Parere del Comitato economico e sociale europeo sul tema «Trasporti intermodali e logistica multimodale: rendere i modi di trasporto complementari nel quadro dell’ecologizzazione dei trasporti»

(parere d’iniziativa)

(2021/C 374/01)

Relatore: Stefan BACK

Decisione dell’Assemblea plenaria	25.3.2021
Base giuridica	Articolo 32, paragrafo 2, del Regolamento interno
	Parere d’iniziativa
Sezione competente	Trasporti, energia, infrastrutture, società dell’informazione
Adozione in sezione	24.6.2021
Adozione in sessione plenaria	7.7.2021
Sessione plenaria n.	562
Esito della votazione (favorevoli/contrari/astenuti)	230/0/6

1.   Conclusioni e raccomandazioni

1.1.

Una soluzione praticabile a lungo termine per sviluppare trasporti e logistica multimodali efficienti e sostenibili è possibile solo se vengono affrontati i problemi che rendono il trasporto multimodale più costoso, più lento e meno affidabile rispetto, in particolare, al trasporto unimodale su strada. Tale soluzione non può infatti basarsi sulla promozione finanziaria o sul sostegno normativo.

1.2.

Un approccio di questo tipo risulterebbe anche efficiente sotto il profilo delle risorse da un punto di vista normativo, in quanto non richiederebbe un quadro normativo specifico.

1.3.

Per migliorare il traffico multimodale, il CESE raccomanda altresì, oltre all’innovazione tecnica e alla soluzione dei problemi di competitività, la piena internalizzazione dei costi esterni per tutti i modi di trasporto al fine di garantire condizioni di parità. Il CESE chiede misure rigorose per la salvaguardia e/o il rilancio di un sistema europeo a carro singolo, il collegamento delle infrastrutture strategiche (ad esempio i porti) alle soluzioni ferroviarie, gli investimenti in binari secondari industriali e il coinvolgimento delle grandi imprese di logistica in un riorientamento modale dei loro flussi.

1.4.

Al fine di garantire una concorrenza leale tra i modi di trasporto, il CESE raccomanda che tutti i modi di trasporto seguano una condotta esemplare sul piano sociale, per garantire non solo servizi di trasporto e posti di lavoro di qualità, ma anche buone condizioni sociali, in modo da assicurare condizioni di parità per tutti gli operatori del mercato.

1.5.

Tra gli attuali problemi legati al trasporto multimodale, oltre ai costi aggiuntivi dovuti alle operazioni di trasbordo e ai costi di transazione supplementari, figurano alcuni svantaggi — come i lunghi tempi di consegna, la complessità, i rischi più elevati e la minore affidabilità — che rendono più difficile la diffusione della multimodalità.

1.6.

Sono pertanto necessarie misure intese a rendere competitivo il trasporto merci multimodale di per sé e a sviluppare flussi di trasporto multimodale di merci efficienti e continui, agli stessi costi del trasporto unimodale.

1.7.

Occorre inoltre che il settore ferroviario si adatti più efficacemente a un contesto di mercato aperto, ponendo rimedio ai problemi dovuti a mancanza di puntualità, affidabilità, prevedibilità e flessibilità, che hanno un impatto negativo sulle soluzioni multimodali che concernono il trasporto ferroviario.

1.8.

Per quanto riguarda il trasporto per vie navigabili interne, appaiono necessari alcuni miglioramenti in termini di capacità di trasporto transfrontaliero.

1.9.

L’esistenza di adeguate infrastrutture terminali è fondamentale per il successo dell’intermodalità. In termini di efficienza delle risorse, sarebbe inoltre utile che gli Stati membri accettassero di collaborare alla pianificazione delle infrastrutture terminali nelle regioni frontaliere. La distanza tra i terminali dovrebbe essere adattata alla domanda, alla densità della rete e ad altre condizioni locali.

1.10.

Per quanto riguarda il debito pubblico, il CESE raccomanda che gli investimenti pubblici in infrastrutture intermodali siano esclusi dalle disposizioni del patto di stabilità e crescita (PSC) anche per il periodo successivo alla crisi della COVID-19.

1.11.

Per un corretto funzionamento della multimodalità è importante assicurare l’esistenza di norme coerenti, ad esempio in materia di movimentazione di merci pericolose tra diversi modi di trasporto, e la risoluzione di altri problemi di tipo normativo e pratico che possano creare difficoltà nell’interfaccia tra modi di trasporto o nei trasporti tra Stati membri.

1.12.

Vari problemi che ostacolano il trasporto intermodale possono essere risolti tramite soluzioni digitali intelligenti, come le possibilità di tracciatura e localizzazione e altre procedure digitali che facilitano la gestione efficace dei flussi di trasporto multimodali.

1.13.

Il regolamento (UE) 2020/1056 del Parlamento europeo e del Consiglio (1) relativo alle informazioni elettroniche sul trasporto merci faciliterà lo scambio di informazioni regolamentari tra operatori e autorità su piattaforme digitali a partire dall’agosto 2024 e migliorerà il flusso del trasporto intermodale.

1.14.

Il CESE invita la Commissione europea a tenere conto delle raccomandazioni di cui sopra nei lavori per la prossima revisione del quadro normativo per il trasporto intermodale, e a consentire al trasporto multimodale di svolgere pienamente il proprio ruolo nel sistema dei trasporti, senza misure di sostegno specifiche.

2.   Contesto

2.1.

La comunicazione della Commissione europea sul tema Strategia per una mobilità sostenibile e intelligente (COM(2020) 789) sottolinea che, per sostenere l’ecologizzazione delle operazioni di trasporto merci in Europa, il quadro esistente per il trasporto intermodale necessita di una riforma sostanziale e deve essere trasformato in uno strumento efficace. Inoltre segnala la necessità di rivedere il quadro normativo, compresa la direttiva 92/106/CEE del Consiglio (2) sui trasporti combinati (in prosieguo «la direttiva») e alla possibilità di introdurre incentivi economici sia per le operazioni che per le infrastrutture. Tali incentivi dovrebbero essere basati sul monitoraggio delle emissioni.

2.2.

L’obiettivo centrale della strategia per una mobilità sostenibile e intelligente è una riduzione del 90 % delle emissioni di gas a effetto serra entro il 2050. Il trasporto multimodale svolge un ruolo importante nella strategia, che mira a garantire un’interazione dei modi di trasporto ottimizzata dal punto di vista ambientale, anche riducendo la predominanza del trasporto su strada.

2.3.

La strategia per una mobilità sostenibile e intelligente ribadisce altresì l’importanza della logistica multimodale, anche nelle aree urbane, ponendo l’accento sulla necessità di assicurare una pianificazione efficiente, per evitare corse a vuoto, e di includere il trasporto di merci nella pianificazione della mobilità urbana.

2.4.

La strategia evidenzia inoltre il problema della carenza di infrastrutture di trasbordo, compresi i terminali multimodali interni, e la necessità di migliori tecnologie di trasbordo, compreso lo scambio multimodale di dati e sistemi intelligenti di gestione del traffico in tutti i modi di trasporto. La Commissione intende mettere a disposizione finanziamenti e orientare le politiche, anche in materia di R&I, per affrontare tali questioni. Anche le norme in materia di aiuti di Stato per il settore ferroviario possono rivelarsi utili a tale riguardo.

2.5.

Nel piano d’azione che accompagna la strategia per una mobilità sostenibile e intelligente, la Commissione prevede di rivedere nel 2022 il quadro normativo per il trasporto intermodale, compresa la direttiva.

2.6.

In una proposta del 2017 (COM(2017) 648) la Commissione aveva presentato modifiche alla direttiva, sottolineando la necessità non solo di un migliore coordinamento tra Stati membri — per quanto riguarda la costruzione di terminali intermodali — e di varie semplificazioni amministrative, ma anche di un approccio promozionale che includa norme specifiche sull’accesso al mercato, in particolare per quanto riguarda il tragitto stradale. Poiché nel corso del processo legislativo erano state apportate considerevoli modifiche alla proposta, la Commissione ha deciso di ritirarla.

2.7.

Tuttavia, mediante le modifiche apportate al regolamento (CE) n. 1072/2009 del Parlamento europeo e del Consiglio (3) per mezzo del regolamento (UE) n. 2020/1055 del Parlamento europeo e del Consiglio (4), gli Stati membri hanno avuto la possibilità di discostarsi dalle norme specifiche sull’accesso al mercato per il tragitto stradale e di applicare le norme ordinarie in materia di cabotaggio.

3.   Osservazioni generali

3.1.

Una soluzione praticabile a lungo termine per sviluppare trasporti e logistica multimodali efficienti e sostenibili è possibile solo se vengono affrontati i problemi che rendono il trasporto multimodale più costoso, più lento e meno affidabile rispetto, in particolare, al trasporto unimodale su strada. Tale soluzione non può infatti basarsi sulla promozione finanziaria o sul sostegno normativo.

3.2.

Un approccio di questo tipo consentirebbe altresì di rinunciare a norme complesse per definire il trasporto combinato o multimodale e garantire che coloro che gestiscono tale trasporto abbiano diritto a un sostegno finanziario e a norme specifiche in materia di accesso al mercato. Inoltre risulterebbe efficiente sotto il profilo delle risorse dal punto di vista normativo.

3.3.

Per migliorare il traffico multimodale, il CESE raccomanda, oltre all’innovazione tecnica e alla soluzione dei problemi di competitività, la piena internalizzazione dei costi esterni per tutti i modi di trasporto al fine di garantire condizioni di parità. Il CESE chiede misure rigorose per la salvaguardia e/o il rilancio di un sistema europeo a carro singolo, il collegamento delle infrastrutture strategiche (ad esempio i porti) alle soluzioni ferroviarie, gli investimenti in binari secondari industriali e il coinvolgimento delle grandi imprese di logistica in un riorientamento modale dei loro flussi.

3.4.

Al fine di garantire una concorrenza leale tra i modi di trasporto, il CESE raccomanda che tutti i modi di trasporto seguano una condotta esemplare sul piano sociale, per garantire non solo servizi di trasporto e posti di lavoro di qualità, ma anche buone condizioni sociali, in modo da assicurare condizioni di parità per tutti gli operatori del mercato.

3.5.

Il CESE sottolinea che lavoratori qualificati e motivati e buone condizioni di lavoro sono un presupposto importante per la riuscita evoluzione del trasporto multimodale. Il CESE chiede una revisione delle norme in materia di distacco per tenere conto della situazione del personale ferroviario a elevata mobilità. Inoltre raccomanda norme semplici, chiare e verificabili e un adeguato sistema di controllo della conformità, per garantire condizioni di lavoro eque (formazione, orari di lavoro e periodi di riposo, livello linguistico, retribuzione, salute e sicurezza sul lavoro, servizi igienici moderni, sistemazione adeguata per i pernottamenti ecc.) per tutti i lavoratori del settore dei trasporti, al fine di garantire una concorrenza sana e leale.

3.6.

Tra i problemi legati al trasporto multimodale, oltre ai costi aggiuntivi dovuti alle operazioni di trasbordo e ai costi di transazione supplementari, figurano alcuni svantaggi — come i lunghi tempi di consegna, la complessità, i rischi più elevati e la minore affidabilità — che rendono più difficile la diffusione della multimodalità.

3.7.

Uno studio recente (5) evidenzia una notevole differenza in termini di costi tra le soluzioni unimodali (solo su strada) e le soluzioni intermodali. I costi aggiuntivi derivano dal lavoro supplementare necessario per l’organizzazione del trasporto multimodale (50-100 EUR per spedizione), dai tempi di transito più lunghi (da 4 a 120 ore), mediamente di 25 ore, con un costo aggiuntivo di 75-100 EUR per spedizione, e dalla mancanza di procedure armonizzate in materia di documentazione, con una conseguente perdita per spedizione di 5 150 EUR.

3.8.

Lo studio giunge tuttavia alla conclusione che è possibile individuare un punto di equilibrio finanziario sulle lunghe distanze che è indicato, senza contare le misure di sostegno, a 595 km per ferrovia/strada, a 266 km per vie navigabili interne/strada e a 736 km per trasporto marittimo a corto raggio/strada.

3.9.

In particolare, lo studio deplora la frequente assenza di sistemi di tracciatura e localizzazione, nonché l’esistenza di problemi relativi all’utilizzo di documenti in formato elettronico o l’impossibilità di utilizzare tali documenti.

3.10.

Da una valutazione d’impatto della proposta legislativa del 2017 relativa alla direttiva emerge un costo aggiuntivo complessivo per le soluzioni di trasporto intermodale pari a quasi il 60 %, principalmente dovuto all’attuazione, ai ritardi, ai costi di transazione ecc (6).

3.11.

È pertanto evidente la necessità di adottare misure intese a rendere competitivo il trasporto merci multimodale di per sé, e a risolvere i problemi sopracitati, per sviluppare flussi di trasporto multimodale di merci efficienti e continui, agli stessi costi del trasporto unimodale.

3.12.

A questo proposito, si può inoltre osservare che il settore ferroviario ha bisogno di adattarsi più efficacemente a un contesto di mercato aperto, ponendo rimedio ai problemi dovuti a mancanza di puntualità, affidabilità, prevedibilità e flessibilità, che esercitano naturalmente un impatto negativo sulle soluzioni multimodali nelle quali è coinvolto il trasporto ferroviario.

3.13.

Per quanto riguarda il trasporto per vie navigabili interne, appaiono necessari alcuni miglioramenti in termini di capacità di trasporto transfrontaliero.

3.14.

Altri problemi sono creati da strozzature dovute alla mancanza di capacità nei terminal multimodali e nei poli logistici. Il documento di lavoro dei servizi della Commissione che accompagna la strategia per una mobilità sostenibile e intelligente (7) stima che le distanze tra terminali superiori a 300 km, ad esempio in Finlandia e in alcune parti della Svezia, siano eccessive, in quanto limitano la possibilità di tragitti stradali brevi, di circa 150 km. Pur riconoscendo l’importanza vitale di un’adeguata capacità dei terminali, in particolare lungo i corridoi della rete centrale TEN-T, occorre tuttavia tenere presente che la distanza tra i terminali deve essere collegata anche ai volumi di trasporto in una regione e alle differenze di densità della rete nelle diverse regioni d’Europa.

3.15.

Il coordinamento, tra Stati membri confinanti, della pianificazione dei terminali nelle regioni frontaliere è invece essenziale ai fini dell’efficienza delle risorse.

3.16.

In tale contesto, vale la pena osservare che un recente studio (8) che analizza gli effetti delle restrizioni al cabotaggio sui tragitti stradali del trasporto combinato, è giunto alla conclusione che il ricorso al «cabotaggio combinato» è abbastanza frequente, a causa di problemi di disponibilità dei conducenti, e flessibilità e differenze a livello di costi, e che le restrizioni a questo tipo di cabotaggio possono quindi provocare alcuni effetti negativi immediati per i soggetti interessati, tra cui un trasferimento inverso verso il trasporto stradale unimodale e una riduzione dei servizi di trasporto ferroviario di merci, mentre, gli operatori dei terminali ritengono che, nel lungo termine, un miglioramento dei servizi e della produttività dei terminali possa compensare eventuali aumenti dei costi dei trasporti.

3.17.

È inoltre importante valutare la coerenza delle norme, ad esempio in materia di movimentazione di merci pericolose tra diversi modi di trasporto, nonché assicurare la risoluzione di altri problemi di tipo normativo e pratico che possano creare difficoltà nell’interfaccia tra modi di trasporto o nei trasporti tra Stati membri.

3.18.

Alcuni dei problemi sopraindicati possono essere risolti mediante soluzioni digitali intelligenti. Ne sono un esempio le possibilità di tracciatura e localizzazione e altre procedure digitali che facilitano la gestione efficace dei flussi di trasporto multimodali.

3.19.

Il regolamento (UE) n. 1056/2020 relativo alle informazioni elettroniche sul trasporto merci faciliterà lo scambio di informazioni regolamentari tra operatori e autorità su piattaforme digitali a partire dall’agosto 2024, e risolverà almeno in parte il problema sopradescritto della documentazione standard e dello scambio elettronico di documenti.

3.20.

Sembra pertanto possibile risolvere la maggior parte dei problemi citati che ostacolano lo sviluppo del trasporto merci multimodale.

3.21.

A tal fine, è tuttavia necessario disporre di infrastrutture terminali adeguate. In termini di efficienza delle risorse, sarebbe inoltre utile che gli Stati membri accettassero di collaborare alla pianificazione delle infrastrutture terminali nelle regioni frontaliere.

3.22.

Per quanto riguarda il debito pubblico, il CESE raccomanda che gli investimenti pubblici in infrastrutture multimodali siano esclusi dalle disposizioni del patto di stabilità e crescita (PSC) anche per il periodo successivo alla crisi della COVID-19.

3.23.

Come già sottolineato, è necessario un comportamento maggiormente orientato al mercato, in particolare da parte delle ferrovie e dei terminali di vie navigabili interne.

3.24.

Se i problemi finora descritti verranno risolti in modo adeguato, il trasporto multimodale potrà svolgere pienamente il proprio ruolo nel sistema dei trasporti, senza misure di sostegno specifiche.

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(1)  Regolamento (UE) 2020/1056 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 15 luglio 2020, relativo alle informazioni elettroniche sul trasporto merci (GU L 249 del 31.7.2020, pag. 33).

(2)  Direttiva 92/106/CEE del Consiglio, del 7 dicembre 1992, relativa alla fissazione di norme comuni per taluni trasporti combinati di merci tra Stati membri (GU L 368 del 17.12.1992, pag. 38).

(3)  Regolamento (UE) n. 1072/2009 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 21 ottobre 2009, che fissa norme comuni per l'accesso al mercato internazionale del trasport merci su strada (GU L 300 del 14.11.2009, pag. 72).

(4)  Regolamento (UE) 2020/1055 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 15 luglio 2020, che modifica i regolamenti (CE) n. 1071/2009, (CE) n. 1072/2009 e (UE) n. 1024/2012 per adeguarli all'evoluzione del sttore dei trasporti su strada (GU L 249 del 31.7.2020, pag. 17).

(5)  TRT (2017) — Gathering additional data on EU combined transport («Raccolta di dati aggiuntivi sul trasporto combinato dell’UE») — Relazione finale.

(6)  Documento di lavoro dei servizi della Commissione Impact Assessment («Valutazione d’impatto») (SWD(2017) 362).

(7)  SWD(2020) 331.

(8)  Pacchetto mobilità 1 — Raccolta di dati e analisi dell’impatto delle restrizioni al cabotaggio sui tragitti stradali del trasporto combinato, TRT Trasporti e Territorio srl.