—

per il Techniko Epimelitirio Elladas (TEE), da K. Vlachogiannis, dikigoros;

—

per Syllogos Ellinon Diplomatouchon Aeronafpigon Michanikon (SEA), da P. Zygouris, dikigoros;

—

per il Panellinios Syllogos Aerolimenikon Ypiresias Politikis Aeroporias, da G. Antonakopoulos, dikigoros ;

—

per il governo ellenico, da P. Panagiotounakos nonché da S. Chala, K. Paraskevopoulou e Z. Chatzipavlou, in qualità di agenti;

—

per il governo francese, da G. de Bergues e M. Perrot, in qualità di agenti;

—

per la Commissione europea, da K. Simonsson e I. Zervas, in qualità di agenti,

1

La domanda di pronuncia pregiudiziale verte sull’interpretazione dell’articolo 2 e della disposizione M.B.902 dell’allegato I del regolamento (CE) n. 2042/2003 della Commissione, del 20 novembre 2003, sul mantenimento della navigabilità di aeromobili e di prodotti aeronautici, parti e pertinenze, nonché sull’approvazione delle imprese e del personale autorizzato a tali mansioni (GU L 315, pag. 1).

2

Tale domanda è stata presentata nell’ambito di una controversia che contrappone la persona giuridica di diritto pubblico Techniko Epimelitirio Elladas (in prosieguo: il «TEE»), l’associazione Syllogos Ellinon Diplomatouchon Aeronafpigon Michanikon (in prosieguo: la «SEA»), sette impiegati dell’Ypiresia Politikis Aeroporias (in prosieguo: la «direzione dell’aviazione civile»), il Panellinios Syllogos Aerolimenikon Ypiresias Politikis Aeroporias, in qualità di associazione sindacale, nonché quattro impiegati, agenti aeroportuali della direzione dell’aviazione civile, all’Ypourgos Esoterikon, Dimosias Dioikisis kai Apokentrosis (Ministro dell’Interno, della Pubblica Amministrazione e del Decentramento), all’Ypourgos Metaforon kai Epikoinonion (Ministro dei Trasporti e delle Comunicazioni) e all’Ypourgos Oikonomias kai Oikonomikon (Ministro dell’Economia e delle Finanze), in merito a ricorsi volti all’annullamento parziale del decreto presidenziale n. 147, del 17 agosto 2005, relativo agli ispettori degli strumenti e degli standard di volo appartenenti al corpo degli ispettori per la sicurezza aerea della direzione dell’aviazione civile (FEK A’ 200/17.8.2005; in prosieguo: il «decreto n. 147/2005»).

3

Il regolamento (CE) n. 1592/2002 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 15 luglio 2002, recante regole comuni nel settore dell’aviazione civile e che istituisce un’Agenzia europea per la sicurezza aerea (GU L 240, pag. 1; in prosieguo: il «regolamento di base») mira a definire regole comuni nel settore dell’aviazione civile al fine di stabilire e di mantenere un livello uniforme ed elevato di sicurezza dell’aviazione civile in Europa.

4

Ai fini dell’attuazione del regolamento di base, il suo articolo 12 prevede l’istituzione di un’Agenzia europea per la sicurezza aerea (AESA), che ha segnatamente il compito di assistere la Commissione europea nella preparazione delle misure da adottare per l’attuazione di tale regolamento.

5

La Commissione ha emanato il regolamento n. 2042/2003 fondandosi sulle disposizioni del regolamento di base nonché sul parere dell’AESA.

6

Ai termini del suo articolo 1, paragrafo 1, l’obiettivo di tale regolamento è di definire «le norme tecniche e le procedure amministrative comuni per garantire la navigabilità degli aeromobili» immatricolati in uno Stato membro oppure in un paese terzo ed utilizzati da un operatore per il quale l’AESA o uno Stato membro garantisce il controllo delle operazioni.

7

L’articolo 2, lettere d) e h), del suddetto regolamento definisce:

8

L’articolo 3, paragrafo 1, del medesimo regolamento dispone che «la manutenzione della navigabilità di un aeromobile o dei suoi componenti è garantita in conformità ai disposti dell’allegato I». Il paragrafo 2 di tale articolo indica che «le imprese e il personale addetti alla manutenzione della navigabilità di un aeromobile e dei suoi componenti, comprese le operazioni di manutenzione, devono attenersi ai disposti dell’allegato I e, laddove necessario, a quelli di cui agli articoli 4 e 5».

9

Il regolamento n. 2042/2003 contiene quattro allegati, i quali riguardano, rispettivamente, il mantenimento della navigabilità degli aeromobili e il rilascio dei relativi certificati (allegato I), l’approvazione delle imprese di manutenzione degli aeromobili (allegato II), il rilascio delle licenze per la manutenzione aeronautica (allegato III) e l’autorizzazione degli organismi di formazione per quanto riguarda la manutenzione degli aeromobili (allegato IV).

10

L’allegato I del regolamento in parola contiene una sezione A, intitolata «Requisiti tecnici», e una sezione B, intitolata «Procedure per le autorità competenti».

11

Sotto il titolo «Autorità competente», la disposizione M.B.102, che fa parte del capitolo A, intitolato «Disposizioni generali», della sezione B di tale allegato, prevede quanto segue:

(...)».

12

Intitolata «Metodi accettabili di rispondenza», la disposizione M.B. 103 del suddetto allegato abilita l’AESA a determinare le modalità di rispondenza ritenute accettabili, cui gli Stati membri possono far ricorso per garantire la conformità alle prescrizioni del regolamento n. 2042/2003.

13

Sotto il titolo «Revisione della navigabilità da parte dell’autorità competente», la disposizione M.B.902, inserita nel capitolo I, intitolato «Certificato di revisione dell’aeronavigabilità», di questo stesso allegato così dispone:

(...)».

14

Il regolamento n. 2042/2003 è entrato in vigore il 29 novembre 2003. Tuttavia, in forza dell’articolo 7, paragrafo 3, di quest’ultimo, gli Stati membri potevano scegliere di non applicare fino al 28 settembre 2008:

15

La decisione 2003/19/RM dell’AESA, del 28 novembre 2003, adottata in base alla disposizione M.B.103 dell’allegato I del regolamento n. 2042/2003, riguarda i «metodi accettabili di rispondenza e orientamenti a norma del regolamento n. 2042/2003». Essa fornisce precisazioni per quanto riguarda, in particolare, le autorità competenti, le loro responsabilità e le qualifiche richieste al personale addetto al mantenimento della navigabilità degli aeromobili.

16

Il decreto n. 147/2005 è stato adottato in base all’articolo 32 della legge n. 2912/2001, recante rafforzamento della vigilanza dello Stato sugli standard di sicurezza aerea, regolamentazione di correlate questioni organizzative della direzione dell’aviazione civile (FEK A’ 94).

17

L’articolo 1 del suddetto decreto prevede quanto segue:

«1.   Gli ispettori della direzione degli standard di volo costituiscono una categoria di ispettori del corpo degli ispettori per la sicurezza aerea della direzione dell’aviazione civile, istituito dall’articolo 32, paragrafo 1, della legge n. 2912/2001.

2.   Compito degli ispettori degli strumenti e degli standard di volo del corpo degli ispettori per la sicurezza aerea è vigilare e controllare l’osservanza degli standard di sicurezza del volo relativi all’aeronavigabilità e alle operazioni di volo degli aeromobili in generale, i mezzi ausiliari previsti a tal riguardo nonché i diplomi e le licenze dell’Aviazione Civile».

18

L’articolo 3 del suddetto decreto suddivide gli ispettori degli strumenti e degli standard di volo in varie categorie, ossia gli ispettori per l’aeronavigabilità, gli ispettori per le operazioni di volo, gli ispettori per la sicurezza in cabina passeggeri, gli ispettori per i diplomi e le licenze nonché gli ispettori medici.

19

L’articolo 5, paragrafo 1, di questo stesso decreto riguarda la procedura di selezione degli ispettori.

20

L’articolo 7 del decreto n. 147/2005 specifica gli elementi su cui vertono le revisioni effettuate dalle varie categorie di ispettori.

21

L’articolo 8, paragrafo1, del decreto in parola definisce le qualifiche richieste agli ispettori per l’aeronavigabilità nei seguenti termini:

«Gli ispettori per l’aeronavigabilità devono possedere un’esperienza di almeno cinque anni in un’officina di manutenzione di aeromobili e aver lavorato nella manutenzione degli stessi. Devono inoltre avere una conoscenza approfondita della terminologia aeronautica inglese.

È auspicabile che essi siano stati progressivamente promossi in gradi gerarchicamente più elevati e abbiano assunto la responsabilità di un’officina di manutenzione di aeromobili. Occorre altresì il possesso di un diploma d’ingegnere di cui alle JAR 66 o un diploma di un istituto di istruzione superiore in aeronautica.

Gli ispettori specializzati nei sistemi elettronici degli aeromobili devono aver conseguito, inoltre, un diploma di laurea in ingegneria dei sistemi elettronici degli aeromobili rilasciato da un istituto universitario nazionale o straniero o un diploma di livello universitario in elettronica o un diploma di tecnico di aeromobili».

22

L’articolo 9 del suddetto decreto disciplina la formazione delle persone giudicate in possesso delle qualifiche richieste dall’articolo 8.

23

L’articolo 14 del medesimo decreto prevede disposizioni transitorie.

24

Tra settembre e novembre 2005, sono stati proposti quattro ricorsi di annullamento avverso il decreto n. 147/2005.

25

I primi tre ricorsi, promossi rispettivamente dal TEE, dalla SEA e da sette impiegati della direzione dell’aviazione civile, mirano all’annullamento della parte del decreto n. 147/2005 relativa agli ispettori per l’aeronavigabilità, vale a dire, in sostanza, gli articoli 8 e 9 di tale decreto. I ricorrenti contestano segnatamente le condizioni introdotte da tali disposizioni in ordine alle qualifiche richieste alle persone che desiderano svolgere l’attività di ispettore per l’aeronavigabilità.

26

Il quarto ricorso, presentato dal Panellinios Syllogos Aerolimenikon Ypiresias Politikis Aeroporias, nonché da quattro impiegati, agenti aeroportuali della direzione dell’aviazione civile, mira all’annullamento del decreto n. 147/2005 nella parte in cui, da un lato, esclude la vigilanza e il controllo sugli operatori aerei e sugli aeroporti dalle mansioni degli ispettori degli strumenti e degli standard di volo e, dall’altro, al suo articolo 8, elimina la possibilità per gli impiegati del ramo degli agenti aeroportuali di essere certificati come ispettori per la sicurezza in cabina passeggeri di aeromobili o come ispettori per i diplomi e le licenze.

27

Poiché tali ricorsi rimettono in discussione la validità delle disposizioni impugnate del decreto n. 147/2005 alla luce di quelle del regolamento n. 2042/2003, il Symvoulio tis Epikrateias ha deciso di sospendere il giudizio e di sottoporre alla Corte le seguenti questioni pregiudiziali:

28

Nelle sue osservazioni scritte, la Commissione ha rilevato che tanto alla data in cui è stato emanato il decreto n. 147/2005, nell’agosto 2005, quanto alla data in cui sono stati proposti i ricorsi di annullamento, vale a dire tra settembre e novembre 2005, le disposizioni dell’allegato I del regolamento n. 2042/2003 non erano applicabili per la Repubblica ellenica. In udienza, il governo ellenico ha confermato che tale Stato membro si era avvalso della facoltà, concessa dall’articolo 7 del regolamento in parola, di non applicare le disposizioni di cui trattasi fino al 28 settembre 2008.

29

Va rammentato a tal riguardo che, in forza dell’articolo 267 TFUE, la Corte è competente a statuire, in via pregiudiziale, sull’interpretazione dei Trattati, nonché degli atti adottati dalle istituzioni dell’Unione europea. Nel contesto della cooperazione fra la Corte ed i giudici nazionali, istituita da detto articolo, spetta solo al giudice nazionale valutare, tenendo conto delle specificità della causa, sia la necessità di una pronuncia pregiudiziale per essere in condizione di emanare la sentenza sia la rilevanza delle questioni che sottopone alla Corte (v., in particolare, sentenza del 21 dicembre 2011, Cicala, C-482/10, Racc. pag. I-14139, punto 15 e giurisprudenza ivi citata).

30

Di conseguenza, se le questioni sollevate vertono sull’interpretazione di una disposizione del diritto dell’Unione, la Corte, in via di principio, è tenuta a statuire (v., in particolare, sentenza Cicala, cit., punto 16 e giurisprudenza ivi citata).

31

Il diniego di statuire su una domanda di pronuncia pregiudiziale proposta da un giudice nazionale è possibile soltanto qualora appaia in modo manifesto che l’interpretazione richiesta del diritto dell’Unione non ha alcun rapporto con la realtà o l’oggetto del procedimento principale, qualora la questione sia di tipo ipotetico o, ancora, qualora la Corte non disponga degli elementi di fatto e di diritto necessari per rispondere in modo utile alle questioni che le sono sottoposte (v., in particolare, sentenza del 20 maggio 2010, Ioannis Katsivardas – Nikolaos Tsitsikas, C-160/09, Racc. pag. I-4591, punto 27 e giurisprudenza ivi citata).

32

Nella specie, è vero che le questioni da seconda a undicesima, poste dal giudice del rinvio, riguardano specificamente la disposizione M.B.902 dell’allegato I, sezione B, capitolo I, del regolamento n. 2042/2003, che la Repubblica ellenica aveva scelto di non applicare alla data in cui è stata adottata la misura nazionale di cui si contesta la validità dinanzi al giudice del rinvio.

33

Nondimeno, tale circostanza da sola non consente di giungere alla conclusione che l’interpretazione richiesta dal giudice del rinvio non abbia alcun rapporto con l’oggetto del procedimento principale o che la questione sia di tipo ipotetico e che, di conseguenza, la Corte non abbia competenza per statuire sulle questioni poste.

34

Infatti, la Corte si è ripetutamente dichiarata competente a statuire sulle domande di pronuncia pregiudiziale vertenti su disposizioni del diritto dell’Unione in situazioni in cui i fatti del procedimento principale esulavano dall’ambito d’applicazione del diritto dell’Unione, ma in cui siffatte disposizioni erano state rese applicabili dal diritto nazionale in forza di un rinvio operato da quest’ultimo al contenuto delle medesime. La Corte ha sottolineato al riguardo che, quando una normativa nazionale si conforma, per le soluzioni che essa apporta a una situazione interna, a quelle adottate nel diritto dell’Unione, esiste un interesse dell’Unione certo a che, per evitare future divergenze d’interpretazione, le disposizioni o le nozioni riprese dal diritto dell’Unione ricevano un’interpretazione uniforme, a prescindere dalle condizioni in cui saranno applicate (v., in tal senso, sentenza Cicala, cit., punti 17 e 18 nonché la giurisprudenza ivi citata).

35

Orbene, nella specie, il giudice del rinvio ha espressamente indicato di aver posto le sue questioni pregiudiziali nel contesto dell’adozione, da parte dell’autorità nazionale competente, di misure complementari di attuazione del regolamento n. 2042/2003. Emerge quindi che il giudice del rinvio ravvisa nel decreto n. 147/2005 una misura di esecuzione di talune disposizioni del regolamento in parola, adottata prima della scadenza del termine che la Repubblica ellenica aveva inizialmente scelto di riservarsi in ordine alla loro applicazione.

36

Ne consegue che, tenuto conto del fatto che le disposizioni del diritto dell’Unione di cui è richiesta l’interpretazione possono trovare applicazione, nell’ambito del diritto nazionale, prima della scadenza del termine autorizzato dal diritto dell’Unione, l’interpretazione richiesta in merito ad esse non è manifestamente priva di rapporto con l’oggetto del procedimento principale e non ha carattere ipotetico.

37

Di conseguenza, la Corte è competente a statuire sull’insieme delle questioni sollevate.

38

Prima di rispondere alle questioni poste, occorre ricordare le finalità del regolamento n. 2042/2003. A tal proposito, l’articolo 1, paragrafo 1, di tale regolamento indica che esso definisce le norme tecniche e le procedure amministrative comuni volte a garantire il mantenimento della navigabilità degli aeromobili, compresi i componenti necessari alla relativa installazione.

39

Come emerge dalla definizione della nozione di «navigabilità» data all’articolo 2, lettera d), del regolamento in parola, si tratta di tutti i processi che garantiscono, in qualsiasi momento del loro ciclo operativo, la conformità dell’aeromobile alla normativa di aeronavigabilità in vigore, nonché alle condizioni di sicurezza.

40

Tali processi sono specificati all’allegato I del medesimo regolamento. La sezione A del suddetto allegato sancisce requisiti tecnici, mentre la sezione B dello stesso stabilisce le condizioni amministrative che devono rispettare le autorità competenti preposte all’applicazione e all’esecuzione dei suddetti requisiti tecnici.

41

L’ambito di applicazione del regolamento n. 2042/2003 non si estende dunque a tutti gli aspetti della sicurezza aerea, ma è chiaramente circoscritto a taluni aspetti tecnici, ossia quelli destinati ad assicurare il mantenimento della navigabilità degli aeromobili, e alle procedure amministrative relative al rispetto di tali processi tecnici.

42

Spetta dunque al giudice del rinvio, unico competente per l’interpretazione del diritto nazionale, verificare se le disposizioni del diritto nazionale, in esame nel procedimento principale, rientrino nell’ambito di applicazione di tale regolamento. In particolare, spetta ad esso valutare in quale misura le attribuzioni tecniche conferite dal decreto n. 147/2005 agli ispettori per le operazioni di volo, agli ispettori per la sicurezza in cabina passeggeri, agli ispettori per i diplomi e le licenze nonché agli ispettori medici corrispondano alle operazioni di mantenimento della navigabilità contemplate da questo stesso regolamento.

43

Con la prima questione il giudice del rinvio chiede sostanzialmente se l’articolo 2 e la disposizione M.B.902 dell’allegato I del regolamento n. 2042/2003, alla luce della disposizione M.B.102 dell’allegato I della decisione 2003/19, debbano essere interpretati nel senso che gli Stati membri hanno la possibilità, in occasione dell’adozione di misure complementari di attuazione di tale regolamento, di ripartire le attività di revisione della navigabilità degli aeromobili tra più categorie specifiche di ispettori.

44

Per quanto riguarda l’assegnazione dei compiti e delle responsabilità concrete rientranti nell’ambito di applicazione del regolamento n. 2042/2003, va rilevato che la disposizione M.B.102 dell’allegato I del medesimo regolamento si limita a prevedere la designazione, da parte degli Stati membri, di un’autorità competente per il controllo della navigabilità e quello dei certificati richiesti a tal fine.

45

Inoltre, la suddetta disposizione demanda a ciascuna autorità il compito di definire la propria struttura organizzativa, limitandosi a precisare che il personale in forza dev’essere sufficiente a portare a termine i compiti assegnati all’autorità di cui trattasi.

46

La disposizione in parola non contiene dunque alcuna indicazione in ordine alla forma di tale struttura o in ordine alla ripartizione dei compiti al suo interno.

47

Peraltro, la decisione 2003/19, quale misura di attuazione del regolamento n. 2042/2003, non può porre a carico degli Stati membri obblighi che vadano al di là di quelli previsti dal regolamento in parola.

48

Atteso quanto precede, occorre rispondere alla prima questione che l’articolo 2 e la disposizione M.B.902 dell’allegato I del regolamento n. 2042/2003 devono essere interpretati nel senso che gli Stati membri hanno la possibilità, in sede di adozione di misure complementari di attuazione di tale regolamento, di ripartire, in seno all’autorità competente prevista dalla disposizione M.B.902, le attività di revisione della navigabilità degli aeromobili tra varie categorie specifiche di ispettori.

49

Con la seconda questione, il giudice del rinvio chiede sostanzialmente se la disposizione M.B.902, lettera b), punto 1, dell’allegato I del regolamento n. 2042/2003 debba essere interpretata nel senso che ogni persona incaricata della revisione della navigabilità degli aeromobili in un settore preciso deve vantare un’esperienza quinquennale che copra tutti gli aspetti diretti ad assicurare il mantenimento della navigabilità di un aeromobile.

50

La disposizione M.B.902, lettera b), punto 1, dell’allegato I del regolamento n. 2042/2003 prevede che il personale incaricato della revisione della navigabilità degli aeromobili debba avere almeno cinque anni di esperienza nel settore dell’aeronavigabilità. Quest’ultima nozione deve essere intesa nel senso conferitole da tale regolamento, quale precisato ai punti 38-41 della presente sentenza.

51

La genericità dei termini in cui la disposizione M.B.902, lettera b), punto 1, dell’allegato I del regolamento n. 2042/2003 è redatta induce ad interpretare quest’ultima nel senso che qualsiasi persona alla quale venga affidato il compito di controllare, sotto qualsiasi aspetto, la navigabilità di un aereo deve possedere un’esperienza quinquennale riguardante il complesso dei compiti e delle responsabilità volti ad assicurare il mantenimento della navigabilità degli aeromobili ai sensi del citato regolamento.

52

Per contro, non è possibile dedurne che l’esperienza richiesta debba altresì coprire aspetti non rientranti nel settore dell’aeronavigabilità ai sensi del regolamento n. 2042/2003.

53

Occorre dunque rispondere alla seconda questione dichiarando che la disposizione M.B.902, lettera b), punto 1, dell’allegato I del regolamento n. 2042/2003 deve essere interpretata nel senso che qualsiasi persona incaricata di controllare, sotto qualsiasi aspetto, la navigabilità degli aeromobili deve avere un’esperienza quinquennale che copra tutti gli aspetti diretti a garantire il mantenimento della navigabilità di un aeromobile, e unicamente tali aspetti.

54

Con le questioni terza, quinta e sesta, attinenti alla nozione di esperienza di almeno cinque anni nel settore dell’aeronavigabilità, di cui deve disporre il personale incaricato della revisione della navigabilità degli aeromobili, conformemente alla disposizione M.B.902, lettera b), punto 1, dell’allegato I del regolamento n. 2042/2003, il giudice del rinvio chiede sostanzialmente se tale esperienza debba essere stata necessariamente acquisita tramite un lavoro in un’officina di manutenzione di aeromobili (terza questione), ovvero se sia possibile prendere in considerazione l’esperienza pratica acquisita durante o al termine di studi universitari (quinta questione), e se sia possibile tenere conto dell’esperienza acquisita mediante l’esercizio, prima dell’entrata in vigore del regolamento n. 2042/2003, di funzioni di ispettore per l’aeronavigabilità (sesta questione).

55

A tal riguardo va rilevato che dalla disposizione M.B.902, lettera a), dell’allegato I del regolamento n. 2042/2003 emerge che il personale incaricato della revisione della navigabilità degli aeromobili deve essere in grado di effettuare una revisione della navigabilità conformemente ai requisiti tecnici imposti dalla sezione A dell’allegato I del medesimo regolamento.

56

A tal fine, la disposizione M.B.902, lettera b), punto 1, del suddetto allegato richiede che il personale interessato vanti un’esperienza di almeno cinque anni nel settore dell’aeronavigabilità. Tale disposizione non precisa tuttavia in che modo tale esperienza debba essere stata acquisita.

57

Pertanto, se la disposizione M.B.902, lettere a) e b), dell’allegato I del regolamento n. 2042/2003 definisce il livello e il contenuto dell’esperienza di cui deve disporre il personale incaricato della revisione della navigabilità degli aeromobili negli Stati membri, essa non prevede alcun obbligo né alcuna restrizione o esclusione quanto alle condizioni in cui tale esperienza debba essere stata acquisita.

58

Gli Stati membri possono dunque riconoscere qualsiasi esperienza pertinente ai fini delle funzioni da svolgere, purché essa sia sufficientemente vasta da racchiudere tutti gli aspetti che devono essere ricompresi nella revisione della navigabilità degli aeromobili.

59

In presenza di tali condizioni, gli Stati membri possono scegliere di prendere in considerazione l’esperienza acquisita nell’ambito di un impiego in un’officina di manutenzione di aeromobili, di riconoscere quella acquisita nel corso di un tirocinio pratico effettuato in ambito professionale duranti studi di aeronautica o ancora quella connessa al pregresso esercizio di funzioni di ispettore per l’aeronavigabilità.

60

Occorre dunque rispondere alle questioni terza, quinta e sesta che la disposizione M.B.902, lettera b), punto 1, dell’allegato I del regolamento n. 2042/2003 deve essere interpretata nel senso che gli Stati membri possono determinare le condizioni in cui è stata acquisita l’esperienza di almeno cinque anni nel settore dell’aeronavigabilità, di cui deve disporre il personale incaricato della revisione della navigabilità degli aeromobili. In particolare, essi possono scegliere di prendere in considerazione l’esperienza acquisita nell’ambito di un impiego in un’officina di manutenzione di aeromobili, di riconoscere quella acquisita nel corso di un tirocinio pratico effettuato in ambito professionale durante studi di aeronautica o altresì quella connessa al pregresso esercizio di funzioni di ispettore per l’aeronavigabilità.

61

Con la quarta questione, il giudice del rinvio intende sapere, sostanzialmente, se il regolamento n. 2042/2003 consenta agli Stati membri di applicare lo stesso trattamento e di imporre gli stessi obblighi, segnatamente per quanto concerne l’esperienza di almeno cinque anni nel settore dell’aeronavigabilità, tanto ai titolari dei diplomi rilasciati dagli istituti di istruzione superiore di aeronautica quanto ai titolari di una licenza di manutenzione aeronautica, ai sensi dell’allegato ΙΙΙ del suddetto regolamento, intitolato «parte 66» (in prosieguo: una «licenza ai sensi della parte 66»).

62

La disposizione M.B.902, lettera b), punto 2, dell’allegato I del regolamento n. 2042/2003 prevede che il personale incaricato della revisione della navigabilità degli aeromobili debba essere titolare di una licenza ai sensi della parte 66 o di un diploma aeronautico o titolo equipollente. La formulazione di tale requisito non determina alcuna differenza tra i titolari di una licenza ai sensi della parte 66 e i titolari di un diploma di istruzione superiore.

63

Peraltro, la disposizione M.B.902, lettera b), punto 1, dell’allegato I del regolamento n. 2042/2003 richiede a ciascun membro del personale incaricato della revisione della navigabilità degli aeromobili un’esperienza di almeno cinque anni nel settore dell’aeronavigabilità.

64

Quanto al nesso tra questi due requisiti, va rilevato che quello previsto al punto 1 della disposizione summenzionata riguarda una qualifica indipendente da quella richiesta al punto 2 di quest’ultima. Si tratta dunque di due qualifiche distinte. La congiunzione «e» che unisce i due punti della disposizione di cui trattasi indica che le condizioni richieste devono essere cumulate.

65

Al pari del punto 2 della disposizione M.B.902, lettera b), dell’allegato I del regolamento n. 2042/2003, il punto 1 di tale disposizione non determina alcuna differenza tra i titolari di una licenza ai sensi della parte 66 e i titolari di un diploma di istruzione superiore.

66

Le stesse constatazioni si impongono in ordine ai requisiti sanciti ai punti 3 e 4 della disposizione M.B.902, lettera b), dell’allegato I del regolamento n. 2042/2003.

67

Pertanto, occorre rispondere alla quarta questione dichiarando che la disposizione M.B.902, lettera b), dell’allegato I del regolamento n. 2042/2003 deve essere interpretata nel senso che essa non determina alcuna differenza tra i titolari di una licenza ai sensi della parte 66 e i titolari di un diploma d’istruzione superiore.

68

Con le questioni settima ed ottava, che occorre esaminare congiuntamente, il giudice del rinvio desidera sapere sostanzialmente se la disposizione M.B.902, lettera b), dell’allegato I del regolamento n. 2042/2003 debba essere interpretata nel senso che le autorità competenti degli Stati membri sono autorizzate a selezionare, ai fini dell’esercizio delle funzioni di ispettore per l’aeronavigabilità, persone che non dispongono della qualifica richiesta, quale un’esperienza nel settore dell’aeronavigabilità o una formazione di manutenzione aeronautica, e a prevedere che tali persone seguiranno la o le formazioni mancanti in seguito alla loro selezione e prima dell’assunzione delle loro funzioni, senza che un criterio di valutazione venga necessariamente previsto in esito a tale o a tali formazioni.

69

Come rilevato al punto 55 della presente sentenza, dalla disposizione M.B.902, lettera a), dell’allegato I del regolamento n. 2042/2003 emerge che il personale incaricato della revisione della navigabilità degli aeromobili deve essere in condizione di effettuare una revisione della navigabilità conformemente ai requisiti tecnici imposti dalla sezione A dell’allegato I di tale regolamento.

70

A tal fine, la disposizione M.B.902, lettera b), dell’allegato I del regolamento n. 2042/2003 richiede che il personale interessato possegga determinate qualifiche, formulate in forma di quattro requisiti, in ordine ai quali è stato constatato, ai punti 63-65 della presente sentenza, che si tratta di condizioni cumulative.

71

Ne consegue che la revisione della navigabilità degli aeromobili può essere effettuata soltanto da un personale che dimostri di rispondere a tutti i criteri richiesti. Ciò presuppone che tale personale abbia seguito tutti i corsi di formazione e gli addestramenti necessari prima di assumere le sue funzioni in qualità di ispettore per l’aeronavigabilità.

72

Conformemente all’obiettivo perseguito dal regolamento di base sul fondamento del quale è stato emanato il regolamento n. 2042/2003, che è quello di stabilire e di mantenere un livello uniforme ed elevato di sicurezza dell’aviazione civile in Europa, è indispensabile che la previa frequentazione di tali corsi di formazione ed addestramenti sia stata oggetto di una valutazione finale, volta a verificare se il candidato alle funzioni di ispettore per l’aeronavigabilità abbia davvero assimilato le conoscenze ed acquisito le competenze richieste ai fini di un esercizio corretto ed affidabile di tali funzioni.

73

Occorre dunque rispondere alle questioni settima ed ottava che la disposizione M.B.902, lettera b), dell’allegato I del regolamento n. 2042/2003 deve essere interpretata nel senso che possono esercitare funzioni in qualità di ispettore per l’aeronavigabilità soltanto le persone che abbiano preventivamente seguito tutti i corsi di formazione e gli addestramenti richiesti da tale disposizione e che siano state oggetto di una valutazione delle loro conoscenze e delle loro competenze al termine di siffatti programmi formativi.

74

Con le questioni nona, decima ed undicesima, attinenti alla nozione di «posizione che comporti un’adeguata responsabilità» che, in base alla disposizione M.B.902, lettera b), punto 4, dell’allegato I del regolamento n. 2042/2003, deve ricoprire il personale incaricato della revisione della navigabilità degli aeromobili, il giudice del rinvio chiede sostanzialmente se tale requisito rinvii alle funzioni svolte precedentemente dal suddetto personale o se tale disposizione debba invece essere interpretata nel senso che essa si riferisce alla posizione ricoperta dall’interessato nell’ambito delle sue funzioni di ispettore per l’aeronavigabilità (nona questione) e, in quest’ultima ipotesi, quali presupposti particolari debbano ricorrere (decima ed undicesima questione).

75

Per quanto riguarda la nona questione, va rilevato che il requisito inerente ad una posizione che comporti un’adeguata responsabilità costituisce la quarta ed ultima delle qualifiche richieste dalla disposizione M.B.902, lettera b), dell’allegato I del regolamento n. 2042/2003 per l’esercizio delle funzioni di revisione del mantenimento della navigabilità degli aeromobili. Per le medesime ragioni di quelle esposte ai punti 69-71 della presente sentenza, va considerato che tale requisito si aggiunge cumulativamente ai tre precedenti e che il personale interessato deve esserne in possesso prima dell’assunzione delle funzioni in qualità di ispettore per l’aeronavigabilità.

76

Come indicato dalla Commissione, il requisito inerente ad una posizione che comporti un’adeguata responsabilità risponde, infatti, all’esigenza di garantire che il personale di cui trattasi abbia la maturità professionale e l’esperienza richiesta per esplicare funzioni di revisione conformi alle modalità previste dal regolamento n. 2042/2003 e per giungere a conclusioni attendibili circa il mantenimento della navigabilità degli aeromobili controllati.

77

L’adeguata responsabilità, che deve comportare la posizione occupata dal personale incaricato della revisione della navigabilità degli aeromobili, non deve essere considerata unicamente sul piano gerarchico, ma deve essere valutata anche alla luce delle funzioni da svolgere, le quali implicano la padronanza di tutti i processi che garantiscono, in qualsiasi momento del loro ciclo operativo, la conformità dell’aeromobile alla normativa di aeronavigabilità in vigore, nonché alle condizioni di sicurezza. Tale padronanza implica tanto l’idoneità ad effettuare i controlli tecnici necessari quanto quella a valutare se i risultati di detti controlli consentano, o meno, il rilascio di documenti che certificano la navigabilità dell’aeromobile controllato.

78

Pertanto, si deve rispondere alla nona questione dichiarando che la disposizione M.B.902, lettera b), punto 4, dell’allegato I del regolamento n. 2042/2003 deve essere interpretata nel senso che possono esercitare funzioni in qualità di ispettore per l’aeronavigabilità soltanto le persone che abbiano preventivamente ricoperto una posizione che comporti un’adeguata responsabilità, che attesti tanto la loro idoneità ad effettuare i controlli tecnici necessari quanto quella a valutare se i risultati di siffatti controlli consentano, o meno, il rilascio di documenti che certificano la navigabilità dell’aeromobile controllato.

79

In considerazione della risposta fornita alla nona questione, non è necessario rispondere alle questioni decima ed undicesima.

80

Con le questioni dodicesima e tredicesima, il giudice del rinvio chiede, in sostanza, se il regolamento n. 2042/2003 debba essere interpretato nel senso che le autorità competenti degli Stati membri sono tenute a prevedere che le persone che esercitavano funzioni di revisione della navigabilità degli aeromobili alla data di entrata in vigore del regolamento sopracitato continueranno automaticamente e senza procedura di selezione ad esercitare siffatte funzioni.

81

In via preliminare, va rilevato che il regolamento n. 2042/2003 contiene una serie di disposizioni destinate a lasciare alle amministrazioni degli Stati membri tempo sufficiente per adeguarsi al nuovo quadro normativo, tra cui, in particolare, la possibilità concessa dall’articolo 7, paragrafo 3, di differire l’applicazione delle nuove disposizioni.

82

Tuttavia, nessuna disposizione del suddetto regolamento impone alle autorità competenti degli Stati membri di prevedere che le persone le quali, alla data dell’entrata in vigore del suddetto regolamento, esercitavano funzioni di revisione della navigabilità degli aeromobili continueranno ad esercitare tali funzioni. In particolare, nessuna disposizione obbliga gli Stati membri a certificare nuovamente, automaticamente e senza procedura di selezione, le competenze di tali persone.

83

Come rilevato al punto 47 della presente sentenza, la decisione 2003/19, quale misure di attuazione del regolamento n. 2042/2003, non può, a tal riguardo, porre a carico degli Stati membri obblighi supplementari rispetto al regolamento sopracitato.

84

Occorre rispondere alle questioni dodicesima e tredicesima che il regolamento n. 2042/2003 deve essere interpretato nel senso che le autorità degli Stati membri non sono tenute a prevedere che le persone le quali esercitavano funzioni di revisione della navigabilità degli aeromobili alla data dell’entrata in vigore di tale regolamento continueranno automaticamente e senza procedura di selezione ad esercitare siffatte funzioni.

85

Nei confronti delle parti nel procedimento principale la presente causa costituisce un incidente sollevato dinanzi al giudice nazionale, cui spetta quindi statuire sulle spese. Le spese sostenute da altri soggetti per presentare osservazioni alla Corte non possono dar luogo a rifusione.

Per questi motivi, la Corte (Prima Sezione) dichiara: