52002DC0681

COMUNICAZIONE DELLA COMMISSIONE AL PARLAMENTO EUROPEO ED AL CONSIGLIO SUL RAFFORZAMENTO DELLA SICUREZZA MARITTIMA IN SEGUITO AL NAUFRAGIO DELLA PETROLIERA PRESTIGE

Indice

Introduzione

I - Prima parte: applicazione accelerata delle misure contenute nei "pacchetti ERIKA I e ERIKA II"

1. Iniziative prese dalla Commissione per un'applicazione anticipata dei pacchetti ERIKA-I e ERIKA-II

* Accelerazione dell'istituzione dell'Agenzia europea per la sicurezza marittima

* Controllo rafforzato delle prestazioni delle società di classificazione

* Istituzione di una rete telematica transeuropea di monitoraggio del traffico marittimo

* Pubblicazione di un elenco indicativo delle navi fuori norma ai sensi della direttiva 95/21/CE

* Accelerazione della preparazione dei piani per l'accoglienza delle navi in luoghi di rifugio

2. Richieste presentate agli Stati membri alla luce dell'incidente della PRESTIGE

* Assunzione di un numero sufficiente di ispettori di controllo da parte dello Stato di approdo

* Misure necessarie per garantire un numero di ispezioni sufficiente in tutti i porti e luoghi ancoraggio dell'Unione europea

* Misure per migliorare la protezione delle vittime di incidenti di inquinamento

II - Seconda parte - Iniziative complementari

1. Misure specifiche per il trasporto di gasolio pesante

2. Responsabilità e compensazione

* Modifiche al regime internazionale di responsabilità per inquinamento da idrocarburi

* Altre sostanze inquinanti

3. Sanzioni penali

4. Istituzione di un sistema di riconoscimento comunitario dei certificati di competenza dei marinai rilasciati al di fuori dell'Unione europea

5. Notifiche dei piloti

6. Protezione delle acque costiere dell'UE

III - Terza parte - Agire sul piano internazionale

* Allontanare le navi pericolose dalle principali vie marittime

* Procedura di audit degli Stati di bandiera

IV - Quarta parte: Partnership con l'industria

ALLEGATO 1 - I pacchetti ERIKA-I e ERIKA-II

ALLEGATO 2 - "Lista nera" indicativa delle navi che sarebbero state bandite a titolo degli ultimi emendamenti alla direttiva sul controllo da parte dello Stato di approdo

ALLEGATO 3 - Ispezioni di controllo dello Stato di approdo da parte degli Stati membri

Introduzione

Il 13 novembre 2002, PRESTIGE, petroliera monoscafo di 26 anni, battente bandiera delle Bahamas e con un carico di 77 000 tonnellate di gasolio pesante, ha avuto una grave avaria mentre si trovava al largo delle coste della Galizia. Le operazioni di rimorchio, rese difficili dalle condizioni meteorologiche e del mare particolarmente sfavorevoli, non sono riuscite ad impedire l'affondamento della PRESTIGE il 19 novembre a circa 130 miglia delle coste spagnole, con la maggior parte del suo carico.

Di fronte alla marea nera che colpisce la costa galiziana, la Commissione, attraverso il suo centro d'informazione e di monitoraggio (MIC) degli inquinamenti accidentali ha reagito immediatamente. Ha coordinato le richieste di assistenza in mezzi di lotta antinquinamento presentate da Spagna e Portogallo e ha inviato sul posto un gruppo dei migliori esperti europei di lotta contro l'inquinamento per fornire consulenza sulle tecniche di lotta e i migliori mezzi per proteggere il litorale, in particolare i siti ambientali sensibili della rete Natura 2000.

A meno di tre anni dal naufragio dell'ERIKA, questo nuovo incidente sottolinea la necessità e l'urgenza di un'azione rigorosa per proteggere le coste e i cittadini europei contro tali catastrofi.

Su un piano più generale, il naufragio delle PRESTIGE sottolinea anche, ancora una volta, la vulnerabilità dell'UE il cui approvvigionamento di petrolio si effettua al 90% per via marittima. A tale riguardo, desta preoccupazione l'aumento del rischio a seguito dell'incremento del traffico marittimo petrolifero, con navi che trasportano quantità di petrolio molto più importanti della PRESTIGE. Occorre dunque, conformemente al Libro verde della Commissione del 29 novembre 2000 su una strategia europea per la sicurezza dell'approvvigionamento energetico, applicare senza indugio a livello comunitario una strategia di approvvigionamento basata sulla diversificazione dei modi di inoltro del petrolio, in particolare tramite la costruzione di oleodotti.

D'altra parte, va sottolineato che il trasporto di gasolio pesante, causa di molti inquinamenti marini, pur rappresentando soltanto il 10% circa del traffico marittimo di idrocarburi, resta indispensabile per rifornire alcune centrali termiche e le navi mercantili.

La Commissione aveva reagito molto rapidamente dopo l'incidente di ERIKA, proponendo, nella sua comunicazione sulla sicurezza marittima del trasporto di idrocarburi del 21 marzo 2000 [1], un primo pacchetto di misure destinate a rafforzare significativamente la sicurezza del trasporto marittimo petrolifero, completato il 6 dicembre 2000 [2] da un secondo pacchetto di misure (cfr. allegato I).

[1] COM(2000) 142 def.

[2] COM(2000) 802 def.

Le misure adottate dal Parlamento europeo e dal Consiglio inizieranno ad entrare in vigore gradualmente soltanto a decorrere da gennaio 2003. La Commissione si rammarica della lentezza dell'adozione e attuazione delle sue proposte. Va ricordato che gli Stati membri si sono impegnati, alla riunione del Consiglio europeo di Nizza, il 7, 8 e 9 dicembre 2000, ad applicare in anticipo le disposizioni approvate a 15 dal momento che non richiedono un inquadramento internazionale. L'incidente della PRESTIGE rende ancora più indispensabile un fermo impegno degli Stati membri ad applicare rapidamente, senza attendere le scadenze ufficiali dei pacchetti ERIKA queste disposizioni.

Alcuni elementi importanti dei pacchetti ERIKA, in particolare il calendario di ritiro delle petroliere a scafo singolo, sono stati indeboliti durante le discussioni al Consiglio, che, inoltre, ha rifiutato di proseguire sul piano comunitario le discussioni sui Fondi COPE, preferendo trasferire tale decisione all'Organizzazione marittima internazionale (IMO). A titolo di esempio, il calendario proposto dalla Commissione nella sua proposta iniziale prevedeva la messa fuori-servizio delle petroliere come la PRESTIGE fin dall'età di 23 anni (mentre PRESTIGE aveva 26 anni al momento dell'incidente).

L'incidente della PRESTIGE conferma il buon fondamento delle misure proposte dalla Commissione con i "pacchetti ERIKA-I et ERIKA-II". In base ai primi insegnamenti che possono essere tratti dell'incidente della PRESTIGE, non occorre presentare un grande numero di nuove proposte legislative. La priorità deve essere data all'applicazione effettiva e rapida del quadro legislativo comunitario esistente.

Di conseguenza, la Commissione, con la presente comunicazione:

* invita il Consiglio europeo, alla riunione di Copenaghen del 12-13 dicembre, ad approvare, come misura di emergenza, gli orientamenti contenuti nella presente comunicazione;

* invita il Parlamento europeo e il Consiglio ad esaminare e sostenere le azioni e misure proposte dalla Commissione nella presente comunicazione;

* sottolinea la necessità di un'applicazione anticipata da parte degli Stati membri, rispetto alle date previste, delle misure adottate nel quadro dei "pacchetti ERIKA-I et ERIKA-II";

* propone alcune iniziative complementari, concernenti in particolare i problemi posti dal trasporto via mare di prodotti molto inquinanti come il gasolio pesante trasportato dalla PRESTIGE;

* invita gli Stati membri ad agire nell'ambito dell'Organizzazione marittima internazionale per rafforzare la sicurezza marittima e la prevenzione dell'inquinamento delle navi.

I - Prima parte: applicazione accelerata delle misure contenute nei pacchetti ERIKA-I e ERIKA-II

Le misure adottate dal Parlamento europeo e il Consiglio (cfr. allegato I) saranno applicate soltanto a decorrere dal 1 gennaio 2003 (primi ritiri di petroliere a scafo singolo [3]), dal 22 luglio 2003 (direttive sul controllo da parte dello Stato di approdo e le società di classificazione) e dal 5 febbraio 2004 (direttiva sul monitoraggio del traffico marittimo).

[3] L'industria ha tuttavia già anticipato la misura e la pratica sembra ormai diffusa tra i noleggiatori e i proprietari di navi di non trasportare petrolio greggio o di prodotti petroliferi verso i porti dell'UE in navi con più di 15 anni, e preferibilmente in navi a doppio scafo. Secondo le statistiche fornite da Intertanko, la percentuale di petroliere a doppio scafo è aumentata dal 39% nel 2000 al 51% alla fine di 2002. Intertanko ritiene che per il 2007, il 75% delle petroliere sarà a doppio scafo.

Conscia dell'urgenza della situazione, la Commissione non ha atteso queste scadenze per anticipare l'attuazione dei pacchetti ERIKA-I e ERIKA-II. In seguito all'incidente della PRESTIGE, essa intende rafforzare su alcuni punti il quadro legislativo esistente e si attende dagli Stati membri e dalle parti interessate che diano prova della stessa determinazione nell'applicare queste misure.

1. Iniziative prese dalla Commissione per un'applicazione anticipata dei pacchetti ERIKA-I et ERIKA-II

* Accelerazione dell'istituzione dell'Agenzia europea per la sicurezza marittima

Con l'adozione del regolamento che istituisce l'Agenzia europea per la sicurezza marittima [4], 'Unione europea ha deciso di dotarsi di un importante strumento per verificare l'efficacia delle norme comunitarie in materia di sicurezza marittima.

[4] Regolamento (CE) n. 1406/2002 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 27 giugno 2002, che istituisce un'Agenzia europea per la sicurezza marittima (GU N° L 208 del 5.8.2002, p. 1)

L'Agenzia assisterà gli Stati membri e la Commissione nell'attuazione della legislazione comunitaria sulla sicurezza marittima. Valuterà l'efficacia del regime comunitario in vigore, in particolare attraverso audit o visite di controllo. Sarà in grado di centralizzare tutte le informazioni relative alla sicurezza marittima e formulare le raccomandazioni necessarie.

La Commissione intende rendere operativa l'agenzia nei 12 mesi successivi l'entrata in vigore del regolamento fondatore e questo processo è in via di concretizzazione. Più specificamente, il Consiglio di amministrazione dell'agenzia è stato costituito con la nomina di 15 membri che rappresentano gli Stati membri, quattro membri che rappresentano la Commissione e quattro professionisti indipendenti nominati dalla Commissione. Una prima riunione del Consiglio di amministrazione si è svolta il 4 dicembre 2002 e una seconda è prevista nel gennaio 2003.

La Commissione sta completando la procedura di selezione dei candidati per il posto di direttore esecutivo e una decisione è prevista per il 17 dicembre 2002. La Commissione trasmetterà immediatamente le sue proposte al Consiglio di amministrazione per permettergli di deliberare al riguardo nella riunione del gennaio 2003 e procedere alla nomina del direttore.

Nonostante l'incertezza sulla sede dell'agenzia, la Commissione è decisa ad andare avanti e, senza attendere la decisione del Consiglio europeo sulla sede dell'agenzia, essa la ospiterà temporaneamente nei propri locali. La Commissione avrà quindi fatto il massimo perché l'agenzia possa essere operativa sei mesi prima della data prevista.

* Un monitoraggio rafforzato delle prestazioni delle società di classificazione

Soltanto le società di classificazione riconosciute a livello comunitario sulla base della Direttiva del Consiglio 94/57/CE [5] possono esercitare la loro attività per conto degli Stati membri dell'UE. Esse devono rispettare rigorosi criteri di qualità stabiliti nella direttiva, che sono stati ulteriormente rafforzati dopo l'incidente dell'ERIKA. I servizi della Commissione sorvegliano più strettamente le società di classificazione riconosciute per misurarne costantemente la conformità ai criteri e le prestazioni di qualità.

[5] Direttiva 94/57/CE del Consiglio, del 22 novembre 1994, relativa alle disposizioni e alle norme comuni per gli organi che effettuano le ispezioni e le visite di controllo delle navi e per le pertinenti attività delle amministrazioni marittime (GU N° L 319 del 12.12.1994, p. 20), modificata da ultimo con Direttiva 2001/105/EC del Parlamento europeo e del Consiglio del 19 dicembre 2001 (GU N° L 19 del 22.1.2002, p. 9)

Le società di classificazione sono state più volte ammonite che per mantenere il loro riconoscimento a livello comunitario devono mantenere buone prestazioni in materia di sicurezza e prevenzione dell'inquinamento per tutte le loro navi, a prescindere dalla bandiera che esse battono e a prescindere dalia regione del mondo in cui navigano. I servizi della Commissione hanno chiaramente precisato che attueranno le nuove disposizioni della direttiva molto rigorosamente e che non esiteranno ad avviare procedure di sospensione o ritiro del riconoscimento comunitario agli organismi che non offrono sufficienti garanzie in termini di sicurezza.

Bisogna infine esaminare la pratica delle società di classificazione di rilasciare certificati di navigabilità per una nave e nel quadro di rapporti commerciali, in nome dell'armatore, e per delegazione, in nome dello Stato di bandiera che è presunto controllare questa nave. La società di classificazione può così apparire come giudice e parte. Tale iniziativa dovrebbe in primo luogo prefiggersi di esaminare con le società di classificazione già riconosciute a livello comunitario, le possibilità di modificare queste pratiche nel senso di una maggiore separazione tra questi vari controlli.

* Pubblicazione di una lista indicativa di navi fuori norma ai sensi della direttiva 95/21/CE

Gli emendamenti alla direttiva 95/21/CE sul controllo da parte dello Stato di approdo [6] adottati in seguito all'incidente di ERIKA istituiscono una procedura di messa al bando per le navi che sono state immobilizzate varie volte nei due o tre anni precedenti e che appaiono sulla "lista nera" delle bandiere che contano un numero di immobilizzazioni superiore alla media.

[6] Direttiva 95/21/CE del Consiglio, del 19 giugno 1995, relativa all'attuazione di norme internazionali per la sicurezza delle navi, la prevenzione dell'inquinamento e le condizioni di vita e di lavoro a bordo, per le navi che approdano nei porti comunitari e che navigano nelle acque sotto la giurisdizione degli Stati Membri (controllo dello Stato di approdo) (GU N° L 157 del 7.7.1995, p.1), modificata da ultimo con Direttiva 2001/106 del Parlamento europeo e del Consiglio del 19 dicembre 2001 (GU N° L 19 del 22.1.2002, p. 17)

Per contribuire all'attuazione anticipata del pacchetto ERIKA-I e inviare un messaggio chiaro e forte agli armatori e agli Stati di bandiera interessati da questa nuova misura, la Commissione ha elaborato nell'allegato II alla presente comunicazione, a titolo indicativo, una lista delle navi che sarebbero state bandite dai porti europei se gli ultimi emendamenti alla direttiva 95/21/CE fossero già stati in vigore. Tale lista è stata stabilita dalla Commissione sulla base delle informazioni disponibili nel Memorandum di intesa sul controllo dello Stato di approdo e sulla base di dati Equasis.

La Commissione spera così che gli armatori e gli Stati di bandiera delle navi interessate adotteranno le misure necessarie per mettersi in conformità, prima dell'entrata in vigore delle misure ERIKA-I, con le norme di sicurezza marittima in vigore.

* Istituzione di una rete telematica transeuropea di monitoraggio del traffico marittimo

La direttiva 2002/59/CE [7], adottata dal Parlamento europeo e il Consiglio nel quadro del pacchetto ERIKA-II, mira all'istituzione di un sistema comunitario di monitoraggio del traffico navale e di informazione. Gli Stati membri devono applicare le disposizioni della direttiva al più tardi il 5 febbraio 2004. Dispongono d'altra parte di un termine supplementare fino alla fine 2007, per completare la loro rete nazionale di infrastrutture terrestri destinate a garantire il monitoraggio delle navi al largo delle loro coste.

[7] Direttiva 2002/59/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 27 giugno 2002, relativa all'istituzione di un sistema comunitario di monitoraggio del traffico navale e d'informazione e che abroga la direttiva 93/75/CEE del Consiglio (GU N° L 208 del 5.8.2002, p. 10)

Senza attendere questo termine e prima ancora dell'adozione finale della direttiva, la Commissione ha iniziato i lavori necessari per l'istituzione del sistema comunitario di monitoraggio del traffico navale. Questo sistema, battezzato SafeSeaNet, prevede la creazione di una base di dati europei e di una rete telematica tra gli Stati membri, che integra le informazioni fornite in tempo reale dai trasponder [8] delle navi e permette alle autorità operative di conoscere in qualsiasi momento l'identità, la posizione e il carico delle navi in navigazione nelle acque europee.

[8] I transponder o A.I.S. (Automatic Identification Systems) sono apparecchiature installate a bordo delle navi e capaci di trasmettere in maniera automatica e quasi continua alle altre navi in prossimità e alle stazioni costiere varie informazioni riguardanti l'identità, la posizione e la rotta seguito dalla nave. L'IMO ha adottato sul piano internazionale un calendario di presenza a bordo delle apparecchiature, riprodotto nella direttiva e esteso ad altre categorie di navi.

SafeSeaNet, esempio unico di un sistema di gestione marittima comune che copre tutti gli Stati membri - e aperto agli altri Stati rivieraschi dei mari che delimitano l'Unione - permetterà un controllo rafforzato della navigazione, una migliore individuazione delle situazioni a rischio per l'ambiente, anche quelle che implicano le navi in transito, e un'efficacia maggiore degli interventi in caso di incidente marittimo.

* Accelerazione della preparazione dei piani per l'accoglienza delle navi in luoghi di rifugio

La direttiva 2002/59/CE del Parlamento europeo e del Consiglio relativa all'istituzione di un sistema comunitario di monitoraggio del traffico navale e d'informazione prevede che gli Stati membri stabiliscano piani per accogliere navi in pericolo nelle acque sotto la loro giurisdizione.

Alla luce dei recenti avvenimenti, la Commissione, senza attendere il termine del febbraio 2004 per il recepimento della direttiva, prenderà l'iniziativa di organizzare, in consultazione con l'Agenzia europea per la sicurezza marittima, una riunione con gli Stati membri già nel gennaio 2003 per accelerare le preparazioni dei piani d'accoglienza delle navi in pericolo in modo da poterli adottare al più tardi al momento dell'entrata in vigore della direttiva.

2. Richieste presentate agli Stati membri alla luce dell'incidente della PRESTIGE :

Nel quadro dell'applicazione anticipata delle misure contenute nei pacchetti ERIKA-I e ERIKA-II, la Commissione chiede agli Stati membri, senza attendere la scadenza prevista per la loro applicazione di:

* reclutare un numero sufficiente di ispettori di controllo da parte dello Stato di approdo, se del caso fra gli ex ufficiali di marina mercantile, per poter fare fronte tempestivamente ai nuovi obblighi richiesti dagli emendamenti alla direttiva 95/21/CE (in particolare rafforzamento delle ispezioni obbligatorie) e rispettare rigorosamente il tasso di ispezioni minimo del 25% stabilito dalla direttiva.

* adottare le misure necessarie perché in tutti i porti e luoghi di ancoraggio dell'Unione, sia raggiunto un livello di ispezioni sufficiente per non mettere in pericolo l'effetto dissuasivo della direttiva riguardo alle navi fuori norma. Non sarebbe infatti compatibile con tale effetto della direttiva 95/21/CE, né con i principi di concorrenza equa, che alcuni porti o luoghi di ancoraggio divengano de facto, a causa dell'assenza o insufficienza di ispezioni, veri "porti di comodo" nell'Unione europea stessa. A tale riguardo, occorre constatare che un numero non trascurabile di navi transitanti al largo delle coste europee si ferma davanti a porti europei soltanto per rifornirsi di combustibile, e pertanto non è sottoposto allo stesso grado di controllo delle navi che effettuano uno scalo commerciale completo. Queste soste costituiscono tuttavia a volte l'unica opportunità di esercitare un controllo effettivo su queste navi. È quindi indispensabile che le autorità competenti per il controllo portuale di queste navi prestino loro la stessa attenzione che rivolgono alle navi che effettuano scali commerciali "normali". Per rimediare a queste anomalie nella pratica dei controlli e evitare lo sviluppo di "porti di comodo", la Commissione proporrà nuove misure per una migliore ripartizione dei controlli nei porti dell'Unione europea.

* Ratificare senza indugio il Protocollo che istituisce un fondo supplementare di compensazione in caso di inquinamento da idrocarburi e garantire che il fondo copra danni fino a 1 miliardo di EUR e sia pienamente operativo prima della fine del 2003. Di conseguenza è estremamente importante che le vittime delle maree nere siano adeguatamente risarcite. Nel pacchetto ERIKA-II la Commissione aveva proposto di aumentare notevolmente il massimale di risarcimento per le vittime di inquinamenti da idrocarburi istituendo un Fondo di risarcimento per i danni causati dall'inquinamento da idrocarburi nelle acque europee (Fondo COPE) e portando il massimale di risarcimento a 1 miliardo di EUR anziché l'attuale limite massimo internazionale di 185 milioni di EUR. [9] Tale misura permetterebbe di risarcire completamente tutte le vittime di un inquinamento nelle acque dell'UE e di accelerare la procedura di risarcimento. Il Consiglio però non ha seguito questa proposta e ha preferito promuovere l'istituzione di un fondo simile a livello internazionale. Considerati gli incontestabili benefici per i cittadini europei, la Commissione è molto preoccupata per la mancanza di progressi al riguardo. Come essa ha più volte ribadito, il fondo supplementare internazionale può soltanto valere come alternativa al Fondo COPE se il massimale globale è fissato a non meno di 1 miliardo di EUR e se tutti gli Stati membri costieri vi partecipano fin dall'inizio. In caso contrario, diventerebbe essenziale adottare rapidamente la proposta della Commissione concernente il Fondo COPE, come modificata con il sostegno del Parlamento europeo.

[9] COM(2000)802 def. del 6 dicembre 2000.

II - Seconda parte - iniziative complementari

La presente comunicazione riguarda principalmente le misure che possono essere prese per ridurre il rischio di gravi inquinamenti come ERIKA e PRESTIGE, in particolare misure concernenti la sicurezza marittima. Questi incidenti vanno tuttavia considerati in un contesto politico più ampio. Entro il giugno 2003, la Commissione procederà ad una valutazione degli attuali strumenti legislativi e politici, inter alia quelli concernenti l'ambiente, la salute, la ricerca, la pesca e lo sviluppo regionale, per decidere il loro eventuale adeguamento onde ridurre al minimo la probabilità che si verifichino tali incidenti e i danni (immediati e a lungo termine) ad essi associati.

Benché le cause precise dell'incidente della PRESTIGE non siano ancora conosciute, si possono già trarre alcuni insegnamenti. La Commissione propone agli Stati membri di sostenere le seguenti azioni complementari alle misure già adottate nel quadro dei pacchetti ERIKA:

1. Misure specifiche per il trasporto di gasolio pesante

Il gasolio pesante è uno dei tipi di idrocarburi più inquinanti. Dato il suo valore commerciale relativamente basso e il rischio relativamente ridotto di incendio o esplosione è in genere trasportato su vecchie petroliere prossime alla fine del loro ciclo di vita, ossia navi che presentano i massimi rischi per la sicurezza. Questa anomalia è molto preoccupante secondo la Commissione, soprattutto dopo gli incidenti dell'ERIKA e della PRESTIGE, due petroliere monoscafo di 26 anni adibite al trasporto di gasolio pesante. Nei due recenti incidenti nel Mar Baltico con BALTIC CARRIER e PINDAR, sono state invece evitate conseguenze disastrose grazie tra l'altro al doppio fondo o doppio scafo di queste due petroliere.

Per minimizzare il rischio di incidenti futuri tipo ERIKA e PRESTIGE, la Commissione intende proporre un regolamento per vietare il trasporto di gasolio pesante in petroliere monoscafo dirette verso/provenienti da porti comunitari. Il Consiglio europeo di Copenhagen è invitato a lanciare un appello agli Stati membri a considerare la gravità della questione. La Commissione esorta inoltre il Consiglio a conferirle senza indugio un mandato di negoziato per garantire che i paesi candidati e i paesi confinanti interessati al trasporto di gasolio pesante nelle acque comunitarie applichino gli stessi principi mediante opportuni accordi amministrativi da sviluppare nell'ambito dei quadri di cooperazione esistenti come il memorandum di intesa di Parigi sul controllo dello Stato di approdo e Euro-Med.

2. Responsabilità e risarcimento

* Modifiche al regime internazionale di responsabilità in caso di inquinamento da idrocarburi

Secondo la Commissione taluni aspetti del regime internazionale di responsabilità e risarcimento per inquinamenti da idrocarburi devono essere riveduti. Occorre un migliore equilibrio tra la responsabilità dei soggetti che trattano il trasporto di idrocarburi via mare e un'applicazione più rigorosa del principio "chi inquina paga". Poiché un'azione a livello internazionale è l'unica maniera per realizzare tali modifiche, l'azione e il sostegno degli Stati membri sono essenziali al riguardo. A tale proposito, gli Stati membri devono in particolare sostenere le proposte intese a porre restrizioni al diritto degli armatori di limitare la loro responsabilità finanziaria ai casi in cui l'incidente è avvenuto per loro colpa nonché le proposte volte a sopprimere de facto l'immunità di altri soggetti chiave, in particolare noleggiatori, operatori o gestori della nave dalle richieste di risarcimento (diverse dai ricorsi introdotti dall'armatore). Nella sua veste attuale il regime non prevede inoltre una compensazione adeguata per il danno causato all'ambiente (ripristino ecologico).

* Altre sostanze inquinanti

La Commissione è preoccupata per il fatto che varie convenzioni internazionali volte a migliorare i meccanismi di risarcimento in caso di marea nera non sono ancora state ratificate da tutti gli Stati membri e non sono quindi applicabili nell'UE. La Commissione ritiene pertanto che gli Stati membri devono immediatamente prendere misure per ratificare, nell'interesse della Comunità europea, le Convenzioni Bunkers e HNS, come previsto in recenti decisioni del Consiglio. [10]

[10] 2002/762/CE: Decisione del Consiglio, del 19 settembre 2002, che autorizza gli Stati membri a firmare, a ratificare o a aderire, nell'interesse della Comunità, alla convenzione internazionale sulla responsabilità civile per i danni derivanti dall'inquinamento determinato dal carburante delle navi del 2001 (convenzione "Bunker Oil"). Una decisione simile per la Convenzione internazionale sulla responsabilità e la compensazione del danno in connessione con il trasporto di sostanze nocive e pericolose via mare, 1996 (Convenzione HNS) è stata adottata il 18 novembre 2002.

Considerando che queste due convenzioni concernono essenzialmente il risarcimento dei danni causati a beni, proprietà e persone, potranno essere necessarie altre misure per il danno ambientale.

La Commissione sottolinea anche l'importanza di essere quanto prima autorizzata dal consiglio a negoziare a nome della Comunità un nuovo protocollo per completare il fondo internazionale di risarcimento dei danni causati dall'inquinamento di idrocarburi (Fondo IOPC).

3. Sanzioni penali

A complemento delle misure in materia di responsabilità e risarcimento di cui sopra, la Commissione ritiene che si debbano comminare sanzioni penali a qualsiasi persona che per negligenza grave causi un inquinamento marino, sia esso deliberato o accidentale.

Nell'immediato, la Commissione ritiene che si debba adottare rapidamente la legislazione comunitaria che introduce sanzioni penali nei confronti di qualsiasi persona (comprese le persone giuridiche) che ha causato un inquinamento per negligenza. Una misura di questo tipo figurava già nelle proposte del pacchetto Erika-2 (articolo 10 della proposta sul Fondo COPE) e pur essendo sostenuta dal Parlamento europeo, non è stata per ora accolta dal Consiglio. Si tratta di una misura a carattere penale, non correlata al risarcimento del danno che mira piuttosto a garantire un'applicazione su scala comunitaria di una sanzione dissuasiva per coloro che trasportano petrolio via mare.

La Commissione ricorda anche la sua proposta di direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio relativa alla protezione dell'ambiente attraverso il diritto penale [11] e un'iniziativa della Danimarca per una decisione quadro sul crimine ambientale [12]. Fatte salve queste proposte, la Commissione introdurrà una proposta di direttiva sugli scarichi illegali delle navi che riguarda gli scarichi operativi (deliberati) delle navi e sarà abbinata a disposizioni in materia di raccolta di prove e perseguimento dei colpevoli.

[11] COM (2001) 139 def. del 13 marzo 2001. Una proposta modificata è stata adottata il 30 settembre 2002 [COM (2002) 544 def.].

[12] GU C 39/4 dell'11.2.2000.

4. Istituzione di un sistema di riconoscimento comunitario dei certificati di competenza dei marittimi rilasciati al di fuori dell'Unione europea

Per garantire che i marittimi titolari di certificati di competenza rilasciati al di fuori dell'Unione europea, abbiano un livello di competenza almeno equivalente a tutti i requisiti della Convenzione STCW Convenzione, la Commissione proporrà tra breve un nuovo testo giuridico che rivede le disposizioni della direttiva 2001/25/CE [13], allo scopo in particolare di rafforzare le procedura esistente per il riconoscimento di certificati rilasciati da paesi terzi. Tale revisione introdurrà un sistema di valutazione e riconoscimento su scala comunitaria per i paesi terzi che ottemperano ai requisiti della Convenzione. Questa modifica sistematizzerà l'uso dell'inglese come lingua di comunicazione tra la nave e le autorità a terra.

[13] Circa la formazione e la qualifica dei marittimi a bordo di petroliere, la convenzione internazionale adottata dall'Organizzazione marittima internazionale nel 1978, come riveduta nel 1995, sulle norme relative alla formazione della gente di mare, al rilascio dei brevetti ed alla guardia (convenzione STCW), contiene requisiti specifici di formazione obbligatoria per comandanti, ufficiali e radiooperatori che lavorano su queste navi. Tali requisiti sono stati incorporati nel diritto comunitario dalla Direttiva 2001/25/CE che recepisce i requisiti minimi della Convenzione nella legislazione comunitaria.

5. Segnalazioni dei piloti

I piloti hanno spesso informazioni di prima mano sullo stato delle navi che attraccano in porti dell'UE. Per questo motivo, ai sensi della direttiva 95/21 (sul controllo dello Stato di approdo) essi hanno l'obbligo di informare l'autorità competente di qualsiasi carenza che possa pregiudicare la sicurezza della navigazione o rappresentare una minaccia per l'ambiente marino. Le navi segnalate dai piloti sono prioritarie per l'ispezione e devono essere ispezionate nel successivo porto. Questa funzione cruciale dei piloti dovrebbe essere ulteriormente potenziata rafforzando il meccanismo di notifica. La Commissione propone che le pertinenti disposizioni del Memorandum di intesa di Parigi sul controllo dello Stato di approdo siano rivedute per garantire che la procedura di notifica sia estesa alle navi in transito nelle acque dell'UE, compresi gli stretti, e che copie dei rapporti dei piloti siano inviate all'Agenzia europea per la sicurezza marittima. Data la natura amministrativa di questo Memorandum, tale misura può essere presa in un lasso di tempo relativamente breve.

6. Protezione delle acque costiere dell'UE

La legislazione adottata dopo ERIKA mira a bandire le navi fuori norma dai porti degli Stati membri. Tuttavia, queste navi che già evitano i porti dell'Unione, per sottrarsi alle ispezioni, continuano a navigare al largo delle nostre coste, anche nel mare territoriale e nella zona economica esclusiva (ZEE) degli Stati membri.

Il diritto marittimo internazionale limita fortemente, a livello di legislazione e controllo dell'attuazione, le misure che gli Stati costieri possono prendere, per proteggere le loro acque costiere dai rischi ambientali posti dal trasporto marittimo. Ad esempio, esistono notevoli limitazioni circa le azioni che uno Stato costiero può adottare per escludere una nave dalle sue acque costiere, anche se la nave in questione è ben nota per il suo cattivo stato o è stata addirittura bandita da tutti i porti dell'UE. L'equilibrio tra gli interessi del trasporto marittimo e il rispetto dell'ambiente, quale figura nella Convenzione delle Nazioni Unite sul diritto del mare, in particolare gli articoli 211 e 220, elaborati alla fine degli anni 1970, pende fortemente a favore del trasporto marittimo. Il vantaggio conferito alla libertà di navigazione, a spese della protezione dell'ambiente, non rispecchia l'atteggiamento odierno della società né il punto di vista della Commissione.

La Commissione chiede quindi un'azione coordinata degli Stati membri per studiare e elaborare varie formule che consentano di proteggere le loro acque costiere, tra cui le acque territoriali e la zona economica esclusiva, dalle navi che costituiscono una minaccia per l'ambiente marino. Secondo la Commissione, gli Stati rivieraschi dovrebbero essere obbligati a rifiutare l'accesso alle loro acque costiere alle navi che rappresentano un pericolo evidente per l'ambiente e non rispettano le più elementari norme di sicurezza.

Riassumendo, la Commissione propone le seguenti misure:

* conclusione di un accordo tra le amministrazioni marittime degli Stati membri, dei paesi candidati e degli Stati confinanti per vietare l'uso di petroliere monoscafo per il trasporto di gasolio pesante;

* adozione di alcune modifiche chiave delle convenzioni internazionali che disciplinano la responsabilità e il risarcimento dei danni dovuti all'inquinamento di idrocarburi;

* adozione di una misura legislativa concernente le sanzioni penali da infliggere alle parti che per loro negligenza hanno causato un inquinamento marittimo;

* una proposta in vista di un accordo dell'UE per il riconoscimento dei certificati di competenza dei marittimi rilasciati da paesi terzi ;

* esame delle disposizioni del Memorandum di intesa di Parigi concernente l'obbligo per i piloti di segnalare le navi in dubbie condizioni;

* esame delle misure per migliorare la protezione delle acque costiere dell'UE dalle navi che costituiscono una minaccia per l'ambiente marino.

III - Terza parte - agire sul piano internazionale

Parallelamente alle azioni che condurrà nell'Unione, la Commissione intende svolgere il suo ruolo sul piano internazionale. A tal fine essa coordinerà e sosterrà le iniziative dagli Stati membri in sede IMO.

Inoltre, il 9 aprile 2002, la Commissione ha indirizzato una raccomandazione al Consiglio in previsione dell'adesione della Comunità europea all'IMO. L'Unione europea potrà così far valere direttamente tutto il suo peso nell'elaborazione e adozione di norme internazionali più rigorose in materia di sicurezza marittima.

* Allontanare le navi pericolose dalle principali vie marittime

Le pratiche del trasporto marittimo devono essere inquadrate da regolamentazioni che garantiscono la sicurezza marittima, cioè la salvaguardia delle vite umane e la tutela dell'ambiente.

Sia la densità del traffico marittimo moderno che i pericoli derivanti dal trasporto via mare di merci pericolose obbligano la Commissione a procedere rapidamente a questo adeguamento giuridico. La Commissione intende chiedere all'IMO di esaminare con urgenza con gli Stati membri questa questione.

Un certo numero di disposizioni relative all'organizzazione e al monitoraggio del traffico marittimo sono state realizzate dagli Stati membri e ampliate dalla direttiva 2002/59/CE del Parlamento europeo e del Consiglio relativa all'istituzione di un sistema comunitario di monitoraggio del traffico navale e di informazione. Questo testo favorisce l'applicazione di tutti gli strumenti attualmente disponibili per dotare il litorale dell'Unione di mezzi di gestione del traffico marittimo.

Questi strumenti appaiono però ora insufficienti a garantire la protezione delle zone dove il traffico di navi che trasportano merci pericolose è particolarmente denso, come l'Arco Atlantico, il Mediterraneo o il Baltico. Per migliorare l'organizzazione del traffico marittimo lungo le coste dell'Unione, la Commissione intende lavorare in coordinamento con gli Stati membri, i Paesi candidati e gli Stati vicini, per valutare i sistemi esistenti e studiare la necessità di introdurre nuovi dispositivi di separazione di traffico.

La Commissione sosterrà le iniziative degli Stati membri nell'ambito dell'Organizzazione marittima internazionale, per introdurre rotte marittime obbligatorie e zone di restrizione alla navigazione in applicazione delle norme internazionali e allontanare dalle coste sensibili dell'Unione europea il traffico delle navi che trasportano carichi particolarmente inquinanti.

* Procedura di audit degli Stati di bandiera

Per coordinare meglio l'azione contro le bandiere di comodo, sembra necessario migliorare il controllo delle amministrazioni marittime e degli organismi riconosciuti che verificano l'integrità strutturale delle navi mercantili. Infatti, fra i servizi pubblici o privati che svolgono i compiti dello Stato di bandiera, alcuni non hanno i mezzi o la volontà di espletare questo compito in modo soddisfacente nei confronti degli standard riconosciuti a livello internazionale.

La proposta di creazione di una procedura di audit delle funzioni afferenti agli Stati di bandiera è stata lanciata alla conferenza interministeriale di Tokyo nel gennaio 2002. La Commissione ha sostenuto questa iniziativa che aveva raccomandato fin dal 2001 nel Libro bianco "La politica europea dei trasporti fino al 2010: il momento delle scelte".

Di conseguenza, per lottare contro un sistema di insicurezza marittima, attuato da organismi incompetenti, è necessario applicare quanto prima una procedura di audit degli Stati di immatricolazione delle navi.

In questo contesto, la Commissione invita vivamente gli Stati membri ad adoperarsi con essa in sede IMO, in modo da:

- organizzare un accordo sull'introduzione di un codice di buone pratiche che gli Stati dovranno seguire;

- avviare un progetto pilota, con gli Stati volontari, per elaborare procedure di audit;

- ottenere che queste procedure siano instaurate come strumento obbligatorio dell'IMO.

IV - Quarta parte - partnership con l'industria

La Commissione intende avviare negoziati con le società petrolifere per concludere un accordo su un "codice di buona condotta" del trasporto marittimo di idrocarburi a livello comunitario.

Questo accordo potrebbe comprendere l'impegno da parte dell'industria di:

* non noleggiare più petroliere a scafo singolo con più di 23 anni, come richiesto dalla Commissione nel 2000 nella sua proposta iniziale;

* non trasportare più, direttamente o indirettamente via "traders", gasolio pesante in petroliere a scafo singolo;

* scambiare informazioni sulle navi fuori norma;

* collaborare con la Commissione ad analisi in vista di un approccio più equilibrato tra il noleggio di petroliere di grandi dimensioni per l'approvvigionamento petrolifero dell'UE e lo sviluppo di una rete transeuropea integrata di oleodotti che colleghi l'UE ai paesi produttori limitrofi.

In mancanza di tale accordo, la Commissione si riserva la possibilità di proporre nuove misure in linea con il suo calendario iniziale sul ritiro accelerato delle petroliere à scafo singolo.

Allegato 1

I pacchetti ERIKA-I e ERIKA-2

1. ERIKA-I

Erika I affronta le lacune più gravi nelle norme della sicurezza marittima messe in evidenza dalla marea nera nel dicembre 1999:

- In primo luogo, rafforza la direttiva in vigore relativa al controllo delle navi da parte dello Stato di approdo. Il numero di ispezioni accurate di navi nei porti dell'UE è chiaramente in rialzo. Oltre 4 000 navi ritenute particolarmente a rischio saranno sottoposte ogni anno a ispezioni strutturali obbligatorie. Le navi ripetutamente dichiarate in cattivo stato al termine di un'ispezione saranno incluse in una "lista nera" e il loro accesso ai porti comunitari sarà vietato.

In secondo luogo, rafforza l'attuale direttiva che disciplina l'attività delle società di classificazione che effettuano controlli di sicurezza sulla struttura delle navi per conto degli Stati di bandiera. I criteri di qualità per le società di classificazione sono stati aumentati. L'autorizzazione a operare nell'UE è subordinata alla costante osservanza dei criteri previsti e le prestazioni delle società di classificazione saranno controllate rigorosamente. Il mancato rispetto delle norme comporta il ritiro temporaneo o permanente dell'autorizzazione comunitaria a operare per conto degli Stati membri dell'UE.

- Infine, ha stabilito un calendario per il progressivo ritiro a livello mondiale delle petroliere a scafo singolo nel mondo. Le petroliere a scafo doppio offrono una migliore protezione per l'ambiente in caso di incidente. L'IMO aveva deciso per questo motivo che dal 1996 dovevano essere costruite soltanto petroliere a doppio scafo. Tuttavia, la graduale sostituzione degli scafi singoli con quelli doppi era stata programmata su un lungo periodo che doveva concludersi nel 2026. L'UE ha insistito per accelerare questo processo, cosa che il settore marittimo ha accettato dopo complesse negoziazioni. L'industria ha seguito rapidamente questa linea e oggi le petroliere a doppio scafo rappresentano quasi la metà delle navi mercantili. Secondo le nuove norme internazionali e comunitarie, dal 2015 sarà vietato l'uso di scafi singoli nelle acque comunitarie.

2. ERIKA-II

Il pacchetto Erika II :

- raccomanda la creazione di un'Agenzia europea per la sicurezza marittima. A titolo generale, l'agenzia avrà il compito di fornire alla Commissione pareri scientifici e tecnici in materia di sicurezza marittima e di prevenzione dell'inquinamento causato dalle navi, per assisterla nel continuo processo di aggiornamento e di elaborazione della legislazione. Per garantire il buon funzionamento del sistema comunitario di sicurezza marittima e di prevenzione dell'inquinamento dalle navi, rappresentanti dell'agenzia effettueranno visite di controllo negli Stati membri.

Fra i suoi compiti specifici, l'agenzia contribuirà al rafforzamento del regime di controllo da parte dello Stato di approdo, al controllo delle società di classificazione riconosciute a livello europeo, alla creazione della base di dati sulla sicurezza marittima, all'elaborazione di un metodo di indagine comune sugli incidenti marittimi e all'istituzione di un sistema europeo di informazione sul traffico marittimo.

L'agenzia lavorerà in stretta collaborazione con gli Stati membri. Li assisterà nell'attuazione delle misure comunitarie, e organizzerà attività di formazione ad hoc sul regime del controllo da parte dello Stato di approdo e quello dello Stato di bandiera. In questo modo, favorirà la cooperazione tra gli Stati membri e la diffusione delle migliori pratiche nella Comunità.

- propone una direttiva concernente un sistema di notifiche per migliorare il controllo del traffico nelle acque europee. Agli Stati membri saranno forniti maggiori poteri per intervenire in caso di minaccia di incidente o di inquinamento. Le navi a destinazione dei porti dell'Unione dovranno essere dotate di sistemi di identificazione automatica per la comunicazione automatica con le autorità costiere e di registratori di dati di viaggio (scatole nere) per agevolare le indagini in caso di incidente. La direttiva migliorerà le procedure per lo scambio di dati sui carichi pericolosi, attraverso una rete telematica transeuropea e permetterà alle autorità di impedire la partenza di navi in condizioni meteorologiche sfavorevoli. Esigerà inoltre che ogni Stato membro marittimo predisponga luoghi di rifugio per le navi in pericolo.

- affronta la questione dei risarcimenti alle vittime di maree nere e il miglioramento dell'attuale regime internazionale. La Commissione ha proposto di aumentare il limite superiore dell'importo pagabile in caso di marea nera nelle acque europee (fino a 1 miliardo di euro rispetto agli attuali 200 milioni) e di assicurare che ragionevoli sanzioni penali siano comminate agli operatori responsabili dell'inquinamento a causa di un comportamento negligente.

Questa proposta non è stata seguita dall'adozione di una legislazione comunitaria in materia, ma ha comunque avviato la profonda revisione e il miglioramento sostanziale del meccanismo internazionale di compensazione in caso di inquinamento da idrocarburi, il fondo IOPC (fondo di risarcimento dei danni causati dall'inquinamento da idrocarburi). A maggio 2003 si prevede l'adozione di un accordo su un fondo internazionale, che avrà essenzialmente le stesse finalità del fondo COPE (fondo di risarcimento per i danni causati dall'inquinamento da idrocarburi nelle acque europee).

Allegato 2

LISTA NERA INDICATIVA DELLE NAVI

ai sensi dell'articolo 7 ter della direttiva 95/21/CE modificata sul controllo dello Stato di approdo, riguardante il rifiuto di accesso di navi nei porti degli Stati membri

1. Sintesi dei dati raccolti

Dopo l'affondamento della petroliera "ERIKA" il 12 dicembre 1999, il Parlamento europeo e il Consiglio hanno adottato il 19 dicembre 2001 una serie di misure per rafforzare l'attuale regime di controllo dello Stato di approdo all'interno della Comunità, come specificato nella direttiva 95/21/CE.

Tra le misure adottate, un nuovo articolo 7 ter chiede alla Commissione di pubblicare ogni sei mesi le informazioni relative alle navi alle quali è stato rifiutato l'accesso ai porti comunitari, in linea con i seguenti criteri:

«Lo Stato membro vigila affinché siano oggetto di un provvedimento di rifiuto di accesso ai suoi porti, tranne nei casi previsti dall'articolo 11, paragrafo 6, le navi classificate in una delle categorie dell'allegato XI, sezione A (gasiere, chimichiere, portarinfuse, petroliere e navi passeggeri), quando esse:

-- battono bandiera di uno Stato che figura nella lista nera pubblicata nel rapporto annuale previsto dal MOU e

-- sono state oggetto di un provvedimento di fermo più di due volte nei 24 mesi precedenti in un porto di uno Stato membro firmatario del MOU,

o

-- battono bandiera di uno Stato designato "ad altissimo rischio" o "ad alto rischio" nella lista nera pubblicata nel rapporto annuale previsto dal MOU e

-- sono state oggetto di un provvedimento di fermo più di una volta nei 36 mesi precedenti in un porto di uno Stato firmatario del MOU."

Le nuove disposizioni in materia di controllo dello Stato di approdo devono entrare in vigore entro il 22 luglio 2003. Tuttavia, al vertice tenutosi a Nizza il 7, 8 e 9 dicembre 2000, il Consiglio europeo ha sottolineato l'importanza di anticipare l'applicazione di queste misure.

Alla luce di queste premesse, la Commissione desidera fornire informazioni sull'impatto previsto del rifiuto di accesso di navi nei porti all'interno dell'Unione europea. Sulla base delle informazioni già rese note dal protocollo di intesa di Parigi sul controllo dello Stato di approdo, la Commissione ha identificato, per un periodo di prova compreso tra il 1° dicembre 1999 e il 1° dicembre 2002, un determinato numero di navi alle quali sarebbe stato rifiutato l'accesso ai porti dell'Unione europea ai sensi della direttiva 2001/106/CE.

In allegato è accluso un elenco delle navi che corrispondono ai criteri di cui all'articolo 7 ter. Nel complesso, le navi interessate sono 66 per un totale di 13 bandiere.

Di seguito vengono presentate ulteriori informazioni statistiche sulla lista nera indicativa:

- Numero di navi suddivise per bandiera:

Turchia // 26

Saint Vincent e Grenadine // 12

Cambogia // 9

Algeria // 3

Panama // 3

São Tomé e Príncipe // 3

Bolivia // 2

Egitto // 2

Romania // 2

Honduras // 1

Libano // 1

Marocco // 1

Repubblica araba siriana // 1

- Numero di navi suddivise per tipo:

Portarinfuse // 49

Chimichiere // 8

Petroliere // 8

Navi passeggeri // 1

- Numero di navi suddivise per numero di provvedimenti di fermo in un determinato periodo

5 fermi in 3 anni // 3

4 fermi in 3 anni // 4

3 fermi in 3 anni // 13

3 fermi in 2 anni // 3

2 fermi in 3 anni // 43

2. Tabella indicativa creata ai sensi dei criteri stabiliti all'articolo 7 ter, paragrafo 1 della direttiva 95/21/CE (dal 1° dicembre 1999 al 1° dicembre 2002)

>SPAZIO PER TABELLA>

Allegato 3

ISPEZIONI SVOLTE NELL'AMBITO DEL CONTROLLO DELLO STATO DI APPRODO DA PARTE DEGLI STATI MEMBRI DELL'UE/DEL SEE [14]

[14] Informazioni pubblicate nei rapporti annuali del protocollo d'intesa di Parigi sul controllo dello Stato di approdo.

>SPAZIO PER TABELLA>

>RIFERIMENTO A UN GRAFICO>