51998AC0104

Parere del Comitato economico e sociale in merito alla «Comunicazione della Commissione al Consiglio, al Parlamento europeo, al Comitato economico e sociale e al Comitato delle regioni "Superstrade ferroviarie transeuropee per il trasporto merci"»

(98/C 95/06)

La Commissione, in data 3 giugno 1997, ha deciso, conformemente al disposto dell'articolo 198 del Trattato che istituisce la Comunità europea, di consultare il Comitato economico e sociale in merito alla comunicazione di cui sopra.

La Sezione «Trasporti e comunicazioni», incaricata di preparare i lavori del Comitato in materia, ha formulato il parere sulla base del rapporto introduttivo del relatore Kritz, in data 16 dicembre 1997.

Il Comitato economico e sociale ha adottato il 28 gennaio 1998, nel corso della 351a sessione plenaria, con 119 voti favorevoli, 2 contrari e 2 astensioni, il seguente parere.

1. Antefatti

1.1. A partire dal 1970, il traffico merci su rotaia ha registrato un calo, calcolato in tonnellate/chilometro, pari al 25 % circa; nello stesso periodo, il mercato del trasporto merci è aumentato invece complessivamente del 70 %. Ciò significa che la quota di mercato detenuta dal trasporto merci su rotaia è diminuita fino a raggiungere il 15 % circa del volume complessivo di merci trasportate su strada, su rotaia, per via navigabile interna e per condotta sul territorio dell'Unione europea. Se tale tendenza dovesse proseguire nei prossimi dieci anni, la quota detenuta dal trasporto su rotaia è destinata a raggiungere il 9 %, mentre il mercato del trasporto merci crescerà ancora del 30 %.

1.2. Si tratta di cifre complessive, che forniscono tuttavia un quadro fin troppo scuro delle prestazioni fornite attualmente dalle ferrovie europee. Non tutte le merci sono adatte per essere trasportate su rotaia; visto che, in effetti, gran parte del traffico merci in Europa avviene sulle brevi distanze (inferiori a 250 chilometri) e sotto forma di partite di dimensioni limitate, esso risulta di norma poco appropriato per il trasporto su rotaia.

1.3. Il traffico merci sulle lunghe distanze, da parte sua, è aumentato, ma le ferrovie non sempre sono state in grado di offrire servizi competitivi. Ciò suscita forti preoccupazioni dal momento che la rotaia è «ideale» per il trasporto di grosse partite di merci sulle lunghe distanze.

1.4. Il trasporto merci sulle lunghe distanze comporta in genere in Europa l'attraversamento delle frontiere nazionali. L'impostazione prevalentemente nazionale dei sistemi ferroviari europei ostacola da sempre le operazioni transfrontaliere. Tali sistemi mancano in una certa misura di interoperabilità tecnica. Gli orari dei treni a percorrenza internazionale sono spesso difficili da conciliare con le esigenze di trasporto a livello nazionale. Non tutte le imprese ferroviarie nazionali mostrano un interesse commerciale sufficiente nei confronti del trasporto merci internazionale. Esse non sembrano conoscere le esigenze del mercato europeo, né sono organizzate in modo tale da approfittare delle occasioni che nascono via via.

1.5. Nel luglio 1996 la Commissione ha pubblicato il Libro bianco «Strategia di rilancio delle ferrovie comunitarie» () il cui obiettivo principale era arrestare il declino del trasporto di merci e passeggeri su rotaia in Europa. La strategia introduce una nuova forma di ferrovia strutturata in modo da rispondere alle esigenze dell'utenza. Per rilanciare le ferrovie è prevista fra l'altro la creazione di un certo numero di «superstrade ferroviarie transeuropee per il trasporto merci» atte a far fronte ai problemi specifici delle operazioni transfrontaliere di trasporto merci su rotaia.

1.6. Il concetto di «superstrada ferroviaria transeuropea per il trasporto merci» viene introdotto per la prima volta dal gruppo di esperti nominato dal Commissario Kinnock allo scopo di analizzare il futuro delle ferrovie nel mercato dei trasporti europeo. Nella relazione pubblicata dal gruppo nel giugno 1996 si attribuiva la massima priorità alla creazione di un certo numero di corridoi ferroviari per il trasporto merci in cui fosse possibile adottare in tempi brevi provvedimenti che consentissero alle ferrovie di offrire servizi competitivi («Il futuro delle ferrovie in Europa», giugno 1996). Va aggiunto che il gruppo di esperti era costituito da utenti dei servizi di trasporto, operatori e lavoratori del settore ferroviario in rappresentanza dei loro interessi personali.

2. Il documento della Commissione

2.1. Con il termine «superstrade ferroviarie per il trasporto merci» si intendono corridoi o itinerari da destinare al trasporto merci su rotaia a livello internazionale. A tal fine è previsto l'utilizzo delle linee già esistenti, ma secondo criteri di maggior efficienza rispetto al passato, migliorando cioè i percorsi (orari) ferroviari e riducendo i tempi di attesa alle frontiere.

2.2. Il concetto di superstrada è incentrato su un'infrastruttura ferroviaria per la quale si devono adottare nuove modalità più efficaci in termini di pianificazione, ripartizione, gestione e tariffazione dei percorsi transfrontalieri.

2.3. Il concetto di superstrada ferroviaria transeuropea per il trasporto merci si fonda sulla realizzazione volontaria delle superstrade da parte dei gestori delle infrastrutture e degli Stati membri. La comunicazione della Commissione va intesa come una raccomandazione su come mettere a punto tali superstrade.

2.4. Quanto al loro funzionamento, la Commissione formula le seguenti conclusioni:

- l'accesso alle superstrade deve essere equo, imparziale e non discriminatorio per tutti gli operatori ferroviari in possesso di una licenza rilasciata nella Comunità;

- i criteri per la concessione di licenze che permettano agli operatori ferroviari di operare su una superstrada dovranno essere in linea con i principi stabiliti dalla Direttiva 95/18/CE ();

- i criteri per la ripartizione delle capacità delle infrastrutture ferroviarie e per la riscossione dei diritti per l'utilizzo dell'infrastruttura dovranno ottemperare al disposto della Direttiva 95/19/CE ();

- le superstrade dovranno, nel rispetto delle normative nazionali, essere aperte al cabotaggio;

- l'accesso ai terminal merci deve essere equo, imparziale e non discriminatorio per tutti gli operatori ferroviari, gli autotrasportatori e gli operatori delle vie navigabili.

2.5. Una superstrada è costituita da due o più infrastrutture nazionali. Allo scopo di agevolare e semplificare l'utilizzo delle infrastrutture ferroviarie, la Commissione propone la creazione, ad opera dei responsabili delle infrastrutture, di uno «sportello unico» per ciascuna superstrada. Le principali mansioni di questo punto di contatto unico per gli operatori ferroviari saranno le seguenti:

- individuare la capacità disponibile sulla superstrada in questione;

- procedere all'attribuzione dei percorsi;

- imputare i diritti dovuti dagli operatori ferroviari per l'utilizzo della superstrada;

- tenere sotto controllo permanente la superstrada e verificarne le prestazioni.

2.6. Attualmente l'attribuzione dei percorsi ferroviari per il trasporto merci internazionale si effettua essenzialmente su scala nazionale. Le prestazioni scadenti del trasporto merci internazionale su rotaia sono dovute di frequente alle discrepanze fra un orario nazionale e l'altro. Al momento di attribuire i percorsi ferroviari, inoltre, alle merci viene spesso attribuita bassa priorità. La Commissione sottolinea pertanto l'importante funzione che lo sportello unico potrebbe svolgere, quella cioè di creare percorsi vantaggiosi per gli operatori ferroviari e i caricatori soprattutto in termini di tempi di percorrenza richiesti. È anche importante accelerare le decisioni in materia di attribuzione dei percorsi ferroviari. Per i percorsi regolari, la decisione andrà presa entro sette giorni lavorativi, per quelli straordinari entro un giorno lavorativo.

2.7. Nella maggior parte dei paesi, gli operatori ferroviari devono pagare dei diritti per l'utilizzo delle infrastrutture. La Commissione tiene a sottolineare che il calcolo dei diritti dovrebbe essere effettuato in modo non discriminatorio, trasparente e semplice. Sarebbe opportuna una certa flessibilità nel definire tali diritti in modo da garantire la loro competitività rispetto al trasporto merci su strada.

2.8. L'esistenza del mercato unico europeo dovrebbe eliminare qualunque ragione di effettuare controlli ai valichi di frontiera interni. Gli Stati membri dovrebbero impegnarsi a sopprimere i controlli doganali, fitosanitari e di sicurezza dove ancora esistono. Dovrebbe esserci un riconoscimento reciproco dei controlli condotti nello Stato d'origine.

3. Azioni pratiche intraprese

3.1. Le superstrade possibili dovrebbero soddisfare due criteri fondamentali: essere in primo luogo vantaggiose in termini commerciali per i caricatori e disporre, secondariamente, di capacità sufficiente. È verosimile pensare che le superstrade si troveranno così concentrate lungo i principali corridoi internazionali di trasporto merci che, allo stato attuale, sono serviti da operatori su strada e su rotaia.

3.2. Sono all'esame numerosi corridoi lungo i quali creare delle superstrade pilota. I ministri dei Trasporti di Paesi Bassi, Germania, Austria, Svizzera e Italia hanno convenuto di realizzare superstrade sui seguenti percorsi:

a) Rotterdam - Ruhr/Reno - Basilea - Milano - Genova - Gioia Tauro (Italia meridionale);

b) Amburgo/Brema - Norimberga - Monaco - Innsbruck - Brennero - Verona - Brindisi (Costa adriatica);

c) Rotterdam/Amburgo/Brema - Norimberga - Passau - Vienna.

Le ferrovie dei paesi nordici saranno anch'esse collegate a queste superstrade pilota nord-sud.

Fra le altre superstrade proposte, vanno citate le seguenti:

d) Londra - Sopron (Ungheria), in cui Sopron fungerebbe da grande centro di smistamento verso l'Europa centrale e orientale;

e) Wolfsburg (Germania) - Barcellona;

f) Muizen (Anversa) - Lussemburgo - Lione.

Nell'ambito di tale elenco, i primi progetti pilota a diventare operativi nel 1998 dovrebbero essere a), b), c) e f).

3.3. Alla fine del 1996 la Commissione ha formato un gruppo ad alto livello di rappresentanti dei ministri dei Trasporti che ha fornito un contributo sostanziale alla definizione del concetto di superstrada e partecipa attivamente alle discussioni concernenti i singoli progetti pilota.

3.4. La Comunità delle ferrovie d'Europa (Community of European Railways - CER), che rappresenta le imprese ferroviarie dell'Unione europea, della Norvegia e della Svizzera, ha costituito una serie di gruppi di lavoro per esaminare le questioni di ordine pratico poste dalla creazione delle superstrade e si incontra periodicamente con il gruppo ad alto livello e con la Commissione. Per mettere a fuoco i problemi tecnici da superare e comprendere meglio il funzionamento delle superstrade, la CER ha effettuato una simulazione su due corridoi che collegano il Benelux all'Italia i cui risultati sono illustrati nella relazione della CER dal titolo «Superstrade ferroviarie europee: proposta alla Commissione» (pubblicata nell'aprile 1997).

3.5. Anche altre organizzazioni sono state coinvolte nelle attività di ordine pratico connesse allo sviluppo futuro delle superstrade. Lo European Shippers' Council (Consiglio dei caricatori europei) ha presentato nell'aprile 1997 alla Commissione un contributo dal titolo «Come sviluppare con successo i corridoi ferroviari per il trasporto merci: Il punto di vista dei caricatori». Il Freight Leaders and Logistics Club (Club degli operatori leader del trasporto e della logistica), che rappresenta alcuni dei maggiori produttori ed imprese di trasporto ha analizzato i percorsi potenzialmente adatti alla creazione di una superstrada.

4. Osservazioni di carattere generale

4.1. Un cambio radicale si rende necessario nelle modalità di funzionamento del mercato europeo del trasporto merci, soprattutto per quanto concerne il traffico transfrontaliero. Il Comitato accoglie pertanto con favore la comunicazione della Commissione e considera la creazione delle superstrade come un importante passo avanti verso un rilancio delle ferrovie in Europa.

4.2. Nel parere sul Libro bianco dal titolo «Strategia di rilancio delle ferrovie comunitarie», il Comitato aveva già sottolineato che «la situazione estremamente difficile impone di agire con urgenza» (punto 2.1) e che «in linea di principio, il Comitato è favorevole alla creazione di infrastrutture» (punto 3.2.9) ().

4.3. Le superstrade costituiscono un'iniziativa volontaria. Il Comitato ribadisce pertanto che la loro riuscita dipende in ultima analisi:

- dalla disponibilità da parte degli Stati membri e dei gestori delle infrastrutture nazionali a cooperare in materia di superstrade;

- dalla capacità da parte delle imprese ferroviarie di venire incontro alle esigenze dell'utenza e

- dalla volontà da parte degli Stati membri di lasciare agli operatori ferroviari la libertà di gestione necessaria.

4.4. Il Comitato ha rilevato che, a giudicare dalle attività attualmente in corso, le superstrade potrebbero essere operative nei primi mesi del 1998; ciò è dovuto al carattere unico del progetto, nel senso che:

- non occorre modificare la legislazione comunitaria;

- non sono necessari, nell'immediato, investimenti infrastrutturali, dal momento che saranno utilizzate le infrastrutture esistenti;

- non sono necessari, nell'immediato, investimenti in materiale rotabile o attrezzature, dal momento che si utilizzerà quanto già esiste;

- i treni continueranno ad operare in base alle procedure esistenti, ma semplificate - dove sia possibile farlo con facilità.

4.5. Il nuovo quadro regolamentare introdotto dalle Direttive 91/440/CEE (), 95/18/CE e 95/19/CE è volto a dare maggior slancio, in termini commerciali, al trasporto merci su rotaia in Europa. Il Comitato riconosce pertanto che il concetto di superstrada non costituisce di per sé un nuovo provvedimento di liberalizzazione del mercato, ma un approccio pragmatico volto a integrare le operazioni di trasporto merci su rotaia a livello nazionale nelle reti ferroviarie transeuropee per il trasporto merci.

4.6. La Direttiva 91/440/CEE introduce il diritto d'accesso alle infrastrutture ferroviarie della Comunità, mentre gli altri due strumenti fissano i criteri per la concessione di licenze alle imprese ferroviarie l'uno (95/18/CE) e per la ripartizione delle capacità di infrastruttura ferroviaria e per la riscossione dei diritti per l'utilizzo dell'infrastruttura l'altro (95/19/CE). Le direttive non sono state ancora completamente recepite nel diritto interno degli Stati membri. Ciò costituisce un problema per il trasporto ferroviario in generale, ma soprattutto per le superstrade. Al 20 ottobre 1997, Spagna, Lussemburgo e Italia non avevano ancora informato la Commissione dell'applicazione dell'articolo 10 della Direttiva 91/440/CEE (che stabilisce i diritti di accesso). Quanto alle Direttive 95/18/CE e 95/19/CE, al 20 ottobre 1997, solo Austria, Danimarca, Finlandia, Germania e Svezia avevano informato la Commissione di averle recepite del tutto o solo parzialmente. Gli Stati membri avrebbero dovuto dare applicazione alle direttive di cui sopra entro e non oltre il 27 giugno 1997. Tale situazione è inaccettabile e il Comitato sollecita pertanto gli Stati membri a procedere all'immediata applicazione delle tre direttive. La riuscita delle superstrade non deve essere compromessa dalla mancanza di un quadro giuridico a livello nazionale. La Commissione deve in ultima istanza avviare una procedura per inadempienza nei confronti degli Stati membri che non hanno ancora provveduto a recepire le direttive.

4.7. I gestori delle infrastrutture e gli Stati membri sembrano aver condizionato fortemente la fase di pianificazione delle superstrade. Benché gli aspetti tecnici del funzionamento delle superstrade siano di importanza fondamentale, il Comitato è dell'avviso che i caricatori e le imprese ferroviarie debbano avere maggior voce in capitolo nelle attuali discussioni vertenti sulla scelta dei corridoi e dei criteri delle prestazioni in quanto, rispetto ai gestori delle infrastrutture e agli Stati membri, sono a più stretto contatto con il mercato.

4.8. Il Comitato rileva con piacere che le superstrade saranno presto operative. Va detto però che le prime superstrade sono concepite in modo tale da sfruttare per lo più i flussi di merci su rotaia già esistenti. Il traffico merci attuale avrà tempi di percorrenza più brevi e sarà più puntuale di prima. È il primo passo verso lo sviluppo delle superstrade, seguito, però, da un aumento della quota di mercato detenuta dal trasporto ferroviario. Nei loro piani d'impresa, gli operatori ferroviari devono fissare degli obiettivi in termini di utili a stretto contatto con la clientela vecchia e nuova. Devono inoltre dimostrare concretamente di poter offrire ai caricatori un servizio migliore.

4.9. Riguardo al punto precedente, il Comitato rileva che il documento della Commissione dedica scarso spazio ai mercati futuri per le superstrade. A questo proposito il Comitato giudica fondamentale che lo sviluppo delle superstrade venga incontro alle esigenze dei clienti tradizionali del trasporto merci su rotaia. Se anche come concetto può risultare meno interessante del trasporto combinato, il trasporto tradizionale su vagone, benché in declino, costituisce l'attività dominante delle imprese ferroviarie. Queste, peraltro, devono attrarre nuova clientela, sviluppando ad esempio sistemi intermodali efficienti. Per l'utente il trasporto stradale costituisce il punto di riferimento del trasporto merci in Europa. I caricatori non hanno preclusioni di sorta nella scelta del modo di trasporto, ma vanno convinti del fatto che la rotaia può fornire il servizio di cui hanno bisogno in termini di prezzo, affidabilità e rapidità.

4.10. La probabilità che aumentino sensibilmente i volumi di merci e il numero di treni che circolano su singole linee fa sorgere il seguente interrogativo: quanta capacità residua è ancora disponibile sui principali corridoi ferroviari per il trasporto merci? Il Comitato giudica essenziale che gli operatori delle infrastrutture nazionali, in collaborazione con gli sportelli unici, si adoperino per individuare la capacità ancora disponibile per il trasporto merci su rotaia in modo da ridurre il problema delle strozzature e da appianare il conflitto che nasce dalla richiesta di percorsi ferroviari per il trasporto merci o, viceversa, passeggeri. Sarebbe opportuno analizzare la possibilità di realizzare diverse superstrade parallele in direzione Nord-Sud e Ovest-Est, di far circolare treni con più vagoni, di incrementare l'efficienza dei sistemi di controllo del traffico e di raggiungere l'interoperabilità tecnica. Presto o tardi, con l'aumento della richiesta di trasporto lungo le superstrade, sorgerà la necessità di investire in infrastrutture ferroviarie potenziate o nuove. È importante stabilire quando verrà tale momento, così da consentire ai gestori delle infrastrutture e agli operatori ferroviari di pianificare gli investimenti futuri.

4.11. Una superstrada sarà spesso parte integrante di una catena di trasporto intermodale (strada/ferrovia; nave/ferrovia). I terminal costituiscono in molti casi l'anello più debole dei sistemi intermodali e possono comportare un sensibile aumento del costo dei servizi di trasporto porta a porta, in quanto sono all'origine, ad esempio, di inutili ritardi. Il Comitato ritiene che nella Comunicazione della Commissione sia stato sottovalutato il ruolo chiave dei terminal ai fini del successo delle superstrade ferroviarie per il trasporto merci. Migliorare i percorsi ferroviari (in termini di orari) è una condizione necessaria, ma non sufficiente per un funzionamento più efficiente del trasporto merci intermodale. Il Comitato giudica pertanto essenziale che i gestori delle infrastrutture, le imprese ferroviarie e i caricatori realizzino assieme dei terminal efficienti e ben funzionanti.

4.12. La Commissione sottolinea che tutti gli operatori del trasporto ferroviario, stradale e lungo le vie navigabili interne devono avere un accesso ai terminal merci delle superstrade che sia equo, imparziale e non discriminatorio. Con ogni probabilità, si sottovaluta così la complessità del libero accesso ai terminal merci, dovuta all'esistenza di diverse forme di proprietà e di diversi tipi di terminal. Il Comitato propone pertanto di esaminare ulteriormente la questione.

4.13. Il settore delle ferrovie in Europa ha registrato negli ultimi decenni un forte calo occupazionale a seguito della diminuzione dei volumi di traffico e degli interventi di razionalizzazione. Scopo del progetto «Superstrade» è rendere più competitivo il trasporto ferroviario in Europa, così da incrementare il volume delle merci che circolano su rotaia e la quota di mercato detenuta dal trasporto ferroviario. Nel parere formulato nel giugno 1997, il Comitato paritetico delle ferrovie ha sottolineato che lo sviluppo delle superstrade richiede personale qualificato per i diversi tipi di infrastruttura e che ciò si può realizzare riprendendo le modalità adottate con successo dalle imprese ferroviarie e dal loro personale per i servizi Thalys e Eurostar.

4.14. Là dove esistono una domanda e delle opportunità commerciali, le superstrade dovrebbero essere estese oltre i confini comunitari. Probabilmente il potenziale maggiore è costituito dai collegamenti con l'Ungheria, la Repubblica ceca e la Polonia. Tocca alla Commissione e agli Stati membri studiare meglio come realizzare l'accesso di paesi terzi ad alcune superstrade pilota.

5. Osservazioni di carattere particolare

5.1. Tariffazione dell'utilizzo delle infrastrutture ferroviarie

5.1.1. Secondo la valutazione condotta dalla CER, i costi infrastrutturali oscillano fra il 20 e il 50 % del prezzo che gli utenti del trasporto merci su rotaia pagano all'operatore ferroviario. Su alcune tratte, i costi infrastrutturali sono talmente elevati da rendere i servizi offerti dalla superstrada scarsamente competitivi rispetto al trasporto su strada.

5.1.2. I sistemi di calcolo dei diritti variano sensibilmente a seconda dello Stato membro. In alcuni paesi gli operatori ferroviari non pagano l'utilizzo dell'infrastruttura, mentre in altri, come la Germania, i diritti sono elevati.

5.1.3. Nel breve periodo, i diritti applicati alle superstrade si baseranno probabilmente sugli attuali sistemi di calcolo dei diritti per l'utilizzo delle infrastrutture, e saranno pertanto pari alla somma delle tariffe nazionali fissate da ciascun gestore delle infrastrutture lungo una superstrada.

5.1.4. Date le circostanze, il Comitato ritiene che i sistemi esistenti di calcolo dei costi infrastrutturali costituiscano un problema assai serio. Per creare condizioni favorevoli al funzionamento delle superstrade, le soluzioni vanno ricercate nelle direzioni che seguono:

a) Gli Stati membri devono applicare i medesimi principi per i sistemi di calcolo dei diritti. La Commissione ha attualmente in corso uno studio volto a ravvicinare gli attuali sistemi. Il Comitato sollecita la Commissione a dare la massima priorità a tale studio, in cui coinvolgere non soltanto le imprese ferroviarie, ma anche i caricatori.

b) L'applicazione di principi comuni nei sistemi di calcolo dei diritti non significa necessariamente armonizzare i diritti stessi, il cui livello dovrebbe rispecchiare i costi effettivi.

c) Di fronte agli elevati costi infrastrutturali di alcune tratte, vi è il rischio che le imprese ferroviarie non siano in grado di competere con i trasportatori stradali. Il Comitato ritiene che gli Stati membri dovrebbero essere consapevoli di tale rischio e agire di conseguenza.

d) I costi infrastrutturali devono essere trasparenti e non discriminatori. Essi rappresentano una parte - spesso considerevole - del prezzo che le imprese ferroviarie chiedono al cliente per l'utilizzo della superstrada. Il Comitato ritiene che il cliente debba essere informato in merito alla struttura e al livello dei costi infrastrutturali al momento di negoziare i prezzi del trasporto con le imprese ferroviarie.

5.2. Diritti di accesso

5.2.1. Gli attuali diritti d'accesso alle infrastrutture ferroviarie sono definiti dalla Direttiva 91/440/CEE. Per le imprese ferroviarie che forniscono servizi di trasporto combinato internazionale, la direttiva prevede il diritto di libero accesso, nonché il diritto di carico e scarico della merce (cabotaggio escluso). Le associazioni internazionali di imprese ferroviarie godono di diritti di accesso limitati agli Stati membri in cui sono stabilite le imprese, nonché il diritto di transito in altri Stati membri, ma non possono effettuare operazioni di carico o scarico nei paesi di transito.

5.2.2. Il Comitato ritiene, al pari della Commissione, che l'accesso alle superstrade dovrebbe essere aperto in teoria a tutte le imprese ferroviarie comunitarie munite di licenza che soddisfino i requisiti di cui alle Direttive 95/18/CE e 91/440/CEE. Se un certo numero di Stati membri condivide tale posizione, il Comitato è tuttavia cosciente che ne esistono altri che preferiscono mantenere un atteggiamento più cauto.

5.2.3. La Commissione fa rilevare che è essenziale che le imprese ferroviarie possano acquisire quote di mercato in uno Stato membro diverso da quello nel quale hanno ottenuto la licenza e gestire servizi in direzione di/provenienza da tale Stato membro senza essere costrette a concludere un accordo di cooperazione di tipo classico con un'impresa ferroviaria del suddetto Stato. Qualora si renda necessaria la fornitura di locomotive e macchinisti, si può allora ricorrere a normali contratti commerciali fra le due imprese. Il Comitato appoggia quanto proposto della Commissione.

5.3. Superstrade e normativa sulla concorrenza

5.3.1. La Commissione è piuttosto vaga quanto agli accordi di cooperazione per costituire uno sportello unico; la cooperazione fra imprese ferroviarie in materia di superstrade è vietata ai sensi dell'articolo 85, paragrafo 1, del Trattato CE. Ciò è comprensibile se si considera la complessità delle regole di concorrenza comunitarie.

5.3.2. Se si tratta poi di stabilire quali siano le ripercussioni sulla concorrenza, il Comitato è dell'avviso che si debba operare una netta distinzione fra gli accordi necessari per la costituzione di uno sportello unico e gli accordi fra imprese ferroviarie.

5.3.3. Quanto al primo tipo di accordo, la stretta cooperazione fra gestori di infrastrutture è inerente al concetto di superstrada. Senza accordi in materia di pianificazione, attribuzione e gestione dei percorsi ferroviari transfrontalieri, le superstrade non possono esistere. I gestori delle infrastrutture ferroviarie, inoltre, non sono in concorrenza diretta sullo stesso mercato. Il Comitato ritiene che agli accordi fra gestori delle infrastrutture allo scopo di costituire e gestire una superstrada non si applichi l'articolo 85, paragrafo 1.

5.3.4. Quanto al secondo tipo di cooperazione, la situazione è diversa in termini di concorrenza. Le imprese ferroviarie operano all'interno di uno stesso mercato e possono associarsi nell'ambito di accordi tecnici e commerciali. Occorre decidere di volta in volta se questo tipo di cooperazione produce impedimenti, limitazioni o distorsioni della concorrenza. Il Comitato giudica probabile che in molti casi possa trovare applicazione l'articolo 85, paragrafo 3, con alcune deroghe. In tale contesto è fondamentale definire il mercato di pertinenza.

6. Sintesi e conclusioni

6.1. L'impostazione prevalentemente nazionale dei sistemi ferroviari ostacola le operazioni di trasporto merci transfrontaliere. L'interoperabilità tecnica è in una certa misura carente. Gli orari dei treni a percorrenza internazionale sono spesso difficili da conciliare con le esigenze nazionali. Al momento di attribuire i percorsi ferroviari, alle merci viene spesso attribuita bassa priorità. Non tutte le imprese ferroviarie nazionali mostrano un interesse commerciale sufficiente nei confronti del trasporto merci internazionale.

6.2. Un cambio radicale è essenziale nelle modalità di funzionamento del mercato europeo del trasporto merci, soprattutto per quanto concerne il traffico transfrontaliero. Il Comitato economico e sociale accoglie pertanto con favore la comunicazione della Commissione dal titolo «Superstrade ferroviarie transeuropee per il trasporto merci» e considera la creazione delle superstrade come un importante passo avanti verso un rilancio delle ferrovie in Europa, in quanto sono in grado di offrire importanti occasioni per aumentare l'efficienza e la competitività del trasporto ferroviario.

6.3. Dal momento che le superstrade costituiscono un'iniziativa volontaria, il Comitato sottolinea che la loro riuscita dipende in ultima analisi:

- dalla disponibilità da parte degli Stati membri e dei gestori delle infrastrutture nazionali a cooperare;

- dalla capacità da parte delle imprese ferroviarie di venire incontro alle esigenze dell'utenza, e

- dalla volontà da parte degli Stati membri di lasciare alle imprese ferroviarie la libertà di gestione necessaria.

6.4. Il nuovo quadro regolamentare introdotto dalle Direttive 91/440/CEE, 95/18/CE e 95/19/CE è volto a dare maggior slancio in termini commerciali al trasporto merci su rotaia in Europa. Le tre direttive non sono state ancora completamente recepite nel diritto interno degli Stati membri. Tale situazione è inaccettabile e il Comitato sollecita pertanto gli Stati membri inadempienti a procedere all'immediata applicazione delle direttive. La riuscita delle superstrade non deve essere compromessa dalla mancanza di un quadro giuridico a livello nazionale. La Commissione deve infine avviare un procedimento per inadempienza nei confronti degli Stati membri che non hanno ancora recepito le direttive.

6.5. Le prime superstrade (previste per il 1998) sono concepite in modo tale da sfruttare per lo più i flussi di merci su rotaia già esistenti. L'attuale traffico merci dovrebbe avere tempi di percorrenza più brevi e essere più puntuale di prima. Il prossimo passo per le imprese ferroviarie dovrà essere attrarre nuova clientela e ampliare la quota di mercato detenuta. A questo proposito va notato che l'utente considera il trasporto stradale come il punto di riferimento del trasporto merci in Europa e va pertanto convinto del fatto che la rotaia può fornire il servizio di cui ha bisogno in termini di prezzo, affidabilità e rapidità.

6.6. I terminal costituiscono spesso l'anello più debole dei sistemi intermodali (strada/ferrovia; nave/ferrovia) e possono comportare un sensibile aumento del costo dei servizi di trasporto porta a porta. Il Comitato ritiene che nella comunicazione della Commissione sia stato sottovalutato il ruolo chiave dei terminal ai fini del successo delle superstrade ferroviarie per il trasporto merci, e in particolare il problema del libero accesso, visto che esistono diverse forme di proprietà dei terminal.

6.7. Il settore delle ferrovie in Europa ha registrato negli ultimi decenni un forte calo occupazionale. Il successo delle superstrade dovrebbe almeno arrestare tale tendenza dal momento che il progetto «Superstrade» mira a rendere più competitivo il trasporto ferroviario, dirottando su rotaia un volume sempre maggiore di merci.

6.8. I sistemi di calcolo dei diritti variano sensibilmente a seconda dello Stato membro, cosa che secondo il Comitato costituisce un problema molto grave per lo sviluppo delle superstrade. Il Comitato sollecita dunque la Commissione a dare la massima priorità al completamento dello studio che ha attualmente in corso, volto a ravvicinare gli attuali sistemi di calcolo. Gli oneri infrastrutturali devono essere non discriminatori, legati ai costi e trasparenti. Il Comitato si rammarica che gli elevati oneri per le infrastrutture su alcune tratte mettano a rischio la competitività delle imprese ferroviarie rispetto ad altri modi di trasporto.

6.9. Le superstrade non possono operare senza accordi di cooperazione fra i gestori di infrastrutture, nonché, a volte, fra le imprese ferroviarie. Il Comitato è dell'avviso che si debba operare una netta distinzione fra gli accordi necessari per la costituzione di uno sportello unico e gli accordi fra imprese ferroviarie. Il primo non dovrebbe, secondo il Comitato, rientrare fra quelli vietati dall'articolo 85, paragrafo 1, del Trattato CE. Quanto alla cooperazione fra imprese ferroviarie, la situazione è diversa in termini di concorrenza. Occorre decidere di volta in volta se questo tipo di cooperazione produce o meno impedimenti, limitazioni o distorsioni della concorrenza all'interno del mercato comune.

Bruxelles, 28 gennaio 1998.

Il Presidente del Comitato economico e sociale

Tom JENKINS

() COM(96) 421 def. - Parere del CES: GU C 206 del 7.7.1997, pag. 23.

() Direttiva 95/18/CE del Consiglio, del 19 giugno 1995, relativa alle licenze delle imprese ferroviarie - GU L 143 del 27.6.1995, pag. 70

Parere del CES sulla proposta della Commissione: GU C 393 del 31.12.1994, pag. 56.

() Direttiva 95/19/CE del Consiglio, del 19 giugno 1995, riguardante la ripartizione delle capacità di infrastruttura ferroviaria e la riscossione dei diritti per l'utilizzo dell'infrastruttura - GU L 143 del 27.6.1995, pag. 75

Parere del CES sulla proposta della Commissione: GU C 393 del 31.12.1994, pag. 56.

() Direttiva 91/440/CEE del Consiglio, del 29 luglio 1991, relativa allo sviluppo delle ferrovie comunitarie - GU L 237 del 24.8.1991, pag. 25.

Parere del CES sulla proposta della Commissione: GU C 225 del 10.9.1990, pag. 27.