COMMISSIONE EUROPEA

Strasburgo, 11.7.2023

COM(2023) 445 final

2023/0265(COD)

Proposta di

DIRETTIVA DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO

che modifica la direttiva 96/53/CE del Consiglio, che stabilisce, per taluni veicoli stradali che circolano nella Comunità, le dimensioni massime autorizzate nel traffico nazionale e internazionale e i pesi massimi autorizzati nel traffico internazionale

{SEC(2023) 445 final} - {SWD(2023) 445 final} - {SWD(2023) 446 final} - {SWD(2023) 447 final}

RELAZIONE

1.CONTESTO DELLA PROPOSTA

•Motivi e obiettivi della proposta

La presente proposta costituisce un elemento importante della serie di misure necessarie per rendere più ecologico il trasporto su strada. Per essere efficace nel promuovere la diffusione di veicoli pesanti a emissioni zero, detta proposta deve procedere di pari passo con la realizzazione di un'infrastruttura per i combustibili alternativi 8 , norme più rigorose in materia di emissioni di CO2 dei veicoli pesanti verso emissioni zero 9 , l'attuazione di sistemi di tariffazione stradale basati sulle prestazioni in materia di emissioni di CO2 dei veicoli pesanti e l'inclusione del trasporto su strada nei sistemi di scambio di quote di emissione. L'efficacia della direttiva nel promuovere il trasporto intermodale di merci dipende in larga misura dalla disponibilità e dalla capacità di altri modi di trasporto. La presente direttiva deve essere pertanto integrata da altre iniziative legislative modali e intermodali adottate congiuntamente nel contesto del pacchetto per rendere più ecologico (inverdimento) il trasporto merci, in particolare le misure destinate a migliorare la gestione e il coordinamento del traffico ferroviario internazionale e l'iniziativa relativa a una metodologia comune per il calcolo delle emissioni di gas a effetto serra da parte delle imprese. La prevista revisione della direttiva 92/106/CEE del Consiglio 10 (in appresso: "la direttiva sui trasporti combinati") rafforzerà inoltre gli effetti della presente proposta nel promuovere la crescita del trasporto intermodale.

•Coerenza con le disposizioni vigenti nel settore normativo interessato

a)la proposta di revisione della direttiva 92/106/CEE del Consiglio 11 (di seguito "la direttiva sui trasporti combinati"), volta a incentivare la diffusione del trasporto intermodale;

b)la proposta di regolamento relativo a un quadro armonizzato per le emissioni di gas a effetto serra prodotte dai servizi di trasporto di merci e passeggeri (la cosiddetta iniziativa "CountEmissions EU"), destinata a stabilire una metodologia armonizzata per misurare le emissioni di gas a effetto serra da porta a porta delle operazioni di trasporto, che potrebbe essere utilizzata dalle imprese di trasporto per monitorare e confrontare i loro servizi di trasporto;

c)la proposta di regolamento sulla pianificazione e la gestione della capacità ferroviaria volta a migliorare l'affidabilità, la puntualità e la disponibilità di servizi ferroviari ottimizzando l'uso dell'infrastruttura ferroviaria e migliorandone l'integrazione multimodale.

•Coerenza con le altre normative dell'Unione

2.BASE GIURIDICA, SUSSIDIARIETÀ E PROPORZIONALITÀ

•Base giuridica

•Sussidiarietà (per la competenza non esclusiva)

•Proporzionalità

•Scelta dell'atto giuridico

Dato che la proposta consiste in varie modifiche della direttiva sui pesi e sulle dimensioni, il futuro strumento giuridico dovrebbe pertanto essere una direttiva. Ciò consente un'armonizzazione mirata e un certo grado di flessibilità per gli Stati membri al fine di tenere conto delle specificità nazionali.

Poiché la direttiva modificata conserva la sua struttura e la sua sostanza non è pregiudicata, non è necessaria una rifusione.

3.RISULTATI DELLE VALUTAZIONI EX POST, DELLE CONSULTAZIONI DEI PORTATORI DI INTERESSI E DELLE VALUTAZIONI D'IMPATTO

•Valutazioni ex post / Vaglio di adeguatezza della legislazione vigente

1)nonostante il previsto miglioramento del grado di armonizzazione normativa che la direttiva intendeva conseguire, è emersa l'esistenza di un mosaico di deroghe nazionali e bilaterali, unitamente a requisiti amministrativi, tecnici e di sicurezza che disciplinano le operazioni dei veicoli più pesanti e/o più lunghi;

2)l'uso di veicoli pesanti alimentati con combustibili alternativi e il miglioramento dell'aerodinamica per aumentare l'efficienza energetica delle operazioni di trasporto su strada e ridurre le emissioni di gas a effetto serra non hanno ancora prodotto risultati significativi;

3)l'applicazione delle norme varia notevolmente da uno Stato membro all'altro in termini di numero di controlli, efficacia nella rilevazione delle infrazioni, strumenti e pratiche di controllo;

4)le restrizioni al trasporto transfrontaliero di veicoli più pesanti e/o più lunghi sono state considerate la fonte principale di inefficienze operative ed energetiche, che comportano oneri amministrativi e costi non necessari per i trasportatori su strada;

5)esistono altresì talune incongruenze interne nelle norme di cui alla direttiva sui pesi e sulle dimensioni, dovute principalmente al fatto che la direttiva cerca di trovare un equilibrio tra i vari obiettivi perseguiti, riconoscendo nel contempo le differenze tra gli Stati membri per quanto riguarda le norme in materia di infrastrutture e le condizioni operative;

6)il valore aggiunto dell'UE è stato riconosciuto al momento dell'approvazione della direttiva e le giustificazioni di tale valore aggiunto continuano ad essere convincenti, in quanto la direttiva ha creato parità di condizioni per le imprese di trasporto su strada;

7)gli obiettivi della direttiva sono ancora pertinenti. I suoi obiettivi di migliorare l'efficienza energetica e operativa delle operazioni di trasporto, agevolare il trasporto intermodale e garantire una concorrenza leale, salvaguardando nel contempo la sicurezza stradale e la protezione delle infrastrutture, continuano a rispecchiare le esigenze presenti e future e si adattano adeguatamente all'obiettivo strategico di sviluppare un sistema dei trasporti equo, sicuro, sostenibile e resiliente nell'UE.

•Consultazioni dei portatori di interessi

1)raccogliere informazioni e pareri dei portatori di interessi sulle principali questioni connesse all'attuazione della direttiva, sui problemi principali e sui relativi fattori trainanti, nonché sulle modifiche auspicabili del quadro normativo;

2)raccogliere contributi specializzati (dati e informazioni, pareri di esperti) in merito ad aspetti specifici del quadro normativo;

3)raccogliere informazioni e punti di vista sui potenziali impatti delle diverse misure strategiche.

•Assunzione e uso di perizie

•Valutazione d'impatto

•Efficienza normativa e semplificazione

•Applicazione dell'approccio "one in, one out"

Questo approccio consiste nel "compensare i nuovi oneri per i cittadini e le imprese derivanti dalle proposte della Commissione eliminando un onere equivalente preesistente nello stesso settore".

Secondo le previsioni, l'opzione strategica B dovrebbe comportare risparmi sui costi amministrativi per i trasportatori su strada grazie a una riduzione del tempo necessario per preparare e presentare le richieste di rilascio di autorizzazioni speciali per il trasporto di carichi indivisibili (1,2 miliardi di EUR, espressi come valore attuale nel periodo 2025-2050 rispetto allo scenario di base), resa possibile dall'armonizzazione dei moduli e delle procedure di domanda. Ai fini dell'approccio "one in, one out", i risparmi annuali sui costi amministrativi sono stimati a 71,8 milioni di EUR l'anno grazie a una riduzione del tempo necessario per preparare e presentare le domande di rilascio di autorizzazioni speciali per il trasporto di carichi indivisibili.

Diritti fondamentali

4.INCIDENZA SUL BILANCIO

5.ALTRI ELEMENTI

•Piani attuativi e modalità di monitoraggio, valutazione e informazione

•Illustrazione dettagliata delle singole disposizioni della proposta

L'articolo 1 modifica la direttiva 96/53/CE del Consiglio. Le norme principali che modificano sostanzialmente la direttiva o aggiungono elementi nuovi sono illustrate di seguito.

Articolo 1, punto 1)

L'articolo 1 è modificato per aggiornare i riferimenti alla normativa pertinente in materia di omologazione e vigilanza del mercato dei veicoli e dei loro rimorchi, nonché dei sistemi, dei componenti e delle entità tecniche indipendenti destinati a tali veicoli

Articolo 1, punto 2)

L'articolo 2 è modificato per allineare le definizioni di "rimorchio" e "semirimorchio" e le procedure di misurazione delle dimensioni massime autorizzate a quelle della normativa in materia di omologazione dei veicoli, aggiungendo le definizioni chiave di "sistema modulare europeo" e di "trasportatore di veicoli" e la definizione di "piattaforma eFTI" a norma del regolamento (UE) 2020/1056 33 .

La definizione di operazione di trasporto intermodale e i necessari riferimenti a questi tipi di trasporto nella versione riveduta dell'allegato I sono anch'essi modificati al fine di consentire ad autocarri, rimorchi e semirimorchi utilizzati nelle operazioni intermodali di beneficiare delle stesse franchigie di sovraccarico previste per i veicoli stradali che trasportano container o casse mobili e che sono utilizzati nel trasporto intermodale containerizzato. Ciò incoraggerà gli operatori del trasporto su strada a effettuare anche attività di trasporto intermodale non containerizzato.

Articolo 1, punto 3)

L'articolo 4 è così modificato:

·per garantire chiarezza giuridica in merito alla circolazione di veicoli pesanti che superano i pesi e le dimensioni stabiliti dalla direttiva, il paragrafo 1, lettera c), conferma che, qualora gli Stati membri si avvalgano delle deroghe nazionali consentite a norma del paragrafo 2, ciò non genera automaticamente il diritto a effettuare operazioni transfrontaliere da parte di veicoli più pesanti e/o più lunghi;

·il paragrafo 3 rispecchia il fatto che anche il trasporto di carichi indivisibili può comportare un eccesso in termini di peso e un eccesso in termini di dimensioni. Inoltre impone agli Stati membri di semplificare e snellire le procedure per il rilascio delle autorizzazioni nazionali o l'adozione di disposizioni analoghe per il trasporto di carichi indivisibili, al fine di ridurre al minimo gli oneri amministrativi per gli operatori ed evitare ritardi. Introduce inoltre l'obbligo di cooperazione tra gli Stati membri per quanto concerne le prescrizioni relative alla segnaletica o alla marcatura dei veicoli ed evita ostacoli sproporzionati sotto forma di requisiti linguistici nazionali;

·un nuovo paragrafo 4 bis stabilisce le condizioni per la circolazione di sistemi modulari europei (EMS), che possono essere utilizzati al di fuori dei regimi di prova di cui al paragrafo 5, senza limitazione al loro ruolo di salvaguardia per garantire una concorrenza leale, come stabilito all'articolo 4, paragrafo 4, lettera b). Al fine di garantire condizioni eque di concorrenza e non discriminazione, questo nuovo paragrafo consente agli Stati membri di autorizzare gli EMS nel traffico nazionale e internazionale, purché siano soddisfatte condizioni specifiche, tra cui la messa a disposizione di informazioni pertinenti da parte degli operatori stradali in modo chiaro, accessibile e trasparente, in particolare attraverso un unico sistema nazionale di informazione e comunicazione stabilito da tali Stati membri;

·la modifica del paragrafo 5 consente di estendere l'ambito di applicazione geografico delle prove volte a testare, valutare e introdurre progressivamente tecnologie nuove e regimi nuovi, compresi gli EMS, che potrebbero essere condotte anche a livello transfrontaliero, ne rafforza la natura temporanea e stabilisce un periodo massimo di 5 anni per tali prove con gli EMS. Il nuovo comma prevede che gli Stati membri debbano istituire un sistema di monitoraggio per trarre vantaggio a livello di Unione dagli insegnamenti tratti dalla tecnologia testata nelle prove, nonché garantire la comparabilità delle informazioni raccolte, compreso l'impatto degli EMS;

·un nuovo paragrafo 5 bis conferisce alla Commissione il potere di definire le serie minime di dati e gli indicatori di prestazione che dovranno essere forniti dai sistemi nazionali di monitoraggio ai fini del monitoraggio dell'uso di EMS e delle prove.

Articolo 1, punto 4)

È inserito un nuovo articolo 4 bis, in base al quale gli Stati membri devono istituire e gestire un sistema elettronico nazionale di informazione e comunicazione che offra agli operatori un punto di accesso unico per ottenere tutte le informazioni necessarie per trasportare carichi indivisibili, utilizzare gli EMS negli Stati membri che consentano loro di procedere in tal senso e presentare domande per l'ottenimento di autorizzazioni per il trasporto di carichi indivisibili. Al fine di agevolare ulteriormente le procedure amministrative, tale norma stabilisce inoltre che la Commissione può definire un modulo di domanda standard comune per gli operatori di carichi indivisibili e armonizzare ulteriormente le norme e le procedure per il rilascio delle autorizzazioni.

Articolo 1, punto 5)

Un nuovo articolo 4 ter elimina gli ostacoli artificiali alla circolazione transfrontaliera di autocarri più pesanti che impediscono al trasporto su strada di migliorare la sua efficienza operativa, energetica e ambientale nella transizione verso operazioni a emissioni zero. Consente temporaneamente il ricorso a veicoli pesanti da 44 tonnellate alimentati a combustibili fossili nelle operazioni internazionali soltanto su strada tra gli Stati membri che accettano tali veicoli più pesanti nelle operazioni nazionali. Consente inoltre temporaneamente l'utilizzo di tali veicoli nel trasporto intermodale, consentendo il peso supplementare. Il periodo di transizione è tale da garantire la disponibilità sufficiente di veicoli pesanti a emissioni zero sul mercato, fornendo agli operatori il tempo necessario per rinnovare le loro flotte attuali. La data di scadenza di tale misura temporanea è legata al previsto aumento della diffusione di veicoli a emissioni zero, che secondo le proiezioni sarà pari a circa il 50 % delle nuove immatricolazioni, secondo l'analisi contenuta nella valutazione d'impatto che accompagna la proposta della Commissione di modifica del regolamento (UE) 2019/1242 (SWD(2023) 88 final).

Articolo 1, punto 6)

L'articolo 6, paragrafo 1, modificato aggiorna i riferimenti alle norme UE applicabili, mentre il paragrafo 5 modificato allinea il riferimento alle informazioni che devono essere incluse nella prova di conformità rispetto ai pesi massimi di cui all'allegato I.

Un nuovo paragrafo 7 nel contesto dell'articolo 6 prevede che l'organizzatore dell'operazione di trasporto intermodale metta a disposizione i dati pertinenti sul trasporto di merci tramite una piattaforma di informazioni elettroniche sul trasporto merci (eFTI) conformemente al regolamento (UE) 2020/1056 e che tali informazioni siano accessibili alle autorità pertinenti.

Articolo 1, punto 7)

L'articolo 8 ter modificato aggiorna i riferimenti alle norme UE applicabili concernenti la legislazione in materia di omologazione.

Articolo 1, punto 8)

Con un potenziale limitato di miglioramento della prestazione energetica, nella maggior parte degli Stati membri i trasportatori di veicoli con carrozzerie aperte sono attualmente autorizzati a superare la lunghezza massima autorizzata per i carichi a sbalzo, una circostanza questa che ne aumenta notevolmente la capacità di carico. Un nuovo articolo 8 quater armonizza le norme in materia di carichi a sbalzo per tali veicoli e conferma la liceità del ricorso agli stessi nel trasporto internazionale.

Articolo 1, punto 9)

L'articolo 9 bis, paragrafo 1, modificato chiarisce che il superamento delle lunghezze massime previste per le cabine allungate può essere tale da consentire anche di alloggiare tecnologie a zero emissioni, quali le batterie e i serbatoi di idrogeno, nei veicoli dotati di cabine allungate. Aggiorna ulteriormente il riferimento alle norme UE applicabili concernenti la legislazione in materia di omologazione di cui al paragrafo 2.

Articolo 1, punto 10)

Sostituendo l'articolo 10 ter e includendo le necessarie modifiche nella versione riveduta dell'allegato I, la proposta stabilisce deroghe ai pesi massimi e alle dimensioni massime dei veicoli pesanti a emissioni zero che compensano il peso e lo spazio di sistemi di propulsione a emissioni zero e delle relative apparecchiature. Inoltre, con le modifiche relative all'allegato I, la proposta elimina la condizione secondo cui il peso supplementare massimo per i veicoli pesanti a emissioni zero deve essere limitato al peso della tecnologia a emissioni zero.

Articolo 1, punto 11)

L'articolo 10 quater è modificato a seguito dell'aggiunta di un nuovo paragrafo all'articolo 10 ter, in modo da chiarire che la possibilità di fissare le lunghezze massime di cui a tale disposizione è soggetta, se del caso, anche all'applicazione dell'articolo 10 ter, paragrafo 2.

Articolo 1, punto 12)

L'articolo 10 quinquies tiene conto della diffusione minima dei sistemi di pesatura in movimento nella rete transeuropea dei trasporti su strada prevista nella proposta di regolamento della Commissione sugli orientamenti dell'Unione per lo sviluppo della sezione stradale della rete transeuropea dei trasporti. Ciò garantisce la coerenza esterna tra i due strumenti giuridici e sostiene le prescrizioni in materia di applicazione delle norme di cui al presente articolo. L'articolo 10 quinquies, paragrafo 2, stabilisce inoltre un livello minimo di controlli di conformità che gli Stati membri devono effettuare, compresi i controlli notturni.

Articolo 1, punto 13)

Un nuovo articolo 10 quinquies bis stabilisce condizioni minime comuni per la diffusione volontaria di regimi di politiche di accesso intelligente da parte degli Stati membri e garantisce che essi siano allineati al quadro giuridico stabilito dalla direttiva 2010/40/UE, in particolare per quanto concerne lo scambio di dati pertinenti in tempo reale. Chiarisce inoltre che tali regimi sono concepiti come uno strumento per una migliore applicazione delle norme in materia di circolazione stradale e non dovrebbero dar luogo a restrizioni discriminatorie o sproporzionate alla libera circolazione di beni e servizi che ostacolino il corretto funzionamento del mercato interno.

Articolo 1, punto 14)

Modificando l'articolo 10 septies e includendo le necessarie modifiche all'allegato I, l'altezza massima dei veicoli o dei veicoli combinati che trasportano container con un'altezza esterna standard di 9' 6" piedi (container ad alta cubatura) è incrementata al fine di facilitare ulteriormente lo sviluppo del trasporto intermodale.

Articolo 1, punto 15)

L'articolo 10 octies specifica le informazioni necessarie per valutare le prestazioni della direttiva in modo adeguato e regolare, per valutarne l'impatto sul sistema di trasporto nel suo complesso e per monitorare le prove e i regimi messi in atto negli Stati membri per garantire che essi apportino beneficio all'UE, senza creare un onere inutile o ingiustificato per gli Stati membri. La Commissione introdurrà un modulo standard di comunicazione in formato elettronico al fine di agevolare gli obblighi di comunicazione degli Stati membri e garantire la comparabilità delle informazioni fornite.

Articolo 1, punto 16)

L'articolo 10 nonies, paragrafo 2, chiarisce che il potere di adottare atti delegati conferito alla Commissione a norma di tale disposizione riguarda anche gli atti delegati di cui all'articolo 4, paragrafo 5 bis.

Articolo 1, punto 17)

Un nuovo paragrafo 4 inserito nel contesto dell'articolo 10 decies contiene un riferimento alla procedura che la Commissione dovrebbe seguire per adottare atti di esecuzione di applicazione immediata, adeguati per le misure di emergenza.

Articolo 1, punto 18)

L'articolo 10 undecies è soppresso in quanto la Commissione ha già adempiuto l'obbligo di cui a tale articolo pubblicando la relazione in questione.

Articolo 1, punto 19)

L'articolo 10 duodecies introduce una disposizione in caso di emergenza per offrire agli Stati membri la flessibilità necessaria per far fronte a situazioni di crisi, comprese quelle che si verificano al di fuori dell'UE. I singoli Stati membri o, qualora le circostanze interessino più di uno Stato membro, la Commissione mediante atti di esecuzione di applicazione immediata, possono fare ricorso temporaneamente alla clausola di emergenza al fine di concedere deroghe alle norme stabilite nella direttiva.

Articolo 1, punto 20)

L'allegato I è sostituito per introdurre le modifiche necessarie relative a determinati valori di taluni tipi di veicoli pesanti, compresi quelli di cui sopra e per quanto riguarda gli articoli 2 e 10 ter e l'articolo 10 septies, paragrafo 1, nonché per rendere più chiari i valori di cui all'allegato. Le modifiche dei valori riguardano l'altezza aggiuntiva per i veicoli che trasportano container ad alta cubatura, il peso massimo dei veicoli a motore a 5 assi e il valore fisso di peso supplementare e di peso supplementare per asse per i veicoli a emissioni zero.

Articolo 1, punto 21)

L'allegato III è modificato per aggiornare il riferimento alle norme UE applicabili.

Articolo 2

All'articolo 2, paragrafo 1, lettera a), del regolamento (UE) 2020/1056 è inserito un nuovo trattino vi) per applicare tale regolamento alle prescrizioni relative alle informazioni regolamentari di cui all'articolo 6, paragrafo 6, della direttiva 96/53/CE.

Articolo 3

L'articolo 3 stabilisce il termine per il recepimento della direttiva modificata da parte degli Stati membri.

Articolo 4

L'articolo 4 fissa la data di entrata in vigore della direttiva modificata al ventesimo giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea.

Articolo 5

L'articolo 5 dispone che gli Stati membri sono destinatari della direttiva modificata.

2023/0265 (COD)

Proposta di

DIRETTIVA DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO

che modifica la direttiva 96/53/CE del Consiglio, che stabilisce, per taluni veicoli stradali che circolano nella Comunità, le dimensioni massime autorizzate nel traffico nazionale e internazionale e i pesi massimi autorizzati nel traffico internazionale

IL PARLAMENTO EUROPEO E IL CONSIGLIO DELL'UNIONE EUROPEA,

visto il trattato sul funzionamento dell'Unione europea, in particolare l'articolo 91,

vista la proposta della Commissione europea,

previa trasmissione del progetto di atto legislativo ai parlamenti nazionali,

visto il parere del Comitato economico e sociale europeo 34 ,

visto il parere del Comitato delle regioni 35 ,

deliberando secondo la procedura legislativa ordinaria,

considerando quanto segue:

(1)La direttiva 96/53/CE del Consiglio 36 stabilisce i pesi e le dimensioni massimi consentiti dei veicoli pesanti che possono circolare sulle strade dell'Unione al fine di garantire la sicurezza stradale e il buon funzionamento del mercato interno, nonché di promuovere l'efficienza energetica e operativa delle operazioni di trasporto e di ridurre le emissioni di gas a effetto serra derivanti da tali operazioni. La valutazione della direttiva 96/53/CE ha dimostrato che essa è stata solo parzialmente efficace nel conseguire i suoi obiettivi in materia di sicurezza stradale, mercato interno e ambiente ed è necessario adattarne le disposizioni per tenere conto degli sviluppi tecnologici e promuovere l'innovazione, affrontare le mutevoli sfide del mercato dei trasporti e contribuire alle priorità politiche dell'Unione in materia di decarbonizzazione dei trasporti.

(2)La comunicazione della Commissione Strategia per una mobilità sostenibile e intelligente: mettere i trasporti europei sulla buona strada per il futuro 37 chiarisce che, al fine di contribuire al conseguimento dell'obiettivo del Green Deal europeo 38 di ridurre del 90 % le emissioni di gas a effetto serra prodotte dai trasporti entro il 2050, è necessario rendere tutti i modi di trasporto più sostenibili, rendere ampiamente disponibili alternative sostenibili in un sistema di trasporto multimodale e mettere in atto gli incentivi giusti per guidare la transizione verso un sistema di trasporto a inquinamento zero nell'Unione.

(3)Razionalizzando e chiarendo le norme in materia di pesi e dimensioni dei veicoli pesanti adibiti al trasporto su strada, è necessario affrontare le inefficienze energetiche e operative delle operazioni di trasporto transfrontaliero, fornire forti incentivi agli operatori per l'adozione di tecnologie a emissioni zero, facilitando nel contempo l'uso delle soluzioni di risparmio energetico esistenti, nonché sostenere ulteriormente le operazioni di trasporto intermodale di merci. Al fine di ridurre al minimo gli oneri amministrativi, prevenire distorsioni della concorrenza e ridurre i rischi per la sicurezza stradale e i danni alle infrastrutture stradali, è opportuno armonizzare talune prescrizioni relative all'uso di veicoli più pesanti e più lunghi e rafforzare l'applicazione delle norme in vigore.

(4)Per conseguire tali obiettivi è auspicabile trovare il giusto equilibrio tra efficienza economica, sostenibilità ambientale, protezione delle infrastrutture stradali e aspetti relativi alla sicurezza stradale.

(5)I tipi di veicoli pesanti e i valori di peso di tali veicoli sono stati definiti con riferimento alla legislazione dell'Unione in materia di omologazione e vigilanza del mercato dei veicoli e dei loro rimorchi, nonché dei sistemi, dei componenti e delle entità tecniche indipendenti destinati a tali veicoli, in particolare i regolamenti (UE) 2018/858 39 e (UE) 2019/2144 40 del Parlamento europeo e del Consiglio. È pertanto auspicabile aggiornare i riferimenti a tali atti giuridici pertinenti, al fine di garantire la chiarezza del quadro legislativo applicabile.

(6)Le disposizioni di cui alla direttiva 96/53/CE integrano la direttiva 92/106/CEE del Consiglio 41 per quanto concerne la promozione e il sostegno della crescita del trasporto intermodale. La definizione di operazione di trasporto intermodale dovrebbe pertanto essere allineata alla terminologia applicata nella direttiva 92/106/CEE, al fine di consentire agli autocarri, ai rimorchi e ai semirimorchi utilizzati nelle operazioni intermodali di beneficiare delle medesime franchigie di sovraccarico previste per i veicoli stradali che trasportano container o casse mobili e utilizzati nel trasporto intermodale containerizzato. Tale incentivo in materia di peso dovrebbe incoraggiare i trasportatori su strada a effettuare anche trasporti intermodali non containerizzati.

(7)Al fine di garantire un'interpretazione comune e un'attuazione uniforme delle disposizioni della presente direttiva nel traffico nazionale e internazionale, è necessario chiarire che le deroghe nazionali a taluni limiti di pesi e dimensioni massimi consentiti per determinati tipi di veicoli che circolano nel traffico nazionale non si applicano automaticamente ai veicoli utilizzati nel contesto di operazioni transfrontaliere.

(8)Il trasporto di carichi indivisibili costituisce un segmento di mercato importante legato ai settori strategici delle energie rinnovabili, dell'ingegneria civile e delle infrastrutture, del petrolio e del gas, dell'industria pesante e della produzione di energia elettrica. Nonostante il valore riconosciuto degli attuali orientamenti europei sulle migliori pratiche in materia di trasporti eccezionali, adottati da esperti designati dagli Stati membri, sono stati compiuti scarsi progressi verso la semplificazione e l'armonizzazione delle norme e delle procedure per ottenere autorizzazioni per il trasporto di carichi indivisibili. Fatto salvo il diritto degli Stati membri di stabilire le condizioni necessarie per garantire il trasporto sicuro di carichi indivisibili nel loro territorio, gli Stati membri dovrebbero cooperare per armonizzare, per quanto possibile, tali prescrizioni al fine di evitare il moltiplicarsi di condizioni divergenti che perseguono la medesima finalità. Gli Stati membri dovrebbero inoltre garantire che le prescrizioni nazionali siano proporzionate e non discriminatore, astenendosi dall'imporre prescrizioni ingiustificate quali la buona conoscenza della lingua nazionale dello Stato membro interessato. Al fine di ridurre gli oneri amministrativi per gli operatori e garantire operazioni efficienti, eque e sicure, è fondamentale istituire un sistema trasparente, armonizzato e di facile utilizzo per l'ottenimento delle autorizzazioni. 

(9)I sistemi modulari europei sono stati ampiamente utilizzati e sottoposti a prove e si sono rivelati una soluzione interessante per migliorare l'efficienza economica ed energetica delle operazioni di trasporto, garantendo nel contempo la sicurezza stradale e la protezione delle infrastrutture, grazie al fatto che sono stati circoscritti a parti adeguate delle reti stradali. Date le specificità nazionali, i diversi interessi economici, le esigenze di trasporto e le diverse capacità delle infrastrutture di trasporto presenti negli Stati membri, questi ultimi si trovano nella posizione migliore per valutare e autorizzare la circolazione di sistemi modulari europei nei loro territori. Nel contempo, al fine di ampliare gli impatti socioeconomici e ambientali positivi del ricorso ai sistemi modulari europei, è fondamentale eliminare gli ostacoli inutili al loro utilizzo nelle operazioni transfrontaliere tra Stati membri confinanti che consentono la circolazione di tali veicoli combinati sul loro territorio, senza limitazioni in termini di numero di frontiere attraversate, purché rispettino i pesi e le dimensioni massimi autorizzati per i sistemi modulari europei stabiliti dagli Stati membri all'interno dei rispettivi territori. Ciò al fine di garantire che i sistemi modulari europei utilizzati nelle operazioni transfrontaliere rispettino il limite comune inferiore di peso e dimensione applicabile a tali sistemi in detti Stati membri. Ai fini della sicurezza delle operazioni, della trasparenza e della chiarezza giuridica, è opportuno stabilire condizioni comuni per la circolazione di sistemi modulari europei nel traffico nazionale e internazionale, anche fornendo informazioni chiare in merito ai limiti in termini di pesi e dimensioni per i sistemi modulari europei e in merito alle parti della rete stradale compatibili con le specifiche di tali veicoli, e il monitoraggio degli impatti dell'uso dei sistemi modulari europei sulla sicurezza stradale, sulle infrastrutture stradali, sulla cooperazione modale, nonché sugli impatti ambientali dei sistemi modulari europei sul sistema di trasporto, compresi gli impatti sulla quota modale.

(10)Gli Stati membri dovrebbero continuare a essere autorizzati a condurre prove su base temporanea. Le nuove tecnologie che consentono la ricarica in movimento, quali i pannelli solari, i pantografi e le strade elettrificate, oppure la progressiva introduzione di sistemi modulari europei negli Stati membri, possono in effetti richiedere il superamento dei pesi e delle dimensioni massimi in un ambiente di prova, anche nelle tratte transfrontaliere della rete stradale. Di conseguenza gli Stati membri dovrebbero continuare a essere autorizzati a condurre tali prove ed essere in grado di testare la compatibilità transfrontaliera di nuove tecnologie e nuove concezioni. La natura temporanea e innovativa delle prove deve essere chiarita stabilendo un periodo di tempo massimo per il loro svolgimento. Allo stesso tempo il numero di prove di nuove tecnologie e di regimi innovativi non dovrebbe essere limitato, al fine di evitare di ostacolare l'innovazione. Gli Stati membri dovrebbero monitorare e valutare periodicamente le prestazioni e gli impatti delle prove condotte in relazione a nuove tecnologie e nuove concezioni sulla sicurezza stradale, sulle infrastrutture stradali, sulla cooperazione modale, nonché gli impatti ambientali sul sistema dei trasporti, quali gli impatti sulla quota modale.

(11)Il trasporto di carichi indivisibili effettuato da veicoli o veicoli combinati che superano i pesi o le dimensioni massimi e il ricorso a sistemi modulari europei, tenuto conto delle loro esigenze in termini di caratteristiche di sicurezza supplementari e di infrastrutture adeguate, richiede che si presti particolare attenzione a elementi quali la trasparenza delle informazioni pertinenti, la certezza del diritto e l'armonizzazione delle procedure di autorizzazione. È pertanto necessario che gli Stati membri istituiscano un unico sistema elettronico di informazione e comunicazione contenente tutte le informazioni pertinenti relative alle condizioni operative e amministrative per il trasporto di carichi indivisibili e per l'uso di sistemi modulari europei, presentate in modo chiaro e facilmente accessibile. Tale sistema nazionale dovrebbe inoltre consentire agli operatori di ottenere le informazioni e di presentare per via elettronica, in un formato standardizzato, la domanda per l'ottenimento di autorizzazioni speciali per il trasporto di carichi indivisibili nello Stato membro interessato.

(12)Gli ostacoli artificiali al trasporto transfrontaliero di autocarri più pesanti utilizzati principalmente nel trasporto su lunghe distanze (quali i veicoli combinati con 5 e 6 assi) dovrebbero essere eliminati in modo armonizzato per trarre vantaggio, a breve termine, dall'efficienza operativa, energetica e ambientale legata alla maggiore capacità di carico concessa dagli Stati membri, anche per il trasporto intermodale. Al fine di guidare in maniera efficace la transizione verso una mobilità a emissioni zero è necessario abbandonare gradualmente il ricorso a tali autocarri più pesanti alimentati a combustibili fossili a partire dal 2035, anno in cui si prevede che la penetrazione sul mercato dei veicoli pesanti a emissioni zero aumenterà in modo significativo fino a circa il 50 % delle nuove immatricolazioni di veicoli pesanti. Dopo l'eliminazione graduale, gli autocarri più pesanti dovrebbero continuare a essere autorizzati nel traffico nazionale mentre, nel traffico internazionale, dovrebbero rispettare i pesi massimi autorizzati di cui all'allegato I della direttiva 96/53/CE, che limita la franchigia di sovraccarico ai veicoli a emissioni zero e ai veicoli coinvolti in un'operazione di trasporto intermodale.

(13)La prova del rispetto da parte dei veicoli dei valori di cui alla direttiva 96/53/CE dovrebbe contenere informazioni complete conformemente alle norme aggiornate dell'Unione in materia di procedure e specifiche tecniche uniformi per l'omologazione dei veicoli. È pertanto opportuno aggiornare i riferimenti alle norme dell'Unione applicabili, al fine di includere un riferimento specifico al regolamento di esecuzione (UE) 2021/535 della Commissione 42 . Le informazioni che dovrebbero essere incluse nella prova di conformità dovrebbero essere ulteriormente allineate ai pesi massimi autorizzati a norma della direttiva 96/53/CE. Il controllo della natura intermodale di un'operazione di trasporto, di cui all'articolo 2, può essere particolarmente impegnativo nel trasporto non containerizzato. Al fine di garantire che la franchigia di sovraccarico per i veicoli pesanti coinvolti in operazioni di trasporto intermodale sia utilizzata in modo appropriato, è necessario che gli operatori forniscano una prova della natura intermodale dell'operazione. Le piattaforme per i dati digitali sui trasporti istituite a norma del regolamento (UE) 2020/1056 del Parlamento europeo e del Consiglio 43 ("piattaforme eFTI") forniscono uno strumento adeguato in quanto sono concepite per comprendere le prescrizioni relative alle informazioni regolamentari di cui agli articoli 3 e 7 della direttiva 92/106/CEE. Di conseguenza l'utilizzo di una piattaforma eFTI dovrebbe essere reso obbligatorio per registrare e mettere a disposizione le pertinenti informazioni sui trasporti, per quanto concerne i modi di trasporto utilizzati per trasportare le merci.

(14)I trasportatori di veicoli con carrozzerie aperte hanno possibilità decisamente limitate di ridurre il loro consumo energetico mediante un'aerodinamica migliore. Le divergenze tra le norme nazionali in materia di trasporto di carichi a sbalzo su trasportatori di veicoli provocano distorsioni della concorrenza e limitano in modo significativo il loro potenziale di migliorare l'efficienza operativa e le prestazioni energetiche nel contesto del traffico internazionale. Al fine di garantire il corretto conseguimento di tali obiettivi è pertanto necessario armonizzare le norme relative al trasporto di carichi a sbalzo da parte di trasportatori di veicoli a carrozzerie aperte.

(15)I veicoli pesanti con cabine allungate hanno iniziato a entrare sul mercato, abbinati a sistemi di propulsione a emissioni zero. L'utilizzo di sistemi di propulsione a emissioni zero richiede, a seconda della tecnologia, spazio supplementare che non dovrebbe essere conteggiato a scapito del carico effettivo del veicolo, in modo da non penalizzare in termini economici il settore del trasporto su strada a emissioni zero. È pertanto opportuno chiarire che il superamento delle lunghezze massime previste per le cabine allungate può essere tale da fornire lo spazio necessario per alloggiare tecnologie a emissioni zero, quali batterie e serbatoi di idrogeno, a condizione che non siano compromesse le caratteristiche di sicurezza, efficienza e comfort delle cabine aerodinamiche.

(16)Analogamente alla necessità di spazi supplementari, le norme attuali non sono adatte a compensare il peso supplementare dei veicoli pesanti a emissioni zero, in particolare nel trasporto su lunghe distanze. I veicoli combinati a emissioni zero, nonché i veicoli passeggeri più comuni in uso nell'Unione, necessitano di beneficiare di peso supplementare e di peso per asse supplementare. Tecnologie più leggere e un'aerodinamica migliore renderanno più efficiente l'utilizzo di sistemi di propulsione a emissioni zero (ad esempio, per consentire percorsi più lunghi e una durata più lunga della batteria) riducendone il consumo energetico. Al fine di fornire ulteriori incentivi alla diffusione di veicoli pesanti a emissioni zero e promuovere lo sviluppo tecnologico, nonché le apparecchiature di veicoli con un'aerodinamica migliorata, è opportuno che le franchigie di sovraccarico siano pertanto separate dal peso della tecnologia a emissioni zero. 

(17)Un'applicazione efficace, efficiente e coerente delle norme è della massima importanza per garantire una concorrenza non falsata tra gli operatori, nonché per eliminare i rischi per la sicurezza stradale e per le infrastrutture stradali posti dai veicoli che superano illecitamente i pesi o le dimensioni applicabili. Al fine di orientare meglio i controlli su strada verso i veicoli sovraccarichi, e qualora scelgano di utilizzare sistemi automatici collocati sulle infrastrutture stradali, gli Stati membri dovrebbero garantire come minimo la diffusione di tali sistemi nella sezione stradale della rete transeuropea dei trasporti. Inoltre, al fine di garantire l'affidabilità e la coerenza dell'applicazione in tutta l'Unione, il livello minimo obbligatorio di controlli che gli Stati membri devono effettuare dovrebbe essere stabilito in modo proporzionale al livello di traffico sul loro territorio di veicoli che rientrano nell'ambito di applicazione della presente direttiva, compreso un numero adeguato di controlli durante le ore notturne.

(18)Al fine di rafforzare ulteriormente l'applicazione delle norme e il monitoraggio della circolazione di veicoli pesanti sulle strade dell'Unione, ridurre la congestione, migliorare la sicurezza stradale, ridurre i rischi di danni alle infrastrutture e promuovere operazioni di trasporto sostenibili, gli Stati membri dovrebbero essere incoraggiati a istituire regimi di politiche di accesso intelligente che garantiscano il rispetto delle norme in materia di pesi e dimensioni massimi autorizzati. Nell'istituire tali regimi, gli Stati membri dovrebbero applicare requisiti minimi comuni al fine di garantire l'armonizzazione e l'interoperabilità in tutta l'UE, in particolare per quanto concerne l'accessibilità e il formato dei dati pertinenti da scambiare. Tali regimi dovrebbero contribuire a far sì che il veicolo giusto con il carico giusto operi sulla strada giusta e al momento giusto al fine di garantire un impatto minimo sull'ambiente, sulle infrastrutture, sulla salute e sulla sicurezza umana nonché sulla società. L'istituzione di tali regimi dovrebbe avvalersi di sistemi di trasporto intelligenti avanzati, quali la comunicazione veicolo-infrastruttura, la comunicazione veicolo-rete, la condivisione di dati in tempo reale e il monitoraggio a distanza, al fine di garantire la sicurezza e la fluidità del traffico dei veicoli pesanti e tali regimi non dovrebbero comportare restrizioni sproporzionate o discriminatorie al traffico.

(19)Al fine di promuovere la crescita del sistema di trasporto multimodale, il trasporto containerizzato dovrebbe essere ulteriormente agevolato consentendo ai veicoli stradali di raggiungere un'altezza aggiuntiva per trasportare container ad alta cubatura.

(20)Il Parlamento europeo e il Consiglio dovrebbero essere regolarmente informati dei risultati dei controlli di conformità effettuati dalle autorità competenti degli Stati membri in merito alla diffusione e all'uso di strumenti di applicazione e sistemi di monitoraggio, in particolare nel contesto della valutazione degli impatti operativi, sulla sicurezza e sull'ambiente dell'uso di veicoli più pesanti e/o più lunghi, compresi i veicoli combinati modulari. Tali informazioni, fornite dagli Stati membri, dovrebbero consentire alla Commissione di monitorare gli sviluppi del mercato e il rispetto della direttiva 96/53/CE. Al fine di agevolare la trasmissione delle informazioni necessarie alla Commissione da parte degli Stati membri e per garantire l'uniformità e la comparabilità dei dati, consentendo di monitorare la conformità e valutare l'efficacia complessiva della direttiva 96/53/CE, è auspicabile che la Commissione stabilisca un formato di comunicazione uniforme e di facile utilizzo.

(21)Per consentire una risposta rapida del settore del trasporto su strada a qualsiasi crisi, quali catastrofi naturali, pandemie, conflitti militari o guasti delle infrastrutture, è necessario introdurre nella direttiva 96/53/CE una clausola di emergenza che consenta temporaneamente la circolazione di veicoli pesanti che superano i pesi e/o le dimensioni massimi consentiti, al fine di garantire la continuità della fornitura dei beni e dei servizi necessari. Tale clausola eccezionale dovrebbe essere applicata soltanto se l'interesse pubblico lo richiede e a condizione che la sicurezza stradale non ne risulti compromessa.

(22)Al fine di garantire che i sistemi di monitoraggio che gli Stati membri devono istituire per valutare l'impatto dei sistemi modulari europei e le prove siano conformi alle prescrizioni minime armonizzate, è opportuno delegare alla Commissione il potere di adottare atti conformemente all'articolo 290 del trattato sul funzionamento dell'Unione europea al fine di integrare la direttiva 96/53/CE per quanto riguarda la determinazione delle serie minime di dati e/o degli indicatori di prestazione che tali sistemi di monitoraggio devono fornire. È di particolare importanza che durante i lavori preparatori la Commissione svolga adeguate consultazioni, anche a livello di esperti, nel rispetto dei principi stabiliti nell'accordo interistituzionale "Legiferare meglio" del 13 aprile 2016 44 . In particolare, al fine di garantire la parità di partecipazione alla preparazione degli atti delegati, il Parlamento europeo e il Consiglio ricevono tutti i documenti contemporaneamente agli esperti degli Stati membri, e i loro esperti hanno sistematicamente accesso alle riunioni dei gruppi di esperti della Commissione incaricati della preparazione di tali atti delegati.

(23)Al fine di garantire condizioni uniformi di attuazione della presente direttiva, è opportuno attribuire alla Commissione competenze di esecuzione affinché stabilisca un modulo di domanda standard comune e armonizzi le norme e le procedure per il rilascio di autorizzazioni nazionali o disposizioni analoghe per i veicoli o i veicoli combinati che superano i pesi e/o le dimensioni massimi e che sono destinati a trasportare carichi indivisibili, definisca un formato standard di comunicazione che consenta agli Stati membri di rispettare i loro obblighi di comunicazione e stabilisca deroghe temporanee all'applicazione dei limiti di peso e di dimensioni utilizzati nel traffico internazionale tra Stati membri colpiti da una crisi. È altresì opportuno che tali competenze siano esercitate conformemente al regolamento (UE) n. 182/2011 del Parlamento europeo e del Consiglio 45 .

(24)Tenuto conto delle numerose modifiche dell'allegato I della direttiva 96/53/CE relative alla necessità di fornire ulteriori incentivi alla diffusione di veicoli pesanti a emissioni zero, alla necessità di armonizzare il peso massimo dei veicoli a motore a 5 assi e alla necessità di promuovere il trasporto intermodale, è opportuno, per motivi di chiarezza, sostituire detto allegato.

(25)Al fine di aggiungere le informazioni richieste a norma della direttiva 96/53/CE all'ambito di applicazione del regolamento (UE) 2020/1056, tale regolamento deve essere modificato.

(26)Poiché gli obiettivi della presente direttiva, ossia garantire la sicurezza stradale, favorire operazioni di trasporto sostenibili ed efficienti e promuovere il funzionamento del mercato interno, non possono essere conseguiti in misura sufficiente dagli Stati membri ma, a motivo della natura transfrontaliera del trasporto su strada e dei problemi che la presente direttiva intende affrontare, possono essere conseguiti meglio a livello di Unione, quest'ultima può intervenire in base al principio di sussidiarietà sancito dall'articolo 5 del trattato sull'Unione europea. La presente direttiva si limita a quanto è necessario per conseguire tali obiettivi in ottemperanza al principio di proporzionalità enunciato nello stesso articolo.

(27)Conformemente alla dichiarazione politica comune del 28 settembre 2011 degli Stati membri e della Commissione sui documenti esplicativi 46 , gli Stati membri si sono impegnati ad accompagnare, in casi giustificati, la notifica delle loro misure di recepimento con uno o più documenti che chiariscano il rapporto tra gli elementi costitutivi di una direttiva e le parti corrispondenti degli strumenti nazionali di recepimento. Per quanto riguarda la presente direttiva, il legislatore ritiene che la trasmissione di tali documenti sia giustificata.

(28)È pertanto opportuno modificare di conseguenza la direttiva 96/53/CE,

HANNO ADOTTATO LA PRESENTE DIRETTIVA:

Articolo 1

Modifiche della direttiva 96/53/CE

La direttiva 96/53/CE è così modificata:

1)l'articolo 1 è così modificato:

a)al paragrafo 1, la lettera a) è sostituita dalla seguente:

"a)     alle dimensioni dei veicoli a motore delle categorie M2 e M3 e dei loro rimorchi della categoria O e dei veicoli a motore delle categorie N2 e N3 e dei loro rimorchi delle categorie O3 e O4, quali classificati nell'articolo 4 del regolamento (UE) 2018/858 del Parlamento europeo e del Consiglio*;";

b)il paragrafo 2 è sostituito dal seguente:

"2. Tutti i valori dei pesi indicati nell'allegato I valgono come norme di circolazione e quindi riguardano le condizioni di carico e non le norme di produzione, che sono stabilite nel regolamento (UE) 2019/2144 del Parlamento europeo e del Consiglio**.

_______

* Regolamento (UE) 2018/858 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 30 maggio 2018, relativo all'omologazione e alla vigilanza del mercato dei veicoli a motore e dei loro rimorchi, nonché dei sistemi, dei componenti e delle entità tecniche indipendenti destinati a tali veicoli, che modifica i regolamenti (CE) n. 715/2007 e (CE) n. 595/2009 e abroga la direttiva 2007/46/CE (GU L 151 del 14.6.2018, pag. 1).

** Regolamento (UE) 2019/2144 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 27 novembre 2019, relativo ai requisiti di omologazione dei veicoli a motore e dei loro rimorchi, nonché di sistemi, componenti ed entità tecniche destinati a tali veicoli, per quanto riguarda la loro sicurezza generale e la protezione degli occupanti dei veicoli e degli altri utenti vulnerabili della strada, che modifica il regolamento (UE) 2018/858 del Parlamento europeo e del Consiglio e abroga i regolamenti (CE) n. 78/2009, (CE) n. 79/2009 e (CE) n. 661/2009 del Parlamento europeo e del Consiglio e i regolamenti (CE) n. 631/2009, (UE) n. 406/2010, (UE) n. 672/2010, (UE) n. 1003/2010, (UE) n. 1005/2010, (UE) n. 1008/2010, (UE) n. 1009/2010, (UE) n. 19/2011, (UE) n. 109/2011, (UE) n. 458/2011, (UE) n. 65/2012, (UE) n. 130/2012, (UE) n. 347/2012, (UE) n. 351/2012, (UE) n. 1230/2012 e (UE) 2015/166 della Commissione (GU L 325 del 16.12.2019, pag. 1).";

2)l'articolo 2 è così modificato:

a)al secondo trattino, la definizione di "rimorchio" è sostituita dalla seguente:

"—     "rimorchio", un veicolo quale definito all'articolo 3, punto 17), del regolamento (UE) 2018/858;"

b)al terzo trattino, la definizione di "semirimorchio" è sostituita dalla seguente:

"—     "semirimorchio", un veicolo quale definito all'articolo 3, punto 33), del regolamento (UE) 2018/858;"

c)dopo la definizione di "veicolo combinato" è inserita la definizione seguente:

"—     "sistema modulare europeo", un veicolo a motore o un veicolo combinato agganciato a uno o più rimorchi o semirimorchi la cui combinazione totale supera la lunghezza massima autorizzata e può superare i pesi massimi autorizzati di cui all'allegato I e in cui ciascun veicolo a motore, rimorchio e semirimorchio non superi i pesi o le dimensioni di cui all'allegato I;"

d)dopo la definizione di "veicolo condizionato" è inserita la seguente definizione:

"—     "trasportatore di veicoli", un veicolo combinato costruito o adattato in modo permanente per il trasporto di uno o più altri veicoli;"

e)al quattordicesimo trattino, la definizione di "veicolo alimentato con combustibili alternativi" è sostituita dalla seguente:

"—     "veicolo alimentato con combustibili alternativi", un veicolo a motore alimentato interamente da un combustibile alternativo e che è stato omologato nel quadro del regolamento (UE) 2018/858;"

f)al quindicesimo trattino, alla definizione di "operazione di trasporto intermodale", la lettera a) è sostituita dalla seguente:

"a) le operazioni di trasporto combinato quali definite all'articolo 1 della direttiva 92/106/CEE del Consiglio*, o

________

* Direttiva 92/106/CEE del Consiglio, del 7 dicembre 1992, relativa alla fissazione di norme comuni per taluni trasporti combinati di merci tra Stati membri (GU L 368 del 17.12.1992, pag. 38).";

g)dopo la definizione di "speditore" è inserita la definizione seguente:

"—     "piattaforma eFTI", una piattaforma contenente informazioni sul trasporto merci istituita a norma del regolamento (UE) 2020/1056 del Parlamento europeo e del Consiglio*;

________

* Regolamento (UE) 2020/1056 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 15 luglio 2020, relativo alle informazioni elettroniche sul trasporto merci (GU L 249 del 31.7.2020, pag. 33).";

h)il secondo comma è sostituito dal seguente:

"Tutte le dimensioni massime autorizzate di cui all'allegato I sono verificate rispetto ai corrispondenti valori dichiarati per il veicolo specifico nella scheda informativa che accompagna l'omologazione globale UE di un tipo di veicolo, redatta conformemente all'allegato I del regolamento di esecuzione (UE) 2020/683 della Commissione*, senza tolleranze positive.

________

* Regolamento di esecuzione (UE) 2020/683 della Commissione, del 15 aprile 2020, che attua il regolamento (UE) 2018/858 del Parlamento europeo e del Consiglio per quanto riguarda le prescrizioni amministrative per l'omologazione e la vigilanza del mercato dei veicoli a motore e dei loro rimorchi, nonché dei sistemi, dei componenti e delle entità tecniche indipendenti destinati a tali veicoli (GU L 163 del 26.5.2020, pag. 1).";

3)l'articolo 4 è così modificato:

a)al paragrafo 1 è aggiunta la seguente lettera c):

"c) di veicoli o di veicoli combinati adibiti al trasporto internazionale di merci o passeggeri non conformi alle caratteristiche di cui all'allegato I.";

b)i paragrafi 3 e 4 sono sostituiti dai seguenti:

"3.    I veicoli o i veicoli combinati che superano i pesi massimi e/o le dimensioni massime possono essere ammessi a circolare unicamente se provvisti di autorizzazioni speciali rilasciate dalle autorità competenti o in base a disposizioni analoghe convenute caso per caso con tali autorità allorché detti veicoli o veicoli combinati trasportano o sono destinati al trasporto di carichi indivisibili.

Gli Stati membri provvedono affinché la procedura per l'ottenimento di autorizzazioni o disposizioni analoghe per il trasporto di carichi indivisibili sia agevole, efficiente e non discriminatoria, riducendo al minimo gli oneri amministrativi ed evitando inutili ritardi.

Gli Stati membri garantiscono che le condizioni per il rilascio di autorizzazioni o disposizioni analoghe relative al trasporto di carichi indivisibili siano proporzionate e non discriminatorie. In particolare gli Stati membri cooperano per evitare una molteplicità di marcature e segnalazioni dei veicoli e per favorire l'uso di pittogrammi rispetto al testo. Gli Stati membri non impongono prescrizioni in materia di lingua relative al trasporto di carichi indivisibili.

4.    Gli Stati membri possono autorizzare la circolazione nel loro territorio di veicoli o di veicoli combinati per il trasporto, che effettuano talune attività di trasporto nazionale che non pregiudicano in modo significativo la concorrenza internazionale nel settore dei trasporti, le cui dimensioni differiscono da quelle stabilite all'allegato I, punti 1.1, 1.2, da 1.4 da 1.8, 4.2 e 4.4.

Le attività di trasporto sono considerate come non pregiudicanti in modo significativo la concorrenza internazionale nel settore dei trasporti qualora ricorra una delle condizioni seguenti:

a) le attività di trasporto sono effettuate, nel territorio di uno Stato membro, da veicoli o veicoli combinati specializzati, in circostanze in cui esse non sono di norma effettuate da veicoli provenienti da altri Stati membri (ad esempio le attività legate allo sfruttamento delle foreste e all'industria forestale);

b) lo Stato membro che consente attività di trasporto nel suo territorio mediante veicoli o veicoli combinati le cui dimensioni differiscono da quelle previste all'allegato I, autorizza anche la circolazione di sistemi modulari europei a norma del paragrafo 4 bis, in modo tale che si possa ottenere almeno la lunghezza di carico autorizzata in detto Stato membro e affinché qualsiasi operatore possa beneficiare di pari condizioni di concorrenza.";

c)è inserito il seguente paragrafo 4 bis:

"4 bis. Gli Stati membri possono consentire la circolazione di sistemi modulari europei nei rispettivi territori nel traffico nazionale e internazionale a condizione che:

a) gli Stati membri rendano pubblicamente disponibili, in modo accessibile e trasparente, le informazioni relative ai pesi e alle dimensioni massimi applicabili alla circolazione di sistemi modulari europei nei rispettivi territori;

b) gli Stati membri rendano pubblicamente disponibili, in modo accessibile e trasparente, le informazioni relative alla parte della rete stradale in cui i sistemi modulari europei possono circolare;

c) gli Stati membri garantiscano la connettività della parte della rete in cui i sistemi modulari europei possono circolare nei rispettivi territori con la rete stradale degli Stati membri confinanti che parimenti consentono la circolazione di sistemi modulari europei, al fine di consentire il traffico transfrontaliero;

d) gli Stati membri istituiscano un sistema di monitoraggio e valutino l'impatto dei sistemi modulari europei sulla sicurezza stradale, sulle infrastrutture stradali, sulla cooperazione modale, nonché gli impatti ambientali dei sistemi modulari europei sul sistema dei trasporti, compresi gli impatti sulla ripartizione modale.

Quando uno Stato membro autorizza, a norma del presente paragrafo, la circolazione di sistemi modulari europei nel traffico nazionale, detto Stato membro non può rifiutare o vietare la circolazione nel proprio territorio di sistemi modulari europei nel traffico internazionale, a condizione che tali sistemi non superino i pesi e le dimensioni massimi fissati per i sistemi modulari europei nel traffico nazionale.

Gli Stati membri informano la Commissione qualora consentano la circolazione di sistemi modulari europei nei rispettivi territori.";

d)il paragrafo 5 è sostituito dal seguente:

"5.    Gli Stati membri possono autorizzare, per un periodo di tempo limitato, prove di veicoli o veicoli combinati che sfruttano nuove concezioni o nuove tecnologie e che non sono conformi alle prescrizioni della presente direttiva. Tali veicoli o veicoli combinati sono autorizzati a effettuare determinate operazioni di trasporto nazionale o internazionale durante il periodo di prova. In particolare le prove relative a sistemi modulari europei sono consentite per un massimo di cinque anni. Il numero di prove non è soggetto a limitazioni. Gli Stati membri ne informano la Commissione.

Gli Stati membri istituiscono un sistema di monitoraggio e valutano l'impatto delle prove di cui al primo comma in merito alla sicurezza stradale, alle infrastrutture stradali e alla cooperazione modale, nonché gli impatti ambientali sul sistema dei trasporti, compresi gli impatti sulla ripartizione modale.";

e)è inserito il seguente paragrafo 5 bis:

"5 bis. Alla Commissione è conferito il potere di adottare atti delegati conformemente all'articolo 10 nonies al fine di integrare la presente direttiva determinando le serie minime di dati e gli indicatori di prestazione che devono essere forniti dai sistemi di monitoraggio istituiti dagli Stati membri di cui al paragrafo 4 bis, lettera d), e al paragrafo 5 del presente articolo.";

f)il paragrafo 7 è soppresso.

4)sono inseriti i seguenti articoli 4 bis e 4 ter:

"Articolo 4 bis

1. Gli Stati membri istituiscono e gestiscono un sistema elettronico di informazione e comunicazione avente quanto meno le funzioni di "sportello unico" seguenti:

a) un punto di ingresso nazionale unico attraverso il quale il richiedente presenta, in un formato standardizzato, la propria domanda di autorizzazione speciale o disposizione analoga di cui all'articolo 4, paragrafo 3;

b) un punto di accesso nazionale unico che consenta ai richiedenti di ottenere informazioni sulle prescrizioni per la presentazione di domande di autorizzazioni speciali o disposizioni analoghe di cui all'articolo 4, paragrafo 3, così come le informazioni necessarie per pianificare i loro itinerari in modo chiaro, accessibile e trasparente;

c) un punto di accesso nazionale unico che consenta agli operatori di sistemi modulari europei di accedere alle informazioni di cui all'articolo 4, paragrafo 4 bis, lettere a) e b), se del caso.

2. La Commissione può adottare atti di esecuzione che stabiliscono un modulo di domanda standard comune e armonizzano le norme e le procedure per il rilascio delle autorizzazioni nazionali o delle disposizioni analoghe di cui al paragrafo 1 del presente articolo e all'articolo 4, paragrafo 3. Tali atti di esecuzione sono adottati secondo la procedura d'esame di cui all'articolo 10 decies, paragrafo 2.

 Articolo 4 ter

1. Quando uno Stato membro, a norma dell'articolo 4, paragrafo 2, lettera a), autorizza la circolazione nel proprio territorio di veicoli combinati il cui peso massimo supera i limiti di cui all'allegato I, punto 2.2.1 o 2.2.2, detto Stato membro non può rifiutare o vietare l'uso nel proprio territorio, nel traffico internazionale, di tali veicoli combinati conformi ai valori di peso fissati per il trasporto nazionale di merci, purché tali veicoli combinati non presentino un peso massimo autorizzato superiore a 44 tonnellate.

2. In deroga al paragrafo 1, il limite di 44 tonnellate di peso di cui al paragrafo 1 può essere superato nel caso in cui lo Stato membro consenta valori di peso più elevati per tali veicoli combinati se coinvolti in un'operazione di trasporto intermodale.

3. In considerazione del previsto aumento della diffusione dei veicoli a emissioni zero, il presente articolo si applica fino al 31 dicembre 2034.";

5)l'articolo 6 è così modificato:

a)il paragrafo 1 è sostituito dal seguente:

"1.    Gli Stati membri prendono le misure necessarie per garantire che i veicoli di cui all'articolo 1, conformi alla presente direttiva, siano muniti di una delle prove seguenti:

a) una combinazione delle due targhette seguenti:

–i) la "targhetta regolamentare del costruttore", redatta e apposta conformemente all'allegato II del regolamento di esecuzione (UE) 2021/535 della Commissione*;

–ii) la targhetta relativa alle dimensioni conformi all'allegato III della presente direttiva, redatta e apposta conformemente all'allegato II del regolamento di esecuzione (UE) 2021/535;

b) una targhetta unica, redatta e apposta conformemente all'allegato II del regolamento di esecuzione (UE) 2021/535, contenente le informazioni delle due targhette menzionate alla lettera a) del presente paragrafo;

c) un documento unico rilasciato dalle autorità competenti dello Stato membro nel quale il veicolo è immatricolato o immesso in circolazione. Tale documento contiene rubriche e informazioni uguali a quelle figuranti nelle targhette menzionate alla lettera a). Esso è conservato in luogo facilmente accessibile al controllo e sufficientemente protetto.

________

* Regolamento di esecuzione (UE) 2021/535 della Commissione, del 31 marzo 2021, recante modalità di applicazione del regolamento (UE) 2019/2144 del Parlamento europeo e del Consiglio per quanto riguarda le procedure e le specifiche tecniche uniformi per l'omologazione di veicoli e di sistemi, componenti ed entità tecniche indipendenti destinati a tali veicoli, relativamente alle caratteristiche costruttive generali e alla sicurezza (GU L 117 del 6.4.2021, pag. 1).";

b)il paragrafo 5 è sostituito dal seguente:

"5. La colonna centrale della prova di conformità relativa ai pesi indica, se del caso, i valori dell'Unione in materia di pesi applicabili al veicolo in questione.";

c)è aggiunto il seguente paragrafo 7:

"7. Affinché un'operazione di trasporto possa essere considerata un'operazione di trasporto intermodale ai fini della presente direttiva, lo speditore o, se diversa dallo speditore, l'impresa che organizza l'operazione di trasporto intermodale provvede affinché i documenti di cui agli articoli 3 e 7 della direttiva 92/106/CEE, a seconda dei casi, siano registrati e resi disponibili su una piattaforma eFTI conformemente al regolamento (UE) 2020/1056. Tali informazioni sono accessibili alle autorità competenti sulla medesima piattaforma eFTI in cui sono state registrate le informazioni sui trasporti, conformemente al regolamento (UE) 2020/1056.";

6)l'articolo 8 ter è così modificato:

a)i paragrafi 1 e 2 sono sostituiti dai seguenti:

"1. Al fine di migliorarne l'efficienza energetica, i veicoli o i veicoli combinati che sono equipaggiati di dispositivi aerodinamici rispondenti ai requisiti di cui ai paragrafi 2 e 3 e sono conformi al regolamento (UE) 2018/858 possono superare le lunghezze massime previste all'allegato I, punto 1.1, della presente direttiva allo scopo di permettere l'installazione di tali dispositivi sulla parte posteriore dei veicoli o dei veicoli combinati. I veicoli o i veicoli combinati equipaggiati di tali dispositivi devono essere conformi all'allegato I, punto 1.5, della presente direttiva e i superamenti della lunghezza massima non devono comportare un aumento della lunghezza di carico di tali veicoli o veicoli combinati.

2. Prima dell'immissione sul mercato, i dispositivi aerodinamici di cui al paragrafo 1 sono omologati ai sensi delle norme in materia di omologazione nel quadro del regolamento (UE) 2018/858 e del regolamento di esecuzione (UE) 2021/535.";

b)il paragrafo 5 è soppresso.

7)è inserito il seguente articolo 8 quater:

"Articolo 8 quater

I trasportatori di veicoli a carrozzerie aperte possono superare le lunghezze massime di cui all'allegato I, punto 1.1, quando sono caricati, fino a un totale di 20,75 metri, utilizzando supporti del carico autorizzati.

Lo sbalzo o il supporto del carico dei trasportatori di veicoli non può sporgere rispetto al carico. Il carico può sporgere dalla parte anteriore del veicolo trainante fino a un massimo di 0,5 metri, a condizione che il primo asse del veicolo trasportato poggi sulla struttura del rimorchio. Il carico può sporgere dalla parte posteriore fino a un massimo di 1,5 metri, a condizione che l'ultimo asse del veicolo trasportato poggi sulla struttura del rimorchio.";

8)l'articolo 9 bis è così modificato:

a)i paragrafi 1 e 2 sono sostituiti dai seguenti:

"1.    I veicoli o i veicoli combinati conformi al regolamento (UE) 2018/858 possono superare le lunghezze massime di cui all'allegato I, punto 1.1, della presente direttiva purché la loro cabina fornisca prestazioni aerodinamiche, efficienza energetica e prestazioni di sicurezza superiori. Qualsiasi superamento delle lunghezze massime consentito a norma del presente articolo può essere utilizzato anche per installare tecnologie a emissioni zero. I veicoli o i veicoli combinati equipaggiati di tali cabine devono essere conformi all'allegato I, punto 1.5, della presente direttiva e i superamenti della lunghezza massima non devono comportare un aumento della capacità di carico di tali veicoli.    

 2.    Prima dell'immissione sul mercato, i veicoli di cui al paragrafo 1 sono omologati ai sensi delle norme in materia di omologazione nel quadro del regolamento (UE) 2018/858 e del regolamento di esecuzione (UE) 2021/535.";

b)il paragrafo 3 è soppresso.

9)l'articolo 10 ter è sostituito dal seguente:

"Articolo 10 ter

1. I pesi e i pesi per asse massimi autorizzati dei veicoli alimentati con combustibili alternativi o a emissioni zero sono quelli indicati all'allegato I, punti 2.2., 2.3, 2.4, 3.4.2 e 3.4.3.

Il peso supplementare necessario per i veicoli alimentati con combustibili alternativi diversi da quelli a emissioni zero è definito in base alla documentazione fornita dal costruttore al momento dell'omologazione del veicolo interessato. Tale peso supplementare è indicato nella prova ufficiale richiesta conformemente all'articolo 6.

Alla Commissione è conferito il potere di adottare atti delegati conformemente all'articolo 10 nonies per integrare la presente direttiva aggiornando l'elenco dei combustibili alternativi di cui all'articolo 2 che richiedono un peso supplementare. È di particolare importanza che la Commissione segua la propria pratica abituale e consulti esperti, compresi gli esperti degli Stati membri, prima di adottare tali atti delegati.

2.    Le lunghezze massime di cui all'allegato I, punto 1.1, per i veicoli a emissioni zero o i veicoli combinati comprendenti veicoli a emissioni zero possono essere superate della lunghezza supplementare necessaria per alloggiare la tecnologia a emissioni zero, fino a un massimo di 90 cm, per consentire l'aggiunta di tali dispositivi. Tali veicoli o veicoli combinati a emissioni zero devono essere conformi all'allegato I, punti 1.5 e 1.5 bis, della presente direttiva e i superamenti della lunghezza massima non devono comportare un aumento della lunghezza di carico di tali veicoli o veicoli combinati al fine di garantire la compatibilità di rimorchi e semirimorchi rispetto alle prescrizioni per le operazioni di trasporto intermodale.

La lunghezza supplementare necessaria per i veicoli a emissioni zero è definita in base alla documentazione fornita dal costruttore al momento dell'omologazione del veicolo interessato. Tale lunghezza supplementare è indicata nella prova ufficiale richiesta conformemente all'articolo 6.";

10)l'articolo 10 quater è sostituito dal seguente:

11)"Articolo 10 quater

12)La lunghezza massima di cui all'allegato I, punto 1.1, ove applicabile in funzione dell'articolo 9 bis, paragrafo 1, e dell'articolo 10 ter, paragrafo 2, e la distanza massima di cui all'allegato I, punto 1.6, possono essere superate di 15 cm per i veicoli o i veicoli combinati che effettuino un trasporto di container di 45 piedi di lunghezza o di casse mobili di 45 piedi di lunghezza, vuoti o carichi, purché il trasporto stradale del container o della cassa mobile in questione rientri in un'operazione di trasporto intermodale.";

13)l'articolo 10 quinquies è così modificato:

a)i paragrafi 1 e 2 sono sostituiti dai seguenti:

"1. Gli Stati membri adottano misure specifiche per identificare i veicoli o i veicoli combinati in circolazione che possono aver superato il peso massimo autorizzato e che pertanto dovrebbero essere controllati dalle loro autorità competenti al fine di assicurare la conformità con i requisiti della presente direttiva. Tali misure possono consistere in sistemi automatici collocati sulle infrastrutture stradali o in apparecchiature di pesatura installate a bordo dei veicoli in conformità del paragrafo 4.

Se decide di collocare sistemi automatici sulle infrastrutture stradali, uno Stato membro garantisce come minimo la diffusione di tali sistemi nella sezione stradale della rete transeuropea dei trasporti di cui al regolamento (UE) n. 1315/2013*.

Uno Stato membro non impone l'installazione di apparecchiature di bordo di pesatura sui veicoli o i veicoli combinati immatricolati in un altro Stato membro.

Fatto salvo il diritto dell'Unione e nazionale, quando sono usati sistemi automatici per constatare le violazioni della presente direttiva e imporre sanzioni, tali sistemi automatici devono essere certificati. Se i sistemi automatici sono usati esclusivamente a fini di identificazione, non è necessario che siano certificati.

2.    Ciascuno Stato membro svolge in ogni anno civile almeno sei controlli per milione di veicoli-km percorsi da veicoli o veicoli combinati utilizzati per il trasporto di merci e rientranti nell'ambito di applicazione della presente direttiva sul proprio territorio in relazione ai pesi di tali veicoli o veicoli combinati, indipendentemente dal paese di immatricolazione di tali veicoli o dal paese in cui tali veicoli sono stati messi in circolazione. I controlli di conformità comprendono un numero adeguato di controlli effettuati di notte.

________

* Regolamento (UE) n. 1315/2013 del Parlamento europeo e del Consiglio, dell'11 dicembre 2013, sugli orientamenti dell'Unione per lo sviluppo della rete transeuropea dei trasporti e che abroga la decisione n. 661/2010/UE (GU L 348 del 20.12.2013, pag. 1).";

b)al paragrafo 5, il primo comma è sostituito dal seguente:

c)"5. La Commissione adotta atti di esecuzione che stabiliscono disposizioni dettagliate a garanzia di condizioni uniformi ai fini dell'attuazione delle disposizioni in materia di interoperabilità e compatibilità di cui al paragrafo 4.";

14)è inserito il seguente articolo 10 quinquies bis:

"Articolo 10 quinquies bis

1. Gli Stati membri possono attuare nei rispettivi territori regimi di politiche di accesso intelligente (Intelligent Access Policy, IAP) al fine di regolamentare, monitorare e facilitare l'accesso dei veicoli pesanti a strade o zone specifiche.

Ai fini del presente articolo, per "politica di accesso intelligente" si intende un quadro tecnico e funzionale per gestire l'accesso dei veicoli pesanti alla rete stradale, mediante l'uso della telematica, al fine di garantire il rispetto delle norme applicabili in materia di pesi e dimensioni.

2. Quando attua IAP a norma del paragrafo 1, uno Stato membro garantisce che i propri regimi IAP siano conformi alla direttiva 2010/40/UE del Parlamento europeo e del Consiglio*. In particolare gli Stati membri provvedono affinché i dati relativi al regime IAP e che rientrano nell'ambito di applicazione della direttiva 2010/40/UE, comprese le restrizioni in materia di peso, lunghezza, larghezza o altezza, siano disponibili in formato digitale leggibile tramite un dispositivo automatico e resi accessibili tramite i punti di accesso nazionali istituiti a norma del regolamento delegato (UE) 2022/670**.

3. Quando attua regimi IAP a norma del paragrafo 1, uno Stato membro:

a) definisce i criteri per la concessione dell'accesso ai veicoli pesanti, compresi, a titolo esemplificativo ma non esaustivo, il peso, la lunghezza, le specifiche tecniche del veicolo e la sua conformità rispetto alle norme di sicurezza specifiche;

b) favorisce l'uso di sistemi di trasporto intelligenti avanzati per migliorare la sicurezza e l'efficienza e ridurre la congestione nelle operazioni di trasporto su strada interessate dai regimi IAP;

c) istituisce un sistema completo di informazione e comunicazione per informare gli operatori di veicoli pesanti in merito alle prescrizioni del regime IAP, alle procedure di domanda e a eventuali aggiornamenti o modifiche del regime.

4. L'istituzione di regimi IAP da parte di uno Stato membro non dà luogo a restrizioni discriminatorie o sproporzionate alla libera circolazione delle merci e dei servizi e non ostacola indebitamente il corretto funzionamento del mercato interno.

________

* Direttiva 2010/40/UE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 7 luglio 2010, sul quadro generale per la diffusione dei sistemi di trasporto intelligenti nel settore del trasporto stradale e nelle interfacce con altri modi di trasporto (GU L 207 del 6.8.2010, pag. 1).

** Regolamento delegato (UE) 2022/670 della Commissione, del 2 febbraio 2022, che integra la direttiva 2010/40/UE del Parlamento europeo e del Consiglio relativamente alla predisposizione in tutto il territorio dell'Unione europea di servizi di informazione sul traffico in tempo reale (GU L 122 del 25.4.2022, pag. 1).";

15)all'articolo 10 septies, paragrafo 1, la lettera a) è sostituita dalla seguente:

"a) allo speditore di consegnare al vettore a cui affida il trasporto di un container o una cassa mobile una dichiarazione indicante il peso e l'altezza del container o della cassa mobile trasportati, e";

16)l'articolo 10 octies è sostituito dal seguente:

"Articolo 10 octies

1. Ogni due anni, e al più tardi entro il 30 settembre dell'anno successivo a quello in cui si è concluso il biennio interessato, gli Stati membri presentano alla Commissione le informazioni necessarie per quanto riguarda:

a) il numero di controlli effettuati durante i due anni civili precedenti;

b) il numero di veicoli o di veicoli combinati in sovraccarico che sono stati individuati;

c) il numero e l'ubicazione dei sistemi automatici collocati sulle infrastrutture stradali a norma dell'articolo 10 quinquies, paragrafo 1, e se sono destinati esclusivamente a fini di identificazione o certificati per l'applicazione diretta;

d) l'attuazione e l'efficacia dei regimi IAP istituiti a norma dell'articolo 10 quinquies bis;

e) il numero di autorizzazioni nazionali rilasciate per trasporti eccezionali a norma dell'articolo 4, paragrafo 3, e la loro durata (autorizzazioni una tantum o autorizzazioni a lungo termine);

f) i risultati delle valutazioni effettuate a norma dell'articolo 4, paragrafo 4 bis, lettera d), e paragrafo 5.

Tali informazioni sono disaggregate per anno.

2. La Commissione analizza le informazioni ricevute a norma del paragrafo 1 e, sulla base delle informazioni pervenute, presenta al Parlamento europeo e al Consiglio una relazione sull'attuazione della presente direttiva entro 13 mesi dal ricevimento delle informazioni da tutti gli Stati membri. Tale relazione contiene informazioni sugli sviluppi pertinenti nei settori in questione.

3. La Commissione, mediante atti di esecuzione, stabilisce un modulo standard di comunicazione in formato elettronico che gli Stati membri devono utilizzare per trasmettere alla Commissione le informazioni di cui al paragrafo 1. Tali atti di esecuzione sono adottati secondo la procedura d'esame di cui all'articolo 10 decies, paragrafo 2.";    

17)all'articolo 10 nonies, il paragrafo 2 è sostituito dal seguente:

"2. Il potere di adottare atti delegati di cui all'articolo 4, paragrafo 5 bis, e all'articolo 10 ter, paragrafo 1, è conferito alla Commissione per un periodo di cinque anni a decorrere dal [OP: inserire la data di entrata in vigore della presente direttiva]. La Commissione elabora una relazione sulla delega di potere al più tardi nove mesi prima della scadenza del periodo di cinque anni. La delega di potere è tacitamente prorogata per periodi di identica durata, a meno che il Parlamento europeo o il Consiglio non si oppongano a tale proroga al più tardi tre mesi prima della scadenza di ciascun periodo.";

18)all'articolo 10 decies è inserito il seguente paragrafo 4:

"4. Nei casi in cui è fatto riferimento al presente paragrafo, si applica l'articolo 8 del regolamento (UE) n. 182/2011.";

19)l'articolo 10 undecies è soppresso;

20)è inserito il seguente articolo 10 duodecies:

"Articolo 10 duodecies

In caso di crisi, qualora l'interesse pubblico lo richieda, e a condizione che la sicurezza stradale non sia compromessa, gli Stati membri possono concedere deroghe temporanee all'applicazione dei limiti di peso e di dimensioni di cui all'allegato I per i veicoli utilizzati nel traffico nazionale, per un periodo non superiore a due mesi.

Tali deroghe sono debitamente motivate e notificate immediatamente alla Commissione. La Commissione pubblica immediatamente sul proprio sito web ufficiale le informazioni concernenti la deroga concessa.

Qualora una crisi colpisca più Stati membri, la Commissione può adottare atti di esecuzione al fine di stabilire deroghe temporanee all'applicazione dei limiti di peso e di dimensioni di cui all'allegato I per i veicoli utilizzati nel traffico internazionale tra gli Stati membri interessati. Il periodo di tali deroghe non può superare i sei mesi e può essere rinnovato soltanto in caso di persistenza della crisi. Tali atti di esecuzione sono adottati secondo la procedura di cui all'articolo 10 decies, paragrafo 4.

Ai fini del presente articolo, per crisi si intende un evento eccezionale, inatteso e improvviso, naturale o antropogenico, di natura e portata straordinarie che si verifica all'interno o all'esterno dell'Unione, avente impatti diretti o indiretti significativi sul settore del trasporto su strada o sull'economia o sul benessere dei cittadini dell'Unione, in cui il normale funzionamento della società è perturbato in modo significativo e in cui l'interesse pubblico richiede un'azione urgente.";

21)l'allegato I è sostituito dell'allegato della presente direttiva;

22)all'allegato III, i termini "direttiva 76/114/CEE" sono sostituiti dai termini "allegato II del regolamento di esecuzione (UE) 2021/535 della Commissione".

Articolo 2

Modifiche del regolamento (UE) 2020/1056

All'articolo 2, paragrafo 1, lettera a), del regolamento (UE) 2020/1056 è inserito il seguente punto vi):

"vi) all'articolo 6, paragrafo 7, della direttiva 96/53/CE del Consiglio*;

________

* Direttiva 96/53/CE del Consiglio, del 25 luglio 1996, che stabilisce, per taluni veicoli stradali che circolano nella Comunità, le dimensioni massime autorizzate nel traffico nazionale e internazionale e i pesi massimi autorizzati nel traffico internazionale (GU L 235 del 17.9.1996, pag. 59).".

Articolo 3

Recepimento

1.    Gli Stati membri adottano e pubblicano entro e non oltre il [data di adozione + due anni] le disposizioni legislative, regolamentari e amministrative necessarie per conformarsi alla presente direttiva. Essi comunicano immediatamente alla Commissione il testo di tali disposizioni. Le disposizioni adottate dagli Stati membri contengono un riferimento alla presente direttiva o sono corredate di tale riferimento all'atto della pubblicazione ufficiale. Le modalità del riferimento sono stabilite dagli Stati membri.

2.    Gli Stati membri comunicano alla Commissione il testo delle disposizioni principali di diritto interno che adottano nel settore disciplinato dalla presente direttiva.

Articolo 4

Entrata in vigore

La presente direttiva entra in vigore il ventesimo giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea.

Articolo 5

Destinatari

Gli Stati membri sono destinatari della presente direttiva.

Fatto a Strasburgo, il

SCHEDA FINANZIARIA LEGISLATIVA

1.CONTESTO DELLA PROPOSTA/INIZIATIVA

1.1.Titolo della proposta/iniziativa

1.2.Settore/settori interessati

1.3.La proposta/iniziativa riguarda:

1.4.Obiettivi

1.4.1.Obiettivi generali

1.4.2.Obiettivi specifici

1.4.3.Risultati e incidenza previsti

1.4.4.Indicatori di prestazione

1.5.Motivazione della proposta/iniziativa

1.5.1.Necessità nel breve e lungo termine, compreso un calendario dettagliato per fasi di attuazione dell'iniziativa

1.5.2.Valore aggiunto dell'intervento dell'Unione (che può derivare da diversi fattori, ad es. un miglior coordinamento, la certezza del diritto o un'efficacia e una complementarità maggiori). Ai fini del presente punto, per "valore aggiunto dell'intervento dell'Unione" si intende il valore derivante dall'intervento dell'Unione, che va ad aggiungersi al valore che avrebbero altrimenti generato gli Stati membri se avessero agito da soli.

1.5.3.Insegnamenti tratti da esperienze analoghe

1.5.4.Compatibilità con il quadro finanziario pluriennale ed eventuali sinergie con altri strumenti pertinenti

1.5.5.Valutazione delle varie opzioni di finanziamento disponibili, comprese le possibilità di riassegnazione

1.6.Durata e incidenza finanziaria della proposta/iniziativa

1.7.Metodi di esecuzione del bilancio previsti

2.MISURE DI GESTIONE

2.1.Disposizioni in materia di monitoraggio e di relazioni

2.2.Sistema di gestione e di controllo

2.2.1.Giustificazione della o delle modalità di gestione, del meccanismo o dei meccanismi di attuazione del finanziamento, delle modalità di pagamento e della strategia di controllo proposti

2.2.2.Informazioni concernenti i rischi individuati e il sistema o i sistemi di controllo interno per ridurli

2.2.3.Stima e giustificazione del rapporto costo/efficacia dei controlli (rapporto "costi del controllo ÷ valore dei fondi gestiti") e valutazione dei livelli di rischio di errore previsti (al pagamento e alla chiusura)

2.3.Misure di prevenzione delle frodi e delle irregolarità

3.INCIDENZA FINANZIARIA PREVISTA DELLA PROPOSTA/INIZIATIVA

3.1.Rubrica/rubriche del quadro finanziario pluriennale e linea/linee di bilancio di spesa interessate

3.2.Incidenza finanziaria prevista della proposta sugli stanziamenti

3.2.1.Sintesi dell'incidenza prevista sugli stanziamenti operativi

3.2.2.Risultati previsti finanziati con gli stanziamenti operativi

3.2.3.Sintesi dell'incidenza prevista sugli stanziamenti amministrativi

3.2.3.1.Fabbisogno previsto di risorse umane

3.2.4.Compatibilità con il quadro finanziario pluriennale attuale

3.2.5.Partecipazione di terzi al finanziamento

3.3.Incidenza prevista sulle entrate

1.    CONTESTO DELLA PROPOSTA/INIZIATIVA

1.1.    Titolo della proposta/iniziativa

1.2.    Settore/settori interessati 

1.3.    La proposta/iniziativa riguarda:

☑ una nuova azione 

◻ una nuova azione a seguito di un progetto pilota/un'azione preparatoria 47  

◻ la proroga di un'azione esistente 

◻ la fusione o il riorientamento di una o più azioni verso un'altra/una nuova azione 

1.4.    Obiettivi

1.4.1.    Obiettivi generali

1.4.2.    Obiettivi specifici

1.4.3.    Risultati e incidenza previsti

Precisare gli effetti che la proposta/iniziativa dovrebbe avere sui beneficiari/gruppi interessati.

1.4.4.    Indicatori di prestazione

Precisare gli indicatori con cui monitorare progressi e risultati

1.5.    Motivazione della proposta/iniziativa

1.5.1.    Necessità nel breve e lungo termine, compreso un calendario dettagliato per fasi di attuazione dell'iniziativa

1.5.2.    Valore aggiunto dell'intervento dell'Unione (che può derivare da diversi fattori, ad es. un miglior coordinamento, la certezza del diritto o un'efficacia e una complementarità maggiori). Ai fini del presente punto, per "valore aggiunto dell'intervento dell'Unione" si intende il valore derivante dall'intervento dell'Unione, che va ad aggiungersi al valore che avrebbero altrimenti generato gli Stati membri se avessero agito da soli.

1.5.3.    Insegnamenti tratti da esperienze analoghe

1.5.4.    Compatibilità con il quadro finanziario pluriennale ed eventuali sinergie con altri strumenti pertinenti

1.5.5.    Valutazione delle varie opzioni di finanziamento disponibili, comprese le possibilità di riassegnazione

1.6.    Durata e incidenza finanziaria della proposta/iniziativa

◻ durata limitata

◻    in vigore a decorrere dal [GG/MM]AAAA fino al [GG/MM]AAAA

◻    incidenza finanziaria dal AAAA al AAAA per gli stanziamenti di impegno e dal AAAA al AAAA per gli stanziamenti di pagamento

☑ durata illimitata

Attuazione con un periodo di avviamento dal AAAA al AAAA

e successivo funzionamento a pieno ritmo.

1.7.    Metodi di esecuzione del bilancio previsti 48  

☑ Gestione diretta a opera della Commissione

☑ a opera dei suoi servizi, compreso il suo personale presso le delegazioni dell'Unione

◻    a opera delle agenzie esecutive

◻ Gestione concorrente con gli Stati membri

◻ Gestione indiretta affidando compiti di esecuzione del bilancio:

◻ a paesi terzi o organismi da questi designati;

◻ a organizzazioni internazionali e loro agenzie (specificare);

◻ alla BEI e al Fondo europeo per gli investimenti;

◻ agli organismi di cui agli articoli 70 e 71 del regolamento finanziario;

◻ a organismi di diritto pubblico;

◻ a organismi di diritto privato investiti di attribuzioni di servizio pubblico nella misura in cui sono dotati di sufficienti garanzie finanziarie;

◻ a organismi di diritto privato di uno Stato membro preposti all'attuazione di un partenariato pubblico-privato e che sono dotati di sufficienti garanzie finanziarie;

◻ agli organismi o alle persone incaricati di attuare azioni specifiche della PESC a norma del titolo V del TUE e indicati nel pertinente atto di base.

Se è indicata più di una modalità, fornire ulteriori informazioni alla voce "Osservazioni".

Osservazioni

2.    MISURE DI GESTIONE

2.1.    Disposizioni in materia di monitoraggio e di relazioni

Precisare frequenza e condizioni.

2.2.    Sistema di gestione e di controllo

2.2.1.    Giustificazione della o delle modalità di gestione, del meccanismo o dei meccanismi di attuazione del finanziamento, delle modalità di pagamento e della strategia di controllo proposti

2.2.2.    Informazioni concernenti i rischi individuati e il sistema o i sistemi di controllo interno per ridurli

2.2.3.    Stima e giustificazione del rapporto costo/efficacia dei controlli (rapporto "costi del controllo ÷ valore dei fondi gestiti") e valutazione dei livelli di rischio di errore previsti (al pagamento e alla chiusura)

2.3.    Misure di prevenzione delle frodi e delle irregolarità

Precisare le misure di prevenzione e tutela in vigore o previste, ad esempio strategia antifrode.

3.    INCIDENZA FINANZIARIA PREVISTA DELLA PROPOSTA/INIZIATIVA

3.1.    Rubrica/rubriche del quadro finanziario pluriennale e linea/linee di bilancio di spesa interessate

Linee di bilancio esistenti

Secondo l'ordine delle rubriche del quadro finanziario pluriennale e delle linee di bilancio

3.2.    Incidenza finanziaria prevista della proposta sugli stanziamenti

3.2.1.    Sintesi dell'incidenza prevista sugli stanziamenti operativi

◻    La proposta/iniziativa non comporta l'utilizzo di stanziamenti operativi.

☑    La proposta/iniziativa comporta l'utilizzo di stanziamenti operativi, come spiegato di seguito:

Mio EUR (al terzo decimale)

Sezione da compilare usando i "dati di bilancio di natura amministrativa", da introdursi in primis nell' allegato della scheda finanziaria legislativa (allegato 5 della decisione della Commissione sulle norme interne per l'esecuzione della sezione "Commissione europea" del bilancio generale dell'Unione europea), caricato su DECIDE a fini di consultazione interservizi.

Mio EUR (al terzo decimale)

Mio EUR (al terzo decimale)

3.2.2.    Risultati previsti finanziati con gli stanziamenti operativi

Stanziamenti di impegno in Mio EUR (al terzo decimale)

3.2.3.    Sintesi dell'incidenza prevista sugli stanziamenti amministrativi

◻    La proposta/iniziativa non comporta l'utilizzo di stanziamenti amministrativi.

☑    La proposta/iniziativa comporta l'utilizzo di stanziamenti amministrativi, come spiegato di seguito:

Mio EUR (al terzo decimale)

Il fabbisogno di stanziamenti relativi alle risorse umane e alle altre spese amministrative è coperto dagli stanziamenti della DG già assegnati alla gestione dell'azione e/o riassegnati all'interno della stessa DG, integrati dall'eventuale dotazione supplementare concessa alla DG responsabile nell'ambito della procedura annuale di assegnazione, tenendo conto dei vincoli di bilancio.

3.2.3.1.    Fabbisogno previsto di risorse umane

☑    La proposta/iniziativa non comporta l'utilizzo di risorse umane.

◻    La proposta/iniziativa comporta l'utilizzo di risorse umane, come spiegato di seguito:

Stima da esprimere in equivalenti a tempo pieno

XX è il settore o il titolo di bilancio interessato.

Il fabbisogno di risorse umane è coperto dal personale della DG già assegnato alla gestione dell'azione e/o riassegnato all'interno della stessa DG, integrato dall'eventuale dotazione supplementare concessa alla DG responsabile nell'ambito della procedura annuale di assegnazione, tenendo conto dei vincoli di bilancio.

Descrizione dei compiti da svolgere:

3.2.4.    Compatibilità con il quadro finanziario pluriennale attuale

La proposta/iniziativa:

☑    può essere interamente finanziata mediante riassegnazione all'interno della pertinente rubrica del quadro finanziario pluriennale (QFP).

◻    comporta l'uso del margine non assegnato della pertinente rubrica del QFP e/o l'uso degli strumenti speciali definiti nel regolamento QFP.

◻    comporta una revisione del QFP.

3.2.5.    Partecipazione di terzi al finanziamento

La proposta/iniziativa:

☑    non prevede cofinanziamenti da terzi

◻    prevede il cofinanziamento da terzi indicato di seguito:

Stanziamenti in Mio EUR (al terzo decimale)

3.3.    Incidenza prevista sulle entrate

☑    La proposta/iniziativa non ha incidenza finanziaria sulle entrate.

◻    La proposta/iniziativa ha la seguente incidenza finanziaria:

◻    sulle risorse proprie

◻    su altre entrate

indicare se le entrate sono destinate a linee di spesa specifiche ◻    

Mio EUR (al terzo decimale)

Per quanto riguarda le entrate con destinazione specifica, precisare la o le linee di spesa interessate.

Altre osservazioni (ad es. formula/metodo per calcolare l'incidenza sulle entrate o altre informazioni)

(1)    GU L 235 del 17.9.1996, pag. 59.

(2)     Annuario statistico 2022 (europa.eu) (solo in EN).

(3)     Visualizzatore dei dati sulle emissioni nazionali di inquinanti atmosferici 2005-2020 .

(4)    Direttiva (UE) 2015/719 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 29 aprile 2015, che modifica la direttiva 96/53/CE, che stabilisce, per taluni veicoli stradali che circolano nella Comunità, le dimensioni massime autorizzate nel traffico nazionale e internazionale e i pesi massimi autorizzati nel traffico internazionale (GU L 115 del 6.5.2015, pag. 1), decisione (UE) 2019/984 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 5 giugno 2019, che modifica la direttiva 96/53/CE del Consiglio per quanto riguarda i termini di applicazione delle norme speciali in materia di lunghezza massima delle cabine in caso di miglioramento delle prestazioni aerodinamiche, dell'efficienza energetica e delle prestazioni di sicurezza (GU L 164 del 20.6.2019, pag. 30) e regolamento (UE) 2019/1242 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 20 giugno 2019, che definisce i livelli di prestazione in materia di emissioni di CO2 dei veicoli pesanti nuovi e modifica i regolamenti (CE) n. 595/2009 e (UE) 2018/956 del Parlamento europeo e del Consiglio e la direttiva 96/53/CE del Consiglio (GU L 198 del 25.7.2019, pag. 202).

(5)    COM(2019) 640 final.

(6)    AEROFLEX ( https://cordis.europa.eu/project/id/769658/it ), e TRANSFORMERS (https://cordis.europa.eu/project/id/605170/it).

(7)    COM(2020) 789 final.

(8)    COM(2021) 559 final.

(9)    COM (2023) 88 final.

(10)    Direttiva 92/106/CEE del Consiglio, del 7 dicembre 1992, relativa alla fissazione di norme comuni per taluni trasporti combinati di merci tra Stati membri (GU L 368 del 17.12.1992, pag. 38).

(11)    Direttiva 92/106/CEE del Consiglio, del 7 dicembre 1992, relativa alla fissazione di norme comuni per taluni trasporti combinati di merci tra Stati membri (GU L 368 del 17.12.1992, pag. 38).

(12)    Direttiva 1999/62/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 17 giugno 1999, relativa alla tassazione a carico di autoveicoli pesanti adibiti al trasporto di merci su strada per l'uso di alcune infrastrutture (GU L 187 del 20.7.1999, pag. 42).

(13)    COM(2021) 551 final.

(14)    COM(2021) 812 final.

(15)    COM(2021) 813 final.

(16)    GU L 68 del 13.3.2015, pag. 9.

(17)    COM(2023) 126 final.

(18)    COM(2021) 400 final.

(19)    COM(2019) 640 final.

(20)    COM(2020) 80 final.

(21)    COM(2021) 550 final.

(22)    COM(2022) 230 final.

(23)    Regolamento (UE) 2019/1242 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 20 giugno 2019, che definisce i livelli di prestazione in materia di emissioni di CO2 dei veicoli pesanti nuovi e modifica i regolamenti (CE) n. 595/2009 e (UE) 2018/956 del Parlamento europeo e del Consiglio e la direttiva 96/53/CE del Consiglio (GU L 198 del 25.7.2019, pag. 202).

(24)    COM(2023) 88 final.

(25)    Relazione sulla valutazione d'impatto che accompagna il documento proposta di direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio che modifica la direttiva 96/53/CE del Consiglio, che stabilisce, per taluni veicoli stradali che circolano nella Comunità, le dimensioni massime autorizzate nel traffico nazionale e internazionale e i pesi massimi autorizzati nel traffico internazionale (SWD(2023) 445 final).

(26)    SWD(2021) 305 final, "Legiferare meglio" (europa.eu).

(27)    DOCUMENTO DI LAVORO DEI SERVIZI DELLA COMMISSIONE, Relazione sull'attuazione delle modifiche della direttiva 96/53/CE introdotte dalla direttiva 719/2015/UE (SWD(2023) 70 final).

(28)    Parere del comitato per il controllo normativo. Direttiva sui pesi e sulle dimensioni (SEC(2023) 445) (solo in EN).

(29)     https://sdgs.un.org/goals/goal13 .

(30)     https://sdgs.un.org/goals/goal3 .

(31)    COM(2021) 645 final EUR-Lex - 52021DC0645 - IT - EUR-Lex (europa.eu).

(32)    GU C 326 del 26.10.2012, pag. 391.

(33)    Regolamento (UE) 2020/1056 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 15 luglio 2020, relativo alle informazioni elettroniche sul trasporto merci (GU L 249 del 31.7.2020, pag. 33).

(34)    GU C [...] del [...], pag. [...].

(35)    GU C [...] del [...], pag. [...].

(36)    GU L 235 del 17.9.1996, pag. 59.

(37)    COM(2020) 789 final.

(38)    COM(2019) 640 final.

(39)    Regolamento (UE) 2018/858 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 30 maggio 2018, relativo all'omologazione e alla vigilanza del mercato dei veicoli a motore e dei loro rimorchi, nonché dei sistemi, dei componenti e delle entità tecniche indipendenti destinati a tali veicoli, che modifica i regolamenti (CE) n. 715/2007 e (CE) n. 595/2009 e abroga la direttiva 2007/46/CE (GU L 151 del 14.6.2018, pag. 1) e regolamento (UE) 2019/2144 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 27 novembre 2019, relativo ai requisiti di omologazione dei veicoli a motore e dei loro rimorchi, nonché di sistemi, componenti ed entità tecniche destinati a tali veicoli, per quanto riguarda la loro sicurezza generale e la protezione degli occupanti dei veicoli e degli altri utenti vulnerabili della strada, che modifica il regolamento (UE) 2018/858 del Parlamento europeo e del Consiglio e abroga i regolamenti (CE) n. 78/2009, (CE) n. 79/2009 e (CE) n. 661/2009 del Parlamento europeo e del Consiglio e i regolamenti (CE) n. 631/2009, (UE) n. 406/2010, (UE) n. 672/2010, (UE) n. 1003/2010, (UE) n. 1005/2010, (UE) n. 1008/2010, (UE) n. 1009/2010, (UE) n. 19/2011, (UE) n. 109/2011, (UE) n. 458/2011, (UE) n. 65/2012, (UE) n. 130/2012, (UE) n. 347/2012, (UE) n. 351/2012, (UE) n. 1230/2012 e (UE) 2015/166 della Commissione (GU L 325 del 16.12.2019, pag. 1).

(40)    Regolamento (UE) 2019/2144 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 27 novembre 2019, relativo ai requisiti di omologazione dei veicoli a motore e dei loro rimorchi, nonché di sistemi, componenti ed entità tecniche destinati a tali veicoli, per quanto riguarda la loro sicurezza generale e la protezione degli occupanti dei veicoli e degli altri utenti vulnerabili della strada, che modifica il regolamento (UE) 2018/858 del Parlamento europeo e del Consiglio e abroga i regolamenti (CE) n. 78/2009, (CE) n. 79/2009 e (CE) n. 661/2009 del Parlamento europeo e del Consiglio e i regolamenti (CE) n. 631/2009, (UE) n. 406/2010, (UE) n. 672/2010, (UE) n. 1003/2010, (UE) n. 1005/2010, (UE) n. 1008/2010, (UE) n. 1009/2010, (UE) n. 19/2011, (UE) n. 109/2011, (UE) n. 458/2011, (UE) n. 65/2012, (UE) n. 130/2012, (UE) n. 347/2012, (UE) n. 351/2012, (UE) n. 1230/2012 e (UE) 2015/166 della Commissione (GU L 325 del 16.12.2019, pag. 1).

(41)    Direttiva 92/106/CEE del Consiglio, del 7 dicembre 1992, relativa alla fissazione di norme comuni per taluni trasporti combinati di merci tra Stati membri (GU L 368 del 17.12.1992, pag. 38).

(42)    Regolamento di esecuzione (UE) 2021/535 della Commissione, del 31 marzo 2021, recante modalità di applicazione del regolamento (UE) 2019/2144 del Parlamento europeo e del Consiglio per quanto riguarda le procedure e le specifiche tecniche uniformi per l'omologazione di veicoli e di sistemi, componenti ed entità tecniche indipendenti destinati a tali veicoli, relativamente alle caratteristiche costruttive generali e alla sicurezza (GU L 117 del 6.4.2021, pag. 1).

(43)    Regolamento (UE) 2020/1056 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 15 luglio 2020, relativo alle informazioni elettroniche sul trasporto merci (GU L 249 del 31.7.2020, pag. 33).

(44)    GU L 123 del 12.5.2016, pag. 1.

(45)    Regolamento (UE) n. 182/2011 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 16 febbraio 2011, che stabilisce le regole e i principi generali relativi alle modalità di controllo da parte degli Stati membri dell'esercizio delle competenze di esecuzione attribuite alla Commissione (GU L 55 del 28.2.2011, pag. 13).

(46)    GU C 369 del 17.12.2011, pag. 14.

(47)    A norma dell'articolo 58, paragrafo 2, lettera a) o b), del regolamento finanziario.

(48)    Le spiegazioni dei metodi di esecuzione del bilancio e i riferimenti al regolamento finanziario sono disponibili sul sito BUDGpedia: https://myintracomm.ec.europa.eu/corp/budget/financial-rules/budget-implementation/Pages/implementation-methods.aspx .

(49)    Diss. = stanziamenti dissociati / Non diss. = stanziamenti non dissociati.

(50)    EFTA: Associazione europea di libero scambio.

(51)    Paesi candidati e, se del caso, potenziali candidati dei Balcani occidentali.

(52)    Secondo la nomenclatura di bilancio ufficiale.

(53)    Assistenza tecnica e/o amministrativa e spese di sostegno all'attuazione di programmi e/o azioni dell'UE (ex linee "BA"), ricerca indiretta, ricerca diretta.

(54)    I risultati sono i prodotti e i servizi da fornire (ad es. numero di scambi di studenti finanziati, numero di km di strada costruiti ecc.).

(55)    Come descritto nella sezione 1.4.2. "Obiettivi specifici..."

(56)    Assistenza tecnica e/o amministrativa e spese di sostegno all'attuazione di programmi e/o azioni dell'UE (ex linee "BA"), ricerca indiretta, ricerca diretta.

(57)    AC = agente contrattuale; AL = agente locale; END = esperto nazionale distaccato; INT = personale interinale (intérimaire); JPD = giovane professionista in delegazione.

(58)    Sottomassimale per il personale esterno previsto dagli stanziamenti operativi (ex linee "BA").

(59)    L'anno N è l'anno in cui inizia a essere attuata la proposta/iniziativa. Sostituire "N" con il primo anno di attuazione previsto (ad es. 2021) e così per gli anni a seguire.

(60)    Per le risorse proprie tradizionali (dazi doganali, contributi zucchero), indicare gli importi netti, cioè gli importi lordi al netto del 20 % per spese di riscossione.

COMMISSIONE EUROPEA

Strasburgo, 11.7.2023

COM(2023) 445 final

ALLEGATO

della proposta di

DIRETTIVA DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO

che modifica la direttiva 96/53/CE del Consiglio, che stabilisce, per taluni veicoli stradali che circolano nella Comunità, le dimensioni massime autorizzate nel traffico nazionale e internazionale e i pesi massimi autorizzati nel traffico internazionale

{SEC(2023) 445 final} - {SWD(2023) 445 final} - {SWD(2023) 446 final} - {SWD(2023) 447 final}

ALLEGATO

PESI E DIMENSIONI MASSIMI E CARATTERISTICHE CONNESSE DEI VEICOLI