52003AE0744

Parere del Comitato economico e sociale europeo in merito alla "Proposta di direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio che modifica la direttiva 97/68/CE concernente il ravvicinamento delle legislazioni degli Stati membri relative ai provvedimenti da adottare contro l'emissione di inquinanti gassosi e particolato inquinante prodotti dai motori a combustione interna destinati all'installazione su macchine mobili non stradali"

(COM(2002) 765 def. - 2002/0304 (COD))

(2003/C 220/04)

Il Consiglio, in data 11 febbraio 2003, ha deciso, conformemente al disposto dell'articolo 95 del trattato che istituisce la Comunità europea, di consultare il Comitato economico e sociale europeo in merito alla proposta di cui sopra.

La sezione specializzata Mercato unico, produzione e consumo, incaricata di preparare i lavori in materia, ha formulato il parere sulla base del rapporto introduttivo del relatore Barros Vale, in data 4 giugno 2003.

Il Comitato economico e sociale europeo ha adottato il 18 giugno 2003, nel corso della 400a sessione plenaria, all'unanimità il seguente parere.

1. Introduzione

1.1. Oggetto del presente parere del CESE è una proposta di modifica della direttiva 97/68/CE concernente "il ravvicinamento delle legislazioni degli Stati membri relative ai provvedimenti da adottare contro l'emissione di inquinanti gassosi e particolato inquinante prodotti dai motori a combustione interna destinati all'installazione su macchine mobili non stradali (MMNS)".

1.1.1. I motori destinati alle MMNS sono prodotti prevalentemente per il mercato mondiale. Quando è stata elaborata l'attuale legislazione l'allineamento su scala mondiale era altamente prioritario e lo è ancora adesso per quanto riguarda le future norme di emissione.

1.2. I motori ad accensione spontanea di potenza compresa tra i 18 e i 560 kw, destinati ad essere utilizzati su macchine mobili non stradali, formano oggetto della proposta di direttiva che fissa limiti di emissioni più severi per gli inquinanti atmosferici prodotti da tali motori.

1.3. La direttiva 97/68/CE, attualmente in vigore, prevede le seguenti due fasi per l'applicazione delle norme sulle emissioni:

- la Fase I, già entrata in vigore il 31 dicembre 2000 per tutte le fasce di potenza;

- la Fase II, che entra in vigore tra il 31 dicembre 2000 e il 31 dicembre 2003, a seconda della fascia di potenza.

1.4. Conformemente all'articolo 19 della direttiva, che prevede un'ulteriore riduzione dei valori limite di emissione per i motori ad accensione spontanea, la proposta all'esame introduce le nuove Fasi IIIA e IIIB con nuovi valori limite per questo tipo di motori.

1.5. La proposta all'esame estende il campo di applicazione:

- alle navi adibite alla navigazione interna di lunghezza pari o superiore a 20 metri e volume pari o superiore a 100 metri cubi;

- ai rimorchiatori e agli spintori costruiti per rimorchiare, spingere o per la propulsione in coppia di navi di lunghezza pari o superiore a 20 metri.

1.6. La Fase IIIA della proposta di modifica, concernente unicamente gli inquinanti gassosi, prevede, rispetto alla Fase II, una riduzione di circa il 30 % delle emissioni di NOx (ossidi di azoto) ed entrerà in vigore tra il 31 dicembre 2005 e il 31 dicembre 2007, a seconda della dimensione del motore. I valori limite raccomandati corrispondono a quelli fissati dalla legislazione già adottata dall'UE in materia.

1.7. La Fase IIIB della proposta di modifica prevede, rispetto alla Fase II, una riduzione di circa il 90 % delle particelle solide contenute nelle emissioni dei motori oggetto della direttiva. Essa entrerà in vigore tra il 31 dicembre 2010 e il 31 dicembre 2011.

1.8. La proposta di modifica dei sistemi di misurazione e campionamento prevede l'introduzione di nuove procedure che rispecchiano meglio, a livello simulativo, l'utilizzazione reale dei motori. I loro risultati saranno pertanto più significativi di quelli attuali, i quali si basano su cicli di prova in regime stazionario. Le nuove procedure devono essere utilizzate nella Fase IIIB per determinare il volume di particolato nelle emissioni; resta invece facoltativa la scelta tra le nuove procedure di prova e quelle attualmente esistenti per le emissioni della Fase IIIA e le emissioni di inquinanti gassosi della Fase IIIB. Le procedure di misurazione e campionamento, così come definite nella direttiva all'esame, ne limitano l'applicabilità a macchine i cui parametri di funzionamento non trovano riscontro nelle procedure di prova previste per le macchine mobili non stradali. Tuttavia, le macchine in questione sono generalmente oggetto di direttive specifiche, ad esempio i veicoli (direttiva 70/156/CEE), i trattori agricoli (direttiva 74/150/CEE), le imbarcazioni da diporto (direttiva 94/25/CE), ecc., oppure hanno una potenza superiore a 560 kw (le locomotive).

1.9. La Fase IIIA può essere realizzata utilizzando le tecnologie attualmente disponibili oppure introducendo quelle ottenibili grazie allo sviluppo dello stato della tecnica fino al 2010. Per quanto concerne i valori limite proposti per le emissioni di particolato, è indispensabile garantire un'offerta costante di carburanti a basso tenore di zolfo (50 mg/kg = 50 ppm); per tale motivo l'entrata in vigore dei valori limite previsti nella Fase IIIB dipende dall'entrata in vigore delle modifiche della direttiva 98/70/CE relativa al combustibile diesel.

1.10. La proposta di modifica della direttiva sui motori, ora all'esame, prevede che i motori possano essere installati sulle macchine dai loro stessi costruttori o dalle industrie meccaniche; ciò consente di disporre di due sistemi flessibili che garantiscono alle industrie meccaniche il tempo necessario ad adeguare i prodotti alla direttiva nel modo seguente:

- i costruttori sono autorizzati ad utilizzare motori "vecchi" per un periodo di due anni a condizione che siano stati costruiti prima della data di entrata in vigore dei nuovi valori limite di emissioni;

- i costruttori sono autorizzati ad utilizzare un numero limitato di motori che soddisfano solamente i valori limite precedenti, senza superare il 20 % della produzione annua all'interno di ciascuna fascia di potenza (calcolata in base alla media di distribuzione sul mercato comunitario negli ultimi cinque anni); possono, in alternativa, esentare un numero fisso di motori compresi in una o più fasce di potenza, senza superare la quota di 50 (cinquanta) motori nella fascia 130-560 kw, 100 (cento) motori nella fascia 75-130 kw, 150 (centocinquanta) motori nella fascia 37-75 kw e 200 (duecento) motori nella fascia 19-37 kw.

2. Osservazioni generali

2.1. Conformemente all'articolo 19 della direttiva, che prevede un inasprimento delle norme sulle emissioni dei motori ad accensione spontanea, la Commissione ha presentato una proposta al fine di ridurre ulteriormente i valori limite delle emissioni prodotte dai motori installati sulle macchine mobili non stradali di potenza compresa tra i 18 e i 560 kw.

2.2. Il numero di motori costruiti per le macchine mobili non stradali è ben inferiore a quello dei motori destinati a macchine stradali. Questi ultimi sono, dal punto di vista tecnico, molto simili ai motori delle macchine non stradali. Pertanto l'esperienza acquisita nei primi può essere applicata ai secondi, adeguando soprattutto la tecnologia già sviluppata per i motori dei camion adibiti a trasporto merci al progetto e alle condizioni di funzionamento delle macchine mobili non stradali. È tuttavia necessario tener conto di alcune differenze di utilizzazione:

- un ambiente di lavoro e in un sistema di rotazione molto diversi;

- se l'assenza di un registro (vale a dire di un numero di immatricolazione) delle macchine non stradali rende difficile il controllo delle normali condizioni di utilizzazione, non impedisce che ad esse vengano imposti i requisiti previsti dalla direttiva per la loro omologazione;

- la definizione del concetto di "vita utile" non dipende da ispezioni periodiche obbligatorie, come nelle macchine stradali, bensì da criteri economici di sfruttamento da parte degli operatori e delle imprese che utilizzano macchine non stradali ad accensione spontanea.

2.3. Tali differenze non costituiscono ostacoli di rilievo alla realizzazione degli obiettivi della direttiva all'esame, in quanto:

- le nuove "procedure di misurazione e campionamento" possono rispecchiare in modo adeguato il regime di utilizzazione delle macchine non stradali;

- si tratta di macchine che per la loro dimensione e potenza sono prevalentemente di uso professionale e pertanto soggette ad una costante manutenzione da parte delle imprese cui appartengono;

- il degrado meccanico delle macchine non stradali rischia di essere più rapido di quello dei rispettivi motori. Pertanto, a lungo termine, l'omologazione dei motori garantirà solo l'osservanza dei valori limite della direttiva nel corso della vita utile delle macchine.

2.4. Per capire meglio quanto sia importante applicare la direttiva per risolvere in futuro i problemi della qualità dell'aria, è opportuno fare riferimento alla percentuale di macchine mobili non stradali (MMNS) all'interno dell'intero parco macchine diesel. In base al consumo di diesel nel 1998 nell'Europa dei 15 (pari a 227,117 milioni di tonnellate), le MMNS rappresentano circa il 9,3 % del totale:

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3. Difficoltà tecnologiche

3.1. Come precedentemente affermato, i progressi tecnologici disponibili per i motori delle macchine stradali possono essere applicati, nella maggior parte dei casi, ai motori delle macchine non stradali. La proposta che la Commissione riesamini, al più tardi alla fine di dicembre 2006, la fattibilità di tale utilizzazione o trasferimento di tecnologia, risulta comunque prudente.

4. Importanza della qualità dei carburanti

4.1. Dato che l'attuazione della Fase IIIB dipende dalla qualità dei carburanti e di conseguenza dall'applicazione della direttiva 98/70/CE che richiede a partire dal 1o gennaio 2005 un tenore massimo di zolfo pari a 50 ppm per il carburante diesel destinato ai veicoli stradali, le date di entrata in vigore di questa Fase dovranno essere soggette all'applicazione di detta direttiva. L'omologazione di motori che funzionano con combustibili di riferimento garantisce un loro adeguamento ai valori limite della Fase IIIB ma le emissioni saranno conformi a tali valori solo se i carburanti adeguati saranno realmente presenti sul mercato.

4.1.1. I costi indicati nelle considerazioni introduttive alla proposta di direttiva sono puramente estimativi e non dettagliati. Pertanto, contrariamente a quanto si afferma (cfr. il paragrafo 3.7.4 della relazione) è impossibile valutare correttamente il rapporto costo-efficacia e i benefici globali dei valori limite proposti per i motori delle macchine non stradali.

4.2. Dato che, stando alle previsioni, l'offerta di carburanti a basso tenore di zolfo (10-50 ppm) non sarà disponibile su tutti i mercati, bisogna prendere nota del fatto che i valori limite previsti nella Fase IIIB non potranno essere conseguiti fino a quando questi carburanti non saranno utilizzati.

5. Considerazioni finali

5.1. Pur condividendo le preoccupazioni di carattere ambientale, sulle quali si basa la proposta all'esame, è necessario tener conto delle difficoltà di applicazione. Questa dipenderà dalla qualità dei carburanti disponibili e dal controllo dell'osservanza delle norme stabilite dopo l'omologazione.

5.2. Pur non essendo soggette ad immatricolazione, le macchine mobili non stradali ad accensione spontanea possono essere identificate e localizzate dalle autorità ufficiali di ciascuno Stato membro in quanto vengono generalmente utilizzate da professionisti ed imprese. Tali macchine dovrebbero essere sempre fornite di una scheda di omologazione che contenga una descrizione particolareggiata dei dispositivi obbligatori per assicurare il totale rispetto dei valori limite fissati dalla direttiva in virtù della quale esse sono state omologate. In tal modo, gli Stati membri potranno disporre in futuro di mezzi per verificare il mantenimento e/o il rispetto delle condizioni di omologazione.

6. Conclusioni

6.1. Il Comitato approva la proposta della Commissione volta a ridurre l'inquinamento causato dalle macchine mobili non stradali munite di motori a combustione interna.

6.2. Il Comitato riconosce la fattibilità delle soluzioni tecniche necessarie per il rispetto dei valori limite stabiliti per le diverse fasi, è d'accordo con i termini previsti per la loro applicazione, condivide le preoccupazioni legate agli adeguamenti da apportare ai combustibili nella Fase IIIB, e infine approva i miglioramenti tecnici apportati alla definizione delle nuove procedure di prova allegate alla proposta di direttiva.

Bruxelles, 18 giugno 2003.

Il Presidente

del Comitato economico e sociale europeo

Roger Briesch