13.9.2012   

IT

Gazzetta ufficiale dell'Unione europea

C 277/110

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accoglie con favore l'obiettivo di creare le necessarie condizioni generali per un uso più efficiente dell'infrastruttura attuale, ma ritiene che occorrano misure ulteriori per colmare adeguatamente il crescente deficit di capacità aeroportuali. In particolare è importante sviluppare l'infrastruttura degli aeroporti saturi, tenere maggiormente conto delle capacità non ancora sfruttate degli aeroporti regionali, far avanzare speditamente l'attuazione del cielo unico europeo e applicare orari di servizio competitivi, anche di notte;

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richiama l'attenzione sull'esigenza di migliorare la connessione intermodale tra gli aeroporti e gli altri modi di trasporto. Ciò accrescerà la competitività e garantirà un'adeguata connessione delle regioni alle reti europee e mondiali di trasporto aereo;

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si associa all'impostazione secondo cui, nel quadro dell'approccio equilibrato per realizzare gli obiettivi di riduzione del rumore si dovranno scegliere le misure che offrono la massima efficacia rispetto ai costi, ma ritiene che le previste competenze di controllo della Commissione vadano al di là delle sue attribuzioni a norma del principio di sussidiarietà. Le restrizioni operative devono essere disposte dagli enti regionali, tenendo conto della situazione e delle specificità locali. Un ulteriore controllo della Commissione europea non è né necessario né proporzionato alle esigenze;

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accoglie con favore l'obiettivo di liberalizzare ulteriormente il mercato dei servizi di assistenza a terra. Ciò comporterà un incremento della concorrenza e, in ultima analisi, anche una migliore qualità dei servizi offerti negli aeroporti dell'UE. Allo scopo di evitare ripercussioni negative sulle attuali condizioni di occupazione dovrebbe essere possibile tenere adeguatamente conto delle specificità locali dei diversi aeroporti;

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accoglie con favore l'approccio della Commissione europea che prevede di introdurre strumenti basati sul mercato per sfruttare meglio le limitate capacità infrastrutturali degli aeroporti saturi, ma sottolinea che occorre mantenere la connessione delle regioni alla rete del traffico aereo.

Relatore

Roland WERNER (DE/ALDE), sottosegretario di Stato presso il ministero dell'Economia, del lavoro e dei trasporti del Land Sassonia

Testi di riferimento

1.

condivide il giudizio secondo cui gli aeroporti costituiscono una componente indispensabile di una rete di trasporti moderna ed efficace. Essi forniscono importanti impulsi allo sviluppo economico, al mercato del lavoro e al turismo nelle varie regioni. Al tempo stesso rafforzano la coesione territoriale nell'UE;

2.

condivide l'affermazione secondo cui un numero sempre maggiore di cittadini europei soffre, soprattutto di notte, del rumore generato dai velivoli e che pertanto è necessaria una strategia attiva di lotta all'inquinamento acustico, onde ridurne al minimo gli effetti indesiderati;

3.

sostiene l'obiettivo della Commissione europea, di sfruttare nel miglior modo possibile e di sviluppare il potenziale del trasporto aereo, e in particolare il previsto aumento del traffico;

4.

sottolinea che l'UE può stimolare gli investimenti nella modernizzazione della rete aeroportuale e nella costruzione di nuovi aeroporti, soprattutto ricorrendo a strumenti finanziari innovativi, al fine di garantire una crescita economica duratura nell'UE e di migliorare le sue relazioni economiche con gli altri paesi del mondo;

5.

ritiene che vi sia una crescente divergenza tra la capacità dell'infrastruttura aeroportuale e le esigenze in continua crescita di viaggio e di trasporto. Già adesso alcun aeroporti europei devono far fronte a problemi di saturazione delle loro capacità o operano al limite di dette capacità. Specie per quanto riguarda i principali aeroporti di smistamento, non è sempre possibile predisporre nuove capacità nella misura in cui aumenta la relativa richiesta. È da prevedere pertanto che nei prossimi anni il problema della saturazione si acuisca;

6.

accoglie con favore l'obiettivo di rimediare alla crescente saturazione della capacità aeroportuale e di creare le necessarie condizioni generali per un uso più efficiente dell'infrastruttura attuale. Segnala tuttavia che le misure proposte nel pacchetto aeroporti non sono sufficienti a realizzare tali obiettivi;

7.

richiama l'attenzione sul fatto che in numerosi aeroporti regionali sono disponibili capacità infrastrutturali adeguate, in grado di alleviare la pressione sugli aeroporti che risentono di una saturazione delle capacità, e che ciò può migliorare il collegamento delle regioni;

8.

constata che occorrono misure ulteriori per colmare adeguatamente il crescente deficit di capacità aeroportuali. In particolare è importante sviluppare l'infrastruttura degli aeroporti saturi, tenere maggiormente conto delle capacità non ancora sfruttate degli aeroporti regionali, far avanzare speditamente l'attuazione del cielo unico europeo e applicare orari di servizio competitivi, anche di notte. Inoltre, i piccoli aeroporti regionali devono essere oggetto di un sostegno deciso, per integrare quelli maggiori e ottimizzare le infrastrutture già esistenti;

9.

richiama l'attenzione sull'esigenza di migliorare la connessione intermodale tra gli aeroporti e gli altri modi di trasporto. Ciò accrescerà la competitività e garantirà un'adeguata connessione delle regioni alle reti europee e mondiali di trasporto aereo;

10.

ritiene che un'assegnazione più efficiente delle bande orarie rappresenti un buon modo di sfruttare meglio le limitate capacità infrastrutturali degli aeroporti saturi. Accoglie con favore l'approccio della Commissione europea che prevede di introdurre a tal fine strumenti basati sul mercato, facendo in modo di mantenere la connessione delle regioni alla rete del traffico aereo;

11.

è favorevole alla proposta di rielaborare le disposizioni e le procedure relative all'introduzione di restrizioni operative per contenere il rumore. L'obiettivo di armonizzare la procedura di applicazione dell'approccio equilibrato deve comportare, in linea con la direttiva 2002/49/CE del 25 giugno 2002, relativa alla determinazione e alla gestione del rumore ambientale, un miglior livello di protezione delle persone esposte al rumore degli aerei;

12.

accoglie con favore l'obiettivo di liberalizzare ulteriormente il mercato dei servizi di assistenza a terra. Tale liberalizzazione comporterà un incremento della concorrenza e, in ultima analisi, anche una migliore qualità dei servizi offerti. Allo scopo di evitare ripercussioni negative sulle attuali condizioni di occupazione, nonché sulla sicurezza del traffico aereo e sulla capacità aeroportuale, dovrebbe essere possibile tenere adeguatamente conto delle specificità locali dei diversi aeroporti. Occorre inoltre assicurare che le disposizioni che saranno adottate non comportino alcuna disparità di trattamento tra le differenti imprese di servizi. L'obiettivo della Commissione europea, di evitare distorsioni della concorrenza, sarà raggiunto solo se verranno applicate a tutti i partecipanti le medesime condizioni;

13.

è preoccupato per le proposte della Commissione, e per le proposte anche più estese del Consiglio relative all'approccio generale, tese a regolare i corrispettivi per i servizi di assistenza a terra in linea con le disposizioni della direttiva sui diritti aeroportuali (direttiva 2009/12/CE) ed oltre dette disposizioni. Tali corrispettivi costituiscono solitamente una percentuale molto piccola delle entrate aeroportuali complessive, specialmente negli aeroporti regionali che sono appena al di sopra della nuova soglia proposta di due milioni di passeggeri l'anno, e rappresentano delle piccole somme anche in termini assoluti. I costi amministrativi potrebbero facilmente superare qualsiasi beneficio potenziale, visto che gli aeroporti sono già obbligati a fissare questi corrispettivi in modo trasparente e obiettivo;

14.

sottolinea l'importanza dell'aviazione generale per il trasporto aereo nell'UE. Essa consente agli imprenditori, che creano ricchezza e occupazione, di viaggiare con la massima flessibilità e aumenta il potere economico delle regioni periferiche e ultraperiferiche. Ciò è particolarmente importante quando si considera la questione delle bande orarie e dell'accessibilità degli aeroporti.

15.

accoglie con favore l'obiettivo di precisare le procedure e le disposizioni relative all'introduzione di limitazioni operative ai fini del contenimento del rumore, e di rendere più trasparente il processo di valutazione. Ciò consentirà di rimediare alle differenze nell'applicazione della direttiva nei vari Stati membri. Inoltre le persone esposte al rumore degli aerei otterranno livelli di protezione comparabili. Osserva tuttavia che il progetto di regolamento non è ancora allineato alla direttiva 2002/49/CE relativa alla determinazione e alla gestione del rumore ambientale, soprattutto per quanto concerne la determinazione del rumore e l'analisi costi-benefici, e pertanto comporterà maggior oneri amministrativi e quindi costi più elevati, pregiudicando altresì accettazione del traffico aereo da parte dei cittadini;

16.

prevede che la conversione dell'attuale direttiva in regolamento accrescerà l'efficacia delle misure di protezione dal rumore e contribuirà a evitare distorsioni della concorrenza all'interno dell'UE;

17.

si associa all'impostazione annunciata dalla Commissione europea secondo cui, nel quadro dell'approccio equilibrato, per realizzare gli obiettivi di riduzione del rumore si dovranno scegliere le misure che offrono la massima efficacia rispetto ai costi. La salute e la sicurezza dei cittadini che vivono nelle vicinanze degli aeroporti devono essere tuttavia prese in considerazione nel modo più ampio possibile e non solo in via opzionale. In tal modo gli Stati membri potranno trovare un equilibrio tra gli effetti economici delle misure di riduzione del rumore e le legittime esigenze di tutela delle persone esposte;

18.

apprezza in linea di principio l'obiettivo di innalzare i valori limite per i velivoli marginalmente conformi. In tal modo verrà tenuto conto del progresso tecnico nello sviluppo di aeromobili più silenziosi. Fa tuttavia osservare che gli aeromobili da carico rispettano meno frequentemente di quelli da trasporto passeggeri il margine più rigoroso di 10 EPNdB (Effective Perceived Noise in decibels, unità di misura del livello effettivo di rumorosità percepita). Pertanto, le compagnie aeree di trasporto merci sono interessate in misura sproporzionata da possibili divieti di utilizzazione dei velivoli marginalmente conformi. Pertanto il CdR raccomanda di innalzare il valore limite in misura minore, ed entro un adeguato periodo di transizione. Già portare detto limite a 8 EPNdB comporterà un sensibile calo del rumore;

19.

reputa necessario a livello degli Stati membri un organo indipendente incaricato di ricevere i reclami;

20.

accoglie con favore l'applicazione di un approccio equilibrato per ridurre o limitare l'esposizione al rumore. Ciò assicura che gli Stati membri dispongano della necessaria flessibilità nella limitazione del rumore ambientale. In tale contesto il CdR condivide il giudizio della Commissione europea, secondo cui il ricorso alle limitazioni delle operazioni deve essere attuato solo come misura estrema;

21.

accoglie con favore l'obiettivo di precisare le disposizioni relative alla valutazione del rumore degli aerei e di rendere il processo di valutazione più trasparente. La prevista audizione delle persone esposte al rumore comporterà una maggiore accettazione delle misure di riduzione del rumore stesso. Il CdR suggerisce tuttavia di concedere agli Stati membri un adeguato spazio di manovra nella composizione del forum per la cooperazione tecnica previsto dalla proposta di regolamento. Nei casi in cui commissioni analoghe siano già in funzione negli Stati membri, dovrebbe essere possibile riconoscerle, invece di costituire nuovi organi;

22.

ritiene che i metodi di valutazione del rumore contenuti nell'allegato I del progetto di regolamento, basati sul documento 29 della Conferenza europea dell'aviazione civile (ECAC), Report on Standard Method of Computing Noise Contours around Civil Airports (Rapporto sul metodo generico di valutazione delle curve a rumore costante nelle zone circostanti gli aeroporti civili) non siano adatti ad accrescere la trasparenza della procedura di valutazione del rumore. L'introduzione di tale ulteriore metodo di valutazione comprometterebbe la comparabilità ad esempio con la direttiva sul rumore ambientale o con le regole di calcolo nazionali e comporta oneri burocratici eccessivi. Per quanto riguarda la determinazione del rumore, occorre dunque fare riferimento alla direttiva sul rumore ambientale (direttiva 2002/49/CE);

23.

ritiene che le previste competenze di controllo della Commissione europea, che le consentono di verificare prima della loro introduzioni, ed eventualmente di non applicare, le restrizioni operative, vadano al di là delle sue prerogative a norma del principio di sussidiarietà. Le restrizioni operative devono essere disposte dagli enti regionali, tenendo conto della situazione e delle specificità locali. Un ulteriore controllo della Commissione europea non è né necessario né proporzionato alle esigenze. Inoltre non servirebbe in alcun modo a realizzare meglio l'obiettivo del regolamento, che è quello di ridurre il numero di persone esposte al rumore degli aerei;

24.

ritiene che le definizioni di «velivolo» e di «velivolo marginalmente conforme», l'attualizzazione dei limiti massimi di rumorosità e del meccanismo di certificazione e la modifica del metodo e della relazione tecnica costituiscano elementi essenziali del regolamento. Tali punti non si prestano pertanto al conferimento alla Commissione del potere di adottare atti delegati a norma dell'articolo 290 del TFUE.

25.

condivide la veduta della Commissione europea secondo cui i servizi di assistenza a terra ricoprono una funzione indispensabile nel sistema del trasporto aereo. Servizi di assistenza a terra ed efficienti ed orientati alla qualità contribuiscono in maniera considerevole alla garanzia di un sistema di trasporto aereo efficace e concorrenziale;

26.

si compiace dell'ulteriore apertura e armonizzazione dell'accesso al mercato di tali servizi. È da prevedere che ciò garantirà un ulteriore aumento della qualità dei servizi di assistenza a terra offerti negli aeroporti dell'UE. Se ne avvantaggeranno sia le compagnie aeree sia gli spedizionieri e i passeggeri. Allo scopo di evitare ripercussioni negative sulle condizioni di occupazione, nonché sulla sicurezza del traffico aereo e sulla capacità aeroportuale, dovrebbe essere possibile tenere adeguatamente conto delle specificità locali dei diversi aeroporti;

27.

accoglie con favore una regolamentazione del trasferimento di personale tra prestatori di servizi. In tale contesto chiede di verificare se le amministrazioni aggiudicatrici possano avvalersi della possibilità di trasferimento di personale a condizioni da determinare a livello nazionale in base all'articolo 4, paragrafo 5 del regolamento (CE) n. 1370/2007, senza ulteriori atti di trasposizione degli Stati membri, e se si possano definire eventuali parametri riguardanti il trasferimento dei lavoratori;

28.

fa osservare che non tutte le norme relative alle procedure di riconoscimento dell'idoneità sono state adeguatamente configurate. Risultano in particolare auspicabili miglioramenti per quanto concerne la fissazione della successione temporale delle varie fasi della procedura, una norma specifica che sopprima l'ingestibile effetto sospensivo dei ricorsi, la competenza nell'espletamento della procedura di riconoscimento dell'idoneità e i criteri di aggiudicazione;

29.

concorda con la Commissione nel ritenere che gli aeroporti dovrebbero rivestire un ruolo decisivo nel coordinamento dei servizi di assistenza a terra. Fa tuttavia notare che gli aeroporti possono svolgere tale funzione solo a condizione che all'interno degli Stati membri sia garantito il necessario quadro giuridico. Inoltre tale compito comporta costi aggiuntivi, per i quali gli aeroporti difficilmente potranno ottenere una remunerazione sul mercato;

30.

sottolinea che l'ulteriore apertura del mercato non deve comportare ripercussioni negative sulla sicurezza dei trasporti aerei. Per garantire l'elevato livello di sicurezza degli aeroporti dell'UE occorre provvedere a una formazione e a una riqualificazione adeguate del personale;

31.

considera importante stabilire la durata del periodo di formazione in modo da garantire una qualità adeguata dei servizi di assistenza a terra. Tenuto conto del fatto che i prestatori di servizi di assistenza a terra devono ottenere una licenza riconosciuta in tutti gli Stati membri, il CdR raccomanda di predisporre il contenuto delle misure di formazione e di riqualificazione professionale in maniera tale da creare standard di qualificazione comparabili. In tale contesto occorre tuttavia tenere presenti considerazioni di efficacia rispetto ai costi e la promozione dell'occupazione;

32.

constata che la concessione di subappalti è riservata esclusivamente a terzi. Gli enti di gestione e gli utenti aeroportuali non beneficeranno di tale possibilità. A giudizio del CdR ciò costituisce una discriminazione tale da causare distorsioni della concorrenza e non è compatibile con l'obiettivo del progetto di regolamento, che è quello di rafforzare la concorrenza. Fatto salvo il rispetto di regole precise, occorrerebbe consentire la concessione di subappalti a tutti i prestatori di servizi di assistenza a terra.

33.

ritiene che revisione del regolamento fornisca un importante contributo ad una utilizzazione ancora più efficiente delle capacità infrastrutturali. Nel contesto della prevista crescita del traffico aereo non accompagnata da una crescita corrispondente dell'infrastruttura aeroportuale, limitazioni crescenti impediranno alle compagnie aeree di fornire in misura sufficiente i servizi di trasporto aereo che il mercato richiede. Ciò rappresenta un ostacolo per lo sviluppo economico del trasporto aereo e di conseguenza anche per le regioni;

34.

ritiene che, nei casi in cui sia stato chiesto all'autorità indipendente di sorveglianza di decidere in merito al livello dei corrispettivi addebitati per l'utilizzo dell'infrastruttura centralizzata, l'ente di gestione dell'infrastruttura centralizzata dovrebbe essere autorizzato a recuperare dagli utenti la tariffa al livello inizialmente proposto fino a quando l'autorità indipendente di sorveglianza non avrà preso la decisione finale. Ciò ridurrebbe l'incentivo a sollevare contestazioni infondate alle decisioni sul livello dei corrispettivi;

35.

accoglie in linea di principio con favore l'introduzione di strumenti di mercato per l'assegnazione delle bande orarie. Ciò consente di garantire l'assegnazione delle bande orarie alle compagnie aeree che possono utilizzarle nel modo migliore. In questo contesto è necessario fare in modo di mantenere la connessione delle regioni alla rete del traffico aereo;

36.

osserva che le ripercussioni della compravendita di bande orarie non sono state esposte in maniera sufficiente. In particolare la Commissione europea non menziona quali saranno le conseguenze della compravendita per gli aeroporti regionali e pertanto sulla connettività regionale;

37.

ritiene che le compagnie che dispongono di bande orarie negli aeroporti di smistamento saturi le utilizzeranno principalmente per il traffico a lunga distanza. Ciò indebolirebbe la connessione tra gli aeroporti regionali e gli aeroporti di smistamento. Pertanto il CdR chiede di prevedere misure appropriate che garantiscano la connessione delle regioni alla rete mondiale del traffico aereo;

38.

si compiace del proposito di rafforzare l'indipendenza del coordinatore dell'aeroporto. La proposta di regolamento consentirà in futuro alle compagnie aeree di trasferire le proprie bande orarie anche in cambio di un compenso finanziario. Tale trasferimento è subordinato al consenso del coordinatore dell'aeroporto e deve essere approvato da quest'ultimo. Pertanto, a giudizio del CdR, è ancora più importante che il coordinatore dell'aeroporto possa adottare le proprie decisioni in maniera indipendente e obiettiva;

39.

non considera opportuna l'assegnazione gratuita di bande orarie, da rivendere in seguito. Le compagnie aeree dovrebbero essere autorizzate a commerciare le proprie bande orarie specialmente quando possano dimostrare di averle utilizzate regolarmente in precedenza;

40.

considera accettabile la modifica delle disposizioni sull'utilizzazione minima delle bande orarie. Tale misura accresce l'incentivo a utilizzare meglio le bande orarie ricevute. Al tempo stesso occorre tener presente eventi straordinari (ad es. scioperi o l'emissione di ceneri da un vulcano). È da prevedere che in futuro un numero maggiore di bande orarie sia conferito al paniere (pool) delle bande orarie o venduto ad altre compagnie aeree. Ciò semplificherà ad altre compagnie aeree l'accesso al mercato degli aeroporti saturi;

41.

si compiace della possibilità che gli aeroporti acquisiscano, grazie al regolamento sui canoni, un'influenza sulla restituzione quanto più possibile tempestiva delle bande orarie non più utilizzate o riservate. Ciò garantirà che tali bande orarie non vengano bloccate, ma possano invece essere utilizzate da altre compagnie aeree;

42.

riconosce l'importanza di fornire «regole locali» per garantire che il quadro normativo conceda una flessibilità sufficiente nelle regioni e negli aeroporti in cui circostanze specifiche richiedono la dovuta considerazione. In tali circostanze l'apporto regionale è necessario per garantire un uso ottimale ed efficiente della capacità nei singoli aeroporti;

43.

ritiene che il diritto che avrebbe la Commissione europea di designare i singoli «aeroporti integrati nella rete», in base al quale essa potrebbe richiedere agli Stati membri di trattare i singoli aeroporti in modo distinto e separato, oltrepassi i poteri ad essa conferiti conformemente al principio di sussidiarietà;

44.

esprime preoccupazione per l'introduzione da parte della Commissione del concetto di «gestore della rete», in particolare perché viene proposto di assegnare a tale ente poteri considerevoli e di ampia portata, pur in assenza di una definizione chiara della sua governance.

1.

Gli aerei da carico soddisfano il valore limite di 10 EPNdB proposto nel progetto di parere meno frequentemente degli aerei passeggeri. Pertanto, le compagnie aeree di trasporto merci sono interessate in misura sproporzionata da possibili divieti di utilizzazione dei velivoli marginalmente conformi.

2.

Grazie all'introduzione di un adeguato periodo transitorio, le compagnie aeree avranno la possibilità di pianificare ed eseguire in base a criteri economici il rinnovamento, in taluni casi indispensabile, delle rispettive flotte.

1.

Le restrizioni operative possono essere decise, com'è stato finora, solo dagli Stati membri. Il Consiglio si è già espresso in tal senso e ha soppresso il corrispondente articolo dal testo della Commissione. La proposta di eliminare questo articolo è inoltre in linea con il punto 23 del presente parere.

2.

L'attuale formulazione dell'articolo 10 potrebbe rimettere in discussione gli accordi regionali di mediazione, i quali vengono spesso stipulati tra gli aeroporti e la regione e i cittadini del territorio interessato dopo anni di negoziati difficili e faticosi. Il Bundesrat tedesco, il Bundesrat austriaco, il Senato francese e il Senato olandese hanno concluso che il diritto di controllo della Commissione, ai sensi dell'articolo 10, viola il principio di sussidiarietà dell'Unione europea.

1.

Il divieto di subappalto per gli aeroporti e gli utenti aeroportuali comporta che essi sono discriminati rispetto agli altri prestatori di servizi di assistenza a terra, e distorce la concorrenza. Ciò è incompatibile con l'obiettivo della proposta di regolamento, di rafforzare la concorrenza.

2.

I subappaltatori devono essere vincolati agli stessi requisiti di qualità e di affidabilità che valgono per i committenti. Inoltre dovrebbe essere consentito agli aeroporti di limitare il numero di subappaltatori quando ciò sia necessario per ragioni di spazio.