COMMISSIONE EUROPEA

Bruxelles, 13.5.2026

COM(2026) 231 final

2026/0113(COD)

Proposta di

REGOLAMENTO DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO

relativo alla prenotazione multimodale e che abroga il regolamento (CE) n. 80/2009

(Testo rilevante ai fini del SEE)

{COM(2026) 231 final} - {COM(2026) 232 final} - {SEC(2026) 300 final} - {SWD(2026) 300 final} - {SWD(2026) 301 final}

RELAZIONE

1.CONTESTO DELLA PROPOSTA

•Motivi e obiettivi della proposta

La presente proposta, insieme alla proposta di regolamento sull'emissione di biglietti ferroviari e alla proposta di revisione del regolamento sui diritti dei passeggeri nel trasporto ferroviario 1 , mira a rispondere alle sfide individuate negli orientamenti politici per la Commissione europea 2024-2029 2 .

I passeggeri incontrano ancora notevoli ostacoli nel cercare, confrontare, combinare e prenotare opzioni di viaggio. Da un'analisi di 100 itinerari rappresentativi nell'UE è emerso che nel 76 % dei casi erano disponibili opzioni multimodali. Ciò nonostante, pochissimi servizi digitali di mobilità multimodale mostravano opzioni in modi di trasporto diversi e raramente questi ultimi sono stati combinati tra loro. Inoltre da un'indagine Eurobarometro del 2024 condotta su 26 000 cittadini dell'UE è emerso che un terzo dei partecipanti non aveva mai prenotato un viaggio multimodale o multioperatore. Tra coloro che lo avevano fatto, oltre un terzo aveva incontrato difficoltà di prenotazione, quali l'impossibilità di trovare combinazioni adeguate o di acquistare tutti i biglietti necessari presso un unico luogo; tali difficoltà erano persino più marcate nel caso di biglietti ferroviari.

La presente proposta mira ad affrontare la mancanza di trasparenza, condizioni inique e la disparità di condizioni nel mercato dell'emissione di biglietti digitali per il trasporto passeggeri nel contesto di tutti gli MDMS attivi nei settori del trasporto aereo, ferroviario, stradale e per vie navigabili. A sua volta, detta proposta migliorerà il funzionamento del mercato della distribuzione di biglietti, garantendo in tal modo che i viaggiatori possano trovare tutte le opzioni disponibili, comprese quelle multimodali. Di conseguenza anche la competitività del mercato dei servizi di trasporto migliorerà.

Tali obiettivi sono in linea con la strategia per una mobilità sostenibile e intelligente 3 , che mira a migliorare la competitività e la sostenibilità del settore dei trasporti e a rendere la mobilità multimodale una realtà.

•Coerenza con le disposizioni vigenti nel settore normativo interessato

La presente proposta è stata coordinata con la proposta di regolamento sull'emissione di biglietti ferroviari e con la proposta di revisione del regolamento relativo ai diritti e agli obblighi dei passeggeri nel trasporto ferroviario, al fine di garantire un quadro coerente che promuova biglietti ferroviari unici e un mercato dell'emissione di biglietti digitali ben funzionante.

La proposta abroga il codice di comportamento in materia di sistemi telematici di prenotazione ("codice di comportamento CRS" 4 ), riprendendo e aggiornando nel contempo le disposizioni del codice di comportamento CRS (computerised reservation system) che restano pertinenti.

La proposta si inserisce nel contesto di altre normative dell'UE relative ai servizi digitali di informazione, in particolare la direttiva sui sistemi di trasporto intelligenti 5 ("direttiva ITS"), che istituisce un quadro per la diffusione di tali sistemi nel settore del trasporto stradale e per le interfacce con altri modi di trasporto. Il regolamento delegato sui servizi di informazione sulla mobilità multimodale 6 impone agli Stati membri di istituire punti di accesso nazionali che costituiscano un punto di accesso unico per gli utenti dei dati ai dati statici, storici, osservati e dinamici sulla mobilità e sul traffico relativi a diversi modi di trasporto, al fine di prestare servizi di informazione sulla mobilità multimodale agli utenti finali. Affrontando gli ostacoli allo sviluppo di MDMS per la prenotazione o l'emissione di biglietti, la presente proposta integra pertanto la legislazione vigente.

Inoltre, stabilendo misure settoriali in relazione agli MDMS, la presente proposta non incide sull'applicazione del regolamento sui servizi digitali 7 , del regolamento sui mercati digitali 8 e del regolamento sui dati 9 e integra tali atti. La proposta integrerà inoltre la direttiva riveduta sulle pratiche commerciali sleali 10 con misure volte a garantire che i risultati di ricerca relativi agli MDMS siano visualizzati in modo neutro (stabilendo un elenco di criteri di classificazione obbligatori), così come a vietare l'autoagevolazione e la rilevanza a pagamento consentendo contenuti pubblicizzati soltanto a determinate condizioni.

•Coerenza con le altre normative dell'Unione

È stato effettuato un controllo della coerenza a livello climatico. Come indicato nel documento di lavoro dei servizi della Commissione, la proposta è coerente con gli obiettivi ambientali del Green Deal europeo 11 e della normativa europea sul clima 12 .

Imponendo agli MDMS di visualizzare informazioni sulle emissioni di gas a effetto serra e sulle emissioni di CO2, la presente proposta contribuirà altresì agli obiettivi di cui all'iniziativa "CountEmissionsEU" e all'iniziativa sull'etichetta sulle emissioni di volo 13 , definendo un quadro comune per il calcolo e la comunicazione delle emissioni di gas a effetto serra legate ai trasporti. Informazioni trasparenti applicate a tutti i modi di trasporto consentiranno ai passeggeri di scegliere le opzioni di viaggio più sostenibili.

Infine la proposta contribuisce agli obiettivi stabiliti nella relazione della Commissione al Consiglio sull'attuazione dell'agenda europea per il turismo 2030 14 , che menziona la multimodalità come fattore abilitante determinante ai fini della competitività nel settore del turismo. Nel complesso, la presente iniziativa mira a promuovere un sistema dei trasporti maggiormente multimodale e sostenibile e a contribuire all'obiettivo di sviluppo sostenibile ("OSS") n. 3 ("Assicurare la salute e il benessere per tutti e per tutte le età"), all'OSS n. 9 ("Rendere le città e gli insediamenti umani inclusivi, sicuri, duraturi e sostenibili") e all'OSS n. 13 ("Azione per il clima"). 

2.BASE GIURIDICA, SUSSIDIARIETÀ E PROPORZIONALITÀ

•Base giuridica

La base giuridica della presente iniziativa è costituita dall'articolo 91, paragrafo 1, lettera d), e dall'articolo 100, paragrafo 2, del titolo VI del trattato sul funzionamento dell'Unione europea (TFUE). L'articolo 91 e l'articolo 100, paragrafo 2, stabiliscono la prerogativa dell'UE di perseguire gli obiettivi dei trattati nel quadro di una politica comune dei trasporti e di definire norme appropriate a tal fine. Contribuendo al funzionamento del mercato della distribuzione di biglietti di trasporto conformemente agli obiettivi stabiliti nella strategia per una mobilità sostenibile e intelligente 15 , la presente iniziativa costituisce parte della politica comune dei trasporti. Il mercato della distribuzione di biglietti di trasporto comprende servizi intrinsecamente connessi ai servizi di trasporto. L'iniziativa tiene pertanto conto delle caratteristiche distintive dei trasporti. L'applicazione della presente iniziativa non inciderà sul tenore di vita e sul livello di occupazione in determinate regioni, né sull'utilizzo di infrastrutture di trasporto.

•Sussidiarietà (per la competenza non esclusiva)

Sebbene si stiano affrontando a livello nazionale o regionale alcune sfide relative alla distribuzione di biglietti e all'accesso digitale ai biglietti ferroviari, è necessario un approccio a livello di UE per ridurre l'impatto transfrontaliero di tali sfide sui viaggi a lunga distanza all'interno dell'UE e garantire il buon funzionamento del sistema europeo dei trasporti.

Le discrepanze tra gli Stati membri nel modo in cui attuano le nuove norme sulla distribuzione di biglietti potrebbero frammentare ulteriormente il mercato, aumentare i costi e ridurre i benefici per gli MDMS, le autorità, gli operatori e gli utenti dei trasporti. È pertanto necessario un intervento a livello di UE al fine di evitare ampie differenze tra le strategie degli Stati membri ed eventuali conseguenze indesiderate.

•Proporzionalità

La presente proposta impone a tutti i prestatori di MDMS di rispettare le norme relative alla visualizzazione neutrale e ai corrispondenti criteri di classificazione, alla condivisione dei dati concernenti le informazioni di marketing, alla visualizzazione di informazioni sulle emissioni di gas a effetto serra e sulle emissioni di biossido di carbonio equivalente (qualora messe a disposizione dei prestatori di MDMS dagli operatori dei trasporti) nonché alla condivisione dei dati con le autorità dei trasporti. I prestatori di MDMS che sono piccole e medie imprese sono esclusi dall'ambito di applicazione della presente proposta.

Le misure più rigorose, ossia quelle che stabiliscono le condizioni che disciplinano gli accordi commerciali tra i prestatori di MDMS e gli operatori dei trasporti, sono limitate ai prestatori di MDMS ritenuti indispensabili. Nel segmento da impresa a consumatore (business-to-consumer – "B2C"), tale designazione si applica soltanto ai prestatori di MDMS che soddisfano i criteri di soglia definiti nella presente proposta. Nel segmento tra imprese (business-to-business – "B2B"), tutti i prestatori di MDMS sono considerati indispensabili, dato il loro ruolo strategico in veste di intermediari tra le agenzie di viaggio e gli operatori dei trasporti. Tale approccio garantisce che gli obblighi normativi più rigorosi siano imposti esclusivamente ai soggetti che sono in grado di esercitare un'influenza significativa sugli operatori dei trasporti, compresa la capacità di imporre condizioni commerciali sleali. Inoltre tale approccio è pienamente proporzionato in quanto limita l'azione a livello di UE a quanto necessario per affrontare un evidente fallimento del mercato. In tal senso, non impone ai prestatori di MDMS di concludere accordi commerciali, bensì istituisce un quadro per garantire l'equità di tali accordi laddove esistano. In tal modo le misure proposte promuovono il buon funzionamento del mercato dell'emissione di biglietti di trasporto, mantenendo nel contempo la proporzionalità.

•Scelta dell'atto giuridico

Al fine di garantire il buon funzionamento del mercato dell'emissione di biglietti digitali è necessario un approccio comune affinché le condizioni siano armonizzate in tutta l'UE. Il modo migliore per conseguire tale obiettivo consiste nell'optare per un regolamento.

3.RISULTATI DELLE VALUTAZIONI EX POST, DELLE CONSULTAZIONI DEI PORTATORI DI INTERESSI E DELLE VALUTAZIONI D'IMPATTO

•Valutazioni ex post / Vaglio di adeguatezza della legislazione vigente

I sistemi telematici di prenotazione (CRS) sono un tipo particolare di MDMS attivo nel segmento B2B. Nel 1989 è stato adottato un codice di comportamento per prevenire eventuali comportamenti anticoncorrenziali da parte dei CRS. Tale codice è stato successivamente riveduto nel 2009 al fine di disciplinare le operazioni B2B tra i prestatori di CRS, da un lato, e i vettori aerei e ferroviari e le agenzie di viaggio, dall'altro. Il codice di comportamento è stato successivamente valutato nel 2020 al fine di stabilire se, alla luce dei cambiamenti tecnologici e di mercato nel settore della distribuzione di biglietti B2B, detto codice sia ancora pertinente ai fini del conseguimento degli obiettivi di: i) prevenire distorsioni della concorrenza tra CRS di proprietà di vettori associati; e ii) garantire una concorrenza leale ed effettiva tra vettori; così come se detto codice sia rimasto idoneo allo scopo a fronte di una legislazione orizzontale di più ampio respiro. Tale valutazione ha portato a concludere che il codice di comportamento non garantiva la piena parità di condizioni per tutti i vettori aderenti per quanto riguarda l'accesso ai servizi CRS e il loro utilizzo, in quanto non era riuscito a migliorare l'equilibrio del potere contrattuale tra vettori aerei di dimensioni diverse in relazione ai CRS. Alcuni vettori aerei hanno espresso preoccupazione in merito a clausole specifiche contenute nei loro contratti con prestatori di CRS che riducevano la capacità delle compagnie aeree di utilizzare sistemi alternativi o tecnologie alternative di prenotazione. La valutazione ha consentito altresì di concludere che gli obblighi di trasparenza, ossia una visualizzazione neutrale, erano rimasti importanti, dato che le agenzie di viaggio, tanto offline quanto online, e le società di organizzazione di viaggi continuavano a dipendere fortemente dai CRS, in particolare per i viaggi di lavoro. La valutazione in questione ha portato altresì a concludere che il trattamento settoriale specifico riservato ai prestatori tradizionali di CRS poteva non essere più giustificato alla luce degli sviluppi tecnologici e di mercato nel settore della distribuzione di biglietti aerei (aumento dell'uso di internet, comparsa di altri canali e cessione della proprietà dei CRS da parte delle compagnie aeree).

•Consultazioni dei portatori di interessi

La presente proposta e la proposta di regolamento sull'emissione di biglietti ferroviari si basano sulla medesima valutazione d'impatto. Ai fini della preparazione di detta valutazione d'impatto sono state svolte varie attività di consultazione dei portatori di interessi per raccogliere informazioni di natura tanto qualitativa (pareri, opinioni, suggerimenti) quanto quantitativa (dati, statistiche). Tali attività sono state svolte tra il 2020 e il 2025, inizialmente soltanto ai fini della revisione del codice di comportamento CRS nel dicembre 2020, successivamente anche per la valutazione d'impatto a sostegno del regolamento sulla prenotazione multimodale e del regolamento sull'emissione di biglietti ferroviari. I cittadini sono stati consultati in cinque occasioni, segnatamente per due valutazioni d'impatto iniziali, due consultazioni pubbliche aperte online e un'indagine Eurobarometro 16 .

Per quanto riguarda il codice di comportamento CRS, dal 9 luglio 2020 al 4 settembre 2020 si è svolta una valutazione d'impatto iniziale con l'obiettivo di raccogliere riscontri dai portatori di interessi. Sono state ricevute in tutto 13 risposte. Per la proposta di regolamento sulla prenotazione multimodale, dal 5 ottobre 2021 al 2 novembre 2021 si è svolta una valutazione d'impatto iniziale destinata a raccogliere riscontri dai portatori di interessi. Sono state ricevute in tutto 40 risposte. Una consultazione pubblica aperta online per il codice di comportamento CRS è stata avviata il 23 febbraio 2021 tramite la piattaforma della Commissione "Di' la tua" e si è conclusa il 18 maggio 2021. Complessivamente sono pervenute 23 risposte da cittadini e organizzazioni. Una consultazione pubblica aperta per la proposta relativa agli MDMS è stata avviata 17 il 1º dicembre 2021 sulla piattaforma della Commissione "Di' la tua" e si è conclusa il 23 febbraio 2022. Complessivamente sono pervenute 336 risposte da persone fisiche e organizzazioni.

Nell'estate del 2024 è stata condotta un'indagine Eurobarometro, i cui risultati sono stati pubblicati dalla Commissione il 1º aprile 2025. L'obiettivo dell'indagine era raccogliere informazioni sulle pratiche e sulle esperienze in materia di prenotazione ed emissione di biglietti presso un campione rappresentativo della popolazione dell'UE, di età pari o superiore a 15 anni, di ciascuno dei 27 Stati membri. Durante l'indagine online sono state condotte in totale 25 805 interviste. Detta indagine ha fornito approfondimenti in merito alle abitudini, alle preferenze e alle esperienze di viaggio del pubblico dell'UE, in particolare per quanto concerne i viaggi regionali e a lunga distanza. Ha esaminato aspetti chiave, quali: 1) frequenza dei viaggi per motivi personali o professionali; 2) fattori che incidono sulle decisioni di pianificazione e prenotazione dei viaggi; 3) atteggiamenti nei confronti dei viaggi rispettosi dell'ambiente; 4) uso di modi di trasporto diversi e viaggi multimodali; 5) facilità di prenotazione di viaggi multimodali e multioperatore; e 6) ostacoli alla combinazione di modi di trasporto o operatori diversi. Dai risultati sono emersi in particolare gli ostacoli che le persone incontrano nella ricerca di opzioni di viaggio sostenibili online, nonché la loro volontà di prenotare tali viaggi. Detti risultati hanno consentito altresì di individuare le difficoltà incontrate dalle persone nel prenotare viaggi multimodali e multioperatore, nonché l'onere supplementare che esse devono affrontare quando prenotano viaggi ferroviari multioperatore.

•Assunzione e uso di perizie

La valutazione d'impatto che accompagna la presente proposta si è basata su uno studio esterno realizzato da un consulente.

I portatori di interessi hanno fornito una quantità significativa di informazioni supplementari attraverso attività di consultazione mirate (indagini, interviste e seminari). In particolare essi hanno fornito informazioni dettagliate sulla struttura del mercato e sulle pratiche commerciali nei diversi segmenti degli MDMS (B2C e B2B), che hanno contribuito a confermare le informazioni provenienti da studi precedenti e a orientare le ipotesi di modellizzazione e l'analisi.

Le informazioni ricevute hanno riguardato aspetti quali le disposizioni tipiche (in particolare per quanto concerne le commissioni di distribuzione) negli accordi commerciali offerti dai prestatori di MDMS agli operatori, le pratiche di visualizzazione in relazione agli MDMS, le tendenze nel mercato della distribuzione digitale e nel mercato della distribuzione B2B; le interazioni tra CRS, agenzie di viaggio e vettori, nonché la quota e il ruolo delle piccole e medie imprese nell'ambito dei diversi tipi di MDMS.

Nel complesso, la valutazione d'impatto si è basata su un gran numero di fonti globali rappresentative dei vari gruppi di portatori di interessi.

•Valutazione d'impatto

La presente proposta è corredata di una relazione sulla valutazione d'impatto. A seguito del parere negativo espresso dal comitato per il controllo normativo il 13 settembre 2023, il 10 marzo 2026 è stato ripresentato a tale comitato un progetto di relazione sulla valutazione d'impatto. Il comitato ha formulato un parere positivo con riserve il 13 aprile 2026. La relazione sulla valutazione d'impatto è stata adeguata di conseguenza per rispondere alle osservazioni formulate dal comitato per il controllo normativo.

Nell'ambito della valutazione d'impatto è stato preso in esame un elenco completo di possibili misure e opzioni strategiche, sulla base della probabile efficacia, efficienza e proporzionalità delle misure proposte in relazione agli obiettivi stabiliti, nonché della loro fattibilità a livello giuridico e tecnico.

Nell'ambito della valutazione d'impatto, condotta congiuntamente per la presente proposta e per la proposta di regolamento sull'emissione di biglietti ferroviari, sono state valutate quattro opzioni strategiche.

L'opzione strategica 1 ha proposto un approccio minimalista. Conteneva misure strategiche comuni a tutte e quattro le opzioni strategiche, comprese misure che stabiliscono prescrizioni minime per garantire un trattamento equo delle informazioni e dei dati in materia di MDMS. Stabiliva inoltre i principi fondamentali per tutti gli accordi commerciali tra prestatori di MDMS indispensabili e operatori dei trasporti e tra le imprese ferroviarie indispensabili e prestatori di MDMS.

Questa opzione risponde pienamente al primo obiettivo specifico di migliorare la trasparenza e creare parità di condizioni per gli operatori dei trasporti in materia di MDMS estendendo le norme del codice di comportamento CRS a tutti i prestatori di MDMS. Fissa soglie per individuare i prestatori di MDMS e le imprese ferroviarie aventi una presenza significativa sul mercato, che sarebbero designati dagli organismi nazionali di applicazione o dalla Commissione europea a seconda del mercato in cui detengono una presenza significativa. La Commissione pubblicherà un elenco dei prestatori di MDMS aventi una presenza significativa sul mercato. Tali misure sarebbero necessarie al fine di garantire che gli operatori dei trasporti siano protetti negli accordi commerciali con i prestatori di MDMS indispensabili, anche mediante disposizioni che: 1) salvaguardino i dati commercialmente sensibili degli operatori; 2) vietino l'inclusione di condizioni contrattuali ingiustificate o inutili che potrebbero impedire la conclusione dell'accordo; e 3) garantiscano che la remunerazione ricevuta dai prestatori di MDMS sia basata su criteri equi, ragionevoli e non discriminatori. Nell'ambito di questa opzione strategica, gli Stati membri sarebbero tenuti a nominare un'autorità nazionale competente per risolvere eventuali controversie tra le parti. Inoltre sarebbe istituita una rete di tali autorità a livello di UE al fine di garantire un'applicazione coerente in tutta l'UE. I prestatori di MDMS sarebbero anche tenuti a visualizzare informazioni sulle emissioni di gas a effetto serra e sulle emissioni di CO2, laddove tali informazioni siano fornite dall'operatore dei trasporti, mentre i prestatori di MDMS B2C dovrebbero condividere i dati con le autorità pubbliche per fini di gestione della mobilità.

Per garantire che la gamma di servizi ferroviari offerti tramite un MDMS sia più completa, questa opzione strategica offre protezione ai prestatori di MDMS nell'ambito della proposta di regolamento sull'emissione di biglietti ferroviari nel contesto dei loro accordi commerciali con le imprese ferroviarie indispensabili, stabilendo norme sulle commissioni di distribuzione e vietando clausole restrittive nei contratti (clausole di esclusività, condizioni inique e ingiustificate, clausole di commercializzazione e altre restrizioni tecniche), affrontando in tal modo gli squilibri in termini di potere contrattuale durante la negoziazione di accordi commerciali.

Le opzioni strategiche 2, 3 e 4 si basano sull'opzione strategica 1 e riguardano specificamente la proposta di regolamento sull'emissione di biglietti ferroviari.

•Efficienza normativa e semplificazione

Sebbene la presente iniziativa introduca un nuovo obbligo per gli Stati membri di designare MDMS indispensabili e di risolvere le controversie tra le parti, l'onere amministrativo supplementare per le autorità pubbliche è ridotto al minimo. La proposta si basa sul fatto che gli Stati membri dispongono già di autorità competenti responsabili della risoluzione delle controversie nei settori pertinenti, quali le autorità garanti della concorrenza, le autorità di regolamentazione dei trasporti e le autorità di regolamentazione del settore ferroviario.

•Diritti fondamentali

La proposta non avrebbe alcun impatto materiale negativo sui diritti fondamentali o sulla protezione dei dati. La protezione dei dati per gli utenti di MDMS B2C è garantita dal regolamento generale sulla protezione dei dati, che offre una protezione uniforme delle persone fisiche. Inoltre, per gli MDMS B2B, l'entrata in vigore del regolamento generale sulla protezione dei dati costituisce un motivo fondamentale per rivedere e abrogare le norme del codice di comportamento CRS in materia di protezione dei dati. Questo esempio di semplificazione normativa eliminerà la duplicazione delle norme, eliminando qualsiasi possibilità di potenziali incoerenze. 

4.INCIDENZA SUL BILANCIO

Sarebbero necessari due dipendenti equivalenti a tempo pieno (ETP) per sostenere la Commissione nella designazione di prestatori di MDMS aventi una presenza significativa sul mercato, razionalizzare il coordinamento con gli organismi nazionali di applicazione e mantenere un registro pubblico accurato e aggiornato, garantendo la trasparenza del mercato e un'applicazione efficace delle norme.

5.ALTRI ELEMENTI

•Piani attuativi e modalità di monitoraggio, valutazione e informazione

I servizi della Commissione monitoreranno l'attuazione del presente regolamento attraverso diverse azioni e una serie di indicatori fondamentali che misureranno i progressi compiuti verso il conseguimento degli obiettivi. Al più tardi cinque anni dopo l'inizio dell'attuazione della legislazione, la Commissione valuterà in che misura gli obiettivi del presente regolamento siano stati conseguiti.

Occorrerà inoltre analizzare le sinergie tra la presente proposta e la proposta di regolamento sull'emissione di biglietti ferroviari e l'interazione con la revisione del regolamento sui diritti dei passeggeri nel trasporto ferroviario.

I miglioramenti nel mercato dell'emissione di biglietti online saranno valutati attraverso il monitoraggio del mercato effettuato dagli organismi nazionali di applicazione e dalla Commissione. Le informazioni in materia di sanzioni saranno condivise tra le autorità della rete di applicazione dell'UE al fine di sostenere il coordinamento. La soddisfazione dei consumatori nell'UE sarà misurata ogni due anni attraverso indagini Eurobarometro che esamineranno la disponibilità di informazioni di viaggio e la facilità di prenotazione per i viaggiatori. 

•Illustrazione dettagliata delle singole disposizioni della proposta

La presente proposta istituisce un nuovo regolamento così strutturato:

l'articolo 1 definisce gli obiettivi e l'oggetto del regolamento;

l'articolo 2 definisce l'ambito di applicazione del regolamento;

l'articolo 3 contiene un elenco di definizioni;

l'articolo 4 delinea il processo di designazione dei prestatori di MDMS B2C aventi una presenza significativa sul mercato;

l'articolo 5 stabilisce le condizioni che i prestatori di MDMS B2C aventi una presenza significativa sul mercato e i prestatori di MDMS B2B devono rispettare nei loro accordi commerciali con gli operatori dei trasporti;

l'articolo 6 stabilisce le condizioni che i prestatori di MDMS B2B devono rispettare negli accordi commerciali con gli abbonati;

l'articolo 7 stabilisce obblighi in materia di criteri di visualizzazione e classificazione neutra per tutti i prestatori di MDMS;

l'articolo 8 stabilisce norme sui dati relativi alle informazioni di marketing per tutti i prestatori di MDMS;

l'articolo 9 stabilisce norme sulla visualizzazione delle informazioni sulle emissioni di gas a effetto serra e sulle emissioni di biossido di carbonio equivalente per tutti i prestatori di MDMS;

l'articolo 10 stabilisce norme sulla condivisione dei dati con le autorità pubbliche dei trasporti per tutti i prestatori di MDMS B2C;

l'articolo 11 stabilisce norme sul trattamento equivalente dei vettori aerei in paesi terzi;

l'articolo 12 descrive i compiti degli organismi nazionali di applicazione;

l'articolo 13 specifica le norme in materia di denunce;

l'articolo 14 stabilisce le sanzioni in caso di violazione del regolamento;

l'articolo 15 definisce le condizioni per l'esercizio della delega del potere di adottare atti delegati;

l'articolo 16 stabilisce la procedura di comitato;

l'articolo 17 fissa gli obblighi per il monitoraggio e le comunicazioni;

l'articolo 18 abroga il codice di comportamento in materia di sistemi telematici di prenotazione;

l'articolo 19 stabilisce la data di entrata in vigore del regolamento;

l'allegato I fissa le soglie per la designazione di MDMS B2C indispensabili a livello nazionale e di Unione;

l'allegato II presenta una tavola di concordanza per l'abrogazione del regolamento (CE) n. 80/2009.

2026/0113 (COD)

Proposta di

REGOLAMENTO DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO

relativo alla prenotazione multimodale e che abroga il regolamento (CE) n. 80/2009

(Testo rilevante ai fini del SEE)

IL PARLAMENTO EUROPEO E IL CONSIGLIO DELL'UNIONE EUROPEA,

visto il trattato sul funzionamento dell'Unione europea, in particolare l'articolo 91, paragrafo 1, lettera d), e l'articolo 100, paragrafo 2,

vista la proposta della Commissione europea,

previa trasmissione del progetto di atto legislativo ai parlamenti nazionali,

visto il parere del Comitato economico e sociale europeo 18 ,

visto il parere del Comitato delle regioni 19 ,

deliberando secondo la procedura legislativa ordinaria,

considerando quanto segue:

(1)Il trasporto multimodale può migliorare la sostenibilità e l'efficienza del sistema dei trasporti dell'Unione e, di conseguenza, sostenere gli obiettivi del Green Deal europeo 20 , della strategia per una mobilità sostenibile e intelligente 21 e del regolamento (UE) 2021/1119 del Parlamento europeo e del Consiglio 22 , che impongono agli Stati membri di ridurre le emissioni nette di gas a effetto serra di almeno il 55 % entro il 2030 (rispetto ai livelli del 1990) e del 90 % entro il 2040, nonché di conseguire la neutralità climatica entro il 2050. Per quanto riguarda il trasporto passeggeri, il passaggio a un sistema di trasporto multimodale potrebbe essere sostenuto da prestatori di servizi digitali di mobilità multimodale (MDMS – multimodal digital mobility service) tra imprese (B2B – business-to-business) e da impresa a consumatore (B2C – business-to-consumer), rendendo più facile per gli utenti finali e gli utenti commerciali trovare, confrontare, combinare e acquistare prodotti di trasporto adeguati per il loro viaggio. Tali prestatori di MDMS B2B e B2C gestiscono servizi che forniscono informazioni sul traffico e sulla mobilità per viaggi a lunga distanza (quali orari, tariffe e disponibilità del servizio) e consentono la distribuzione di biglietti, direttamente o tramite reindirizzamento, per due o più operatori dei trasporti in almeno un modo di trasporto.

(2)Al fine di sostenere la concorrenza leale e l'innovazione, è opportuno stabilire norme comuni per garantire parità di condizioni nel mercato della distribuzione di biglietti, in particolare per quanto riguarda la visibilità, l'accessibilità e la distribuzione di servizi di trasporto a lunga distanza e regionali offerti all'interno dell'Unione. Tali norme dovrebbero garantire che gli utenti finali e gli utenti commerciali siano in grado di acquistare l'opzione di viaggio più appropriata, compresi i viaggi che combinano servizi in uno o più modi di trasporto o prestati da più operatori dei trasporti.

(3)Il regolamento (CE) n. 80/2009 del Parlamento europeo e del Consiglio 23 mira a garantire condizioni eque e imparziali ai vettori aerei nei sistemi telematici di prenotazione (CRS – computerised reservation system), il che a sua volta tutela gli interessi dei consumatori. Alla luce degli attuali sviluppi tecnologici e di mercato, è essenziale estendere tali principi di equità e imparzialità ai modelli imprenditoriali emergenti che svolgono funzioni comparabili a quelle dei CRS.

(4)Al fine di garantire la parità di trattamento di tutti i vettori, i prestatori di servizi digitali di mobilità multimodale tra imprese dovrebbero rientrare nell'ambito di applicazione del presente regolamento se gli utenti commerciali possono accedere ai loro servizi e ai loro prodotti di trasporto dall'Unione, ossia quando il punto vendita si trova nell'Unione. Dovrebbero inoltre rientrare nell'ambito di applicazione del presente regolamento anche se il punto vendita è al di fuori dell'Unione ma il servizio di trasporto sottostante relativo al prodotto di trasporto è fornito, in tutto o in parte, all'interno del territorio dell'Unione.

(5)È opportuno che gli obblighi imposti agli Stati membri in virtù del presente regolamento facciano salvo il regolamento (UE) XXX del Parlamento europeo e del Consiglio ("regolamento sull'emissione di biglietti ferroviari").

(6)È opportuno che gli obblighi imposti ai prestatori di MDMS in virtù del presente regolamento facciano salvi i regolamenti (UE) 2022/2065 24 e (UE) 2022/1925 25 del Parlamento europeo e del Consiglio. In particolare, stabilendo l'obbligo di assicurare una visualizzazione neutrale dei prodotti di trasporto o di una combinazione di prodotti di trasporto per gli MDMS B2B e B2C secondo criteri specifici di classificazione, il presente regolamento mira soltanto a integrare, ma non a pregiudicare, gli obblighi imposti ai prestatori di servizi intermediari nell'Unione a norma del regolamento (UE) 2022/2065, tra cui figurano le piattaforme online e i motori di ricerca online ai sensi di quest'ultimo regolamento. Analogamente, gli obblighi imposti ai prestatori di MDMS B2C aventi una presenza significativa sul mercato e ai prestatori di MDMS B2B mirano a integrare il regolamento (UE) 2022/1925, dato che il presente regolamento applica prescrizioni analoghe ai servizi che, pur non rientrando nell'ambito di applicazione del regolamento (UE) 2022/1925, possono comunque essere indispensabili per gli utenti commerciali o gli utenti finali.

(7)Dato che un prodotto di trasporto offerto da un operatore dei trasporti, almeno in parte nell'ambito di un accordo di code sharing o di un accordo interlinea (accordo di interlining), mira ad aumentare la connettività per i propri passeggeri, i prodotti di trasporto offerti nell'ambito di tali accordi dovrebbero essere considerati prodotti di trasporto del solo operatore dei trasporti che li commercializza e non un prodotto di trasporto di due o più operatori dei trasporti. 

(8)I prestatori di MDMS B2C possono rappresentare una quota significativa del valore o del volume totale dei biglietti venduti a livello di Unione o nazionale, in uno o più modi di trasporto, e costituiscono pertanto un punto di accesso predominante per gli utenti finali. Una tale posizione può derivare da una presenza forte o consolidata nei mercati dei trasporti sottostanti, che comporta incentivi notevoli a promuovere taluni prodotti di trasporto, a scapito di concorrenti. Tale posizione strategica nei confronti degli utenti finali può consentire a detti prestatori di MDMS B2C di influenzare l'accesso al mercato della distribuzione di biglietti online, anche limitando le opportunità per i nuovi operatori o imponendo condizioni contrattuali ingiustificate che incidono sugli operatori dei trasporti aderenti. Tali condizioni possono includere l'introduzione di commissioni di distribuzione sproporzionatamente elevate o pratiche sleali in materia di trattamento dei dati e di condivisione di informazioni. Dato il loro ruolo centrale, i prestatori di MDMS B2C in questione dovrebbero essere designati come prestatori aventi una presenza significativa sul mercato per ciascuno dei modi di trasporto pertinenti e per l'area geografica pertinente in cui ciò avviene. I prestatori di MDMS designati dovrebbero pertanto essere soggetti a norme supplementari necessarie al fine di garantire una concorrenza leale, la trasparenza e una cooperazione non discriminatoria con gli operatori dei trasporti. I metamotori di ricerca, limitandosi a reindirizzare l'utente verso i prodotti di trasporto, non vendono direttamente prodotti di trasporto e pertanto non detengono una presenza significativa sul mercato della distribuzione.

(9)I siti web o le applicazioni degli operatori dei trasporti che offrono soltanto i propri prodotti di trasporto o quelli di operatori appartenenti al proprio gruppo non costituiscono un MDMS in quanto non offrono prodotti di trasporto di concorrenti. I consumatori possono quindi identificarli chiaramente come tali. Inoltre tali siti web non offrono servizi analoghi a quelli forniti da un MDMS, quali l'aggregazione e il confronto di prodotti di trasporto di concorrenti. A differenza degli MDMS, i motori di ricerca online, quali definiti all'articolo 2, punto 5), del regolamento (UE) 2019/1150 del Parlamento europeo e del Consiglio 26 , consentono agli utenti di formulare domande al fine di effettuare ricerche, in linea di principio, su tutti i siti web, o su tutti i siti web in una lingua particolare, tra cui, a titolo esemplificativo ma non esaustivo, siti web sui quali vengono venduti i prodotti di trasporto. Il solo fatto che un motore di ricerca online restituisca risultati che includono prodotti di trasporto non dovrebbe essere sufficiente per considerarlo un MDMS B2C.

(10)I prestatori di MDMS B2B fungono da partner commerciali di vettori aerei e ferroviari, agenzie di viaggio e società di organizzazione di viaggi. Una quota importante delle prenotazioni delle compagnie aeree è effettuata attraverso i prestatori di MDMS B2B, una circostanza questa che rende questi ultimi punti di accesso fondamentali per raggiungere gli utenti commerciali e, in ultima analisi, gli utenti finali. La posizione strategica dei prestatori di MDMS B2B consente loro di influenzare l'accesso dei vettori alle agenzie di viaggio e alle società di organizzazione di viaggi e quindi agli utenti finali. Dato il loro ruolo centrale, i prestatori di MDMS B2B dovrebbero essere soggetti a obblighi supplementari necessari al fine di garantire una concorrenza leale, la trasparenza e una cooperazione non discriminatoria.

(11)I prestatori di MDMS B2C designati come aventi una presenza significativa sul mercato in un determinato Stato membro per un particolare modo di trasporto non dovrebbero essere esonerati dalla responsabilità di informare le autorità nazionali di altri Stati membri della loro presenza significativa sul mercato all'interno di tali giurisdizioni affinché possano, se del caso, essere designati anche in tali Stati membri.

(12)Qualora i prestatori di MDMS B2C aventi una presenza significativa sul mercato e i prestatori di MDMS B2B concludano accordi commerciali con operatori dei trasporti, detti prestatori dovrebbero rispettare determinate condizioni. In particolare, tali prestatori non dovrebbero subordinare la partecipazione al loro servizio a clausole di esclusività né imporre restrizioni che limitino la capacità dell'operatore di utilizzare liberamente canali di prenotazione alternativi, tra cui una propria piattaforma di prenotazione su internet, sistemi di connessione diretta o call center. Ciò è dovuto al fatto che tali pratiche potrebbero creare ostacoli all'ingresso sul mercato di servizi e/o operatori dei trasporti concorrenti, ridurre la scelta dei consumatori e, in ultima analisi, distorcere la parità di condizioni necessaria per un contesto di mercato competitivo e innovativo. La fissazione dei prezzi o altre condizioni generali dovrebbero essere considerate inique se determinano uno squilibrio dei diritti e degli obblighi imposti agli operatori dei trasporti o conferiscono un vantaggio al prestatore di MDMS B2B o al prestatore di MDMS B2C avente una presenza significativa sul mercato che è sproporzionato rispetto al servizio fornito dal prestatore di MDMS a operatori dei trasporti. I parametri di riferimento seguenti possono fungere da criterio ai fini della determinazione dell'equità della fissazione dei prezzi e di altre condizioni generali: prezzi applicati o condizioni imposte per gli stessi servizi o per servizi analoghi da altri prestatori di MDMS; prezzi applicati o condizioni imposte dal prestatore di MDMS per servizi diversi correlati o analoghi o a tipi diversi di utenti; prezzi applicati o condizioni imposte dal prestatore di MDMS per lo stesso servizio in regioni geografiche diverse; prezzi applicati o condizioni imposte dal prestatore di MDMS per lo stesso servizio che fornisce all'operatore dei trasporti con esso integrato. Qualora un prestatore di MDMS B2C sia stato designato come prestatore di MDMS B2C avente una presenza significativa sul mercato a livello di Unione, detto prestatore dovrebbe rispettare tali norme specifiche in tutta l'Unione.

(13)Gli obblighi imposti ai prestatori di MDMS a norma del presente regolamento dovrebbero lasciare impregiudicati gli articoli 101 e 102 del trattato sul funzionamento dell'Unione europea (TFUE) e l'applicazione delle norme nazionali in materia di concorrenza. Il presente regolamento mira a tutelare un interesse giuridico diverso da quello tutelato dalle norme dell'Unione in materia di concorrenza. La Commissione dovrebbe ricevere annualmente informazioni dai prestatori di MDMS B2C al fine di monitorare l'evoluzione dei mercati dell'emissione di biglietti e la loro interazione con gli operatori e gli utenti dei trasporti. Qualora gli sviluppi possano danneggiare la concorrenza, gli operatori o gli utenti dei trasporti in uno qualsiasi dei modi di trasporto e dei segmenti principali a livello nazionale e dell'Unione, o i relativi servizi di biglietteria, la Commissione può affrontarli nell'ambito degli strumenti esistenti, compresi gli articoli 101 e 102 TFUE, o prendere in considerazione altre azioni, quali il coordinamento con le autorità pertinenti degli Stati membri.

(14)Ne consegue che spesso i processi di mercato non sono in grado di garantire risultati economici equi per quanto riguarda i prestatori di MDMS. Sebbene gli articoli 101 e 102 TFUE si applichino al comportamento dei prestatori di MDMS, l'ambito di applicazione di tali disposizioni è limitato a talune tipologie di potere di mercato, ad esempio una posizione dominante in mercati specifici e un comportamento anticoncorrenziale, e la loro applicazione avviene ex post e richiede un'indagine approfondita, caso per caso, di fatti spesso molto complessi. Inoltre il diritto vigente dell'Unione non affronta, o non affronta in maniera efficace, i problemi per quanto concerne il funzionamento efficiente del mercato interno, imputabili al comportamento dei prestatori di MDMS che non dispongono necessariamente di una posizione dominante ai sensi del diritto della concorrenza.

(15)Al fine di tutelare gli interessi dei consumatori e aumentare la loro fiducia negli MDMS, i prodotti di trasporto presentati a utenti commerciali e utenti finali nell'ambito di MDMS B2B e B2C dovrebbero essere visualizzati in modo tale da garantire che nessun operatore dei trasporti sia indebitamente favorito rispetto a un altro operatore dei trasporti. Le disposizioni relative alla visualizzazione neutrale del prezzo finale e del tempo di percorrenza di cui al presente regolamento non dovrebbero pregiudicare l'applicazione delle norme vigenti in materia di annunci pubblicitari a pagamento 27 .

(16)A norma del regolamento (CE) n. 1008/2008 del Parlamento europeo e del Consiglio 28 , le tariffe di vettori aerei visualizzate al pubblico devono comprendere tutte le tasse, tutti i diritti e tutti i supplementi applicabili, inevitabili e prevedibili al momento della pubblicazione. Supplementi di prezzo opzionali devono essere comunicati in modo chiaro, trasparente e non ambiguo all'inizio del processo di prenotazione. I vettori aerei e i prestatori di MDMS B2B dovrebbero garantire che gli MDMS B2C ricevano informazioni sulle tariffe in modo tale che detti intermediari possano adempiere i loro obblighi a norma dell'articolo 23 del regolamento (CE) n. 1008/2008. Nel visualizzare le informazioni, i prestatori di MDMS B2C devono rispettare le prescrizioni di cui alla direttiva (UE) 2019/882 del Parlamento europeo e del Consiglio 29 e, in particolare, offrire opzioni audiovisive.

(17)I prestatori di MDMS B2C e i prestatori di MDMS B2B dovrebbero visualizzare i dati relativi alle emissioni di gas a effetto serra e di biossido di carbonio equivalente se tali informazioni sono fornite dagli operatori dei trasporti. Rendere tali dati visibili agli utenti migliora la trasparenza, consente un processo decisionale più informato e sostiene l'obiettivo più ampio di promuovere scelte di trasporto ecologicamente sostenibili. Presentando chiaramente le informazioni sulle emissioni, i prestatori di MDMS possono contribuire ad accrescere la consapevolezza in merito all'impatto ambientale delle diverse opzioni di viaggio e incoraggiare il passaggio ad alternative a emissioni inferiori. Dato che non sono in possesso delle informazioni, i prestatori di MDMS non dovrebbero essere vincolati da obblighi aggiuntivi in materia di visualizzazione dei dati sulle emissioni e dovrebbero visualizzare i dati forniti dagli operatori dei trasporti conformemente alla legislazione applicabile. Nel condividere i dati sulle emissioni con i prestatori di MDMS, gli operatori dei trasporti dovrebbero rispettare le prescrizioni di cui al regolamento (UE) XX/XX (regolamento sulla contabilizzazione delle emissioni di gas a effetto serra nei trasporti e nella logistica), così come, se del caso, conformemente al regolamento di esecuzione (UE) 2024/3170 della Commissione 30 , il cui articolo 6 prevede che le compagnie aeree siano autorizzate a esporre informazioni sulle emissioni di volo soltanto in conformità a tale regolamento di esecuzione.

(18)Le prescrizioni relative alla visualizzazione neutrale non dovrebbero applicarsi ai prestatori di MDMS B2B se i loro servizi sono utilizzati da un operatore dei trasporti o da un gruppo di operatori dei trasporti presso i loro uffici o sportelli di vendita o su siti web chiaramente identificati come di loro proprietà, in quanto non vi è alcun rischio che un operatore dei trasporti sia favorito rispetto a un altro in tali circostanze.

(19)Ai vettori aerei dell'Unione e di paesi terzi dovrebbe essere riservato un trattamento equivalente per quanto riguarda gli MDMS B2B e B2C.

(20)Le autorità pubbliche necessitano di dati a sostegno della pianificazione dei servizi di trasporto pubblico e del sistema di mobilità nel senso più ampio, compresi lo sviluppo e la valutazione di piani di mobilità urbana sostenibile. I dati relativi agli MDMS possono contribuire a valutare l'attrattiva dei servizi di trasporto pubblico, verificare l'adeguatezza delle offerte in corso (ad esempio linee, frequenze, orari, efficienza in termini di multimodalità) e valutare le infrastrutture (ad esempio corsie riservate agli autobus, piste ciclabili). Tali dati possono altresì sostenere la progettazione di nuovi prodotti, pacchetti e studi sulla domanda in materia di mobilità.

(21)Al fine di conseguire l'obiettivo del presente regolamento di stabilire norme comuni dell'Unione per i prestatori di MDMS B2C aventi una presenza significativa sul mercato a livello nazionale o di Unione, è opportuno delegare alla Commissione il potere di adottare atti conformemente all'articolo 290 TFUE al fine di modificare le soglie per la designazione dei prestatori di MDMS B2C aventi una presenza significativa sul mercato a livello nazionale o di Unione. È di particolare importanza che durante i lavori preparatori la Commissione svolga adeguate consultazioni, anche a livello di esperti, nel rispetto dei principi stabiliti nell'accordo interistituzionale "Legiferare meglio" del 13 aprile 2016 31 . In particolare, al fine di garantire la parità di partecipazione alla preparazione degli atti delegati, il Parlamento europeo e il Consiglio ricevono tutti i documenti contemporaneamente agli esperti degli Stati membri, e i loro esperti hanno sistematicamente accesso alle riunioni dei gruppi di esperti della Commissione incaricati della preparazione di tali atti delegati.

(22)È opportuno attribuire alla Commissione competenze di esecuzione per designare i prestatori di MDMS B2C aventi una presenza significativa sul mercato dell'Unione e, in caso di discriminazione in un paese terzo, imporre ai prestatori di MDMS B2B che operano nell'Unione di trattare i vettori aerei di tale paese terzo in modo equivalente al trattamento riservato ai vettori aerei dell'Unione in detto paese terzo. È opportuno che tali competenze siano esercitate conformemente al regolamento (UE) n. 182/2011 del Parlamento europeo e del Consiglio 32 .

(23)Se un prestatore designato come prestatore di MDMS B2C avente una presenza significativa sul mercato in uno o più Stati membri è designato come prestatore di MDMS B2C avente un significativo potere di mercato a livello di Unione, gli Stati membri in cui il prestatore di MDMS B2C è stato designato come detentore di un mercato significativo restano competenti a far rispettare il presente regolamento nei confronti di tale prestatore di MDMS B2C per il periodo precedente la sua designazione come prestatore di MDMS B2C avente un significativo potere di mercato a livello di Unione.

(24)L'obiettivo del presente regolamento, ossia stabilire norme comuni per i prestatori di MDMS B2B e B2C in relazione ai prodotti di trasporto offerti o utilizzati nell'Unione, non può essere adeguatamente conseguito dai singoli Stati membri. Ciò è dovuto alla natura transfrontaliera dei servizi digitali di mobilità e alla necessità di garantire l'interoperabilità, la coerenza e la certezza del diritto in tutti i mercati nazionali. Al fine di evitare la frammentazione del mercato e garantire parità di condizioni per gli operatori dei trasporti e i prestatori di MDMS in tutta l'Unione, è necessaria un'azione a livello di UE. Di conseguenza l'Unione può adottare misure in base al principio di sussidiarietà sancito dall'articolo 5 del trattato sull'Unione europea. Il presente regolamento si limita a quanto è necessario per conseguire tale obiettivo in ottemperanza al principio di proporzionalità enunciato nello stesso articolo.

(25)In considerazione di cambiamenti tecnologici e di mercato, talune disposizioni del regolamento (CE) n. 80/2009 non sono più pertinenti, mentre alcune rimangono pertinenti ma non sono più idonee allo scopo e devono essere aggiornate. Le norme specifiche per i vettori associati non sono più pertinenti in quanto le compagnie aeree hanno ceduto completamente la proprietà dei CRS. Di conseguenza dovrebbero essere abrogati anche i relativi obblighi di revisione contabile e comunicazione in materia di proprietà e struttura, in quanto intrinsecamente connessi a tali norme. Le disposizioni in materia di protezione dei dati personali sono ora applicate in modo coerente in tutta l'Unione a norma del regolamento (UE) 2016/679 del Parlamento europeo e del Consiglio 33 . La sezione 6 del regolamento (CE) n. 80/2009 relativa a infrazioni e sanzioni è sostituita dalle norme stabilite nel presente regolamento. Le altre disposizioni rimanenti del regolamento (CE) n. 80/2009 dovrebbero essere mantenute in essere, in quanto continuano ad essere pertinenti, e aggiornate per tenere conto dei cambiamenti tecnologici e di mercato al fine di garantire parità di condizioni tra tutti i prestatori che svolgono funzioni analoghe nel contesto dei servizi digitali di prenotazione tra imprese. In particolare, le norme sull'uso di una visualizzazione neutrale dovrebbero essere aggiornate al fine di offrire a tutti i prestatori una maggiore flessibilità per classificare i prodotti di trasporto in base ai nuovi sviluppi tecnologici. È pertanto opportuno abrogare il regolamento (CE) n. 80/2009 e integrare le disposizioni pertinenti nel presente regolamento,

HANNO ADOTTATO IL PRESENTE REGOLAMENTO:

Capo 1
Oggetto, ambito di applicazione e definizioni

Articolo 1

Oggetto

Il presente regolamento istituisce un quadro per agevolare la mobilità multimodale e multioperatore dei passeggeri attraverso la diffusione e l'uso di servizi digitali di mobilità multimodale da impresa a consumatore e di servizi digitali di mobilità tra imprese.

Stabilisce norme comuni per la cooperazione che garantiscono parità di condizioni per i prestatori di servizi digitali di mobilità multimodale, gli utenti commerciali di tali servizi e gli operatori dei trasporti che prestano il servizio di trasporto sottostante. Stabilisce inoltre norme sulle informazioni che tali prestatori devono fornire agli utenti commerciali, agli utenti finali e alle autorità pubbliche dei trasporti.

Articolo 2

Ambito di applicazione

(1)Il presente regolamento si applica:

(a)ai prestatori di servizi digitali di mobilità multimodale da impresa a consumatore quando offrono prodotti di trasporto a utenti finali nell'Unione, per viaggi all'interno dell'Unione, da o verso l'Unione, fatta eccezione per i servizi di trasporto la cui finalità principale consiste nel soddisfare le esigenze di trasporto di un centro urbano o di una conurbazione, compresa una conurbazione transfrontaliera, o le esigenze di trasporto tra tale centro o una conurbazione e l'area circostante;

(b)ai prestatori di servizi digitali di mobilità multimodale tra imprese quando offrono prodotti di trasporto a utenti commerciali nell'Unione o quando il servizio di trasporto sottostante del prodotto di trasporto è prestato, in tutto o in parte, nel territorio dell'Unione;

(c)agli operatori dei trasporti che hanno un accordo commerciale con uno dei prestatori di cui alle lettere a) e b).

(2)Il presente regolamento non si applica ai motori di ricerca online quali definiti all'articolo 2, punto 5), del regolamento (UE) 2019/1150.

(3)Gli obblighi di cui al presente regolamento non si applicano:

(a)ai prestatori di servizi digitali di mobilità multimodale da impresa a consumatore che sono piccole e medie imprese quali definite all'articolo 2 dell'allegato della raccomandazione 2003/361/CE della Commissione 34 ;

(b)ai prestatori di servizi digitali di mobilità multimodale tra imprese che sono piccole e medie imprese quali definite all'articolo 2 dell'allegato della raccomandazione 2003/361/CE della Commissione.

(4)Il presente regolamento lascia impregiudicati gli articoli 101 e 102 del trattato sul funzionamento dell'Unione europea ("TFUE") e l'applicazione delle norme nazionali in materia di concorrenza.

(5)Il presente regolamento non pregiudica l'applicazione del regolamento (UE) XX ("regolamento sull'emissione di biglietti ferroviari") e di altri atti giuridici dell'Unione che disciplinano la prestazione di servizi della società dell'informazione.

Articolo 3

Definizioni

Ai fini del presente regolamento si applicano le definizioni seguenti:

(1)"servizio della società dell'informazione": un servizio quale definito all'articolo 1, paragrafo 1, lettera b), della direttiva (UE) 2015/1535 del Parlamento europeo e del Consiglio;

(2)"servizio digitale di mobilità multimodale da impresa a consumatore" o "MDMS B2C" (business-to-consumer multimodal digital mobility service): un servizio della società dell'informazione che soddisfa tutte le condizioni seguenti:

(a)fornisce agli utenti finali informazioni sul traffico e sulla mobilità, quali orari, disponibilità di servizi e tariffe per i prodotti di trasporto;

(b)distribuisce prodotti di trasporto online o reindirizza a prodotti di trasporto, nel contesto dei quali qualsiasi prodotto di trasporto offerto, almeno in parte, nell'ambito di un accordo di code sharing o di un accordo interlinea (accordo di interlining) è considerato come un prodotto di trasporto del solo operatore che lo commercializza, realizzato da due o più operatori dei trasporti nell'ambito dello stesso modo di trasporto, fatto salvo il caso in cui tali operatori facciano parte dello stesso gruppo di operatori dei trasporti;

(3)"servizio digitale di mobilità multimodale tra imprese" o "MDMS B2B" (business-to-business multimodal digital mobility service): un servizio prestato attraverso sistemi informatici a utenti commerciali da un soggetto che fornisce informazioni sul traffico e sulla mobilità, quali orari, disponibilità di servizi e tariffe per i prodotti di trasporto, considerando in tale contesto qualsiasi prodotto di trasporto offerto, almeno in parte, nell'ambito di un accordo di code sharing o di un accordo interlinea come un prodotto di trasporto del solo operatore che lo commercializza, e con o senza la possibilità di effettuare prenotazioni o emettere biglietti per conto di un cliente, realizzato da due o più operatori dei trasporti, nell'ambito dello stesso modo di trasporto, fatto salvo il caso in cui tali operatori facciano parte dello stesso gruppo di operatori dei trasporti;

(4)"viaggio": il trasporto di passeggeri da punto a punto, che può contemplare più tratte ed è effettuato da uno o più operatori, utilizzando uno o più modi di trasporto;

(5)"servizio di trasporto": il trasporto di passeggeri mediante aereo, treno, autobus, pullman o nave, disponibile al pubblico e gestito, secondo un orario pubblicato, tra un punto di partenza e un punto di arrivo;

(6)"prodotto di trasporto": un servizio di trasporto ad hoc collegato a una tariffa;

(7)"biglietto": un'attestazione valida dell'acquisto di un prodotto di trasporto;

(8)"operatore dei trasporti": qualsiasi vettore che presta servizi di trasporto o organizza servizi di trasporto sulla base di un accordo di cooperazione con vettori muniti di licenza per prestare servizi di trasporto nel territorio dell'Unione;

(9)"gruppo di operatori dei trasporti": almeno due operatori dei trasporti che congiuntamente fanno parte della stessa impresa ai sensi dell'articolo 101 TFUE;

(10)"utente commerciale": qualsiasi persona fisica o giuridica che, nell'ambito delle proprie attività commerciali o professionali, utilizza un MDMS B2B, anche mediante abbonamento, nel quadro di un accordo commerciale con il prestatore di tale MDMS B2B, al fine di riservare prodotti di trasporto per conto di un cliente;

(11)"utente finale": qualsiasi persona fisica o giuridica che utilizza un MDMS B2C;

(12)"cliente": qualsiasi persona fisica o giuridica che è un cliente dell'utente commerciale ai fini dell'acquisto di un prodotto di trasporto;

(13)"reindirizzamento": il rinvio di un utente finale verso i pertinenti siti web o le pertinenti applicazioni online per la mobilità in cui è possibile verificare la disponibilità di uno o più prodotti di trasporto visualizzati e acquistare i prodotti di trasporto selezionati dall'utente finale;

(14)"remunerazione": un canone di prenotazione o qualsiasi altra compensazione finanziaria versata dall'operatore dei trasporti per i servizi forniti da un prestatore di MDMS B2C o da un prestatore di MDMS B2B;

(15)"tariffa": l'importo che l'utente finale, o il cliente, deve versare per il prodotto di trasporto, conformemente a qualsiasi condizione applicabile al prodotto di trasporto, quali le prenotazioni obbligatorie dei posti a sedere, e i relativi servizi accessori, quali il trasferimento dei bagagli;

(16)"prezzo finale": l'importo che l'utente finale o il cliente paga al momento dell'acquisto di un prodotto di trasporto e che comprende la tariffa e tutte le spese, le tasse applicabili, le sovrattasse e i canoni di prenotazione che sono inevitabili e prevedibili allorché sono visualizzati sullo schermo;

(17)"autorità pubblica dei trasporti": qualsiasi autorità pubblica di uno Stato membro responsabile della gestione del traffico o della pianificazione o della gestione di una determinata rete di trasporti o di servizi di trasporto, rientranti nella sua competenza;

(18)"funzioni di distribuzione": i mezzi messi a disposizione da un prestatore di MDMS B2B per fornire informazioni sugli orari, sulla disponibilità dei servizi, sulle tariffe e sui servizi connessi degli operatori dei trasporti, al fine di effettuare prenotazioni, emettere biglietti e qualsiasi altro servizio connesso.

Capo 2
 Prestatori di MDMS B2C aventi una presenza significativa sul mercato e prestatori di MDMS B2B

Articolo 4

Designazione dei prestatori di MDMS B2C aventi una presenza significativa sul mercato

1.Ogni anno i prestatori di MDMS B2C informano la Commissione e lo Stato membro in cui sono stabiliti in merito al numero e al valore dei biglietti venduti per ciascun modo di trasporto, per ciascun anno e per ciascuno Stato membro.

2.Un prestatore di MDMS B2C è designato quale prestatore di MDMS B2C avente una presenza significativa sul mercato a livello di Unione per ciascun modo di trasporto in cui raggiunge le soglie di cui all'allegato I, punto 1. A tal fine, un prestatore di MDMS B2C che raggiunge dette soglie notifica tale circostanza alla Commissione per ciascun modo di trasporto interessato. Una designazione a norma del presente paragrafo prevale su qualsiasi designazione relativa allo stesso modo di trasporto a livello nazionale.

3.Un prestatore di MDMS B2C è designato quale prestatore di MDMS B2C avente una presenza significativa sul mercato a livello nazionale per ciascun modo di trasporto in cui raggiunge le soglie di cui all'allegato I, punto 2. A tal fine, i prestatori di MDMS B2C che raggiungono dette soglie notificano tale circostanza, per ciascun modo di trasporto interessato, all'organismo nazionale di applicazione dello Stato membro in cui hanno raggiunto tali soglie.

4.In deroga all'obbligo di cui al paragrafo 3 del presente articolo di informare gli organismi nazionali di applicazione del raggiungimento delle soglie di cui all'allegato I, punto 2, un prestatore di MDMS B2C che raggiunge le soglie di cui all'allegato I, punti 1 e 2, notifica tale circostanza, per ciascun modo di trasporto interessato, soltanto alla Commissione.

5.I prestatori di MDMS B2C trasmettono tutte le notifiche e le informazioni di cui ai paragrafi da 1 a 4 del presente articolo entro il 31 gennaio dell'anno successivo all'esercizio finanziario per il quale sono valutate le soglie di cui all'allegato I. In deroga all'obbligo di cui ai paragrafi 2 e 3 del presente articolo di notificare alla Commissione o ai pertinenti organismi nazionali di applicazione il raggiungimento delle soglie di cui all'allegato I, punti 1 o 2, un prestatore di MDMS B2C designato a norma di uno di tali paragrafi non è tenuto a presentare notifiche successive per i modi di trasporto interessati, fatto salvo il caso in cui le soglie di cui all'allegato I siano modificate in conformità del paragrafo 9 del presente articolo.

6.Al fine di valutare se raggiungono le soglie di cui all'allegato I, punti 1 e 2, i prestatori di MDMS B2C tengono conto di tutte le vendite di biglietti di tutte le loro controllate.

7.L'autorità designatrice adotta una decisione che designa un prestatore di MDMS B2C come avente una presenza significativa sul mercato quando quest'ultimo raggiunge le soglie di cui all'allegato I, punti 1 o 2. La Commissione adotta decisioni di designazione mediante atti di esecuzione. Tali atti di esecuzione sono adottati secondo la procedura consultiva di cui all'articolo 17, paragrafo 2.

L'autorità designatrice adotta la propria decisione sulla base delle informazioni presentate dal prestatore di MDMS B2C conformemente ai paragrafi 1, 2 o 3 del presente articolo o di qualsiasi altra informazione a sua disposizione. Il prestatore di MDMS B2C comunica all'autorità designatrice, su richiesta di quest'ultima ed entro un termine ragionevole, e in ogni caso entro due mesi, eventuali informazioni supplementari necessarie ai fini della valutazione della sua presenza significativa sul mercato. I prestatori di MDMS B2C che non trasmettono le informazioni richieste entro il termine stabilito possono essere designati, senza indebito ritardo, sulla base di qualsiasi altra informazione a disposizione dell'autorità designatrice.

L'autorità designatrice adotta tale decisione entro sei mesi dalla notifica di cui ai paragrafi 2 e 3 del presente articolo o, se del caso, dopo una valutazione che conclude che il prestatore di MDMS B2C raggiunge le soglie di cui all'allegato I, e in ogni caso al più tardi entro il 1º novembre dell'anno successivo all'esercizio finanziario in cui sono raggiunte le soglie di cui all'allegato I.

Gli organismi nazionali di applicazione notificano alla Commissione le loro decisioni, che designano un prestatore di MDMS B2C come avente una presenza significativa sul mercato, entro un mese dall'adozione della specifica decisione. La Commissione pubblica senza indebito ritardo su una pagina web dedicata e tiene aggiornato un elenco dei prestatori di MDMS B2C designati a livello nazionale e di Unione.

8.L'autorità designatrice pone fine a una designazione se, per un periodo ininterrotto di un anno, il prestatore di MDMS B2C non ha raggiunto le soglie di cui all'allegato I, punti 1 e 2, per il modo di trasporto in relazione al quale è stato designato. Le norme di cui ai paragrafi da 1 a 7 del presente articolo si applicano mutatis mutandis alla cessazione della designazione. 

9.Alla Commissione è conferito il potere di adottare atti delegati conformemente all'articolo 16 riguardo alla modifica delle soglie di cui all'allegato I, al fine di adeguare le soglie alle variazioni del mercato degli MDMS B2C.

Articolo 5

Condizioni per gli accordi commerciali tra operatori dei trasporti e prestatori di MDMS B2C aventi una presenza significativa sul mercato o prestatori di MDMS B2B

1.I prestatori di MDMS B2C rispettano le norme di cui al presente articolo in relazione al modo di trasporto per il quale sono stati designati a norma dell'articolo 4, paragrafi 2 e 3, e negli Stati membri ai quali tale designazione è correlata.

2.Nel concludere accordi commerciali con gli operatori dei trasporti, i prestatori di MDMS B2C designati come aventi una presenza significativa sul mercato nel modo di trasporto in questione e i prestatori di MDMS B2B:

(a)forniscono garanzie per assicurare che i dati commercialmente sensibili condivisi dagli operatori dei trasporti non siano divulgati, nemmeno ad altri operatori dei trasporti che utilizzano lo stesso MDMS, agli operatori dei trasporti integrati verticalmente con il prestatore di MDMS B2C o ad altri prestatori di MDMS B2B;

(b)non associano all'accordo commerciale condizioni inique o clausole di esclusività che, intenzionalmente o in altro modo:

(i)ostacolano o impediscono agli operatori dei trasporti di concludere accordi commerciali con altri prestatori di MDMS B2C o prestatori di MDMS B2B per l'uso efficace dei loro servizi;

ii)esigono l'accettazione di eventuali condizioni supplementari che, per loro natura o secondo gli usi commerciali, non sarebbero necessarie ai fini della distribuzione o del reindirizzamento dei prodotti di trasporto;

iii)pongono come condizione il divieto per un operatore dei trasporti aderente di utilizzare contemporaneamente un altro sistema o il divieto per un tale operatore di utilizzare liberamente sistemi di prenotazione alternativi quali il proprio sistema a connessione diretta, un sistema di prenotazione via internet e call center;

(c)garantiscono che, qualora la remunerazione per i servizi del prestatore di MDMS B2C o del prestatore di MDMS B2B sia concordata con l'operatore dei trasporti, i livelli di remunerazione siano basati su criteri equi, ragionevoli e non discriminatori. 

3.I prestatori di MDMS B2B:

(a)non riservano a determinati operatori dei trasporti procedure specifiche di inserimento o di elaborazione, altre funzioni di distribuzione o modifiche di tali procedure o funzioni;

(b)forniscono le stesse informazioni a tutti gli operatori dei trasporti aderenti in merito alle modifiche delle loro funzioni di distribuzione, delle procedure di inserimento e delle procedure di elaborazione;

(c)garantiscono che le loro funzioni di distribuzione siano separate in modo chiaro e verificabile da ogni archivio, funzione amministrativa e di commercializzazione privati di un operatore dei trasporti.

Articolo 6

Condizioni per gli accordi commerciali tra prestatori di MDMS B2B e utenti commerciali

1.Gli accordi commerciali tra i prestatori di MDMS B2B e gli utenti commerciali non sono, intenzionalmente o in altro modo, concepiti in modo tale da:

(a)ostacolare o impedire a un utente commerciale di abbonarsi validamente a qualsiasi altro sistema analogo o di utilizzare tale sistema in modo efficace;

(b)richiedere l'accettazione di condizioni supplementari non necessarie ai fini dell'abbonamento all'MDMS B2B;

(c)imporre l'obbligo di accettare attrezzature tecniche o software specifiche;

(d)imporre qualsiasi altra condizione iniqua o ingiustificata.

2.Se un utente commerciale è una piccola impresa ai sensi dell'articolo 2, paragrafo 2, dell'allegato della raccomandazione 2003/361/CE, può risolvere il proprio accordo commerciale con un prestatore di MDMS B2B in qualsiasi momento dopo il primo anno di tale accordo. A tal fine, detto utente ne dà preavviso scritto, che non può superare i tre mesi. In tal caso il prestatore di MDMS B2B ha il diritto di recuperare soltanto le spese amministrative direttamente connesse con la risoluzione dell'accordo commerciale.

Capo 3
Obblighi generali dei prestatori di MDMS B2C e dei prestatori di MDMS B2B in relazione alla visualizzazione e allo scambio di informazioni

Articolo 7

Criteri di visualizzazione e classificazione neutrale

1.Quando visualizzano prodotti di trasporto o una combinazione di prodotti di trasporto, i prestatori di MDMS B2C e i prestatori di MDMS B2B inseriscono ed elaborano i dati forniti dagli operatori dei trasporti con pari cura e in modo tempestivo.

2.Quando i prestatori di MDMS B2C e i prestatori di MDMS B2B visualizzano prodotti di trasporto o una combinazione di prodotti di trasporto, lo fanno in modo neutrale e completo, senza discriminazioni o pregiudizi. 

3.Gli operatori dei trasporti garantiscono che i dati trasmessi ai prestatori di MDMS B2C e ai prestatori di MDMS B2B siano accurati, aggiornati e consentano a detti prestatori di rispettare le norme di cui al presente articolo.

4.I prestatori di MDMS B2C e i prestatori di MDMS B2B applicano i criteri di cui al paragrafo 5 al fine di classificare i prodotti di trasporto e le combinazioni di prodotti di trasporto su base non discriminatoria in relazione a tutti gli operatori dei trasporti. Tali criteri non si fondano su alcun fattore direttamente o indirettamente connesso all'identità dell'operatore dei trasporti, fatto salvo il caso in cui ciò sia esplicitamente richiesto dall'utente finale o dall'utente commerciale. I prestatori di MDMS B2C e i prestatori di MDMS B2B visualizzano i prodotti di trasporto e le combinazioni di prodotti di trasporto in modo tale che l'utente finale o l'utente commerciale non sia indotto in errore e possa accedervi facilmente, i criteri di visualizzazione siano indicati in maniera chiara e le norme di cui al presente articolo siano soddisfatte.

5.Quando visualizzano prodotti di trasporto o una combinazione di prodotti di trasporto, i prestatori di MDMS B2C e i prestatori di MDMS B2B classificano per impostazione predefinita i prodotti di trasporto o le combinazioni di prodotti di trasporto sulla base di uno o più dei criteri seguenti:

(a)prezzo finale;

(b)tempo di percorrenza;

(c)emissioni di gas a effetto serra (GHG);

(d)emissioni di CO2 equivalente;

(e)prodotti comprendenti un servizio di trasporto a tratta singola classificati in base all'orario di partenza;

(f)prodotti comprendenti fermate e successivi servizi di trasporto disponibili in coincidenza, classificati in base all'orario di partenza e al tempo totale di percorrenza;

(g)servizi di trasporto accessibili per le persone con disabilità o a mobilità ridotta.

6.I prestatori di MDMS B2C e i prestatori di MDMS B2B presentano sempre i prezzi finali agli utenti finali o agli utenti commerciali quando visualizzano prodotti di trasporto o una combinazione di prodotti di trasporto. Per i servizi aerei, tali informazioni sono presentate conformemente all'articolo 23 del regolamento (CE) n. 1008/2008.

7.I prestatori di MDMS B2C e i prestatori di MDMS B2B consentono sempre agli utenti finali e agli utenti commerciali di classificare i prodotti di trasporto o una combinazione di prodotti di trasporto sulla base delle emissioni di gas a effetto serra o di CO2 equivalente.

8.I prestatori di MDMS B2C e i prestatori di MDMS B2B consentono agli utenti finali e agli utenti commerciali di utilizzare o combinare in qualsiasi ordine uno qualsiasi dei criteri che figurano al paragrafo 5, lettere da a) a g).

9.I prestatori di MDMS B2C e i prestatori di MDMS B2B visualizzano un prodotto di trasporto una sola volta nell'ambito di un determinato risultato di ricerca. A titolo di deroga, in caso di accordi di code sharing, ciascuno dei due operatori dei trasporti partecipanti al code sharing è autorizzato a chiedere che i prodotti di trasporto pertinenti siano visualizzati come un servizio proprio, utilizzando il proprio codice di designazione del vettore. Se più di due operatori dei trasporti partecipano a un accordo di code sharing, l'identificazione dei due vettori ai fini della visualizzazione rientra nella responsabilità dell'operatore dei trasporti che effettua effettivamente il viaggio.

10.Quando visualizzano prodotti di trasporto o una combinazione di prodotti di trasporto, i prestatori di MDMS B2C e i prestatori di MDMS B2B possono utilizzare altri criteri di classificazione oltre a quelli di cui al paragrafo 5, laddove esplicitamente richiesto dall'utente finale o dal cliente dell'utente commerciale. Nel visualizzare i prezzi finali, i prestatori di MDMS B2B comunicano agli utenti commerciali eventuali supplementi di prezzo opzionali in modo chiaro e trasparente.

11.I prestatori di MDMS B2C possono accettare pagamenti diretti o indiretti da parte degli operatori dei trasporti al fine di visualizzare tali operatori in modo ben evidenziato. Tale "rilevanza a pagamento" non è uno dei criteri di classificazione per impostazione predefinita ed è disponibile soltanto su richiesta dell'utente finale. Le offerte alle quali è stato applicato tale criterio sono visualizzate in maniera chiara tramite l'indicazione "scelta di" o "contenuto sponsorizzato". Gli effetti del pagamento sulla classificazione sono descritti in modo trasparente.

12.I voli operati da vettori aerei soggetti a un divieto operativo a norma del regolamento (CE) n. 2111/2005 del Parlamento europeo e del Consiglio 35 sono individuati in modo chiaro e specifico dai prestatori di MDMS B2C e dai prestatori di MDMS B2B quando visualizzano prodotti di trasporto. Quando visualizzano prodotti di trasporto, i prestatori di MDMS B2C e i prestatori di MDMS B2B includono un simbolo specifico che informa gli utenti finali e gli utenti commerciali in merito all'identità del vettore aereo effettivo, come previsto all'articolo 11 del regolamento (CE) n. 2111/2005. 

13.Il presente articolo non si applica agli MDMS B2B utilizzati da un operatore dei trasporti o da un gruppo di operatori dei trasporti presso i suoi uffici o sportelli di vendita o su siti web di distribuzione diretta chiaramente identificati come appartenenti allo stesso. 

36 Articolo 8

Dati relativi alle informazioni di marketing

1.Se sono forniti da un prestatore di MDMS B2C o da un prestatore di MDMS B2B su richiesta di un operatore dei trasporti, i dati relativi alla commercializzazione, alle prenotazioni o alle vendite sono messi tempestivamente a disposizione anche di tutti gli operatori dei trasporti con i quali un tale prestatore ha concluso un accordo commerciale. Tali dati possono riguardare, e su richiesta dell'operatore dei trasporti riguardano, tutti gli operatori dei trasporti e gli utenti commerciali con i quali il prestatore in questione ha concluso un accordo commerciale. Possono essere resi disponibili soltanto dati anonimizzati e aggregati.

2.Gli operatori dei trasporti non utilizzano i dati di cui al paragrafo 1 al fine di individuare e influenzare la scelta dell'utente finale o dell'utente commerciale.

3.Qualora i dati di cui al paragrafo 1 derivino dall'uso, da parte di un utente commerciale stabilito nell'Unione, di funzioni di distribuzione di un prestatore di MDMS B2B, tali dati non identificano l'utente commerciale fatto salvo il caso in cui quest'ultimo concordi con il prestatore di MDMS B2B le condizioni per un uso appropriato di tali dati. Lo stesso vale per la condivisione di tali dati da parte del prestatore di MDMS B2B con qualsiasi altra parte ai fini del loro utilizzo da parte di quest'ultima per motivi diversi dalla fatturazione.

Articolo 9

Informazioni sulle emissioni di gas a effetto serra e sulle emissioni di biossido di carbonio equivalente

1.I prestatori di MDMS presentano informazioni chiare, trasparenti e accessibili sulle emissioni di gas a effetto serra o sulle emissioni di CO2 equivalente, a seconda dei casi, dei prodotti di trasporto, ogniqualvolta tali informazioni siano messe a disposizione dagli operatori dei trasporti. Tali informazioni sono visualizzate come previsto dall'operatore dei trasporti, conformemente al regolamento (UE) XXX del Parlamento europeo e del Consiglio sulla contabilizzazione delle emissioni di gas a effetto serra nei trasporti e nella logistica, così come, se del caso, conformemente al regolamento di esecuzione (UE) 2024/3170.

2.Se le informazioni di cui al paragrafo 1 non sono disponibili per tutti i prodotti di trasporto inclusi in una combinazione di prodotti di trasporto, il prestatore di MDMS B2C o il prestatore MDMS B2B specifica a quali prodotti di trasporto si riferiscono le informazioni e indica esplicitamente per quali prodotti di trasporto mancano informazioni sulle emissioni di gas a effetto serra o sulle emissioni di CO2 equivalente.

3.Nel classificare i prodotti di trasporto o una combinazione di prodotti di trasporto sulla base delle emissioni di gas a effetto serra o delle emissioni di CO2 equivalente, i prestatori di MDMS B2C o i prestatori di MDMS B2B visualizzano, alla fine della classificazione, i prodotti di trasporto o la combinazione di prodotti di trasporto per i quali tali informazioni non sono disponibili. Se le informazioni sono disponibili soltanto parzialmente per una parte del viaggio, i prestatori di MDMS B2C o i prestatori di MDMS B2B visualizzano tale prodotto nell'ordine di classificazione inferiore rispetto alla visualizzazione di prodotti di trasporto o di una combinazione di prodotti di trasporto per i quali sono disponibili tutte le informazioni.

Articolo 10

Condivisione di dati con le autorità pubbliche dei trasporti

1.Su richiesta di un'autorità pubblica dei trasporti, e a condizione che offrano prodotti di trasporto nel territorio soggetto alla competenza di tale autorità, i prestatori di MDMS B2C trasmettono i dati sul volume dei passeggeri per ciascun modo di trasporto oggetto dell'MDMS. Tali dati sono utilizzati esclusivamente per migliorare l'efficacia delle politiche in materia di trasporto pubblico e di mobilità sostenibile che rientrano nelle competenze di detta autorità. I dati sono aggregati e resi anonimi. I prestatori di MDMS B2C sono tenuti unicamente a condividere i dati già in loro possesso e non sono tenuti a produrre dati nuovi in risposta a una richiesta di un'autorità pubblica dei trasporti.

2.Le richieste di cui al paragrafo 1 indicano chiaramente l'obiettivo specifico delle politiche in materia di trasporti o di mobilità sostenibile per il quale sono necessari i dati. L'autorità pubblica dei trasporti non utilizza i dati per finalità diverse dal sostegno all'elaborazione, all'attuazione e alla valutazione di politiche in materia di trasporto pubblico. L'autorità pubblica dei trasporti non utilizza né condivide i dati richiesti per fini commerciali.

3.Le autorità pubbliche dei trasporti coprono i costi ragionevolmente sostenuti dal prestatore di MDMS B2C per fornire i dati richiesti da tale autorità.

Articolo 11

Trattamento equivalente di vettori aerei in paesi terzi

1.Fatti salvi gli accordi internazionali di cui l'Unione o gli Stati membri sono parti, se un prestatore di MDMS B2B che opera in un paese terzo non tratta i vettori aerei dell'Unione e i vettori di tale paese terzo ai quali presta servizi in modo equivalente per quanto concerne una qualsiasi delle questioni contemplate dal presente regolamento, la Commissione può richiedere, mediante un atto di esecuzione adottato secondo la procedura di cui all'articolo 17, paragrafo 2, che tutti i prestatori di MDMS B2B che operano nell'Unione trattino i vettori aerei di tale paese terzo in modo equivalente al trattamento riservato ai vettori aerei dell'Unione in tale paese terzo.

2.Ai fini del paragrafo 1, la Commissione monitora il trattamento discriminatorio o non equivalente dei vettori aerei dell'Unione da parte di prestatori di MDMS B2B in paesi terzi. Su richiesta di uno Stato membro o di propria iniziativa, la Commissione indaga sui casi potenziali di discriminazione ai danni di vettori aerei dell'Unione in materia di MDMS B2B in paesi terzi. Prima di adottare una decisione a norma del paragrafo 1, la Commissione ne informa le parti interessate.

Capo 4
Attuazione e applicazione

Articolo 12

Organismi nazionali di applicazione

1.Ogni Stato membro designa uno o più organismi nazionali di applicazione competenti per l'applicazione del presente regolamento. Gli Stati membri provvedono affinché i rispettivi organismi nazionali di applicazione dispongano di tutte le risorse amministrative e finanziarie necessarie così come delle competenze necessarie per svolgere adeguatamente i compiti previsti dal presente regolamento.

2.Ciascuno Stato membro notifica alla Commissione l'identità dell'organismo nazionale di applicazione che ha designato a norma del paragrafo 1 e ne specifica i compiti e le responsabilità. L'organismo nazionale di applicazione pubblica le informazioni in merito ai suoi compiti e alle sue responsabilità sulla propria pagina web. La Commissione pubblica un elenco di tali organismi su un sito web dedicato e lo mantiene aggiornato.

3.L'organismo nazionale di applicazione dello Stato membro in cui è situato lo stabilimento principale del prestatore di MDMS B2C ha il potere di applicare il presente regolamento in relazione a tale prestatore di MDMS B2C.

4.In deroga al paragrafo 3, e sulla base di una richiesta debitamente motivata dell'organismo nazionale di applicazione di uno Stato membro in cui il prestatore di MDMS B2C è stato designato come avente una presenza significativa sul mercato, il potere di far rispettare gli obblighi di cui all'articolo 5, paragrafo 2, è trasferito, ai fini stabiliti in tale richiesta, a tale organismo nazionale di applicazione dall'organismo nazionale di applicazione dello Stato membro in cui è situato lo stabilimento principale di detto prestatore di MDMS B2C.

5.L'organismo nazionale di applicazione dello Stato membro in cui è situato lo stabilimento principale, rispettivamente, del prestatore di MDMS B2B e dell'operatore dei trasporti ha il potere esclusivo di applicare il presente regolamento in relazione a tale prestatore di MDMS B2B e a tale operatore dei trasporti.

6.Se un prestatore di MDMS B2C o un prestatore di MDMS B2B non ha uno stabilimento nell'Unione, qualsiasi organismo nazionale di applicazione è competente a far rispettare il presente regolamento in relazione a tale prestatore.

7.Gli Stati membri provvedono affinché il loro organismo nazionale di applicazione sia indipendente, in termini di organizzazione, finanziamento, struttura giuridica e procedure decisionali, rispetto a qualsiasi operatore dei trasporti, prestatore di MDMS B2C, prestatore di MDMS B2B, utente commerciale o autorità pubblica dei trasporti.

Articolo 13

Compiti degli organismi nazionali di applicazione

1.Gli Stati membri provvedono affinché i compiti e le responsabilità dell'organismo nazionale di applicazione siano definiti in maniera chiara e comprendano almeno quanto segue:

(a)promuovere la consapevolezza in merito ai diritti e agli obblighi stabiliti nel presente regolamento;

(b)designare i prestatori di MDMS B2C aventi una presenza significativa sul mercato ai sensi dell'articolo 4;

(c)monitorare il rispetto del presente regolamento e adottare misure volte a garantirne la corretta attuazione;

(d)gestire le denunce relative a presunte violazioni del presente regolamento;

(e)imporre le sanzioni stabilite conformemente all'articolo 15, qualora l'organismo nazionale di applicazione abbia stabilito che le disposizioni di cui al presente regolamento sono state violate;

(f)cooperare con gli organismi nazionali di applicazione di altri Stati membri e con la Commissione al fine di garantire l'applicazione coerente del presente regolamento, l'assistenza reciproca nei compiti di monitoraggio del mercato, il rispetto delle norme, il processo di designazione e il trattamento delle denunce, anche attraverso lo scambio di informazioni pertinenti per via elettronica, nel debito rispetto della riservatezza di dati commercialmente sensibili.

2.Gli organismi nazionali di applicazione fanno rispettare il presente regolamento in stretta collaborazione tra loro.

3.Qualora un organismo nazionale di applicazione chieda informazioni a un suo omologo di un altro Stato membro ai fini dell'adempimento dei propri compiti o delle proprie responsabilità, tali informazioni sono fornite senza indebito ritardo e, in ogni caso, entro un mese dal ricevimento della richiesta. Per i casi complessi, l'organismo nazionale di applicazione a cui è stata indirizzata la richiesta può prorogare tale termine fino a un massimo di tre mesi dal ricevimento della richiesta.

4.Gli organismi nazionali di applicazione cooperano attraverso una rete, da essi istituita, che si riunisce periodicamente e quanto meno una volta l'anno per scambiarsi informazioni, in particolare in merito alle loro attività di monitoraggio, applicazione e attuazione, ai loro principi decisionali e alle loro prassi amministrative. La Commissione è membro della rete, ne coordina e assiste il lavoro e se del caso, formula raccomandazioni alla rete. Essa assicura una cooperazione fattiva dei pertinenti organismi di regolamentazione.

Articolo 14

Denunce

1.I prestatori di MDMS B2C, i prestatori di MDMS B2B o gli utenti commerciali hanno il diritto di presentare all'organismo nazionale di applicazione dello Stato membro in cui sono stabiliti una denuncia relativa a una presunta violazione del presente regolamento oppure qualora ritengano di essere stati trattati ingiustamente, discriminati o altrimenti danneggiati.

2.Le autorità pubbliche dei trasporti possono presentare una denuncia per presunta violazione dell'articolo 10 all'organismo nazionale di applicazione del loro Stato membro. 

3.Gli operatori dei trasporti hanno il diritto di presentare denunce relative a una presunta violazione del presente regolamento all'organismo nazionale di applicazione dello Stato membro in cui è stata concessa la licenza per operare nel territorio dell'Unione oppure qualora ritengano di essere stati trattati ingiustamente, discriminati o altrimenti danneggiati.

4.Se non sono situati o stabiliti nell'Unione, i prestatori di MDMS B2C, i prestatori di MDMS B2B e gli utenti commerciali, nonché gli operatori dei trasporti la cui licenza è stata concessa da un paese terzo, hanno il diritto di presentare un reclamo relativo a una presunta violazione del presente regolamento presso l'organismo nazionale di applicazione competente dello Stato membro in cui è stabilita l'altra parte che si presume abbia commesso l'infrazione o che ha rilasciato la sua licenza di esercizio, oppure nel cui territorio sono stati prestati i servizi di trasporto interessati, o una parte di tali servizi.

5.Qualora non possa essere presentata conformemente alle norme di cui ai paragrafi da 1 a 4, la denuncia può essere presentata all'organismo nazionale di applicazione di qualsiasi Stato membro.

6.L'organismo nazionale di applicazione che riceve una denuncia a norma dei paragrafi da 1 a 5 del presente articolo la valuta e, se del caso, la trasmette all'organismo nazionale di applicazione competente dello Stato membro in conformità dell'articolo 12, paragrafo 1.

7.Gli organismi nazionali di applicazione rifiutano di trattare una denuncia se un'altra denuncia sullo stesso argomento tra le stesse parti è già stata presentata a un altro organismo nazionale di applicazione o se è stato proposto un ricorso effettivo dinanzi a un organo giurisdizionale nazionale di uno Stato membro.

Gli organismi nazionali di applicazione che trattano una denuncia informano gli organismi nazionali di applicazione degli Stati membri:

(a)in cui è stabilito il prestatore di MDMS B2C o il prestatore MDMS B2B oggetto della denuncia;

(b)che hanno rilasciato la licenza di esercizio dell'operatore dei trasporti oggetto della denuncia;

(c)nel cui territorio sono stati prestati i servizi di trasporto.

L'organismo nazionale di applicazione che tratta una denuncia può altresì chiedere informazioni pertinenti agli organismi nazionali di applicazione di cui al primo comma e ne tiene conto prima di adottare una decisione in merito alla denuncia.

8.Il [Ufficio delle pubblicazioni: inserire la data di entrata in vigore del presente regolamento + 2 anni], e successivamente ogni due anni, gli organismi nazionali di applicazione pubblicano relazioni sulle attività contenenti statistiche, anche riguardanti le questioni che hanno dato luogo più di frequente a denunce e informazioni sulle sanzioni imposte per violazioni del presente regolamento. Tali relazioni non divulgano dati commercialmente sensibili. Dette relazioni sono pubblicate sul sito web del rispettivo organismo nazionale di applicazione entro il 30 giugno dell'anno civile successivo alla fine del periodo di riferimento.

Articolo 15

Sanzioni

1.Gli Stati membri prevedono norme relative alle sanzioni da applicare in caso di violazione del presente regolamento. Tali sanzioni sono efficaci, proporzionate, dissuasive e non discriminatorie.

2.Gli Stati membri notificano tali norme e misure alla Commissione entro il [data di applicazione del presente regolamento] e provvedono a dare immediata notifica delle eventuali modifiche delle stesse.

Articolo 16

Esercizio della delega

1.Il potere di adottare atti delegati è conferito alla Commissione alle condizioni stabilite nel presente articolo.

2.Il potere di adottare atti delegati di cui all'articolo 4, paragrafo 10, è conferito alla Commissione per un periodo di cinque anni a decorrere dalla [data di entrata in vigore del presente atto]. La Commissione elabora una relazione sulla delega di potere al più tardi nove mesi prima della scadenza del periodo di cinque anni. La delega di potere è tacitamente prorogata per periodi di identica durata, a meno che il Parlamento europeo o il Consiglio non si oppongano a tale proroga al più tardi tre mesi prima della scadenza di ciascun periodo.

3.La delega di potere può essere revocata in qualsiasi momento dal Parlamento europeo o dal Consiglio. La decisione di revoca pone fine alla delega di potere ivi specificata. Gli effetti della decisione decorrono dal giorno successivo alla sua pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea o da una data successiva ivi specificata. Essa non pregiudica la validità degli atti delegati già in vigore.

4.Prima dell'adozione dell'atto delegato la Commissione consulta gli esperti designati da ciascuno Stato membro nel rispetto dei principi stabiliti nell'accordo interistituzionale "Legiferare meglio" del 13 aprile 2016.

5.Non appena adotta un atto delegato, la Commissione ne dà contestualmente notifica al Parlamento europeo e al Consiglio.

6.L'atto delegato adottato ai sensi dell'articolo 4, paragrafo 10, entra in vigore solo se né il Parlamento europeo né il Consiglio hanno sollevato obiezioni entro il termine di due mesi dalla data in cui esso è stato loro notificato o se, prima della scadenza di tale termine, sia il Parlamento europeo che il Consiglio hanno informato la Commissione che non intendono sollevare obiezioni. Tale termine è prorogato di due mesi su iniziativa del Parlamento europeo o del Consiglio.

Articolo 17

Procedura di comitato

1.La Commissione è assistita da un comitato. Esso è un comitato ai sensi del regolamento (UE) n. 182/2011.

2.Nei casi in cui è fatto riferimento al presente paragrafo, si applica l'articolo 4 del regolamento (UE) n. 182/2011.

Capo 5
Disposizioni finali

Articolo 18

Riesame e presentazione di relazioni

Entro il [gg/mm/20aa - cinque anni dalla data di applicazione del presente regolamento], la Commissione valuta l'attuazione del presente regolamento e presenta al Parlamento europeo e al Consiglio una relazione sulle proprie conclusioni principali.

Se necessario, tale relazione è corredata di proposte legislative adeguate.

Articolo 19

Abrogazione

1.Il regolamento (CE) n. 80/2009 è abrogato.

2.I riferimenti al regolamento abrogato si intendono fatti al presente regolamento e si leggono secondo la tavola di concordanza di cui all'allegato II. 

Articolo 20

Entrata in vigore

Il presente regolamento entra in vigore il ventesimo giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea.

Esso si applica a partire dal [DATA XX mesi dopo la data di entrata in vigore del presente regolamento].

Il presente regolamento è obbligatorio in tutti i suoi elementi e direttamente applicabile in ciascuno degli Stati membri.

Fatto a Bruxelles, il

SCHEDA FINANZIARIA E DIGITALE LEGISLATIVA

1.CONTESTO DELLA PROPOSTA/INIZIATIVA

1.1.Titolo della proposta/iniziativa

Proposta di regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio sulla prenotazione multimodale

1.2.Settore/settori interessati

Trasporti, servizi digitali

1.3.Obiettivi

1.3.1.Obiettivi generali

Migliore funzionamento del mercato della distribuzione di biglietti online

1.3.2.Obiettivi specifici

Obiettivo specifico 

Migliorare la trasparenza e stabilire parità di condizioni per gli operatori dei trasporti in termini di accesso e utilizzo di servizi digitali di mobilità multimodale (MDMS – multimodal digital mobility service) indispensabili.

1.3.3.Risultati e incidenza previsti

Precisare gli effetti che la proposta/iniziativa dovrebbe avere sui beneficiari/gruppi interessati.

Secondo le previsioni, l'iniziativa avrà un impatto positivo sugli MDMS, sugli operatori dei trasporti (con benefici netti per ciascun gruppo), sulla competitività e sul funzionamento del mercato interno, nonché sull'innovazione. Si prevede altresì che la proposta incida sul trasferimento modale verso modi di trasporto più sostenibili, con un conseguente impatto positivo sulla sicurezza dei trasporti, sulle emissioni di CO2 e sugli inquinanti atmosferici.

1.3.4.Indicatori di prestazione

Precisare gli indicatori con cui monitorare progressi e risultati

I principali traguardi presi in considerazione per monitorare i progressi e i risultati in relazione all'obiettivo sono: i) conseguire trattative per accordi commerciali equi e non discriminatori; ii) garantire una visualizzazione imparziale delle opzioni di viaggio per gli utenti finali su tutti gli MDMS; e iii) ridurre al minimo le divergenze ingiustificate in termini di prezzo per offerte identiche tra i vari servizi. I progressi compiuti verso il conseguimento di questo obiettivo saranno monitorati utilizzando quattro indicatori chiave (rispetto allo scenario di base descritto nella valutazione d'impatto che accompagna la proposta): i) il numero di operatori dei trasporti che distribuiscono prodotti di trasporto su MDMS indispensabili; ii) il numero di accordi tra MDMS e operatori dei trasporti; iii) il numero di sanzioni imposte; e iv) l'aumento dei punteggi di soddisfazione dei consumatori in merito alla disponibilità di informazioni di viaggio e alla prenotabilità di viaggi.

1.4.La proposta/iniziativa riguarda:

☑ una nuova azione;

☐una nuova azione a seguito di un progetto pilota/un'azione preparatoria 37 ;

☐la proroga di un'azione esistente;

☐la fusione o il riorientamento di una o più azioni verso un'altra/una nuova azione.

1.5.Motivazione della proposta/iniziativa

1.5.1.Necessità nel breve e lungo termine, con calendario dettagliato delle fasi di attuazione dell'iniziativa

Sono prese in considerazione diverse misure volte a migliorare la trasparenza e stabilire parità di condizioni per gli operatori dei trasporti in termini di accesso e utilizzo di MDMS indispensabili:

(a)innanzitutto, la proposta prevede misure che garantiscono un trattamento equo delle informazioni e dei dati relativi a tutti gli MDMS. Tale obiettivo viene conseguito obbligando gli MDMS a rispettare la visualizzazione neutrale (secondo criteri di visualizzazione) sulla loro interfaccia online. Gli MDMS saranno inoltre tenuti a visualizzare le informazioni sulle emissioni di gas a effetto serra, quando tali informazioni sono condivise dall'operatore dei trasporti, e a condividere con le autorità pubbliche i dati per la gestione della mobilità;

(b)stabilisce inoltre i principi fondamentali che definiscono tutti gli accordi commerciali tra gli MDMS indispensabili e gli operatori dei trasporti. Tali norme mirano a tutelare gli operatori dei trasporti nei loro accordi commerciali con MDMS indispensabili. È previsto un processo di notifica a livello nazionale e di UE volto a individuare e designare gli MDMS B2C aventi una presenza significativa sul mercato (indispensabili);

(c)gli Stati membri sarebbero tenuti a nominare un'autorità nazionale per risolvere le controversie che potrebbero sorgere tra le parti e una rete di applicazione dell'UE costituita da tali autorità garantirebbe un'applicazione coerente in tutta l'UE. 

1.5.2.Valore aggiunto dell'intervento dell'UE (che può derivare da diversi fattori, ad es. un miglior coordinamento, la certezza del diritto o un'efficacia e una complementarità maggiori). Ai fini della presente sezione, per "valore aggiunto dell'intervento dell'UE" si intende il valore derivante dall'azione dell'Unione europea che va ad aggiungersi al valore che avrebbero altrimenti generato gli Stati membri se avessero agito da soli.

L'iniziativa consentirà agli utenti finali e, nel caso dei servizi B2B, agli abbonati di beneficiare di una maggiore scelta di biglietti, visualizzati in modo equo e trasparente, tra i diversi operatori dei trasporti e modi di trasporto. Ciò dovrebbe a sua volta migliorare il funzionamento del mercato interno, attraverso un'esperienza di prenotazione più agevole e coerente per i passeggeri, e sostenere l'obiettivo dell'UE di coesione economica, sociale e territoriale. Un'azione a livello di UE con norme orizzontali sosterrebbe un migliore funzionamento del mercato della distribuzione dei biglietti online, eliminando gli ostacoli per gli operatori e gli MDMS. L'azione a livello di UE per la distribuzione di biglietti B2B continuerebbe a promuovere parità di condizioni nel settore. La valutazione ex post del 2020 del codice di comportamento CRS ha portato a concludere che il livello dell'UE è quello adeguato per intervenire nella distribuzione dei biglietti, rispetto a un intervento a livello nazionale e internazionale. Ciò è dovuto alla natura multinazionale tanto dei prestatori di CRS quanto dei servizi di trasporto aereo. Se regolamentati a livello nazionale, i prestatori di CRS dovrebbero adattarsi a una moltitudine di regimi normativi il che avrebbe ripercussioni negative sull'efficienza. Inoltre il rischio della ricerca della giurisdizione più vantaggiosa comporterebbe una frammentazione del mercato unico dell'UE. A livello internazionale, l'Organizzazione dell'aviazione civile internazionale (ICAO) ha adottato un codice di comportamento CRS non vincolante. Tuttavia il codice di comportamento CRS dell'UE è vincolante, una circostanza questa che lo rende più efficace e apporta un valore aggiunto rispetto agli Stati membri che adottano il codice ICAO.

1.5.3.Insegnamenti tratti da esperienze analoghe

Si possono trarre insegnamenti dal codice di comportamento in materia di sistemi telematici di prenotazione (CRS): il regolamento (CE) n. 2299/89 38 è stato adottato per garantire la parità di trattamento di tutte le compagnie aeree i cui voli sono stati inclusi in un CRS al fine di promuovere la concorrenza tra le compagnie aeree nel settore della distribuzione indiretta di biglietti aerei. Tale atto ha introdotto l'obbligo di mostrare i risultati su una visualizzazione imparziale che non favorisca i vettori associati del CRS (o qualsiasi altro vettore), nonché di garantire che i vettori associati non favoriscano il proprio CRS rispetto agli altri, così come di garantire che le agenzie di viaggio e in definitiva i consumatori abbiano accesso a offerte prive di distorsioni. Il codice di comportamento CRS è stato valutato nel 2020. Da tale valutazione è emerso che gli obiettivi di i) garantire parità di condizioni e ii) aumentare la trasparenza rimangono pertinenti. Tale valutazione ha mostrato altresì che il codice di comportamento non garantiva la piena parità di condizioni per tutti i vettori aderenti per quanto riguarda l'accesso ai servizi CRS e il loro utilizzo, in quanto non aveva portato a un miglioramento dell'equilibrio del potere contrattuale tra vettori aerei di dimensioni diverse nei confronti dei CRS. Detta valutazione ha tuttavia consentito di concludere che gli obblighi di trasparenza, sotto forma di una visualizzazione neutrale, erano rimasti importanti, dato che le agenzie di viaggio, tanto offline quanto online, e le società di organizzazione di viaggi continuavano a dipendere fortemente dai CRS, in particolare per i viaggi di lavoro. Infine la valutazione ha portato a concludere che, sebbene la promozione del trasporto ferroviario e multimodale rimanga importante, tale obiettivo dovrebbe essere perseguito attraverso iniziative di più ampio respiro piuttosto che facendo affidamento su norme specifiche a livello di CRS.

1.5.4.Compatibilità con il quadro finanziario pluriennale ed eventuali sinergie con altri strumenti rilevanti

La proposta è coerente con altri strumenti dell'UE e con le politiche pertinenti dell'UE. Si veda in particolare quanto specificato di seguito.

Politiche in materia di trasporti digitali: la presente proposta integra il lavoro svolto nel contesto della direttiva sui sistemi di trasporto intelligenti ("direttiva ITS"), che istituisce un quadro per la diffusione dei sistemi di trasporto intelligenti nel settore stradale e nelle sue interfacce con altri modi di trasporto. A norma del regolamento delegato sui servizi di informazione sulla mobilità multimodale, gli Stati membri devono istituire punti di accesso nazionali che costituiscano un punto di accesso unico per gli utenti dei dati per i dati statici, storici, osservati e dinamici sulla mobilità e sul traffico relativi a diversi modi di trasporto, al fine di fornire servizi di informazione sulla mobilità multimodale. Lo sviluppo di MDMS in grado di effettuare prenotazioni o l'emissione di biglietti richiede tuttavia dati aggiuntivi (ad esempio tariffe in tempo reale).

Politiche orizzontali in materia di dati: al fine di integrare i principi generali del regolamento sui mercati digitali in relazione agli MDMS, nella proposta relativa a tali servizi sono prese in considerazione misure settoriali volte a migliorare la trasparenza delle informazioni ai consumatori per le opzioni di trasporto. La proposta relativa agli MDMS è complementare alle disposizioni di cui al regolamento sui servizi digitali in quanto sostiene anche un ambiente online sicuro, prevedibile e affidabile. Il regolamento sui dati presenta sinergie con la proposta relativa agli MDMS, attraverso norme armonizzate in materia di condivisione dei dati, comprese le norme sulla condivisione dei dati tra imprese e pubblica amministrazione (B2G – business-to-government) e le norme sulle clausole abusive nei contratti.

Politiche in materia di pratiche commerciali: il regolamento sulle relazioni piattaforme/imprese (P2B – platform-to-business) è applicabile agli MDMS tra imprese e consumatori (B2C) nell'UE e impone obblighi di trasparenza in merito ai parametri utilizzati per la classificazione. La direttiva riveduta sulle pratiche commerciali sleali vieta la pubblicità occulta e la promozione a pagamento ai fini dell'ottenimento di una classificazione più elevata dei prodotti all'interno dei risultati di ricerca su MDMS. La proposta relativa agli MDMS integra tali atti con misure che garantiscono che i risultati di ricerca su MDMS siano visualizzati in modo neutrale (stabilendo un elenco di criteri di classificazione obbligatori e richiedendo l'indicazione del criterio utilizzato ai fini della visualizzazione) e vietano l'autoagevolazione e la rilevanza a pagamento, consentendo i contenuti pubblicizzati soltanto a determinate condizioni.

Altre iniziative: l'iniziativa CountEmissionsEU e quella relativa all'etichetta sulle emissioni di volo definiscono un quadro comune per il calcolo e la comunicazione delle emissioni di gas a effetto serra legate ai trasporti. Informazioni trasparenti applicate a tutti i modi di trasporto consentiranno ai passeggeri di scegliere le opzioni di viaggio più sostenibili per i loro tragitti.

1.5.5.Valutazione delle varie opzioni di finanziamento disponibili, comprese le possibilità di riassegnazione

I costi di adeguamento ricorrenti per la Commissione europea sono connessi all'obbligo per la stessa di designare gli MDMS B2C aventi una presenza significativa sul mercato a livello di UE. Si presume che tale attività richieda 2 ETP l'anno a partire dal 2028.

1.6.Durata della proposta/iniziativa e della relativa incidenza finanziaria

☐Durata limitata

☐in vigore a decorrere dal [GG/MM]AAAA fino al [GG/MM]AAAA;

☐incidenza finanziaria dal AAAA al AAAA per gli stanziamenti di impegno e dal AAAA al AAAA per gli stanziamenti di pagamento.

☑Durata illimitata

Attuazione con un periodo di avviamento dal AAAA al AAAA

e successivo funzionamento a pieno ritmo.

1.7.Metodo o metodi di esecuzione del bilancio previsti 39

☑ Gestione diretta a opera della Commissione:

☑ a opera dei suoi servizi, compreso il suo personale presso le delegazioni dell'Unione;

☐a opera delle agenzie esecutive.

☐Gestione concorrente con gli Stati membri.

☐ Gestione indiretta affidando compiti di esecuzione del bilancio:

☐a paesi terzi o organismi da questi designati;

☐a organizzazioni internazionali e loro agenzie (specificare);

☐alla Banca europea per gli investimenti e al Fondo europeo per gli investimenti;

☐agli organismi di cui agli articoli 70 e 71 del regolamento finanziario;

☐a organismi di diritto pubblico;

☐a organismi di diritto privato investiti di attribuzioni di servizio pubblico, nella misura in cui sono dotati di sufficienti garanzie finanziarie;

☐a organismi di diritto privato di uno Stato membro preposti all'attuazione di un partenariato pubblico-privato e che sono dotati di sufficienti garanzie finanziarie;

☐a organismi o persone incaricati di attuare azioni specifiche della politica estera e di sicurezza comune a norma del titolo V del trattato sull'Unione europea e indicati nel pertinente atto di base;

☐a organismi di diritto privato di uno Stato membro o di diritto dell'Unione stabiliti in uno Stato membro e idonei ad essere incaricati, conformemente alla normativa settoriale, dell'esecuzione di fondi dell'Unione o delle garanzie di bilancio, nella misura in cui tali organismi sono controllati da organismi di diritto pubblico o da organismi di diritto privato investiti di attribuzioni di servizio pubblico e sono dotati di sufficienti garanzie finanziarie, sotto forma di responsabilità in solido da parte degli organismi di controllo o di garanzie finanziarie equivalenti, che possono essere limitate, per ciascuna azione, all'importo massimo del sostegno dell'Unione.

Osservazioni

[...]

2.MISURE DI GESTIONE

2.1.Disposizioni in materia di monitoraggio e di relazioni

La misura proposta è incentrata sull'azione politica e sul monitoraggio e non prevede alcuna gestione delle entrate o delle spese, ma soltanto l'assunzione di risorse umane supplementari (2 ETP).

2.2.Sistema o sistemi di gestione e di controllo

2.2.1.Giustificazione del metodo o dei metodi di esecuzione del bilancio, del meccanismo o dei meccanismi di attuazione del finanziamento, delle modalità di pagamento e della strategia di controllo proposti

Le spese corrispondenti ai contratti saranno gestite in linea con le procedure istituzionali.

2.2.2.Informazioni concernenti i rischi individuati e il sistema o i sistemi di controllo interno per ridurli

La Commissione effettua controlli approfonditi sulla gestione dei contratti di lavoro e la DG MOVE rispetta rigorose norme etiche. La proposta legislativa non comporta l'incasso di entrate e non richiede alcun meccanismo di controllo supplementare.

2.2.3.Stima e giustificazione del rapporto costo/efficacia dei controlli (rapporto tra costi del controllo e valore dei fondi gestiti) e valutazione dei livelli di rischio di errore previsti (al pagamento e alla chiusura)

Il rischio complessivo di errori si prospetta molto basso ed è già coperto dal sistema di controllo in essere. Non dovrebbero essere necessari controlli automatizzati.

2.3.Misure di prevenzione delle frodi e delle irregolarità

La proposta legislativa non comporta l'incasso di entrate da parte della DG MOVE. Per quanto concerne le spese, sono previste spese per l'assunzione di risorse umane supplementari. Il rischio di frodi e irregolarità è considerato molto basso e sarà coperto dai controlli esistenti. La DG MOVE ha rivisto la propria strategia antifrode in linea con gli orientamenti dell'OLAF nel 2020 e prevede un ulteriore aggiornamento nel 2026. La strategia locale comprende azioni mirate per promuovere la sensibilizzazione in materia di prevenzione delle frodi, azioni di valutazione dei rischi e una cooperazione efficace ed efficiente con gli organismi investigativi. Il quadro istituzionale garantisce ai revisori esterni (Corte dei conti europea) e interni (IAS) il diritto di accesso alle informazioni, ai locali e al personale.

3.INCIDENZA FINANZIARIA PREVISTA DELLA PROPOSTA/INIZIATIVA

3.1.Rubrica/rubriche del quadro finanziario pluriennale e linea/linee di bilancio di spesa interessate

Linee di bilancio esistenti

Secondo l'ordine delle rubriche del quadro finanziario pluriennale e delle linee di bilancio.

Nuove linee di bilancio di cui è chiesta la creazione

Secondo l'ordine delle rubriche del quadro finanziario pluriennale e delle linee di bilancio.

3.2.Incidenza finanziaria prevista della proposta sugli stanziamenti

3.2.1.Sintesi dell'incidenza prevista sugli stanziamenti operativi

☑La proposta/iniziativa non comporta l'utilizzo di stanziamenti operativi.

☐La proposta/iniziativa comporta l'utilizzo di stanziamenti operativi, come spiegato di seguito.

3.2.1.1.Stanziamenti dal bilancio votato

Mln EUR (al terzo decimale)

Mln EUR (al terzo decimale)

3.2.1.2.Stanziamenti da entrate con destinazione specifica esterne

Mln EUR (al terzo decimale)

Mln EUR (al terzo decimale)

Mln EUR (al terzo decimale)

3.2.2.Risultati previsti finanziati con gli stanziamenti operativi (da non compilarsi per le agenzie decentrate)

Stanziamenti di impegno in mln EUR (al terzo decimale)

3.2.3.Sintesi dell'incidenza prevista sugli stanziamenti amministrativi

☑La proposta/iniziativa non comporta l'utilizzo di stanziamenti amministrativi.

☐La proposta/iniziativa comporta l'utilizzo di stanziamenti amministrativi, come spiegato di seguito.

3.2.3.1.Stanziamenti dal bilancio votato

3.2.3.2.Stanziamenti da entrate con destinazione specifica esterne

3.2.3.3.Totale degli stanziamenti

L'incidenza prevista sulle spese e sul personale per gli anni dal 2028 in poi è aggiunta solo a fini illustrativi e non pregiudica il prossimo quadro finanziario pluriennale. La fonte di finanziamento e la portata dell'impegno finanziario dell'Unione per il periodo successivo al 2027 rimangono subordinate all'esito dei negoziati interistituzionali sul QFP 2028-2034 e saranno successivamente determinate attraverso la procedura di bilancio annuale. Tutti gli stanziamenti e le assegnazioni per il personale a partire dal 2028 sono indicativi.

.

3.2.4.Fabbisogno previsto di risorse umane

☐La proposta/iniziativa non comporta l'utilizzo di risorse umane.

☑La proposta/iniziativa comporta l'utilizzo di risorse umane, come spiegato di seguito.

3.2.4.1.Finanziamento a titolo del bilancio votato

Stima da esprimere in equivalenti a tempo pieno (ETP) 56

3.2.4.2.Finanziamento a titolo di entrate con destinazione specifica esterne

3.2.4.3.Fabbisogno totale di risorse umane

Personale necessario per l'attuazione della proposta (in ETP):

Descrizione dei compiti da svolgere da parte di:

3.2.5.Panoramica dell'incidenza prevista sugli investimenti connessi a tecnologie digitali

Compulsory: the best estimate of the digital technology-related investments entailed by the proposal/initiative should be included in the table below.

Exceptionally, when required for the implementation of the proposal/initiative, the appropriations under Heading 7 should be presented in the designated line.

The appropriations under Headings 1-6 should be reflected as "Policy IT expenditure on operational programmes". This expenditure refers to the operational budget to be used to re-use/ buy/ develop IT platforms/ tools directly linked to the implementation of the initiative and their associated investments (e.g. licences, studies, data storage etc). The information provided in this table should be consistent with details presented under Section 4 "Digital dimensions".

3.2.6.Compatibilità con il quadro finanziario pluriennale attuale

La proposta/iniziativa:

☑può essere interamente finanziata mediante riassegnazione all'interno della pertinente rubrica del quadro finanziario pluriennale (QFP).

☐comporta l'uso del margine non assegnato della pertinente rubrica del QFP e/o l'uso degli strumenti speciali definiti nel regolamento QFP.

☐comporta una revisione del QFP.

3.2.7.Partecipazione di terzi al finanziamento

La proposta/iniziativa:

☑non prevede cofinanziamenti da parte di terzi.

☐prevede il cofinanziamento da parte di terzi indicato di seguito:

Stanziamenti in mln EUR (al terzo decimale)

3.3.Incidenza prevista sulle entrate

☑La proposta/iniziativa non ha incidenza finanziaria sulle entrate.

☐La proposta/iniziativa ha la seguente incidenza finanziaria:

☐sulle risorse proprie.

☐su altre entrate.

☐indicare se le entrate sono destinate a linee di spesa specifiche.

Mln EUR (al terzo decimale)

Per quanto riguarda le entrate con destinazione specifica, precisare la linea o le linee di spesa interessate.