52006SC1239

[pic] | COMMISSIONE DELLE COMUNITÀ EUROPEE |

Bruxelles, 5.10.2006

SEC(2006) 1239

DOCUMENTO DI LAVORO DEI SERVIZI DELLA COMMISSIONE Documento di accompagnamento della Proposta di

DIRETTIVA DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIOconcernente l’installazione a posteriori di specchi sui veicoli commerciali pesanti immatricolati nella ComunitàSintesi della valutazione dell’impatto{COM(2006)570}

1. DEFINIZIONE DEL PROBLEMA E OBIETTIVO

Molti incidenti sono causati da conduttori di veicoli di grandi dimensioni che non si accorgono della presenza di altri utenti stradali in prossimità immediata o a fianco del loro veicolo. Questi incidenti avvengono spesso in corrispondenza di incroci, confluenze e rotatorie allorché il conducente, cambiando direzione, non si rende conto della presenza di altri utenti stradali situati negli angoli ciechi della zona immediatamente circostante il veicolo.

Si calcola che circa 400 persone muoiano ogni anno nell’Unione europea in tali circostanze: si tratta, nella maggior parte dei casi, di utenti particolarmente vulnerabili quali pedoni, ciclisti e motociclisti.

Il legislatore europeo si interessato a questo problema. Nel 2003 il Parlamento europeo e il Consiglio hanno adottato la direttiva 2003/97/CE relativa ai dispositivi per la visione indiretta[1]. In base a questa direttiva, i nuovi tipi di veicoli e i veicoli nuovi, a partire rispettivamente dal 2006 e dal 2007, possono essere omologati dalle autorità degli Stati membri solo se muniti di una serie di specchi e di altri sistemi per la visione indiretta che rispettino determinate prescrizioni volte a ridurre gli angoli ciechi. La direttiva 2003/97/CE stata modificata di recente per imporre l’obbligo di installare specchi grandangolari e d’accostamento ai veicoli di peso superiore a 3,5 tonnellate, e non di 7,5 tonnellate come in precedenza[2].

Considerata la durata di vita dei veicoli commerciali pesanti, per un lungo periodo gli effetti della nuova legislazione saranno piuttosto limitati. L’Unione europea a 25 Stati conta circa 5 milioni di veicoli commerciali pesanti (di peso superiore a 3,5 tonnellate) e registra ogni anno poco più di 300.000 nuove immatricolazioni. Ciò significa che il parco dei veicoli commerciali pesanti sarà completamente rinnovato nell'arco di sedici anni a partire dal 2007, vale a dire nel 2023.

Obiettivo della presente direttiva migliorare il campo di visibilità indiretta dei veicoli commerciali pesanti in circolazione, contribuendo in tal modo a salvare vite umane sulle strade europee. Dal momento che per migliorare il campo di visibilità indiretta dei veicoli commerciali pesanti in circolazione occorre apportare modifiche tecniche in un sistema già omologato e legalmente autorizzato, occorre prestare particolare attenzione alla fattibilità tecnica e all’efficienza economica di tale misura.

2. COSTI E BENEFICI DELLE OPZIONI STRATEGICHE

Nel 2004 i servizi della Commissione hanno effettuato uno studio sui costi e sui benefici[3] derivanti dall’installazione di specchi o telecamere nei veicoli commerciali pesanti (VCP), nei veicoli commerciali leggeri (VCL), nei pullman e negli autobus, per migliorarne il campo di visibilità indiretta.

Ipotesi: per l’UE-25, periodo: 2006-2020/rapporto costi/benefici | Visibilità laterale | Visibilità frontale |

Telecamere anziché specchi | 0,6 | 0,1 | 0,1 |

Aumento costi specchi (+50%) | 2,7 | 0,2 | 0,3 |

Tasso costante di mortalità | 5,5 | 0,5 | 0,6 |

Aumento del 10% del numero di vite salvate (sottostima) | 5,3 | 0,4 | 0,6 |

Solo zone urbane | 2,3 | 0,2 | 0,3 |

La tabella precedente indica, per ogni singolo caso, il rapporto costi/benefici sulla base delle statistiche, delle stime e delle ipotesi esposte qui di seguito.

Parco veicoli dell’UE-25 nel 2003 | VCP | VCL | Bus |

Numero di veicoli [1 milione] | 4,7 | 22,5 | 0,7 |

Il costo dell'installazione di uno specchio laterale e di uno specchio frontale ammonta a circa 150 EUR ciascuno, mentre per un sistema video pari a 1.000 EUR.

Stima del numero di vite salvate tra il 2006 e il 2020 per categoria di veicoli e per zona (laterale o frontale) | VCP | VCL | Bus |

Laterale | 1.313 | 626 | 27 |

Frontale | 200 | 137 | 14 |

Equipaggiare di specchi o telecamere i veicoli commerciali leggeri o gli autobus già in circolazione presenta in ogni caso un rapporto costi/benefici ben inferiore a 1, ovvero i benefici sono inferiori ai costi. Quanto ai veicoli commerciali pesanti, tale rapporto superiore a 1 solo nel caso del campo visivo laterale indiretto. L’installazione di specchi laterali solo sui veicoli commerciali pesanti consentirebbe di ridurre il numero di incidenti molto più di quanto non farebbero tutte le altre ipotesi insieme: 1.313 contro 1.003. Nella prima ipotesi occorrerebbe dotare di specchi circa quattro milioni di veicoli, mentre nell'ultima ipotesi sarebbero venticinque milioni.

Le opzioni strategiche tengono pertanto conto solo della situazione "veicoli commerciali pesanti-visibilità laterale".

Opzione 1 Nessun cambiamento strategico – Status quo

Mantenere lo status quo significherebbe rinunciare alla possibilità di salvare vite umane mediante una misura semplice e non eccessivamente costosa. L’equipaggiamento dei veicoli già circolanti ha senso solo se viene ultimato prima che l'intero parco dei veicoli commerciali pesanti venga sostituito da nuovi veicoli muniti di specchi in conformità della direttiva 2003/97/CE, il che può verificarsi a partire dal 2020. Le ripercussioni di una direttiva applicabile al parco esistente sono limitate nel tempo e diminuiscono di anno in anno.

Opzione 2 Applicare tutte le prescrizioni della direttiva 2003/97/CE relative al campo visivo laterale a tutti i veicoli commerciali pesanti (>3,5 t)

L’applicazione di tutte le prescrizioni della direttiva 2003/97/CE relative al campo visivo laterale a tutti i veicoli commerciali pesanti (>3,5 t) presenta il miglior rapporto costi/benefici: un rapporto di 4,1, o leggermente inferiore nel caso la misura entrasse in vigore nel 2008, un risultato eccellente.

Alcuni Stati membri prevedono di rendere obbligatoria questa misura a livello nazionale. Optare per soluzioni individuali potrebbe tuttavia rivelarsi incompatibile con il regime comunitario di omologazione dei veicoli e ostacolare in tal modo il mercato comune. Tale misura può quindi essere adottata soltanto a livello comunitario.

La stipula di accordi volontari non pare realistica. Nessuno degli Stati membri che hanno già messo in atto questa misura (NL, BE, DK) l'ha fatto sulla base di accordi volontari.

Opzione 3 Applicare una serie differenziata di prescrizioni in base alla direttiva 2003/97/CE relative al campo visivo laterale a tutti i veicoli commerciali pesanti (>3,5 t)

Per oltre la metà dei veicoli commerciali pesanti in circolazione sulle strade europee, possibile sostituire i vecchi specchi con nuovi specchi che soddisfano i criteri della direttiva 2003/97/CE e che coprono il campo di visibilità indiretta richiesto. Su un altro 25% si potrebbero installare nuovi specchi se le prescrizioni relative al campo di visibilità fossero leggermente ritoccate verso il basso (>99%). Il costo dell'installazione a posteriori sarebbe in questi casi di norma inferiore a 150 EUR.

Quanto al 20-25% dei veicoli restanti, nella maggior parte dei casi si potrebbero installare nuovi specchi a costi sicuramente più alti ma ancora ragionevoli. In alcuni casi (<10%), in particolare qualora la sostituzione degli specchi richiedesse modifiche sostanziali della struttura della cabina o se non vi fosse alcuno specchio che soddisfacesse le prescrizioni, sarebbe consentito montare dispositivi supplementari per coprire almeno il campo di visibilità definito dalla direttiva 2003/97/CE. Tali dispositivi devono essere omologati dalle autorità incaricate dell'ispezione.

3. ANALISI DELL’IMPATTO

3.1. Ripercussioni sociali

Si calcola che la proposta permetterà di salvare circa 1.200 vite umane, il che rappresenta, in termini di costi a carico della società, circa 2,4 miliardi di euro. La categoria maggiormente interessata quella degli utenti stradali vulnerabili, ovvero pedoni, ciclisti e motociclisti.

Anche i conducenti sono in genere favorevoli all’ampliamento del campo di visibilità indiretta, ben consapevoli dei limiti posti dall’attuale campo visivo e persuasi che un campo maggiore costituirebbe una maggiore garanzia di sicurezza. I camionisti conoscono i pericoli legati agli angoli ciechi dei loro veicoli e dichiarano che l’introduzione di una migliore strumentazione per ovviare a questo problema migliorerebbe il loro ambiente di lavoro.

Quest’argomento vale anche per i proprietari di autocarri, la maggior parte dei quali accetterebbe l'installazione di dispositivi a costi ragionevoli. Una migliore copertura degli angoli ciechi rientra infatti nell’ambito della sicurezza e igiene del lavoro. La riduzione del numero di incidenti in un determinato parco di veicoli diminuisce i costi di funzionamento legati al tempo d'indisponibilità e ai premi assicurativi. Ciò che li preoccupa maggiormente sono gli eventuali costi supplementari di una certa entità derivanti da problemi tecnici che potrebbero sorgere durante l'installazione degli specchi sui loro autocarri.

3.2. Ripercussioni economiche

La direttiva ha ripercussioni economiche evidenti sulle imprese di trasporto stradale. I proprietari di autocarri devono finanziare una misura che va essenzialmente a beneficio di altri utenti stradali. Pur tuttavia, tenuto conto dei vantaggi che anche gli autotrasportatori ne trarrebbero, si può supporre che la maggior parte delle imprese del settore sia disposta a contribuirvi entro un determinato limite, purché il costo non sia sproporzionato e non produca distorsioni del mercato.

Un'applicazione rigorosa delle prescrizioni per i nuovi specchi potrebbe in certi casi generare costi notevoli. Sebbene nella maggior parte degli autocarri possano essere installati dispositivi già presenti sul mercato ad un costo inferiore a 150 EUR, talvolta la spesa più elevata. In un numero limitato di casi l'installazione di una nuova serie di specchi più grandi potrebbe addirittura richiedere una modifica della struttura della cabina a causa della maggiore resistenza al vento. Soprattutto in questo genere di casi, le autorità incaricate dell'ispezione devono dar prova di flessibilità e accettare soluzioni di carattere eccezionale a costi ragionevoli.

Tale approccio flessibile in casi particolari necessario anche per evitare distorsioni del mercato. In Europa il settore dei trasporti su strada caratterizzato dalla prevalenza di piccole imprese: farebbe una grossa differenza se un'impresa, proprietaria di tre camion dello stesso tipo, per installare i nuovi specchi dovesse modificare la cabina di ogni camion e pagare così 1.500 EUR a camion, mentre le imprese concorrenti per la stessa operazione si troverebbero a pagare intorno ai 150 EUR a camion.

3.3. Altre ripercussioni – Costi amministrativi

Una delle maggiori difficoltà poste dall'obbligo di installare specchi a posteriori rappresentata dalla necessità di verificare che tutti gli autocarri cui s'impone tale obbligo siano stati debitamente equipaggiati.

1. I veicoli potrebbero essere stati omologati in conformità della direttiva 71/127/CEE e successive modifiche. Nella maggior parte dei casi, l'ampliamento del campo di visibilità richiesto dalla presente proposta comporta l'installazione di specchi di maggiore curvatura, il che consentito dalla direttiva 2003/97/CE ma non da quelle precedenti. In alcuni Stati membri, un autocarro rischierebbe di non essere più conforme ai criteri dell'omologazione originale se gli specchi di nuova installazione non sono omologati. Il governo tedesco ha trovato una soluzione al problema consentendo la sostituzione degli specchi a condizione che siano conformi alla direttiva 2003/97/CE. Altri Stati membri potrebbero trovarsi a dover risolvere il problema all'atto del recepimento della presente direttiva.

2. Attualmente gli specchi sono omologati come un insieme unico di elementi, con il marchio d'omologazione apposto sul corpo dello specchio e non sul vetro riflettente. Per gli specchi sostitutivi non richiesta alcuna omologazione, né un marchio d'omologazione. Pertanto, se non viene sostituito l'insieme completo, il marchio d'omologazione sul corpo dello specchio si riferirà sempre alla vecchia direttiva e il vetro non recherà alcun marchio che ne attesti la conformità alle nuove prescrizioni. Gli Stati membri devono prevedere una procedura che consenta alle autorità incaricate dell'ispezione di verificare la conformità di uno specchio alle prescrizioni relative all'installazione a posteriori. Potrebbe in genere bastare un certificato di conformità rilasciato dal fabbricante degli specchi.

3. Per quanto riguarda la grande maggioranza dei veicoli, la verifica della conformità degli specchi a queste disposizioni legislative può essere effettuata senza costi elevati. Pur tuttavia, se non possibile installare a costi ragionevoli nuovi vetri riflettenti o nuovi specchi, occorre che i veicoli vengano equipaggiati di altri dispositivi per poi essere omologati singolarmente da un'autorità incaricata dell'ispezione. Tali autorità raccoglieranno esperienze sui dispositivi adeguati ai vari tipi di veicoli e dovranno scambiarsi informazioni su eventuali soluzioni tecniche che sono state omologate. I Paesi Bassi hanno già redatto un elenco di questi dati, il che può agevolare l'omologazione individuale e ridurre notevolmente i costi ad essa correlati.

4. CONTROLLO E VALUTAZIONE

Il recepimento della presente direttiva negli Stati membri sarà oggetto di controllo. È inoltre possibile sorvegliare l'impatto della direttiva grazie al metodo dell'analisi costi/benefici sintetizzato nel capo 2: se l'obbligo d'installare specchi a posteriori sortisce l'esito voluto, si dovrebbe constatare una riduzione quantificabile del numero di pedoni/ciclisti vittime di incidenti in cui sono coinvolti veicoli commerciali pesanti impegnati a svoltare a destra (a sinistra, nel caso di Regno Unito e Irlanda). Queste cifre sono disponibili nella banca dati della Commissione sugli incidenti stradali (CARE - Community Road Accident Database).

[1] GU L 25 del 29.1.2004, pag. 1.

[2] GU L 75 del 22.3.2005 pag. 33. Direttiva 2005/27/CE della Commissione, del 29 marzo 2005, che modifica, a fini di adeguamento al progresso tecnico, la direttiva 2003/97/CE del Parlamento europeo e del Consiglio concernente il ravvicinamento delle legislazioni degli Stati membri relative all’omologazione dei dispositivi per la visione indiretta e dei veicoli muniti di tali dispositivi.

[3] Jacobs 2004.