del rimorchio, espressa in tonnellate).

2.4.1. Il tempo t1 registrato per il dispositivo di accumulo dell'energia più sfavorito non deve essere superiore a:

2.4.1.1. 3 minuti per i veicoli a cui non è consentito agganciare un rimorchio; o

2.4.1.2. 6 minuti per i veicoli a cui è consentito agganciare un rimorchio.

2.4.2. Il tempo t2 registrato per il dispositivo di accumulo dell'energia più sfavorito non deve essere superiore a:

2.4.2.1. 6 minuti per i veicoli a cui non è consentito agganciare un rimorchio; o

2.4.2.2. 9 minuti per i veicoli a cui è consentito agganciare un rimorchio.

2.5.1. Se un veicolo a motore è provvisto di uno o più dispositivi di accumulo dell'energia per gli apparecchi ausiliari aventi una capacità totale superiore al 20 per cento della capacità totale dei dispositivi di accumulo dell'energia per la frenatura, si deve effettuare una prova supplementare durante la quale non devono verificarsi irregolarità nel funzionamento delle valvole che comandano il riempimento del dispositivo o dei dispositivi di accumulo dell'energia per gli apparecchi ausiliari.

2.5.2. Durante tale prova, si deve verificare che il tempo t3 necessario per innalzare la pressione da 0 a p2 nel dispositivo di accumulo dell'energia più sfavorito sia inferiore a:

2.5.2.1. 8 minuti per i veicoli a cui non è consentito agganciare un rimorchio; o

2.5.2.2. 11 minuti per i veicoli a cui è consentito agganciare un rimorchio.

2.5.3. La prova deve essere eseguita nelle condizioni prescritte ai precedenti punti 2.3.1 e 2.3.3.

2.6.1. I veicoli a motore a cui è consentito agganciare un rimorchio devono essere conformi anche alle prescrizioni precedenti relative ai veicoli a cui non è consentito agganciare un rimorchio. In questo caso le prove di cui ai punti 2.4.1 e 2.4.2 (e 2.5.2) del presente allegato devono essere eseguite senza il dispositivo di accumulo dell'energia di cui al punto 2.3.3 precedente.

1.1.1. I veicoli nei quali il funzionamento del sistema di frenatura si basa sull'uso della depressione devono essere muniti di dispositivo di accumulo dell'energia (serbatoi di energia) aventi una capacità conforme alle prescrizioni dei punti 1.2 e 1.3 del presente allegato (parte B).

1.1.2. Tuttavia, la capacità dei dispositivi di accumulo dell'energia non è soggetta ad alcuna prescrizione se il sistema di frenatura è tale che, in assenza di una riserva di energia, sia comunque possibile assicurare un'efficienza frenante almeno pari a quella prescritta per il sistema di frenatura di soccorso.

1.1.3. Per verificare la conformità alle prescrizioni di cui ai punti 1.2 e 1.3 del presente allegato, i freni devono essere regolati con il minor gioco possibile.

1.2.1. I dispositivi di accumulo dell'energia (serbatoi di energia) dei veicoli a motore devono essere tali che sia ancora possibile assicurare l'efficienza prescritta per il sistema di frenatura di soccorso:

1.2.1.1. dopo otto azionamenti a fondo del comando del sistema di frenatura di servizio se la fonte di energia è una pompa a vuoto,

1.2.1.2. dopo quattro azionamenti a fondo del comando del sistema di frenatura di servizio se la fonte di energia è il motore.

1.2.2. Le prove devono essere eseguite conformemente alle prescrizioni seguenti:

1.2.2.1. il livello iniziale di energia nel dispositivo o nei dispositivi di accumulo dell'energia deve essere quello dichiarato dal costruttore ( 35 ). Esso deve essere tale da permettere di ottenere l'efficienza prescritta per il sistema di frenatura di servizio e deve corrispondere ad una depressione non superiore al 90 per cento della depressione massima fornita dalla fonte di energia;

1.2.2.2. il dispositivo o i dispositivi di accumulo dell'energia non devono essere rialimentati; inoltre, il dispositivo o i dispositivi di accumulo dell'energia degli apparecchi ausiliari devono essere isolati;

1.2.2.3. per i veicoli autorizzati al traino di un rimorchio, la condotta di alimentazione deve essere chiusa e la condotta di comando deve essere collegata a un dispositivo di accumulo dell'energia della capacità di 0,5 litri. Dopo la prova di cui al punto 1.2.1 precedente, il livello di depressione fornito alla condotta di comando non deve scendere sotto un livello equivalente alla metà del valore ottenuto al primo azionamento del freno.

1.3.1. I dispositivi di accumulo dell'energia (serbatoi di energia) di cui sono dotati i rimorchi devono essere tali che il livello di depressione fornito alle utenze non scenda sotto un livello equivalente alla metà del valore ottenuto durante il primo azionamento del freno dopo una prova comprendente quattro azionamenti a fondo del sistema di frenatura di servizio del rimorchio.

1.3.2. Le prove devono essere eseguite conformemente alle prescrizioni seguenti:

1.3.2.1. il livello iniziale di energia nel dispositivo o nei dispositivi di accumulo dell'energia deve essere quello dichiarato dal costruttore (35) . Tale livello deve essere tale da permettere di ottenere l'efficienza prescritta per il sistema di frenatura di servizio;

1.3.2.2. il dispositivo o i dispositivi di accumulo dell'energia non devono essere rialimentati; inoltre, il dispositivo o i dispositivi di accumulo dell'energia degli apparecchi ausiliari devono essere isolati.

2.1.1. Partendo dalla pressione atmosferica ambientale, la fonte di energia deve essere in grado di raggiungere in tre minuti il livello iniziale specificato al punto 1.2.2.1 precedente nel dispositivo o nei dispositivi di accumulo dell'energia. Nei veicoli a motore a cui è consentito agganciare un rimorchio, il tempo necessario per raggiungere tale livello, nelle condizioni precisate al seguente punto 2.2, non deve essere superiore a 6 minuti.

2.2.1. Il regime di rotazione della fonte di depressione deve essere:

2.2.1.1. se la fonte è il motore del veicolo, il regime del motore ottenuto a veicolo fermo, cambio in folle e motore al minimo;

2.2.1.2. se la fonte è una pompa, il regime ottenuto quando il motore gira al 65 per cento del regime di potenza massima;

2.2.1.3. se la fonte è una pompa e il motore è munito di un regolatore, il regime ottenuto quando il motore gira al 65 per cento del regime massimo consentito dal regolatore.

2.2.2. Se il veicolo a motore è predisposto per il traino di un rimorchio dotato di sistema di frenatura di servizio a depressione, il rimorchio deve essere rappresentato da un dispositivo di accumulo dell'energia avente una capacità V in litri determinata mediante la formula V = 15 R, dove R è la massa massima ammissibile, in tonnellate, sugli assi del rimorchio.

1.1.1. I veicoli nei quali il funzionamento del sistema di frenatura si basa sull'uso dell'energia accumulata fornita da un fluido idraulico sotto pressione devono essere muniti di dispositivi di accumulo dell'energia (accumulatori di energia) aventi una capacità conforme alle prescrizioni del punto 1.2 del presente allegato (parte C).

1.1.2. Tuttavia, la capacità dei dispositivi di accumulo dell'energia non è soggetta ad alcuna prescrizione se il sistema di frenatura è tale che, in assenza di una riserva di energia, sia possibile, con il freno di servizio, ottenere un'efficienza frenante almeno pari a quella prescritta per il sistema di frenatura di soccorso.

1.1.3. Per verificare la conformità alle prescrizioni dei punti 1.2.1, 1.2.2 e 2.1 del presente allegato, i freni devono essere regolati con il minor gioco possibile e, ai fini del punto 1.2.1, la cadenza degli azionamenti a fondo del comando del freno di servizio deve essere tale da consentire un intervallo di almeno 1 minuto tra i singoli azionamenti.

1.2.1. I veicoli a motore muniti di sistema di frenatura idraulico ad energia accumulata devono soddisfare le seguenti prescrizioni.

1.2.1.1. Dopo otto azionamenti a fondo del comando del sistema di frenatura di servizio deve essere possibile ottenere, al nono azionamento del comando, l'efficienza prescritta per il sistema di frenatura di soccorso.

1.2.1.2. Le prove devono essere eseguite conformemente alle prescrizioni seguenti:

1.2.1.2.1. le prove devono iniziare a una pressione che può essere quella specificata dal costruttore, ma che non deve essere superiore alla pressione di inserimento della fonte di energia;

1.2.1.2.2. il dispositivo o i dispositivi di accumulo dell'energia non devono essere rialimentati; inoltre, il dispositivo o i dispositivi di accumulo dell'energia degli apparecchi ausiliari devono essere isolati.

1.2.2. Per i veicoli a motore muniti di sistema di frenatura idraulica ad energia accumulata che non sono in grado di soddisfare le prescrizioni di cui al punto 5.2.1.5.1 del presente regolamento, detto punto è ritenuto soddisfatto se sono rispettate le prescrizioni indicate nei punti che seguono.

1.2.2.1. Dopo ogni singola avaria della trasmissione deve essere ancora possibile, dopo otto azionamenti a fondo del comando del sistema di frenatura di servizio, ottenere, al nono azionamento, almeno l'efficienza prescritta per il sistema di frenatura di soccorso, oppure, nel caso in cui l'efficienza del sistema di frenatura di soccorso, richiedente l'uso di energia accumulata, sia ottenuta mediante un comando separato, deve essere possibile, dopo otto azionamenti a fondo del comando, ottenere, al nono azionamento, l'efficienza residua prescritta al punto 5.2.1.4 del presente regolamento.

1.2.2.2. Le prove devono essere eseguite conformemente alle prescrizioni seguenti:

1.2.2.2.1. con la fonte di energia inoperante o funzionante a un regime corrispondente al regime minimo del motore si può provocare una qualsiasi avaria della trasmissione. Prima di provocare tale avaria, il dispositivo o i dispositivi di accumulo dell'energia devono trovarsi a una pressione che può essere quella specificata dal costruttore ma che non deve essere superiore alla pressione di inserimento della fonte di energia;

1.2.2.2.2. gli apparecchi ausiliari ed i loro eventuali dispositivi di accumulo dell'energia devono essere isolati.

2.1. Le fonti di energia devono essere conformi alle prescrizioni indicate nei punti che seguono.

2.1.1. Definizioni

2.1.1.1. Si designa con «p1» la pressione massima di esercizio del sistema (pressione di disinserimento della fonte di energia) nel dispositivo o nei dispositivi di accumulo dell'energia specificata dal costruttore.

2.1.1.2. Si designa con «p2» la pressione presente dopo quattro azionamenti a fondo del comando del sistema di frenatura di servizio, partendo dalla pressione p1 senza rialimentazione del dispositivo o dei dispositivi di accumulo dell'energia.

2.1.1.3. Si designa con «t» il tempo necessario alla pressione per passare dal valore p2 al valore p1 nel dispositivo o nei dispositivi di accumulo dell'energia senza azionamento del comando del sistema di frenatura di servizio.

2.1.2. Condizioni di misura

2.1.2.1. Durante la prova per la determinazione del tempo «t», la portata della fonte di energia deve essere quella che si ottiene con il motore al regime di potenza massima o al regime consentito dal regolatore.

2.1.2.2. Durante la prova per la determinazione del tempo «t», il dispositivo o i dispositivi di accumulo dell'energia degli apparecchi ausiliari non devono essere isolati se non per azione automatica.

2.1.3. Interpretazione dei risultati

2.1.3.1. Per tutti i veicoli, esclusi i veicoli delle categorie M3, N2 e N3, il tempo «t» non deve superare i 20 secondi.

2.1.3.2. Per i veicoli delle categorie M3, N2 e N3, il tempo «t» non deve superare i 30 secondi.

1.1. Per «sistemi di frenatura a molla» si intendono sistemi di frenatura che traggono l'energia necessaria per la frenatura da una o più molle che funzionano da dispositivo di accumulo dell'energia (accumulatore di energia).

1.1.1. L'energia necessaria per comprimere la molla al fine di ottenere il rilascio del freno è fornita e controllata dal «comando» azionato dal conducente (per la definizione, cfr. punto 2.4 del presente regolamento).

1.2. Per «camera di compressione della molla» si intende la camera nella quale viene effettivamente prodotta la variazione di pressione che dà origine alla compressione della molla.

1.3. Se la compressione delle molle è ottenuta per mezzo di un dispositivo a depressione, per «pressione» si intende, nel presente allegato, pressione negativa.

2.1. Il sistema di frenatura a molla non deve essere usato come sistema di frenatura di servizio. Tuttavia, in caso di avaria di un elemento della trasmissione del sistema di frenatura di servizio, è ammesso l'uso del sistema di frenatura a molla per ottenere l'efficienza residua prescritta al punto 5.2.1.4 del presente regolamento, a condizione che il conducente possa modularne l'azione. Nel caso dei veicoli a motore, ad eccezione dei trattori per semirimorchi conformi alle prescrizioni del punto 5.2.1.4.1 del presente regolamento, il sistema di frenatura a molla non deve costituire l'unico mezzo di frenatura residua. Non è ammesso l'uso di sistemi di frenatura a molla a depressione per i rimorchi.

2.2. Una eventuale lieve variazione dei valori di pressione nel circuito di alimentazione della camera di compressione della molla non deve provocare una variazione significativa della forza frenante.

2.3. I veicoli a motore dotati di freni a molla sono soggetti alle prescrizioni seguenti:

2.3.1. il circuito di alimentazione della camera di compressione della molla deve avere una propria riserva di energia oppure essere alimentato da almeno due riserve di energia indipendenti. La condotta di alimentazione del rimorchio può essere collegata al suddetto circuito di alimentazione a condizione che una caduta di pressione nella condotta di alimentazione del rimorchio non provochi l'azionamento degli attuatori dei freni a molla;

2.3.2. gli apparecchi ausiliari possono ricavare energia dal circuito di alimentazione degli attuatori dei freni a molla solo a condizione che il loro funzionamento, anche in caso di danneggiamento della fonte di energia, non faccia scendere la riserva di energia degli attuatori dei freni a molla al di sotto del livello al quale è possibile almeno un rilascio dei freni a molla;

2.3.3. in ogni caso, durante la ricarica del sistema di frenatura partendo dalla pressione zero, i freni a molla devono rimanere completamente inseriti, indipendentemente dalla posizione del dispositivo di comando, fino al momento in cui la pressione nel sistema di frenatura di servizio è sufficiente ad assicurare almeno l'efficienza prescritta per il sistema di frenatura di soccorso a veicolo carico, utilizzando il comando del sistema di frenatura di servizio;

2.3.4. una volta azionati, i freni a molla devono rimanere inseriti a meno che nel sistema di frenatura di servizio non vi sia una pressione sufficiente ad assicurare almeno l'efficienza residua prescritta a veicolo carico in seguito all'azionamento del comando del sistema di frenatura di servizio.

2.4. Nei veicoli a motore, il sistema deve essere costruito in modo da consentire di attivare e rilasciare i freni almeno tre volte se la pressione iniziale nella camera di compressione della molla è pari alla pressione massima per costruzione. Nei rimorchi, i freni devono poter essere rilasciati almeno tre volte dopo lo sganciamento del rimorchio, con una pressione nella condotta di alimentazione pari a 750 kPa prima dello sganciamento. Il freno di emergenza deve essere rilasciato prima del controllo. Queste condizioni devono essere soddisfatte con i freni regolati con il minor gioco possibile. Inoltre, deve essere possibile attivare e rilasciare il sistema di frenatura di stazionamento come prescritto al punto 5.2.2.10 del presente regolamento, quando il rimorchio è agganciato al veicolo trattore.

2.5. Nei veicoli a motore, la pressione nella camera di compressione a partire dalla quale le molle cominciano ad azionare i freni, quando i freni sono regolati con il minor gioco possibile, non deve essere superiore all'80 per cento del valore minimo della pressione normale disponibile.

2.6. Se la pressione nella condotta che alimenta l'energia alla camera di compressione della molla (escluse le condotte del dispositivo ausiliario di rilascio, se esso utilizza un fluido in pressione) scende al valore a partire dal quale gli elementi dei freni sono messi in movimento, deve attivarsi un dispositivo di avvertimento ottico oppure acustico. A condizione che questa prescrizione sia soddisfatta, il dispositivo di avvertimento può comprendere il segnale di avvertimento rosso di cui al punto 5.2.1.29.1.1 del presente regolamento. Questa prescrizione non si applica ai rimorchi.

2.7. Se un veicolo a motore autorizzato al traino di un rimorchio con sistema di frenatura continua o semicontinua è dotato di un sistema di frenatura a molla, l'attivazione automatica di detto sistema deve provocare l'attivazione dei freni del rimorchio.

3.1. Il sistema di frenatura a molla deve essere costruito in modo che, in caso di avaria, sia comunque possibile rilasciare i freni. Questa condizione può essere soddisfatta mediante un dispositivo ausiliario di rilascio (pneumatico, meccanico, ecc.).

3.1.1. Ai fini della prescrizione di cui al precedente punto 3.1, non sono considerati soggetti ad avaria i componenti della trasmissione del sistema di frenatura che non sono considerati soggetti a rottura ai sensi del punto 5.2.1.2.7 del presente regolamento, purché siano di materiale metallico o di altro materiale con caratteristiche simili e non subiscano deformazioni significative durante il normale funzionamento del sistema di frenatura.

3.2. Se l'azionamento del dispositivo ausiliario di cui al punto 3.1 precedente richiede l'uso di un attrezzo o di una chiave, questi devono essere presenti a bordo del veicolo.

3.3. Quando un sistema ausiliario di rilascio utilizza energia accumulata per il rilascio dei freni a molla, si applicano anche le prescrizioni supplementari seguenti:

3.3.1. se il comando del sistema ausiliario di rilascio dei freni a molla è lo stesso utilizzato per il freno di soccorso/stazionamento, si applicano in tutti i casi le prescrizioni del punto 2.3 precedente;

3.3.2. se il comando del sistema ausiliario di rilascio dei freni a molla non è lo stesso utilizzato per il freno di soccorso/stazionamento, a entrambi i comandi si applicano in tutti i casi le prescrizioni del punto 2.3 precedente; tuttavia, le prescrizioni del punto 2.3.4 precedente non si applicano al sistema ausiliario di rilascio dei freni a molla. Inoltre, il comando ausiliario di rilascio deve essere collocato in una posizione tale da impedirne l'azionamento da parte del conducente al suo normale posto di guida.

3.4. Se il sistema ausiliario di rilascio utilizza l'aria compressa, il sistema deve essere attivato da un comando separato, non collegato al comando dei freni a molla.

2.1. Quando la pressione nella camera di bloccaggio si avvicina al livello che provoca il bloccaggio meccanico, deve attivarsi un dispositivo di avvertimento ottico o acustico. A condizione che questa prescrizione sia soddisfatta, il dispositivo di avvertimento può comprendere il segnale di avvertimento rosso di cui al punto 5.2.1.29.1.1 del presente regolamento. Questa prescrizione non si applica ai rimorchi.

2.2. Per i cilindri dotati di dispositivo di bloccaggio meccanico, il movimento del pistone del freno deve essere assicurato per mezzo dell'energia fornita da uno qualsiasi di due dispositivi di accumulo dell'energia indipendenti.

2.3. Non deve essere possibile rilasciare il cilindro del freno bloccato se non quando si ha la certezza che dopo il rilascio il freno potrà essere nuovamente attivato.

2.4. Nell'eventualità di un malfunzionamento della fonte di energia che alimenta la camera di bloccaggio deve essere presente un dispositivo ausiliario di sbloccaggio (ad esempio, di tipo meccanico o pneumatico, che possa utilizzare l'aria contenuta in uno pneumatico del veicolo).

2.5. Il comando deve essere tale che il suo azionamento provochi nell'ordine: l'attivazione dei freni per ottenere l'efficienza prescritta per la frenatura di stazionamento, il bloccaggio dei freni in tale posizione di frenatura e poi l'annullamento della forza di attivazione dei freni.

1.1. I veicoli delle categorie M2, M3, N, O2, O3 e O4 che non sono muniti di sistema antibloccaggio quale definito nell'allegato 13 del presente regolamento devono soddisfare tutte le prescrizioni del presente allegato. Se viene utilizzato un dispositivo speciale, questo deve essere a funzionamento automatico ( 36 ).

1.1.1. Per i veicoli dotati di sistema di frenatura di rallentamento, la forza frenante prodotta da tale sistema non deve essere presa in considerazione ai fini della determinazione dell'efficienza del veicolo con riferimento alle prescrizioni del presente allegato.

1.2. Le prescrizioni relative ai diagrammi di cui ai punti 3.1.5, 3.1.6, 4.1, 5.1 e 5.2 del presente allegato sono valide sia per i veicoli dotati di condotta di comando pneumatica conformemente al punto 5.1.3.1.1 del presente regolamento, sia per i veicoli dotati di linea di comando elettrica conformemente al punto 5.1.3.1.3 del presente regolamento. In entrambi i casi, il valore di riferimento (ascissa dei diagrammi) è il valore della pressione trasmessa nella condotta di comando:

a) per i veicoli aventi la dotazione di cui al punto 5.1.3.1.1 del presente regolamento, si tratta della pressione reale dell'aria nella condotta di comando (pm);

b) per i veicoli aventi la dotazione di cui al punto 5.1.3.1.3 del presente regolamento, si tratta della pressione corrispondente al valore digitale della richiesta trasmessa attraverso la linea di comando elettrica conformemente alla norma ►M1  ISO 11992:2003 compresa la parte 2 (ISO 11992-2:2003) e la relativa modifica 1:2007 (Amd. 1:2007) ◄ .

1.3. Validazione dell'inizio della frenata

1.3.1. In sede di omologazione, si deve controllare che l'inizio della frenata su un asse di ogni gruppo di assi indipendenti ( 37 ) si situi entro i limiti di pressione seguenti:

a) veicolo carico:

almeno un asse deve cominciare a produrre una forza frenante quando la pressione alla testa di accoppiamento è compresa tra 20 e 100 kPa;

almeno un asse di ogni altro gruppo di assi deve cominciare a produrre una forza frenante quando la pressione alla testa di accoppiamento è ≤ 120 kPa;

b) veicolo vuoto:

1.3.1.1. Con una o tutte le ruote dell'asse o degli assi sollevate da terra e libere di ruotare, si esercita uno sforzo crescente sul comando di frenatura e si misura la pressione alla testa di accoppiamento nel momento in cui non è più possibile far girare a mano la ruota o le ruote. Questa condizione si definisce inizio della forza frenante.

1.4. Nel caso dei veicoli di categoria O dotati di sistema di frenatura pneumatica, quando si utilizza la procedura di omologazione alternativa di cui all'allegato 20, i calcoli prescritti nel presente allegato devono essere effettuati sulla base delle caratteristiche di efficienza riportate nei verbali di verifica di cui all'allegato 19 e dell'altezza del baricentro determinata con il metodo definito nell'allegato 20, appendice 1.

4.1. Semirimorchi muniti di sistemi di frenatura ad aria compressa

4.1.1. Il rapporto ammissibile tra il tasso di frenatura TR/PR e la pressione pm deve rientrare in due aree ricavate dai diagrammi 4A e 4B per tutte le pressioni comprese tra 20 e 750 kPa, sia a veicolo carico che a veicolo vuoto. Questa prescrizione deve essere soddisfatta per tutte le condizioni di carico ammesse per gli assi del semirimorchio.

4.1.2. Se per i semirimorchi con fattore Kc inferiore a 0,80 non è possibile rispettare sia le prescrizioni di cui al punto 4.1.1 del presente allegato, sia le prescrizioni di cui al punto 3.1.2.1 dell'allegato 4 del presente regolamento, il semirimorchio deve rispettare l'efficienza frenante minima prescritta al punto 3.1.2.1 dell'allegato 4 del presente regolamento e deve essere dotato di sistema antibloccaggio conforme all'allegato 13 del presente regolamento, fatta salva la prescrizione riguardante la compatibilità di cui al punto 1 di detto allegato.

5.1. Rimorchi integrali muniti di sistemi di frenatura ad aria compressa

5.1.1. I rimorchi integrali a due assi sono soggetti alle prescrizioni seguenti.

5.1.1.1. Per valori k compresi fra 0,2 e 0,8 ( 42 ):

5.1.1.2. Per ogni condizione di carico del veicolo, la curva di utilizzazione dell'aderenza dell'asse posteriore non deve situarsi al di sopra di quella dell'asse anteriore per tutti i tassi di frenatura compresi tra 0,15 e 0,30. Questa condizione si considera soddisfatta se, per tassi di frenatura compresi tra 0,15 e 0,30, le curve di utilizzazione dell'aderenza per ciascun asse sono situate tra due rette di equazione k = z + 0,08 e k = z – 0,08 parallele alla retta di utilizzo ideale dell'aderenza come mostrato nel diagramma 1B del presente allegato, e se la curva di utilizzazione dell'aderenza per l'asse posteriore, per tassi di frenatura z ≥ 0,3, soddisfa la relazione:

5.1.1.3. Per la verifica della conformità alle prescrizioni dei punti 5.1.1.1 e 5.1.1.2 la procedura da utilizzare è quella indicata nelle prescrizioni del punto 3.1.4.

5.1.2. I rimorchi integrali con più di due assi sono soggetti alle prescrizioni di cui al punto 5.1.1 del presente allegato. Le prescrizioni del punto 5.1.1 del presente allegato si considerano soddisfatte, per quanto riguarda la sequenza di bloccaggio delle ruote, se per tassi di frenatura compresi tra 0,15 e 0,30 l'utilizzazione dell'aderenza in almeno uno degli assi anteriori è superiore a quella di almeno uno degli assi posteriori.

5.1.3. Il rapporto ammissibile tra il tasso di frenatura TR/PR e la pressione pm deve rientrare nelle aree indicate nel diagramma 2 del presente allegato per tutte le pressioni comprese tra 20 e 750 kPa, sia a veicolo carico che a veicolo vuoto.

5.2. Rimorchi ad asse centrale muniti di sistema di frenatura ad aria compressa

5.2.1. Il rapporto ammissibile tra il tasso di frenatura TR/PR e la pressione pm deve rientrare in due aree ricavate dal diagramma 2 del presente allegato, con la scala verticale moltiplicata per 0,95. Questa prescrizione deve essere soddisfatta per tutte le pressioni comprese tra 20 e 750 kPa, sia a veicolo carico che a veicolo vuoto.

5.2.2. Se le prescrizioni di cui al punto 3.1.2.1 dell'allegato 4 del presente regolamento non possono essere soddisfatte a causa della mancanza di aderenza, il rimorchio ad asse centrale deve essere dotato di un sistema antibloccaggio conforme all'allegato 13 del presente regolamento.

7.1. Sui veicoli in cui le prescrizioni del presente allegato sono soddisfatte per mezzo di un dispositivo comandato meccanicamente dalle sospensioni del veicolo deve essere apposta una marcatura che indichi la corsa utile del dispositivo tra le posizioni corrispondenti rispettivamente al veicolo vuoto e al veicolo carico e che riporti ogni altra informazione necessaria per controllare la regolazione del dispositivo.

7.1.1. Quando un sensore di carico è comandato in altro modo dalle sospensioni del veicolo, sul veicolo deve essere apposta una marcatura con le informazioni necessarie per controllare la regolazione del dispositivo.

7.2. Quando le prescrizioni del presente allegato sono soddisfatte per mezzo di un dispositivo che modula la pressione dell'aria nella trasmissione del freno, sul veicolo deve essere apposta una marcatura che indichi il carico per asse a terra, la pressione nominale all'uscita del dispositivo nonché la pressione di entrata, che deve essere pari ad almeno l'80 per cento della pressione di entrata massima nominale dichiarata dal costruttore del veicolo, per le seguenti condizioni di carico:

7.2.1. carico massimo tecnicamente ammissibile sull'asse o sugli assi che comandano il dispositivo;

7.2.2. carico sull'asse o sugli assi asse corrispondente alla massa a vuoto del veicolo in ordine di marcia, indicata al punto 13 dell'allegato 2 del presente regolamento;

7.2.3. carico approssimativo sull'asse o sugli assi del veicolo in ordine di marcia con la carrozzeria prevista, se il carico sull'asse o sugli assi indicato al punto 7.2.2 si riferisce all'autotelaio cabinato;

7.2.4. carico sull'asse o sugli assi indicato dal costruttore per il controllo della regolazione del dispositivo in servizio, se il suo valore è diverso dai valori indicati ai punti da 7.2.1 a 7.2.3 del presente allegato.

7.3. Nel punto 14.7 dell'allegato 2 del presente regolamento devono essere fornite informazioni che permettano di controllare la conformità alle prescrizioni dei punti 7.1. e 7.2 del presente allegato.

7.4. Le marcature di cui ai punti 7.1 e 7.2 del presente allegato devono essere apposte in posizione visibile e in forma indelebile. Nel diagramma 5 è riportato un esempio di marcatura per un dispositivo comandato meccanicamente montato su un veicolo dotato di sistema di frenatura ad aria compressa.

7.5. I sistemi di ripartizione della forza frenante a comando elettronico che non possono soddisfare le prescrizioni dei punti 7.1, 7.2, 7.3 e 7.4 precedenti devono avere una procedura di autocontrollo delle funzioni che influiscono sulla ripartizione della forza frenante. Inoltre, quando il veicolo è fermo, deve essere possibile effettuare i controlli di cui al precedente punto 1.3.1 riproducendo la pressione di richiesta nominale corrispondente all'inizio della frenatura, sia per il veicolo carico che per il veicolo vuoto.

1. La formula da cui è ricavato il diagramma 4B è la seguente:

2. Descrizione del metodo di impiego con un esempio concreto

2.1. Le righe tratteggiate del diagramma 4B si riferiscono alla determinazione dei fattori Kc e Kv per i seguenti veicoli, dove:

2.2. Calcolo delle relazioni

a) 
carico (= 1,6)

b) 
vuoto (= 1,4)

c) 
vuoto (= 0,2)

2.3. Determinazione del fattore di correzione per la condizione «carico», KC

a) Partire dal valore hR appropriato (hR = 1,8 m)

b) Spostarsi orizzontalmente sino a trovare la linea g · P/PR appropriata (g · P/PR = 1,6)

c) Spostarsi verticalmente sino a trovare la linea ER appropriata (ER = 6,0 m)

d) Spostarsi orizzontalmente sino alla scala KC; KC è il fattore di correzione prescritto per la condizione «carico» (KC = 1,04)

2.4. Determinazione del fattore di correzione per la condizione «vuoto», KV

2.4.1. Determinazione del fattore K2

a) Partire dal punto hR appropriato (hR = 1,4 m)

b) Spostarsi orizzontalmente sino a trovare la linea PR/PRmax appropriata nel gruppo di curve più vicino all'asse verticale (PR/PRmax = 0,2)

c) Spostarsi verticalmente sino a trovare l'asse orizzontale e leggere il valore di K2 (K2 = 0,13 m)

2.4.2. Determinazione del fattore K1

a) Partire dal valore hR appropriato (hR = 1,4 m)

b) Spostarsi orizzontalmente sino a trovare la linea g · P/PR appropriata (g · P/PR = 1,4)

c) Spostarsi verticalmente sino a trovare la linea ER appropriata (ER = 6,0 m)

d) Spostarsi orizzontalmente sino a trovare la linea PR/PRmax appropriata nel gruppo di curve più lontano dall'asse verticale (PR/PRmax = 0,2)

e) Spostarsi verticalmente sino a trovare l'asse orizzontale e leggere il valore di K1 (K1 = 1,79 m)

2.4.3. Determinazione del fattore KV

1. Nei seguenti casi non è necessario effettuare le prove di tipo I e/o II (o IIA) o di tipo III sul veicolo presentato all'omologazione.

1.1. Il veicolo è un veicolo a motore o un rimorchio che, per quanto riguarda pneumatici, energia frenante assorbita per asse e tipo di montaggio di pneumatici e freni, è identico dal punto di vista della frenatura a un veicolo a motore o a un rimorchio che:

1.1.1. ha superato con esito positivo la prova di tipo I e/o II (o IIA) o di tipo III;

1.1.2. è stato omologato, per quanto riguarda l'energia frenante assorbita, per una massa per asse non inferiore a quella del veicolo considerato.

1.2. Il veicolo considerato è un veicolo a motore o un rimorchio il cui asse o i cui assi sono, per quanto riguarda pneumatici, energia frenante assorbita per asse e tipo di montaggio di pneumatici e freni, identici, dal punto di vista della frenatura, all'asse o agli assi che hanno superato individualmente con esito positivo la prova di tipo I e/o II (o IIA) o di tipo III per una massa per asse non inferiore a quella del veicolo considerato, purché l'energia frenante assorbita per asse non sia maggiore dell'energia assorbita per asse nella prova o nelle prove di riferimento eseguite sul singolo asse.

1.3. Il veicolo considerato è dotato di un sistema di frenatura di rallentamento, diverso dal freno motore, identico a un sistema di frenatura di rallentamento già sottoposto a prova nelle condizioni seguenti:

1.3.1. in una prova effettuata su una pendenza pari ad almeno il 6 per cento (prova di tipo II) o ad almeno il 7 per cento (prova di tipo IIA), il sistema di frenatura di rallentamento ha stabilizzato da solo un veicolo la cui massa massima durante la prova era almeno uguale alla massa massima del veicolo presentato all'omologazione;

1.3.2. durante la prova di cui sopra si deve verificare che la velocità di rotazione degli elementi rotanti del sistema di frenatura di rallentamento sia tale che, quando il veicolo presentato all'omologazione raggiunge la velocità di 30 km/h su strada, la coppia di rallentamento sia almeno uguale alla coppia di rallentamento prodotta durante la prova di cui al punto 1.3.1 precedente.

1.4. Il veicolo considerato è un rimorchio dotato di freni pneumatici con camma ad S o di freni a disco ( 43 ) che soddisfa le prescrizioni dell'appendice 2 del presente allegato per quanto riguarda il controllo delle caratteristiche rispetto a quelle indicate in un verbale di prova sull'asse di riferimento il cui modello figura nell'appendice 3 del presente allegato.

2. Il termine «identico» utilizzato nei punti 1.1, 1.2 e 1.3 precedenti significa identico dal punto di vista delle caratteristiche geometriche, meccaniche e dei materiali utilizzati per i componenti del veicolo a cui si fa riferimento in tali punti.

3. Quando si applicano le prescrizioni di cui sopra, la scheda di omologazione (allegato 2 del presente regolamento) deve contenere le indicazioni seguenti:

3.1. nel caso di cui al punto 1.1 deve essere riportato il numero di omologazione del veicolo sottoposto alla prova di tipo I e/o II (o IIA) o di tipo III che serve da riferimento;

3.2. nel caso di cui al punto 1.2 deve essere compilata la tabella I dell'appendice 1 del presente allegato;

3.3. nel caso di cui al punto 1.3 deve essere compilata la tabella II dell'appendice 1 del presente allegato;

3.4. nel caso di cui al punto 1.4 deve essere compilata la tabella III dell'appendice 1 del presente allegato.

4. Quando il richiedente dell'omologazione in un paese che è parte dell'accordo che applica il presente regolamento fa riferimento a un'omologazione rilasciata in un altro paese che è parte del medesimo accordo, esso deve fornire la documentazione relativa a tale omologazione.