(1)

Con lettera del 17 gennaio 2022, le autorità francesi hanno informato la Commissione che l'Office des transports de la Corse (in prosieguo «OTC») aveva intrapreso iniziative per stabilire l'esistenza di un'esigenza di servizio pubblico relativa ai collegamenti marittimi tra la Corsica e la Francia continentale. Il 19 gennaio 2022 la Commissione ha avviato una procedura di pre-notifica, registrata con il numero SA.101557. Le autorità francesi hanno comunicato le loro prime osservazioni alla Commissione con lettere del 19, 25 e 27 gennaio 2022.

(2)

Con lettere e messaggi di posta elettronica del 4 e 15 febbraio e 22 marzo 2022, la Commissione ha chiesto informazioni supplementari alle autorità francesi, le quali hanno trasmesso le loro risposte il 15 febbraio nonché il 7 e 31 marzo 2022.

(3)

Con lettere del 15 marzo, 8 aprile e 19 e 20 maggio 2022, le autorità francesi hanno informato la Commissione della loro intenzione di aggiudicare cinque convenzioni di concessione di servizio pubblico, per una durata di otto anni (2023-2030), riguardanti la prestazione di servizi di trasporto marittimo di merci e passeggeri tra il porto di Marsiglia e ciascuno dei cinque porti corsi di Ajaccio, Bastia, Porto Vecchio, Propriano e L'Île-Rousse («CCSP» o «misure»).

(4)

Con lettere e messaggi di posta elettronica del 20 aprile, 30 maggio, 12 luglio, 11 agosto, 3, 18, 21, 23 e 30 novembre nonché 1° e 2 dicembre 2022, la Commissione ha chiesto informazioni supplementari alle autorità francesi, le quali hanno presentato le loro risposte con lettere e messaggi di posta elettronica del 7 e 22 giugno, 22 e 27 luglio, 10, 13 e 14 ottobre, 8, 10, 11, 17, 22, 24, 25 e 30 novembre, 1° e 2 dicembre 2022.

(5)

Durante la fase di pre-notifica, la Commissione e le autorità francesi hanno tenuto riunioni nei giorni 1°, 17 e 22 febbraio, 18 marzo, 5 aprile, 28 giugno, 11 luglio, 15, 21 e 30 novembre 2022. Al fine di preparare tali riunioni o in seguito ad esse, le autorità francesi hanno fornito informazioni supplementari il 21 febbraio, 22 marzo e 12 luglio 2022.

(6)

Allo stesso tempo, la Commissione ha ricevuto informazioni di carattere generale da una terza parte il 14 aprile, 17, 21, 22 e 30 giugno, 25 luglio, 2 e 30 settembre, 5 e 26 ottobre e 2 dicembre 2022 nonché il 30 e 31 gennaio 2023.

(7)

Il 27 dicembre 2022 le autorità francesi hanno comunicato le CCSP alla Commissione per via elettronica. Poiché tale notifica era incompleta, il 16 febbraio 2023 la Commissione ha chiesto informazioni integrative alle autorità francesi, le quali hanno integrato la loro notifica con i messaggi di posta elettronica del 5 aprile e 2 maggio 2023.

(8)

Il 23 marzo 2023 la società Corsica Ferries ha presentato una denuncia formale alla Commissione per contestare la legalità e la compatibilità delle misure alla luce, in particolare, della normativa in materia di aiuti di Stato.

(9)

La Commissione ha trasmesso tale denuncia alle autorità francesi e ha chiesto informazioni supplementari l'11 aprile e il 5 giugno 2023. Le autorità francesi hanno fornito le proprie osservazioni sulla denuncia e informazioni supplementari il 28 giugno, 28 luglio e 27 ottobre 2023.

(10)

Corsica Ferries ha inoltre fornito informazioni supplementari sulla propria denuncia con messaggi di posta elettronica del 13 ottobre e 20 dicembre 2023. Il 21 dicembre 2023 la Commissione ha trasmesso tali informazioni supplementari alle autorità francesi, cui queste ultime hanno dato seguito con messaggio di posta elettronica del 6 febbraio 2024.

(11)

Con lettera del 23 febbraio 2024, la Commissione ha comunicato alle autorità francesi la propria decisione di avviare la procedura di cui all'articolo 108, paragrafo 2, del trattato sul funzionamento dell'Unione europea («TFUE») in relazione alle CCSP («decisione di avvio»).

(12)

La decisione di avvio è stata pubblicata nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea (2). La Commissione ha invitato le autorità francesi e le parti interessate a presentare osservazioni in merito alle CCSP.

(13)

Alla Commissione sono pervenute osservazioni delle autorità francesi il 27 marzo 2024. In seguito al ricevimento di tali osservazioni, la Commissione ha inviato richieste di informazioni alle autorità francesi il 23 aprile, 13 e 30 maggio, 14 e 21 giugno, 2 e 9 luglio 2024, cui queste ultime hanno dato seguito rispettivamente il 23 e 31 maggio, il 13 giugno e i giorni 9, 11, 12 e 17 luglio 2024.

(14)

Alla Commissione sono pervenute osservazioni da varie parti interessate, segnatamente Corsica Ferries (22 aprile 2024), Corsica Linea (29 aprile 2024), La Méridionale (29 aprile 2024) e il gruppo Stef (29 aprile 2024) (3).

(15)

La Commissione ha trasmesso alla Francia le osservazioni di Corsica Ferries (il 23 aprile 2024), Corsica Linea e La Méridionale nonché del gruppo Stef (il 30 aprile 2024) offrendole la possibilità di commentare tali osservazioni. La Francia ha fornito i propri commenti sulle osservazioni di Corsica Ferries il 25 giugno e l'11 luglio 2024. Ha desiderato non commentare le osservazioni delle altre parti interessate.

(16)

La Corsica è un'isola francese situata nel Mar Mediterraneo. È caratterizzata da rilievi montuosi, aree protette e aree rurali particolarmente importanti (4). L'isola ha una popolazione di quasi 350 000 abitanti, di cui circa il 53 % risiede in aree urbane e il 47 % in aree rurali (5). Questa situazione geografica vincolante fa della Corsica una delle regioni meno densamente popolate della Francia con una densità di popolazione pari a 39 abitanti per km2. Tale densità è ben al di sotto della media francese di 105 abitanti per km2 (6).

(17)

La bassa densità di popolazione si traduce in distanze considerevoli da percorrere tra le abitazioni e i luoghi di lavoro o di svago. In Corsica avvengono spostamenti maggiori, al contempo in termini di quantità, durata e distanza, rispetto alla media nazionale (7). Inoltre, secondo l'INSEE (8), i rilievi montuosi, la ruralità dei comuni e la scarsità dei trasporti pubblici fanno sì che per gli spostamenti quotidiani le persone facciano maggiore ricorso ai veicoli personali (86 % rispetto al 72 % della Francia metropolitana) (9).

(18)

La Corsica non dispone di infrastrutture autostradali. Dispone di una rete stradale limitata costituita da una decina di strade territoriali e strade dipartimentali. Tali strade sono caratterizzate da una tortuosità relativamente elevata, che contribuisce a prolungare i tempi di percorrenza (10), complicare la situazione del traffico (11) o aumentare i rischi di incidenti stradali. A tale proposito, la Corsica presenta il tasso di mortalità stradale più elevato di Francia (12). Secondo l'Observatoire national interministériel de la sécurité routière, a questi aspetti si aggiungono i flussi turistici. Secondo le stime di tale ente, ogni anno l'arrivo e la partenza di circa 500 000 automobili trasportate dai servizi regolari di trasporto marittimo portano quasi al raddoppio del traffico giornaliero medio nelle strade della Corsica durante il periodo estivo (13).

(19)

L'economia della Corsica si basa essenzialmente sul settore terziario (14). Nel contesto dei servizi, il turismo (15) e il commercio al dettaglio (16) sono tra i principali fattori di creazione di ricchezza e posti di lavoro sull'isola. L'economia locale dipende fortemente dalle importazioni provenienti dalla Francia continentale. Nel 2019 le importazioni dal continente erano quasi cinque volte superiori alle esportazioni (17).

(20)

Nel suo parere sul livello di concentrazione dei mercati in Corsica e sul suo impatto sulla concorrenza locale del 17 novembre 2020 («parere dell'autorità garante della concorrenza») (18), l'autorità francese garante della concorrenza rileva che «l'insularità rappresenta il primo ostacolo specifico allo sviluppo dell'economia dell'isola, in quanto l'accesso ai mercati può essere ridotto da costi aggiuntivi causati dall'isolamento geografico» (19). L'autorità garante della concorrenza ritiene pertanto che «l'insularità e la lontananza geografica dalla Francia continentale aumentino i costi di approvvigionamento in quanto il ricorso al trasporto marittimo risulta strutturalmente più costoso». Pertanto, «gli operatori economici sono vincolati da una catena logistica più complessa rispetto al continente» (20).

(21)

Ad esempio, nel settore della distribuzione di carburante, l'autorità garante della concorrenza rileva un divario significativo tra il prezzo del carburante pagato dai consumatori in Corsica e quello pagato nel continente (21). Secondo l'autorità garante della concorrenza, tale divario si spiega in parte con il fatto che la Corsica è rifornita di carburante unicamente via mare, con un conseguente aumento del prezzo finale del carburante. Anche il trasporto su strada dei carburanti fino alle stazioni di servizio è più costoso, in quanto i rilievi montuosi comportano tempi di trasporto maggiori. La stagionalità della domanda, legata all'afflusso turistico estivo, porta infine alla gestione delle scorte just-in-time e comporta rischi di contingentamento fonte di costi aggiuntivi considerevoli, in quanto i depositi di carburante della Corsica hanno una scarsa capacità di stoccaggio (22).

(22)

Analogamente, i prodotti alimentari e di consumo sono nettamente più costosi in Corsica che nel resto del continente, con divari rispettivamente del 14 % e dell'11 % (23). L'autorità garante della concorrenza indica nel proprio parere di ritenere che ciò sia in parte dovuto a fattori strutturali, legati all'insularità e alla stagionalità. Il ricorso obbligato al trasporto marittimo allunga inoltre la catena logistica dai centri di acquisto della Francia meridionale (24). La limitata capacità di stoccaggio dei negozi corsi richiede altresì consegne di merci più frequenti rispetto al continente e non consente loro di beneficiare degli stessi sconti presso i centri di acquisto di cui beneficiano i negozi situati sul continente (25).

(23)

In generale, l'INSEE osserva che la Corsica è la regione della Francia metropolitana più colpita dalla povertà: nel 2018 il 18,5 % delle persone residenti in Corsica viveva al di sotto della soglia di povertà, rispetto al 14 % a livello nazionale. Questa situazione economica e sociale è peraltro peggiorata a causa della pandemia di COVID-19 nel 2020 e 2021 (26) come pure dell'elevata inflazione derivante in particolare dall'aumento dei prezzi dell'energia e dei prodotti alimentari a partire dal 2022 (27).

(24)

I porti continentali utilizzati per i servizi di trasporto marittimo tra la Corsica e la Francia continentale sono quelli di Marsiglia, Tolone e Nizza («porti continentali»).

(25)

Marsiglia si trova a oltre 60 km da Tolone (pari a circa 45 minuti di tragitto stradale con l'autostrada A50 e meno di un'ora in treno (28)) e a quasi 200 km da Nizza (circa 2 ore e 30 minuti di strada con l'autostrada A8). Tolone si trova a 150 km da Nizza (pari a circa 1 ora e 45 minuti di strada con le autostrade A57 e A8 nonché 1 ora e 45 minuti in treno (29)).

Figura 1

Porti continentali e corsi

(26)

Il porto di Marsiglia è uno dei porti più grandi della Francia. Offre un elevato numero di collegamenti marittimi nazionali e internazionali ed è situato nei pressi di Marsiglia, la seconda città più grande della Francia per popolazione.

(27)

Il gestore del porto di Marsiglia, Grand Port Maritime de Marseille, è un ente pubblico a carattere industriale e commerciale.

(28)

Il porto di Marsiglia è un porto globale le cui infrastrutture consentono di gestire qualsiasi tipo di traffico. Dispone di due grandi bacini:

(29)

Il bacino orientale comprende quattro terminal marittimi che si occupano di traghetti e navi cargo miste, tra cui si contano i due terminal nazionali di Joliette e Arenc destinati in particolare all'attuale traffico marittimo verso la Corsica (con oltre una decina di posti di ormeggio disponibili). Questi due terminal sono collegati direttamente a tre autostrade: l'A7 che attraversa l'intero corridoio del Rodano da Lione fino a Marsiglia, l'A50 che collega Marsiglia a Tolone a est e l'A55 che collega Marsiglia a Martigues a ovest.

(30)

Il porto di Tolone offre collegamenti marittimi nazionali e internazionali (Spagna, Italia). Dispone di quattro terminal posti intorno alla rada di Tolone: due terminal a Brégaillon e due terminal situati rispettivamente nel centro città di Tolone e a La Seyne-sur-Mer. Il porto di Tolone è gestito dalla Camera di commercio e industria del Var («CCI del Var»).

(31)

Il terminal meridionale di Brégaillon è interamente dedicato al trasporto di colli pesanti, mentre il terminal settentrionale («Tolone-Brégaillon») è attrezzato per gestire esclusivamente il trasporto di merci, con un posto di ormeggio. Il terminal a La Seyne-sur-Mer accoglie esclusivamente le navi da crociera, mentre il terminal del centro città («Tolone-Port de Commerce»), con tre posti di ormeggio, accoglie traghetti, navi da crociera e navi cargo miste. Il terminal di Tolone-Port de Commerce offre attualmente tutti i servizi di trasporto marittimo tra Tolone e la Corsica. Il porto di Tolone è relativamente vicino all'autostrada A50 e alla stazione ferroviaria di Tolone.

(32)

Il porto di Nizza è situato nel centro città. È gestito dalla Camera di commercio e industria della Costa Azzurra di Nizza («CCI di Nizza Costa Azzurra»). Dispone di due terminal, ciascuno con due posti di ormeggio che possono accogliere traghetti e navi cargo miste. Ciascun terminal accoglie principalmente navi da crociera nonché per il trasporto di passeggeri e, in misura minore, il trasporto di merci. Il porto di Nizza è relativamente lontano dalle infrastrutture autostradali (una decina di chilometri), mentre la stazione ferroviaria è relativamente vicina.

(33)

I porti della Corsica interessati dai collegamenti marittimi tra la Francia continentale e la Corsica sono i porti di Bastia, Ajaccio, L'Île-Rousse, Porto Vecchio e Propriano («porti corsi»).

(34)

Il porto di Propriano è l'unico porto corso caratterizzato da una sola rotta che lo collega alla Francia continentale (a Marsiglia). Gli altri porti corsi hanno ciascuno collegamenti con i tre porti continentali (Marsiglia, Tolone, Nizza).

(35)

I porti corsi sono tutti gestiti dalla Camera di commercio e industria della Corsica («CCI della Corsica»).

(36)

La città di Bastia è situata nel nord-est della Corsica. Si trova a circa 70 km da L'Île-Rousse (1 ora e 40 minuti in automobile e quasi 2 ore con i trasporti pubblici), situata nel nord della Corsica, a 145 km da Porto Vecchio, ubicato nell'area sud-est dell'isola, e a 150 km da Ajaccio. La città di Ajaccio, nell'area centro-occidentale della Corsica, si trova a circa 70 km da Propriano (pari a circa 1 ora e 30 minuti in automobile e circa 2 ore con i trasporti pubblici), situata nell'area sud-occidentale della Corsica, e a 140 km da Porto Vecchio. Per quanto riguarda Propriano e Porto Vecchio, esse distano 70 km l'una dall'altra (circa 1 ora e 30 minuti in automobile e circa 2 ore con i trasporti pubblici).

(37)

Dispongono di una stazione ferroviaria solo le città di Bastia, Ajaccio e L'Île-Rousse. Da Porto Vecchio i servizi di autobus interurbani consentono di raggiungere Ajaccio, Propriano e Bastia, mentre da Propriano i servizi di autobus interurbani consentono di raggiungere Ajaccio e Porto Vecchio. La Tabella 1 e la Tabella 2 forniscono una stima delle distanze tra le città con i trasporti pubblici e la relativa frequenza:

Tabella 1

Collegamenti ferroviari della Corsica

Tabella 2

Collegamenti interurbani della Corsica (pullman)

(38)

Il porto di Bastia è il porto più grande della Corsica in termini di flusso di passeggeri e merci e assicura quasi il 60 % dei traffici complessivi tra la Corsica e il continente. Si tratta di un porto internazionale in quanto, oltre ai collegamenti per Marsiglia, Tolone e Nizza, offre anche rotte con l'Italia.

(39)

Il porto di Bastia dispone di un terminal marittimo con otto posti di ormeggio che possono accogliere traghetti e navi cargo miste. Sono attualmente in fase di studio progetti per l'ampliamento o la costruzione di un porto più grande, in quanto quello attuale è soggetto a notevoli saturazioni (31). Situato nel centro città, il porto è servito dalla strada territoriale 20 che collega Bastia ad Ajaccio.

(40)

Il porto di Ajaccio è il secondo porto della Corsica in termini di flusso di passeggeri e di merci. Oltre ai collegamenti marittimi regolari diretti a Marsiglia, Tolone e Nizza, il porto di Ajaccio offre anche collegamenti stagionali diretti a Porto Torres (Sardegna), Calvi e Propriano.

(41)

Il porto di Ajaccio dispone di un terminal marittimo con sei posti di ormeggio che possono accogliere traghetti e navi cargo miste. Situato nel centro città, è servito, da un lato, dalla strada territoriale 20 in direzione di Bastia a nord-est e, dall'altro lato, dalla strada territoriale 40 in direzione di Bonifacio nell'estremità meridionale dell'isola.

(42)

Il porto di L'Île-Rousse, situato nel centro città, dispone di un terminal marittimo con due posti di ormeggio per traghetti e navi cargo miste. È l'unico porto della Corsica autorizzato a ricevere merci pericolose di classe 1 (materie e oggetti esplosivi). Dispone di un accesso rapido alla strada territoriale 30 che collega Calvi (25 km a ovest) a Ponte Leccia, al centro della Corsica.

(43)

Il porto di Porto Vecchio, situato nel centro città, dispone di un terminal marittimo con due posti di ormeggio per traghetti e navi cargo miste. Dispone di un accesso relativamente rapido alla strada territoriale 10 in direzione di Bonifacio a sud e Bastia a nord.

(44)

Il porto di Propriano, situato nel centro città, dispone di un terminal marittimo con due posti di ormeggio per traghetti e navi cargo miste. Dispone di un accesso relativamente rapido alla strada territoriale 40 che collega Bonifacio a sud e Ajaccio a nord.

(45)

Le autorità francesi hanno fornito una descrizione dei servizi di trasporto marittimo effettuati tra il 2016 e il 2020 (32). Tra il 2016 e il 2020 tre operatori marittimi hanno gestito servizi di trasporto marittimo tra la Corsica e la Francia continentale: Corsica Ferries (da Tolone e Nizza), Corsica Linea e La Méridionale (da Marsiglia). Tra il 2016 e il 2019 anche un quarto operatore, Moby Line, forniva servizi marittimi tra Nizza e la Corsica.

(46)

Il trasporto marittimo è il principale modo di trasporto per le merci tra la Francia continentale e la Corsica. Nel complesso, il trasporto marittimo di merci tra la Corsica e il continente è relativamente stabile durante tutto il corso dell'anno. Durante la crisi sanitaria della COVID-19, tale trasporto non è diminuito in modo significativo.

(47)

Il trasporto marittimo di merci con la Corsica avviene esclusivamente con la Francia continentale attraverso i collegamenti tra i porti continentali e i porti della Corsica.

(48)

Per quanto riguarda i porti continentali, la maggior parte del trasporto di merci si concentra sui collegamenti da/verso Marsiglia (Tabella 3 e Tabella 4). Il porto di Marsiglia detiene una quota di mercato relativamente stabile pari a circa l'80 % del traffico merci totale tra la Francia continentale e la Corsica (Tabella 4).

Tabella 3

Trasporto di merci tra la Francia continentale e la Corsica per porto continentale (importazioni/esportazioni, in metri lineari  (33) )

Tabella 4

Trasporto di merci tra la Francia continentale e la Corsica per porto continentale (importazioni/esportazioni, %)

(49)

Per quanto riguarda i porti corsi, i flussi si concentrano principalmente nei porti di Ajaccio e Bastia (Tabella 5 e Tabella 6). Come mostrato nella Tabella 6, tra il 2016 e il 2020 questi due porti detenevano una quota di mercato relativamente stabile pari a circa il 35 % (Ajaccio) e il 50 % (Bastia) del traffico merci totale tra la Francia continentale e la Corsica.

Tabella 5

Trasporto di merci tra la Francia continentale e la Corsica per porto corso (importazioni/esportazioni, ML)

Tabella 6

Trasporto di merci tra la Francia continentale e la Corsica per porto corso (importazioni/esportazioni, %)

(50)

Il trasporto marittimo di merci tra la Francia continentale e la Corsica avviene solo mediante i traghetti (34), con navi idonee a questi tipi di flussi, vale a dire i traghetti «ro-pax» (navi miste in grado di trasportare sia passeggeri che merci) (35) o i traghetti puri, detti ro-ro (che trasportano unicamente merci). Oltre ad alcuni trasporti speciali di merci (cemento, colli pesanti, ecc.), il trasporto tra la Corsica e il continente avviene solo attraverso navi ro-pax.

(51)

Secondo le autorità francesi (36), le merci trasportate con traghetti si suddividono in «merci semoventi» e «merci non semoventi».

(52)

Per «trasporto di merci semoventi» si intende il trasporto di merci effettuato con un veicolo stradale di lunghezza superiore a 6 metri che dispone del proprio mezzo di propulsione (furgoni, autocarri e simili, nonché semirimorchi accoppiati a un trattore stradale). Tali veicoli possono pertanto essere imbarcati sulle navi e fatti sbarcare da queste ultime direttamente dal conducente (trasportatore), senza ricorrere alla movimentazione portuale. I tre porti continentali e i porti corsi trattano tutti merci semoventi.

(53)

Per «trasporto di merci non semoventi» si intende il trasporto di merci effettuato con un semirimorchio (37). Al momento dell'imbarco, il semirimorchio è sganciato dal trattore stradale sul molo di partenza e successivamente imbarcato mediante un mezzo di trazione portuale specifico, prima di essere sottoposto all'operazione inversa nel porto di arrivo, in cui un altro trattore stradale prosegue il trasporto del semirimorchio verso la destinazione. Il trasporto marittimo di merci non semoventi rappresenta la quota maggiore del trasporto marittimo di merci tra la Corsica e la Francia continentale (64 % dei ML totali trasportati in media tra il 2016 e il 2020, rispetto al 36 % delle merci semoventi).

(54)

Per quanto riguarda i porti continentali, il traffico di merci semoventi si concentra principalmente nei porti di Marsiglia e Tolone (Tabella 7 e Tabella 8). Per il porto di Marsiglia, le merci semoventi hanno rappresentato in media circa il 20 % delle merci complessive trasportate dalla/verso la Corsica tra il 2016 e il 2020.

Tabella 7

Trasporto di merci semoventi per porto continentale (importazioni/esportazioni, ML)

Tabella 8

Trasporto di merci semoventi per porto continentale (importazioni/esportazioni, %)

(55)

Sul versante continentale, il porto di Marsiglia è l'unico che ha movimentato merci non semoventi dalla/verso la Corsica tra il 2016 e il 2020. Sul versante corso, tutti i porti corsi accolgono merci non semoventi. In effetti, questo tipo di traffico si svolge interamente tra Marsiglia e i porti corsi.

(56)

Il trasporto marittimo di passeggeri dalla/verso la Corsica avviene con la Francia e l'Italia. I collegamenti con la Francia continentale hanno rappresentato in media circa il 65 % del trasporto marittimo totale di passeggeri tra il 2014 e il 2019, con oltre 2,7 milioni di passeggeri nel 2017 e 2018, per poi raggiungere i 2,52 milioni nel 2019. Nel 2020, a seguito della crisi sanitaria della COVID-19, la percentuale è diminuita del 32 %.

(57)

A differenza del trasporto marittimo di merci, il trasporto marittimo di passeggeri è stagionale e la domanda durante l'alta stagione (vale a dire da aprile a ottobre) è superiore a quella del resto dell'anno.

(58)

Per quanto riguarda i porti continentali, la maggior parte del trasporto marittimo di passeggeri si concentra a Tolone (Tabella 9 e Tabella 10). Tra il 2016 e il 2020, le quote di mercato dei porti di Marsiglia e Tolone sono leggermente aumentate, mentre quelle del porto di Nizza sono notevolmente diminuite (Tabella 10).

Tabella 9

Trasporto marittimo di passeggeri tra la Francia continentale e la Corsica per porto continentale (numero di passeggeri)

Tabella 10

Trasporto marittimo di passeggeri tra la Francia continentale e la Corsica per porto continentale (%)

(59)

Per quanto riguarda i porti corsi, la maggior parte del trasporto marittimo di passeggeri si concentra a Bastia e Ajaccio. Come si evince dalla Tabella 11 e dalla Tabella 12, la distribuzione del traffico di passeggeri tra i porti della Corsica è rimasta relativamente stabile.

Tabella 11

Trasporto marittimo di passeggeri tra la Francia continentale e la Corsica per porto corso (numero di passeggeri)

Tabella 12

Trasporto marittimo di passeggeri tra la Francia continentale e la Corsica per porto corso (%)

(60)

Il trasporto marittimo è stato liberalizzato nell'Unione europea nel 1992, con l'adozione del regolamento sul cabotaggio marittimo («regolamento sul cabotaggio») (38). Tuttavia le autorità francesi non hanno mai applicato la liberalizzazione completa dei servizi di trasporto marittimo nell'ambito dei collegamenti marittimi della Corsica, a causa di esigenze di servizio pubblico che impongono una restrizione generale alla libera prestazione di tali servizi.

(61)

Di conseguenza, attualmente non esistono trasporti puramente commerciali tra la Francia continentale e la Corsica. I servizi di trasporto marittimo sono forniti nel quadro di un regime di obblighi di servizio pubblico («regime OSP») quali definiti nell'articolo 2, punto 4), e nell'articolo 4, paragrafo 2, del regolamento sul cabotaggio, o nel quadro di un contratto di servizio pubblico conforme alla definizione di cui all'articolo 2, punto 3), e all'articolo 4, paragrafo 1, del medesimo regolamento.

(62)

Con delibera n. 13/263 dell'Assemblea della Corsica, del 20 dicembre 2013, modificata da quest'ultima nelle sue delibere n. 18/266, del 27 luglio 2018 e n. 19/128, del 25 aprile 2019, la collettività della Corsica («CdC») ha istituito un regime OSP che consiste nella definizione di obblighi di servizio pubblico che devono essere rispettati da qualsiasi operatore che intenda offrire servizi di trasporto marittimo tra la Corsica e la Francia continentale («regime OSP 2019») (39).

(63)

Il regime OSP 2019 è applicabile a tutti i servizi di trasporto marittimo effettuati tra i porti corsi e i tre porti continentali a partire dal 1o ottobre 2019 per un periodo di dieci anni, vale a dire fino al 30 settembre 2029. Stabilisce una serie di obblighi da rispettare, tra cui un numero minimo di tragitti andata-ritorno da effettuare su ciascun collegamento marittimo nel corso dell'anno oppure tariffe massime per il trasporto di merci/passeggeri che gli operatori non possono superare. Il regime OSP 2019 non prevede alcuna compensazione finanziaria per gli operatori del trasporto marittimo in cambio del rispetto degli obblighi di servizio pubblico da esso imposti.

(64)

Storicamente, e finora, solo i servizi di trasporto marittimo tra Marsiglia e i porti corsi sono stati oggetto di un contratto di servizio pubblico. I servizi di trasporto marittimo dai porti di Tolone e Nizza sono stati gestiti nel quadro di un regime OSP.

(65)

Nel 1976 è stata sottoscritta una prima concessione di servizio pubblico tra, da un lato, l'impresa pubblica Société Nationale Corse Méditerranée («SNCM») e la società privata Compagnie Méridionale de Navigation (ora La Méridionale) e, dall'altro lato, lo Stato francese per garantire la continuità territoriale tra la Corsica e il continente per un periodo di 25 anni, vale a dire fino al 2001.

(66)

A decorrere dal 1o gennaio 2002, la SNCM ha garantito, con La Méridionale, i collegamenti tra Marsiglia e la Corsica nel quadro di una convenzione di concessione di servizio pubblico conclusa con la CdC per un periodo di 5 anni.

(67)

Dal 1o luglio 2007 al 31 dicembre 2013, la SNCM e La Méridionale hanno garantito tale collegamento nel quadro di una nuova convenzione di concessione di servizio pubblico conclusa il 7 giugno 2007 («CCSP 2007-2013») che contemplava tutte e cinque le rotte tra il porto di Marsiglia e i porti corsi. La Commissione ha dichiarato che una parte delle compensazioni concesse nel quadro della CCSP 2007-2013 costituiva aiuti di Stato incompatibili con il mercato interno (40).

(68)

Con decisione dell'Assemblea della Corsica del 6 settembre 2013, la CdC ha deciso di stipulare cinque convenzioni distinte di concessione di servizio pubblico per ciascuno dei cinque collegamenti tra il porto di Marsiglia e i porti corsi per il periodo 2014-2023. La CdC ha stipulato tali contratti con SNCM e La Méridionale. Tuttavia, a seguito della procedura di amministrazione controllata avviata nei suoi confronti il 28 novembre 2014 e conclusa il 20 novembre 2015 con sentenza del Tribunale di commercio di Marsiglia, la SNCM si è ritirata dal mercato nel dicembre 2015. La maggior parte degli asset di quest'ultima è stata riacquistata nel 2016 dal consorzio Corsica Maritima e integrata nella nuova società di navigazione Corsica Linea creata il 10 dicembre 2015. Quest'ultima è divenuta subconcessionaria delle convenzioni di concessione di servizio pubblico 2014-2023 fino al 1o ottobre 2016, data in cui tali convenzioni sono state sciolte con sentenza del Tribunale amministrativo di Bastia pronunciata il 7 aprile 2015.

(69)

Il raggruppamento con obbligazioni parziarie e non solidali Corsica Linea-La Méridionale è poi divenuto aggiudicatario di diversi contratti di servizio pubblico «temporanei» per il trasporto marittimo di passeggeri e merci tra il 2016 e il 2022:

(70)

Le CCSP 2019-2020 sono oggetto di un'indagine distinta della Commissione in materia di aiuti di Stato (registrata con il numero SA.49207).

(71)

Le misure oggetto della presente procedura riguardano le compensazioni finanziarie concesse dall'OTC nel quadro di ciascuna delle cinque CCSP relative ai collegamenti marittimi della Corsica per il periodo compreso tra il 1o gennaio 2023 e il 31 dicembre 2030. Le CCSP riguardano la fornitura di servizi di trasporto marittimo di merci e passeggeri per ciascuno dei collegamenti marittimi tra il porto di Marsiglia e ciascuno dei porti corsi (considerando 33). L'importo totale degli aiuti è calcolato pari a 853 600 000 EUR.

(72)

La finalità delle CCSP è soddisfare le esigenze di servizio pubblico riguardanti il trasporto marittimo di merci e passeggeri individuate dalle autorità francesi per ciascuno di tali collegamenti.

(73)

I beneficiari delle CCSP sono le società Corsica Linea e La Méridionale («beneficiari delle CCSP» o «concessionari»), separatamente o congiuntamente (Tabella 13)

Tabella 13

Beneficiari delle CCSP

(74)

Corsica Linea è una società per azioni semplificata specializzata nel trasporto marittimo di passeggeri e merci (43).

(75)

Corsica Linea è una società controllata del gruppo CM Holding, composto da 150 imprese e con 15 azionisti principali. Dà lavoro a oltre 1 000 persone e dispone di una flotta di nove navi.

(76)

Tale società gestisce attualmente, battendo bandiera francese, collegamenti marittimi tra la Corsica e il porto di Marsiglia nel quadro delle CCSP, nonché collegamenti marittimi dal porto di Marsiglia verso la Tunisia e l'Algeria (44).

(77)

La Méridionale è una società per azioni specializzata nel trasporto marittimo di passeggeri e merci (45).

(78)

Dal 1o giugno 2023 La Méridionale è una società controllata del gruppo CMA CGM, in seguito alla sua acquisizione da parte del gruppo STEF che era in possesso dell'impresa dal 2009. La Méridionale dà lavoro a quasi 650 persone e dispone di una flotta di quattro navi (46).

(79)

Tale società gestisce attualmente, battendo bandiera francese, collegamenti marittimi tra la Corsica e il porto di Marsiglia nel quadro delle CCSP e, dal 2024, un collegamento marittimo regolare tra Tolone e L'Île-Rousse nel quadro del regime OSP 2019. Gestisce inoltre collegamenti marittimi dal porto di Marsiglia verso il Marocco.

(80)

Le autorità francesi hanno indicato nella loro notifica che l'OTC è l'autorità incaricata della concessione delle misure.

(81)

L'OTC è un ente pubblico regionale a carattere industriale e commerciale creato dalla legge n. 91-428, del 13 maggio 1991, che istituisce lo statuto della collettività territoriale della Corsica.

(82)

L'articolo L. 4420-20 del codice generale delle collettività territoriali («CGCT») stabilisce i compiti e le prerogative dell'OTC e ricorda che è soggetto alla tutela della CdC (che, in virtù dell'articolo L. 4421-1 del CGCT (47), è a sua volta un ente pubblico) (48). A norma dell'articolo L. 4420-20 del CGCT, l'OTC è presieduto da un membro della giunta della CdC nominato dal presidente di tale giunta. Il rappresentante dello Stato nella CdC assiste di diritto alle riunioni del consiglio di amministrazione dell'OTC ed è destinatario delle sue delibere. La gestione dell'OTC è garantita da un direttore nominato su proposta del presidente dell'OTC con provvedimento deliberato in seno alla giunta. Il consiglio di amministrazione dell'OTC è composto da rappresentanti delle organizzazioni socioprofessionali e, in via maggioritaria, da rappresentanti eletti dell'Assemblea della Corsica, che è uno degli organi della CdC in virtù dell'articolo L. 4422-1 del CGCT.

(83)

Nel quadro degli orientamenti definiti dalla CdC (49), l'OTC è incaricato di elaborare, coordinare e attuare la politica regionale in materia di trasporti aerei e marittimi tra la Corsica e la Francia continentale. A norma dell'articolo L. 4420-20 del CGCT, l'OTC conclude, con le società designate per la gestione dei collegamenti aerei e marittimi necessari per garantire la continuità territoriale, convenzioni di concessione di servizio pubblico che definiscono le tariffe, le condizioni di esecuzione e la qualità del servizio nonché le modalità di controllo.

(84)

A tale proposito, l'articolo L. 4420-20 del CGCT precisa che l'OTC finanzia tali convenzioni mediante la dotazione per la continuità territoriale prevista dall'articolo L. 4425-26 del CGCT, che gli è versata dalla CdC. Tale dotazione è versata dallo Stato alla CdC conformemente all'articolo L. 4425-23 del CGCT. La dotazione per la continuità territoriale, pari a 187 milioni di EUR all'anno, finanzia il meccanismo di continuità territoriale aerea e marittima tra la Corsica e il continente (50).

(85)

La presente sezione descrive anzitutto i) le procedure avviate dalle autorità francesi per determinare l'esistenza di un'esigenza di servizio pubblico. Descrive quindi le conclusioni tratte dalle autorità francesi in merito all'esistenza di una siffatta esigenza di ii) trasporto marittimo di passeggeri e iii) trasporto marittimo di merci.

(86)

In vista della scadenza, il 31 dicembre 2022, delle CCSP 2021-2022 (considerando 69), già nel mese di dicembre 2021 le autorità francesi hanno valutato se esistesse ancora un'esigenza di servizio pubblico espressa dagli utenti per i servizi di trasporto marittimo tra la Corsica e la Francia continentale e, più in particolare, tra Marsiglia e i cinque porti corsi.

(87)

Le autorità francesi hanno indicato che per stabilire la persistenza di tale esigenza, sia per il trasporto marittimo di merci che per quello di passeggeri, doveva essere adottato un approccio costituito da tre fasi.

(88)

La prima fase consisteva nell'individuare e quantificare la domanda espressa dagli utenti per i servizi di trasporto marittimo. A tal fine, le autorità francesi hanno organizzato due consultazioni pubbliche.

(89)

La seconda fase mirava a verificare se il mercato potesse soddisfare, in tutto o in parte, la domanda degli utenti individuata. Alla luce di tale contesto, le autorità francesi hanno organizzato un'altra consultazione pubblica.

(90)

Le autorità francesi hanno incaricato la società di consulenza economica Gecodia di occuparsi di queste due prime fasi. Tale società di consulenza era in particolare responsabile della raccolta e del trattamento delle informazioni raccolte presso gli utenti e gli operatori nonché della compilazione di una sintesi delle risposte ricevute a seguito delle consultazioni pubbliche condotte dall'OTC. Gecodia era inoltre incaricata di condurre studi complementari per determinare l'eventuale esistenza di un'esigenza di servizio pubblico in relazione al trasporto marittimo tra la Corsica e la Francia continentale.

(91)

Al termine della seconda fase, Gecodia ha presentato all'OTC la sua relazione finale del 14 marzo 2022 («relazione Gecodia»). In tale relazione sono analizzate la domanda e l'offerta del mercato e sono raggiunte conclusioni sull'esistenza di un'esigenza di servizio pubblico in materia di trasporto marittimo tra la Corsica e il continente.

(92)

La terza fase doveva consentire di scegliere l'approccio che avrebbe pregiudicato meno il buon funzionamento del mercato interno al fine di soddisfare l'esigenza di servizio pubblico individuata. L'obiettivo di quest'ultima fase era garantire che le scelte della CdC per soddisfare l'esigenza di servizio pubblico individuata fossero le meno restrittive possibili per la concorrenza. Questa terza fase sarà descritta nella sezione 3.5.

(93)

Al fine di completare la prima fase di cui al considerando 88, il 7 dicembre 2021 le autorità francesi hanno avviato una consultazione pubblica tra gli utenti del trasporto marittimo di merci e passeggeri per i collegamenti tra il porto di Marsiglia e i cinque porti corsi («consultazione degli utenti»).

(94)

Tale consultazione, durata un mese, invitava tutti gli utenti e qualsiasi altro soggetto interessato a condividere le loro osservazioni sui servizi di trasporto marittimo in questione. La consultazione degli utenti è stata pubblicata sul sito web dell'OTC come pure sulla stampa locale e regionale.

(95)

La consultazione degli utenti proponeva vari questionari, ciascuno composto da circa 20 domande rivolte a varie categorie di utenti. La consultazione degli utenti era inoltre accompagnata da un documento di supporto alla consultazione, intitolato «Document d'appui à l'enquête publique», che illustrava, da un lato, le caratteristiche generali dei servizi di trasporto marittimo tra la Corsica e la Francia continentale (51) e, dall'altro lato, un approccio sintetico e preliminare che individua le diverse categorie di utenti del trasporto marittimo di merci e passeggeri tra la Corsica e la Francia continentale.

(96)

Le autorità francesi hanno inoltre organizzato una consultazione dei porti continentali (Marsiglia, Tolone e Nizza), avviata il 22 gennaio 2022 e durata un mese («consultazione dei porti»). Tale consultazione comprendeva in particolare un questionario che, in sostanza, poneva ai gestori di tali porti domande sulle caratteristiche delle loro infrastrutture, sia per il trasporto di merci che per il trasporto di passeggeri.

(97)

Al fine di completare la seconda fase di cui al considerando 89, il 19 gennaio 2022 le autorità francesi hanno avviato una consultazione degli operatori di servizi di trasporto marittimo per un periodo di cinque settimane («consultazione degli operatori»). Tale consultazione era disponibile e accessibile sul sito web della CdC.

(98)

Nella pagina che presenta la consultazione degli operatori, le autorità francesi invitavano le società di navigazione interessate a chiarire le loro intenzioni per quanto riguarda un collegamento regolare della Corsica a partire dal 1o gennaio 2023. La consultazione degli operatori comprendeva anche un questionario che doveva essere compilato dagli operatori. Includeva inoltre un documento di accompagnamento che illustrava integralmente il contenuto del documento di supporto alla consultazione degli utenti del 7 dicembre 2021 (considerando 95) e una breve presentazione dei risultati della consultazione degli utenti. Infine, la consultazione invitava le società di navigazione interessate a fornire informazioni sulle capacità e sul volume di passeggeri e merci che avrebbero potuto trasportare in mancanza di un contratto di servizio pubblico tra il 2023 e il 2028.

(99)

La presente sottosezione descrive le conclusioni tratte dalle autorità francesi in merito i) all'esistenza di una domanda da parte degli utenti del trasporto marittimo di passeggeri tra la Corsica e il continente come pure ii) alla determinazione di un fallimento del mercato nella soddisfazione di tale domanda.

(100)

Le sottosezioni che seguono descrivono le analisi effettuate dalle autorità francesi relative, da un lato, alla domanda qualitativa espressa dai passeggeri del trasporto marittimo tra la Corsica e il continente e, dall'altro lato, alla domanda quantitativa espressa da tali utenti.

(101)

La presente sottosezione presenta innanzitutto i risultati della consultazione degli utenti, quindi i risultati della consultazione dei porti e infine le conclusioni della relazione Gecodia che integrano i risultati delle consultazioni pubbliche.

(102)

Nel documento di supporto alla consultazione degli utenti (considerando 95), le autorità francesi spiegavano in via preliminare che, per quanto riguarda il trasporto marittimo di passeggeri (52), era necessario operare una distinzione tra passeggeri residenti in Corsica (53) e passeggeri non residenti (54). Tra i passeggeri residenti in Corsica, hanno inoltre considerato una categoria particolare di utenti, segnatamente i passeggeri che viaggiano per motivi medici («passeggeri-pazienti»), che esprimono una domanda specifica di trasporto marittimo, distinta da quella dei passeggeri generici. Il documento di supporto alla consultazione degli utenti ricordava inoltre che l'OTC aveva individuato un'esigenza di servizio pubblico di trasporto marittimo per queste categorie di utenti nel quadro delle CCSP 2021-2022.

(103)

La consultazione degli utenti proponeva loro di rispondere a due questionari: uno rivolto a tutti i passeggeri (residenti in Corsica e non residenti in Corsica); l'altro, più specifico, rivolto esclusivamente ai passeggeri-pazienti (55).

(104)

Il questionario rivolto a tutti i passeggeri (residenti/non residenti in Corsica) comprendeva un elenco di circa 20 domande, con risposte suggerite (in determinati casi un utente poteva selezionare più risposte) e un tempo necessario per compilare il questionario stimato pari a cinque minuti.

(105)

Con la prima domanda si chiedeva agli utenti di fornire informazioni sui collegamenti marittimi con la Corsica che utilizzano tra il porto di Marsiglia e i cinque porti corsi (56). Le domande da 2 a 6 miravano a raccogliere informazioni sul profilo dell'utente (categoria socioprofessionale, residente o non residente in Corsica, motivo/i dei viaggi (57), frequenza dei viaggi (58) ed esigenze associate al viaggio (59)). Le domande da 7 a 9 chiedevano all'utente informazioni sulla sua soddisfazione in merito agli orari di partenza e di arrivo in Corsica (soddisfacenti o insoddisfacenti; se insoddisfacenti, il passeggero desiderava partire o arrivare prima o dopo?) e sulla frequenza dei servizi di trasporto marittimo offerti per i collegamenti marittimi utilizzati. Le domande da 10 a 14 riguardavano la tariffa dei servizi in questione riservata ai residenti in Corsica e miravano, in particolare, a comprendere se tale tariffa fosse adeguata o se dovesse essere modificata.

(106)

Le domande da 15 a 19 invitavano l'utente a esprimersi sulle alternative al porto di Marsiglia cui poteva ricorrere. In particolare, tali domande miravano a determinare:

(107)

Le domande da 20 a 22 riguardavano l'intercambiabilità tra il trasporto marittimo e il trasporto aereo. Più precisamente, cercavano di determinare rispettivamente la frequenza con cui l'utente confrontava i voli e le traversate via mare al momento della prenotazione (63), il motivo principale della scelta di una traversata via mare anziché uno spostamento in aereo (64) e se, in caso di aumento della tariffa del trasporto marittimo tra il 5 % e il 10 %, l'utente fosse disposto a ricorrere ai servizi di trasporto aereo (sì o no).

(108)

Per quanto riguarda i passeggeri-pazienti, il questionario loro rivolto comprendeva sia domande specifiche che domande identiche a quelle del questionario generale (considerando 103) (65). Tra le domande specifiche, la domanda 3 riguardava la fascia di età dell'utente, la domanda 4 concerneva il numero di tragitti andata-ritorno effettuati annualmente dall'utente, la domanda 5 verteva sulla presenza o meno di un accompagnatore, la domanda 6 riguardava la necessità di disporre di una cabina e di un parcheggio a bordo della nave, la domanda 7 verteva sul trattamento medico effettuato mentre la domanda 12 concerneva il livello di copertura dei costi connessi ai trattamenti medici da parte dell'assicurazione malattia.

(109)

In generale, i questionari offrivano agli utenti la possibilità di fornire contributi liberi all'indirizzo e-mail consultationpublique@ofc-corse.fr.

(110)

Le autorità francesi affermano di aver ricevuto, a seguito della consultazione degli utenti, più di 1 000 risposte, di cui 987 utilizzabili (686 provenienti da passeggeri residenti in Corsica e 301 da passeggeri non residenti).

(111)

Tuttavia, le autorità francesi hanno ricevuto solo 42 risposte al questionario rivolto ai passeggeri-pazienti. Dato lo scarso numero di risposte ricevute, le autorità francesi non hanno tenuto conto dei risultati di questa consultazione.

(112)

Dalla sintesi delle risposte al questionario rivolto a tutti i passeggeri, trasmessa dalle autorità francesi, risulta che:

(113)

La sintesi mostra inoltre che il 54 % dei passeggeri residenti (41 % dei non residenti) confronta sistematicamente i collegamenti disponibili nel porto di Marsiglia e in altri porti continentali (69). Tuttavia i tassi di confronto variano da una rotta all'altra: per alcune rotte, come Marsiglia-L'Île-Rousse o Marsiglia-Porto Vecchio, il confronto sistematico con altri collegamenti disponibili nei porti continentali è effettuato rispettivamente dal 70 % e 60 % degli intervistati residenti (66 % e 35 % dei non residenti), mentre per il collegamento Marsiglia-Propriano i tassi di confronto sono bassi (70).

(114)

Inoltre, sia per i passeggeri residenti che per quelli non residenti e indipendentemente dalla rotta in esame, il motivo principale della scelta del porto di Marsiglia è la sua vicinanza alla loro destinazione finale (rispettivamente 53 % e 50 %). In caso di ipotetico aumento del prezzo del collegamento marittimo da Marsiglia tra il 5 e il 10 %, almeno il 60 % degli intervistati (residenti e non residenti) si dichiara pronto a passare al porto di Tolone, di cui il 35 % anche a Nizza (71). Infine, nel 2019 quasi il 70 % degli intervistati residenti ha fatto ricorso ai porti di Tolone o Nizza per i viaggi dalla/verso la Corsica (rispetto al 52 % degli intervistati non residenti) (72). Il motivo per cui gli utenti hanno utilizzato questi altri due porti è principalmente la disponibilità di una tariffa di trasporto marittimo inferiore a Tolone o Nizza (57 % dei residenti, 56 % dei non residenti) (73).

(115)

Infine, per quanto riguarda l'intercambiabilità tra trasporto aereo e trasporto marittimo, dalla consultazione degli utenti è emerso che il 56 % dei passeggeri residenti (79 % dei non residenti) non confronta o confronta poco i voli in aereo con i viaggi in nave al momento della prenotazione (74). Queste percentuali sono più elevate per alcuni collegamenti, come ad esempio Marsiglia-Propriano (75). In risposta alla domanda 21 (considerando 107), il motivo principale della scelta del collegamento marittimo piuttosto che del tragitto aereo è ampiamente spiegata, su tutte le rotte, dalla necessità di viaggiare con un veicolo al seguito, sia per i passeggeri residenti in Corsica (83 % degli intervistati) che per i non residenti (76 %). Per quanto riguarda la possibilità di passare al trasporto aereo in caso di ipotetico aumento della tariffa marittima tra il 5 e il 10 %, poco più della metà degli intervistati dichiara che non effettuerebbe tale passaggio (76).

(116)

Il questionario che accompagnava la consultazione dei porti comprendeva tre parti relative al trasporto passeggeri.

(117)

La prima parte del questionario (domande da 1.1 a 1.5) invitava i gestori dei porti a fornire osservazioni sulle caratteristiche della domanda espressa dagli utenti, quali considerate e presentate nel documento di supporto alla consultazione degli utenti (considerando 95). Più precisamente, la prima parte chiedeva a tali gestori di:

(118)

Con la seconda parte del questionario è stato chiesto ai gestori dei porti di fornire una descrizione completa dell'infrastruttura portuale che avrebbero potuto destinare ai servizi di trasporto marittimo tra la Corsica e il continente.

(119)

La terza parte (domande da 4.1 a 4.8) chiedeva essenzialmente ai gestori dei porti informazioni sulla capacità delle loro infrastrutture di gestire il traffico passeggeri. Più specificamente, invitava i porti a indicare:

(120)

Le autorità francesi hanno raccolto i contributi dei gestori dei porti di Tolone (CCI del Var) e Nizza (CCI di Nizza Costa Azzurra). Le autorità francesi hanno inoltre spiegato, nel corso del procedimento formale di indagine, che il gestore del porto di Marsiglia (l'ente «Grand Port Maritime de Marseille») aveva già fornito un contributo libero il 21 dicembre 2021 nel quadro della consultazione degli utenti e che ha presentato lo stesso contributo in risposta alla consultazione dei porti, senza rispondere specificamente al questionario previsto nel quadro della consultazione dei porti. Ciononostante le autorità francesi hanno spiegato che il contributo del porto di Marsiglia conteneva le informazioni pertinenti richieste nel quadro del questionario destinato ai porti (83).

(121)

Per quanto riguarda la prima parte del questionario, nessuno dei tre porti ha contestato la distinzione tra le diverse categorie di passeggeri individuate dalla Francia. Per quanto riguarda il loro bacino di utenza, i porti di Marsiglia e Tolone ritengono di attrarre clienti da tutta la Francia e oltre, mentre il porto di Nizza indica che il suo bacino di utenza è innanzitutto regionale.

(122)

Per quanto riguarda il trasporto di passeggeri, i tre porti ritengono che le proprie infrastrutture portuali siano tra loro intercambiabili. Quanto alle condizioni di concorrenza tra i porti continentali, i porti di Tolone e Marsiglia si dichiarano in aperta concorrenza mentre il porto di Tolone sostiene di essere «leader indiscusso nel settore del trasporto di passeggeri». Sottolineano, in modo analogo allo stesso gestore del porto di Nizza, che quest'ultimo si trova in secondo piano rispetto a Marsiglia e Tolone, a causa di un calo significativo del traffico passeggeri negli ultimi anni.

(123)

Per quanto riguarda la terza parte del questionario:

(124)

Inoltre, nel corso del procedimento formale di indagine, le autorità francesi hanno altresì spiegato che il gestore dei porti della Corsica, la CCI della Corsica, aveva anche fornito un contributo libero il 7 gennaio 2022 nel quadro della consultazione degli utenti. Tale contributo libero forniva informazioni sulle caratteristiche dei cinque porti corsi utilizzati per i collegamenti marittimi della Corsica.

(125)

La CCI della Corsica non segnala alcun vincolo particolare al trasporto di passeggeri. Sottolinea tuttavia l'elevato livello di congestione riscontrato dai porti corsi, in particolare i porti di Bastia (situazione critica tutto l'anno), Ajaccio e Porto Vecchio (elevati livelli di congestione durante il periodo estivo).

(126)

Oltre alle consultazioni pubbliche, le autorità francesi hanno anche incaricato la società Gecodia di effettuare ulteriori analisi della domanda di collegamenti marittimi con la Corsica espressa dai passeggeri. Le conclusioni di tali analisi sono descritte nelle sottosezioni seguenti.

(127)

In via preliminare, la relazione Gecodia ha analizzato se, dal punto di vista dei passeggeri, un viaggio in aereo potesse essere considerato intercambiabile con un viaggio in nave per soddisfare l'esigenza di trasporto tra la Corsica e la Francia continentale. La relazione conclude che non lo era.

(128)

La relazione Gecodia fonda questa conclusione, in primo luogo, sulla prassi decisionale della Commissione europea (86) secondo cui l'intercambiabilità è quasi inesistente nel caso di passeggeri che viaggiano con veicolo al seguito o con bagagli di grandi dimensioni. È il caso della Corsica, in quanto il rapporto tra il numero di passeggeri e il numero di veicoli leggeri di qualsiasi tipo a bordo delle navi è di circa 0,7 per i passeggeri residenti e di 0,4 per i passeggeri non residenti (87).

(129)

In secondo luogo, la relazione Gecodia rimanda ai risultati della consultazione degli utenti, che tendono in larga misura a dimostrare l'assenza di intercambiabilità tra trasporto aereo e marittimo dal punto di vista degli utenti (considerando 115).

(130)

In terzo luogo, la relazione Gecodia rileva che i viaggi in nave sono nettamente più lunghi dei viaggi in aereo (tra le 6 e le 12 ore a seconda dei porti, principalmente di notte, rispetto a 1 ora in aereo) (88). Lo stesso vale per le frequenze, in quanto i voli sono notevolmente più frequenti rispetto ai collegamenti marittimi (89). Pertanto, secondo la relazione Gecodia, un viaggio in nave non può essere considerato come un'alternativa per i passeggeri con vincoli di carattere temporale.

(131)

Sulla base della relazione Gecodia, le autorità francesi hanno concluso che esisteva una domanda qualitativa di trasporto marittimo espressa da residenti e non residenti corsi che viaggiano tra la Corsica e la Francia continentale.

(132)

Per quanto riguarda il trasporto marittimo di passeggeri, la relazione Gecodia ha analizzato l'eventuale esistenza di una domanda sostanzialmente diversa a seconda del profilo degli utenti o della scelta del loro porto continentale di arrivo.

(133)

La relazione Gecodia conclude anzitutto che, per quanto riguarda il trasporto marittimo di passeggeri tra la Corsica e la Francia continentale, occorre distinguere tra passeggeri residenti in Corsica e passeggeri non residenti. Secondo la relazione Gecodia:

(134)

Per questi motivi, i residenti corsi avrebbero espresso, in definitiva, una domanda di trasporto marittimo diversa da quella dei non residenti.

(135)

Inoltre, da un punto di vista geografico, secondo la relazione Gecodia:

(136)

Le autorità francesi hanno proposto un questionario specifico per i passeggeri-pazienti, al fine di individuare eventualmente le caratteristiche della domanda espressa da questa categoria di utenti. Hanno ricevuto un numero limitato di risposte a tale questionario (considerando 111). Le autorità francesi hanno quindi effettuato un'analisi supplementare, tramite Gecodia, al fine di verificare l'esistenza o meno di una domanda specifica espressa dai passeggeri-pazienti.

(137)

La relazione Gecodia ricorda innanzitutto il quadro giuridico che disciplina gli spostamenti per motivi medici tra la Corsica e il continente. Spiega che i trasporti sanitari tra la Corsica e il continente sono oggetto di una politica congiunta delle autorità pubbliche. Pertanto, la CdC, lo Stato (attraverso l'agenzia sanitaria regionale della Corsica) e l'assicurazione malattia (attraverso le casse primarie di assicurazione malattia del dipartimento Corse-du-Sud, 2A, e del dipartimento Haute-Corse, 2B, «CPAM») hanno attuato azioni concertate per ridurre gli ostacoli all'accesso all'assistenza sanitaria per i corsi che devono ricevere o proseguire cure che non sono offerte in Corsica.

(138)

Secondo la relazione Gecodia, le norme che disciplinano la copertura finanziaria dei trasporti si basano sugli articoli da R. 322-10 a R. 322-10-9 del codice della previdenza sociale francese («CSS»). L'articolo R. 322-10 del CSS elenca i casi in cui le spese di trasporto di un assicurato, che è obbligato a viaggiare per ricevere cure o sottoporsi agli esami adeguati al suo stato di salute, possono essere coperte dall'assicurazione malattia (92). Tra essi figura la situazione in cui l'assicurato utilizza i trasporti per recarsi in un luogo distante oltre 150 km, come nel caso di un assicurato che viaggia dalla Corsica verso il continente per ricevere cure. L'articolo R. 322-10-2 del CSS precisa che, in ogni caso, la copertura delle spese di trasporto da parte dell'assicurazione malattia «è subordinata alla presentazione, da parte dell'assicurato, della prescrizione medica di trasporto e di una fattura emessa dal vettore o di un documento giustificativo di trasporto. La prescrizione medica indica il motivo del trasporto e il modo di trasporto considerato […]».

(139)

La relazione Gecodia conclude che è il medico a determinare il modo di trasporto più adatto per il paziente, in funzione del suo stato di salute e del suo livello di autonomia (articolo L. 322-5 del CSS), e che tale scelta è a sua volta subordinata all'approvazione preventiva delle CPAM. Inoltre l'articolo R. 322-10-4 del CSS impone di effettuare un controllo medico per verificare che le cure non possano essere prestate in una struttura situata a una distanza non superiore a 150 km. In altre parole, secondo la relazione Gecodia, sono quindi coperte solo le spese di trasporto per specialità o cure non disponibili in Corsica. Infine l'articolo R. 322-10-5 del CSS precisa che il rimborso delle spese di trasporto è calcolato in base alla distanza che intercorre tra il luogo di presa in carico del paziente e la struttura sanitaria prescritta adeguata più vicina.

(140)

Sulla base di tali elementi, le autorità francesi hanno tratto due conclusioni.

(141)

In primo luogo, il modo di trasporto utilizzato, vale a dire la nave o l'aereo, è prescritto dal medico e subordinato al consenso delle CPAM ai fini del rimborso delle spese di trasporto. Il passeggero-paziente non può quindi scegliere il modo di trasporto se desidera ottenere il rimborso delle spese di trasporto.

(142)

Le autorità francesi ritengono che questo fattore giustifichi qualsiasi eventuale assenza di intercambiabilità tra il trasporto aereo e il trasporto marittimo dal punto di vista dei passeggeri-pazienti. La scelta dell'uno o dell'altro modo di trasporto è in effetti imposta loro in virtù del quadro giuridico nazionale che disciplina il rimborso delle spese mediche.

(143)

In secondo luogo, gli spostamenti per motivi medici coperti dall'assicurazione malattia riguardano pazienti che non possono trovare cure adeguate in Corsica e che, pertanto, hanno una necessità imperativa di recarsi sul continente per ricevervi le cure adeguate. La relazione Gecodia precisa che le cure adeguate devono essere fornite, per legge, dal centro medico geograficamente più vicino al luogo di presa in carico del paziente in Corsica. In tal senso, la relazione Gecodia si basa sull'ipotesi che i passeggeri-pazienti siano molto sensibili alle distanze e tendano a privilegiare i porti delle città in cui è situato il centro di assistenza sanitaria prescritto più vicino, al fine di evitare che le spese di viaggio non siano rimborsate, o siano rimborsate solo parzialmente, dalle CPAM.

(144)

La relazione Gecodia indica che diverse cure mediche, legate alle attività di ricovero ospedaliero in Medicina, Chirurgia e Ostetricia («MCO»), follow-up e riabilitazione («Soins de Suite et Réadaptation», «SSR») e psichiatria («PSI»), non sono disponibili in Corsica. Le autorità francesi hanno confermato l'esistenza di un flusso di pazienti residenti in Corsica verso il continente per ricevere cure MCO, SSR o PSI, sulla base dei dati raccolti presso l'agenzia tecnica d'informazione sui ricoveri ospedalieri («Agence technique de l'information sur l'hospitalisation», «ATIH») per il periodo 2015-2020. Tali dati, forniti nella relazione Gecodia, indicano che in media quasi 15 000 ricoveri ospedalieri (MCO) all'anno sono stati effettuati da residenti corsi nella Francia continentale, di cui due terzi nel dipartimento Bouches-du-Rhône (Marsiglia), quasi 34 000 giorni all'anno legati ad attività SSR sono stati trascorsi da residenti corsi nella Francia continentale, metà dei quali nel dipartimento Bouches-du-Rhône e quasi 1 700 trattamenti PSI all'anno sono stati erogati ai residenti corsi, di cui quasi la metà nel dipartimento Bouches-du-Rhône.

(145)

Sulla base di tali elementi, la relazione Gecodia conclude che i passeggeri-pazienti esprimono una domanda specifica di trasporto marittimo tra la Corsica e la Francia continentale, tenendo conto in particolare delle condizioni di rimborso delle spese di trasporto e dell'ubicazione dei centri di assistenza sanitaria adeguati per ricevervi cure non disponibili in Corsica.

(146)

Inoltre la relazione Gecodia ha esaminato le esigenze dei passeggeri-pazienti sotto il profilo della destinazione nella Francia continentale.

(147)

In tale contesto, le autorità francesi hanno chiesto alle CPAM di fornire loro dati sul numero di richieste di approvazione preventiva che hanno accettato per la copertura delle spese di trasporto da parte dell'assicurazione malattia. Secondo i dati ottenuti dalla CPAM 2A (oltre 15 000 autorizzazioni concesse) (93), più dell'80 % riguardava uno o più trasporti verso Marsiglia, rispetto a meno del 14 % verso Nizza, l'1,1 % verso Parigi e meno dello 0,3 % verso Tolone (94).

(148)

La relazione Gecodia ha quindi concluso che i passeggeri-pazienti possono esprimere una domanda solo per i porti continentali vicini alla loro destinazione finale sul continente (strutture di cura prescritte). La stragrande maggioranza dei passeggeri-pazienti si reca a Marsiglia.

(149)

Per quantificare la domanda espressa dai passeggeri (residenti e non residenti corsi), le autorità francesi si sono basate sia su dati storici che su proiezioni per il periodo 2023-2030.

(150)

Le autorità francesi hanno analizzato la domanda storica dei passeggeri residenti e non residenti corsi sulla base dei dati disponibili tra il 2016 e il 2021. Per quanto riguarda la domanda prevista per il periodo 2023-2030, le autorità francesi hanno formulato proiezioni basate sulla domanda osservata nel 2019 (in quanto il 2020 e il 2021 hanno subito l'impatto della crisi legata alla pandemia di COVID-19). Hanno stimato l'evoluzione della domanda di trasporto marittimo dei passeggeri residenti e non residenti sulla base del tasso di crescita medio annuo della domanda di trasporto a lungo termine (2015-2030) pubblicato dal ministero della Transizione ecologica nel luglio 2016 (95) e aggiornato nell'ottobre 2021 (96).

(151)

La domanda di trasporto marittimo prevista per il 2030 è presentata nella Tabella 14.

Tabella 14

Domanda dei passeggeri per rotta nel 2030

(152)

Per quanto riguarda i passeggeri-pazienti, le autorità francesi non disponevano direttamente dei dati sul volume di trasporto dei pazienti e dei loro accompagnatori, sulla loro destinazione e sul modo di trasporto utilizzato. A tale riguardo, la relazione Gecodia precisa che sono state interpellate l'agenzia sanitaria regionale della Corsica e le CPAM in merito a tali dati. L'agenzia sanitaria regionale della Corsica ha dichiarato di non disporre di tali informazioni. Le CPAM hanno precisato che il loro sistema informativo non consentiva di disporre di dati affidabili e completi.

(153)

Le autorità francesi hanno pertanto effettuato una stima di tali spostamenti mediante dati indiretti.

(154)

Le autorità francesi si sono basate innanzitutto sui dati dell'ATIH (considerando 144) relativi al numero di trattamenti o ricoveri sanitari (per cure non disponibili in Corsica) registrati in favore di residenti corsi nella Francia continentale (e più precisamente nella regione Provenza-Alpi-Costa Azzurra, dove si trovano le città di Marsiglia, Tolone e Nizza). Le autorità francesi hanno stimato il numero di passeggeri-pazienti e dei loro accompagnatori sulla base del numero di trattamenti o ricoveri sanitari registrati per le attività SSR, MCO e PSI in tutta la regione Provenza-Alpi-Costa Azzurra in favore di residenti corsi (97). In totale, le autorità francesi hanno stimato in media 65 000 passeggeri-pazienti all'anno per tutte le cure mediche connesse alle attività SSR, MCO e PSI. Il solo dipartimento Bouches-du-Rhône (Marsiglia) ha registrato una media di circa 53 000 passeggeri all'anno nel periodo 2015-2019.

(155)

Tale stima comprende anche gli accompagnatori. Le autorità francesi hanno ritenuto che un accompagnatore fosse sistematicamente presente per i passeggeri-pazienti di età inferiore a 19 anni e superiore a 75 anni come pure che una persona su due fosse accompagnata per le altre fasce di età. Di conseguenza, hanno stabilito che uno spostamento per motivi medici (andata e ritorno) da parte di un paziente corso genera di fatto un'esigenza di trasporto di 1,4 passeggeri (andata e ritorno) tenendo conto dell'accompagnamento. Secondo la Francia, tale ipotesi era coerente con i dati empirici raccolti dalla CPAM 2A, poiché delle 15 237 richieste di approvazione preventiva accettate dalla CPAM 2A, il 41,5 % (6 318) di esse prevedeva la presenza di un accompagnatore e il 7,5 % delle 6 318 richieste prevedeva anche un secondo accompagnatore.

(156)

Le autorità francesi hanno quindi stimato il numero di spostamenti via mare adottando due approcci diversi.

(157)

Il primo approccio era volto a ottenere il numero di passeggeri-pazienti sottraendo il numero di quelli che hanno viaggiato in aereo dal numero totale stimato. I dati relativi ai passeggeri-pazienti che hanno viaggiato in aereo tra la Corsica e il dipartimento Bouches-du-Rhône (Marsiglia), a disposizione delle autorità francesi per il periodo 2016-2019 (98), mostrano che gli spostamenti in aereo riguardavano in media circa 38 000 passeggeri all'anno (vale a dire circa il 70 % del totale stimato di 53 000 passeggeri-pazienti, considerando 154). Sulla base di tali calcoli, le autorità francesi hanno concluso che il trasporto marittimo poteva rappresentare fino al 30 % degli spostamenti di passeggeri-pazienti per il dipartimento Bouches-du-Rhône.

(158)

Un secondo approccio consisteva nell'analisi delle 15 237 richieste di approvazione preventiva inviate dai residenti corsi tra il 2020 e il 2021 alla CPAM 2A per il rimborso delle spese di trasporto legate a spostamenti per motivi sanitari. Dall'analisi di tali richieste di approvazione preventiva, che devono essere corredate della prescrizione medica indicante il modo di trasporto prescritto dal medico in base alle condizioni del paziente (considerando da 136 a 148), è emerso che circa il 4 % di esse riguardava il trasporto marittimo.

(159)

Sulla base di questi due approcci, la percentuale di passeggeri-pazienti che hanno viaggiato in nave sul totale di passeggeri-pazienti in viaggio verso Marsiglia varia tra il 4 % e il 30 %. Al fine di conciliare i due approcci e garantire una valutazione cauta della quantificazione della domanda di tali passeggeri, le autorità francesi hanno quindi ritenuto che il 10 % dei passeggeri-pazienti viaggiasse in nave (vale a dire circa 5 400 passeggeri-pazienti all'anno su un totale di 53 000 passeggeri-pazienti all'anno secondo le stime delle autorità francesi per il dipartimento Bouches-du-Rhône nel 2019).

(160)

Infine le autorità francesi hanno suddiviso il numero di passeggeri-pazienti secondo i diversi porti corsi in base alla distribuzione per territorio delle attività MCO (la cui mappatura è disponibile sul sito dell'ATIH).

(161)

Per stimare la domanda annua dei passeggeri-pazienti da soddisfare tra il 2023 e il 2030, le autorità francesi hanno ritenuto che, tenendo conto, da un lato, dell'aumento della popolazione attesa e del suo invecchiamento e, dall'altro lato, dello sviluppo dell'offerta di assistenza sanitaria in Corsica, la domanda prevista tra il 2023 e il 2030 sarebbe rimasta stabile in base agli spostamenti dei passeggeri-pazienti calcolati per l'anno 2019. La Tabella 15 mostra la stima degli spostamenti per motivi medici via mare tra i porti corsi e il porto di Marsiglia.

Tabella 15

Stima degli spostamenti per motivi medici via mare di pazienti residenti in Corsica e dei loro accompagnatori (passeggeri annuali) tra la Corsica e Marsiglia

(162)

Dopo aver calcolato la domanda qualitativa e quantitativa espressa dalle varie categorie di utenti del trasporto marittimo di passeggeri tra la Corsica e la Francia continentale, le autorità francesi hanno cercato di determinare in quale misura l'offerta del mercato potesse soddisfare tale domanda.

(163)

La consultazione degli operatori ha previsto innanzitutto un questionario che presentava quattro domande generali sul trasporto di passeggeri:

(164)

Il questionario proponeva quindi, in caso di risposta affermativa alla terza domanda per una o più rotte, un elenco di domande più specifiche sull'offerta che l'operatore avrebbe attuato. L'operatore doveva fornire tali informazioni per ciascuna rotta per la quale aveva dichiarato di essere in grado di proporre un'offerta commerciale nel quadro del regime OSP 2019.

(165)

Ad esempio, se l'operatore dichiarava di essere in grado di fornire un servizio commerciale sulla rotta Marsiglia-Ajaccio, doveva rispondere alle seguenti domande:

(166)

Alla consultazione degli operatori hanno risposto tre operatori: Corsica Linea, La Méridionale e Corsica Ferries.

(167)

Corsica Linea e La Méridionale hanno dichiarato che, nel quadro del regime OSP 2019, non avrebbero offerto alcun servizio commerciale tra la Corsica e la Francia continentale.

(168)

Corsica Ferries ha dal canto suo presentato la propria offerta commerciale che avrebbe attuato in assenza di contratti di servizio pubblico per il trasporto di passeggeri. A sostegno delle sue risposte al questionario, Corsica Ferries ha consegnato diversi file Excel che illustrano in modo dettagliato, tra l'altro, le capacità delle sue navi e l'offerta commerciale che avrebbe attuato.

(169)

In risposta alla domanda 1 della consultazione degli operatori, Corsica Ferries ha segnalato che le sue risposte al questionario e il file Excel dei dati relativi alla propria offerta di trasporto erano stati elaborati senza disporre di alcuna indicazione, nei documenti forniti dalla CdC, sulla definizione delle esigenze e degli obblighi relativi alla continuità territoriale. Alla luce di tali incertezze, nel file Excel sulla capacità delle navi, Corsica Ferries non ha elaborato alcun modello relativo all'aumento o alla riduzione delle capacità offerte nel periodo 2023-2028: le capacità comunicate erano pertanto identiche per tutto il periodo in esame.

(170)

In risposta alla domanda 4, Corsica Ferries ha dichiarato che, in assenza di contratti di servizio pubblico, a partire dal 1o gennaio 2023 avrebbe offerto servizi di trasporto passeggeri tra tutti i porti continentali (Marsiglia, Nizza, Tolone) e tutti i porti corsi ad eccezione del porto di Propriano. In particolare, Corsica Ferries avrebbe offerto servizi commerciali (sia per merci che per passeggeri), diurni e notturni, comprendenti:

(171)

Corsica Ferries ha informato le autorità francesi di disporre di una flotta di 13 navi che non erano destinate esclusivamente a una determinata rotta. La società ha inoltre precisato che il 15 % delle sue traversate, per tutte le rotte, sarebbe stato diurno (partenza tra le 6:00 e le 16:00 e arrivo tra le 14:00 e le 00:00 in entrambe le direzioni).

(172)

Per quanto riguarda la capacità delle sue navi per i servizi di trasporto di passeggeri, Corsica Ferries ha fornito alle autorità francesi le informazioni di cui alla Tabella 16.

Tabella 16

Offerta potenziale di Corsica Ferries nel quadro del regime OSP 2019 (passeggeri annuali) in assenza di CCSP

(173)

Corsica Ferries ha inoltre dichiarato che la sua offerta (dal porto di Marsiglia) sarebbe stata valida solo in assenza di un contratto di servizio pubblico tra la Corsica e la Francia continentale.

(174)

Dopo aver analizzato la capacità che sarebbe offerta da Corsica Ferries, le autorità francesi hanno concluso che, in assenza di CCSP, il mercato poteva soddisfare la domanda prevista per il periodo 2023-2028 espressa dai passeggeri residenti (tranne i passeggeri-pazienti) e dai non residenti per i collegamenti marittimi tra i porti di Ajaccio, Bastia, L'Île-Rousse e Porto Vecchio e i porti della Francia continentale.

(175)

Tuttavia le autorità francesi osservano che Corsica Ferries non avrebbe servito il porto di Propriano. Concludono quindi che sussiste un fallimento totale di mercato per il trasporto marittimo tra il porto di Propriano e i porti della Francia continentale, sia per i passeggeri residenti che per quelli non residenti.

(176)

Inoltre, per quanto riguarda la domanda espressa dai passeggeri-pazienti, le autorità francesi ritengono che Corsica Ferries avrebbe servito il porto di Marsiglia solo due volte alla settimana dai porti di Ajaccio e di Bastia e tre volte al mese dai porti di Porto Vecchio e L'Île-Rousse. Inoltre, come indicato nel considerando 170, Corsica Ferries non avrebbe servito il porto di Propriano. Ritengono quindi che l'offerta di Corsica Ferries non fosse sufficientemente regolare per il porto di Marsiglia, che è tuttavia il porto principale dei passeggeri-pazienti.

(177)

In considerazione del fallimento del mercato tra il porto di Propriano e i porti della Francia continentale per il trasporto marittimo di passeggeri residenti e non residenti, le autorità francesi hanno concluso che sussiste un'esigenza di servizio pubblico che copra l'intera domanda quantitativa stimata tra il 2023 e il 2030 dal/verso il porto di Propriano, come indicato nella Tabella 14.

(178)

In considerazione del fallimento del mercato tra ciascuno dei porti corsi e il porto di Marsiglia per il trasporto marittimo di passeggeri-pazienti a causa dell'insufficienza dei servizi di trasporto che Corsica Ferries avrebbe fornito, le autorità francesi hanno concluso che sussiste un'esigenza di servizio pubblico riguardante l'intera domanda da parte di passeggeri-pazienti verso Marsiglia stimata tra il 2023 e il 2030, come indicato nella Tabella 15.

(179)

La presente sottosezione descrive le conclusioni tratte dalle autorità francesi riguardanti i) l'esistenza di una domanda da parte degli utenti del trasporto marittimo di merci tra la Corsica e il continente e ii) la determinazione di un fallimento del mercato nella soddisfazione di tale domanda.

(180)

Le sottosezioni che seguono descrivono le analisi effettuate dalle autorità francesi relative, da un lato, alla domanda qualitativa espressa dagli utenti del trasporto marittimo di merci tra la Corsica e il continente e, dall'altro lato, alla domanda quantitativa espressa da tali utenti.

(181)

La presente sottosezione presenta innanzitutto i risultati della consultazione degli utenti, quindi i risultati della consultazione dei porti e, infine, le conclusioni della relazione Gecodia che integrano i risultati delle consultazioni pubbliche.

(182)

Nel documento di supporto alla consultazione degli utenti (considerando 95), le autorità francesi hanno operato una distinzione preliminare tra il trasporto di merci semoventi e il trasporto di merci non semoventi (102).

(183)

La consultazione degli utenti proponeva un questionario rivolto a tutti gli utenti del trasporto marittimo di merci. Tale questionario prevedeva un elenco di circa 20 domande, con risposte suggerite (in alcuni casi un utente poteva selezionare più risposte) e un tempo necessario per compilare il questionario stimato pari a cinque minuti.

(184)

Le prime tre domande miravano a ottenere informazioni generali sul profilo degli utenti. La prima domanda invitava l'utente a indicare il/i collegamento/i marittimo/i verso la Corsica cui ricorreva tra il porto di Marsiglia e i cinque porti corsi (103). La seconda domanda mirava a raccogliere informazioni sul settore di attività dell'utente e sul codice postale della sua sede principale. Con la terza domanda si chiedeva all'utente il suo parere sulla distinzione tra il trasporto di merci semoventi e il trasporto di merci non semoventi e gli si chiedeva di fornire informazioni sul volume di merci semoventi e/o non semoventi trasportate sulla rotta in questione nel 2019.

(185)

Con le domande da 4 a 13 sono state chieste all'utente informazioni sulla sua soddisfazione relativa ai servizi di trasporto marittimo proposti sulla/e rotta/e interessata/e. In particolare è stato chiesto:

(186)

Le domande da 14 a 20 invitavano l'utente a fornire osservazioni sulla scelta del porto continentale per il collegamento. In particolare con tali domande è stato chiesto:

(187)

Infine la domanda 21 chiedeva all'utente la pertinenza di un'offerta di trasporto con navi interamente dedicate al trasporto di merci (ro-ro) rispetto all'offerta attuale (ro-pax).

(188)

Alla fine del periodo di consultazione, le autorità francesi hanno ricevuto solo cinque risposte al questionario. In considerazione di tale numero ridotto, la società Gecodia si è impegnata a contattare direttamente diverse imprese di trasporto e logistica che ricorrono ai servizi di trasporto marittimo di merci tra la Corsica e il continente, al fine di sottoporre loro il questionario direttamente per telefono.

(189)

Le autorità francesi informano che la società Gecodia ha contattato 21 imprese di trasporto che rappresentano circa il 90 % del traffico totale di merci non semoventi e il 70 % delle merci semoventi che transitano tra la Corsica e il continente. I vettori interpellati facevano principalmente ricorso alle rotte da Marsiglia come pure, oltre la metà di essi, anche alle rotte da Tolone. I vettori hanno fornito risposte per ciascuna delle rotte che utilizzavano tra la Corsica (ciascuno dei porti corsi) e il continente (ciascuno dei porti continentali) nonché per ciascun tipo di merci (merci semoventi e merci non semoventi).

(190)

Per quanto riguarda le merci non semoventi (109), dalla sintesi delle risposte al questionario risulta che:

(191)

Per quanto riguarda le merci semoventi, dalla sintesi delle risposte al questionario emerge che:

(192)

Il questionario che accompagnava la consultazione dei porti comprendeva tre parti relative al traffico di merci.

(193)

La prima parte del questionario invitava i gestori dei porti a fornire osservazioni sulle caratteristiche della domanda espressa dagli utenti quali individuati e presentati nel documento di supporto alla consultazione degli utenti (considerando 95). Più precisamente, la prima parte chiedeva a tali gestori di:

(194)

La seconda parte del questionario invitava i gestori dei porti a fornire una descrizione completa dell'infrastruttura portuale che avrebbero potuto assegnare ai servizi di trasporto marittimo tra la Corsica e la Francia continentale.

(195)

La terza parte (domande da 5.1 a 5.8 per le merci non semoventi e domande da 6.1 a 6.8 per le merci semoventi) chiedeva essenzialmente ai gestori dei porti informazioni sulla capacità delle loro infrastrutture di accogliere il traffico di merci. Più specificamente, invitava i porti a indicare:

(196)

Come indicato al considerando 120, le autorità francesi hanno raccolto i contributi dei gestori dei porti di Tolone, Marsiglia e Nizza.

(197)

Per quanto riguarda la prima parte del questionario, i tre porti ritengono pertinente l'approccio adottato dalle autorità francesi per la distinzione tra merci semoventi e merci non semoventi. Per quanto concerne il loro bacino di utenza per il trasporto di merci, i porti di Nizza e Tolone ritengono che il loro bacino di utenza sia solo locale e limitato all'entroterra più vicino, mentre il porto di Marsiglia ritiene di essere punto di transito per il trasporto di merci provenienti da tutta la Francia e, in particolare, il trasporto di merci che passa per la valle del Rodano.

(198)

Per quanto riguarda le condizioni di concorrenza, il porto di Nizza ritiene che le proprie infrastrutture, situate nel centro città, e lo scarso tessuto industriale e commerciale intorno a Nizza non gli consentano, e non gli consentiranno in un arco temporale di sette anni, di soddisfare la domanda riguardante il trasporto di merci tra la Corsica e il continente. Il porto di Tolone dichiara analogamente che il porto di Marsiglia è leader indiscusso nel mercato del trasporto di merci e che può essere solo complementare al porto di Marsiglia. Il porto di Tolone sottolinea che il livello di concorrenza tra Marsiglia e Tolone è «sano, nonostante le scarse capacità di Tolone che non gli consentono di essere un vero attore di questo mercato». Il porto di Marsiglia ritiene che la sua posizione geografica, al centro di snodi autostradali e ferroviari e in prossimità delle principali piattaforme logistiche e di trasporto, nonché l'accesso molto agevole alle sue infrastrutture da tre autostrade, lo rendono una risorsa cruciale per il trasporto di merci.

(199)

Per quanto riguarda la terza parte del questionario:

(200)

Come indicato al considerando 124, anche la CCI della Corsica ha fornito un contributo libero durante la consultazione degli utenti. La CCI della Corsica ha fornito diversi elementi relativi al trasporto di merci nei porti della Corsica.

(201)

In linea generale, la CCI della Corsica evidenzia i problemi di capacità riscontrati da tutti i porti corsi, ad eccezione del porto di Propriano. Tale situazione richiede regolarmente deroghe prefettizie durante il periodo estivo per consentire ai veicoli commerciali pesanti di circolare nei giorni di traffico stradale intenso (giorni «rossi»). Più precisamente, la CCI della Corsica osserva che:

(202)

Oltre alle consultazioni pubbliche, le autorità francesi hanno incaricato Gecodia di effettuare anche ulteriori analisi della domanda espressa dagli utenti del trasporto di merci per i collegamenti marittimi con la Corsica.

(203)

Come indicato al considerando 95, nel documento di supporto alla consultazione degli utenti le autorità francesi avevano indicato che occorreva operare una distinzione tra il trasporto di merci semoventi e il trasporto di merci non semoventi, in particolare a causa dei diversi vincoli di movimentazione che tali traffici comportano.

(204)

Lo studio condotto da Gecodia conferma questa distinzione tra merci semoventi e merci non semoventi. Gecodia ha inoltre effettuato un'analisi della portata geografica della domanda espressa dagli utenti del trasporto marittimo di merci semoventi e di merci non semoventi, al fine di determinare se gli utenti esprimessero una domanda per uno o più porti continentali per i loro flussi di traffico tra la Corsica e il continente. Per effettuare tale analisi, sono stati segnatamente presi in considerazione i parametri seguenti:

(205)

Secondo la relazione Gecodia, sussiste una differenza sostanziale tra le merci semoventi e le merci non semoventi. In primo luogo, con le merci non semoventi è necessario che il semirimorchio sia sganciato dal camion per essere imbarcato a bordo della nave, il che richiede attrezzature speciali e l'intervento degli operatori portuali. In secondo luogo, il porto deve disporre di capacità sufficienti (terrapieni) per il parcheggio dei semirimorchi in attesa di imbarco. Infine il carico dei semirimorchi non può essere effettuato contemporaneamente all'imbarco di passeggeri e camion, il che implica per la nave una durata di scalo considerevole. Ciò limita l'uso del molo cosicché il porto deve poter contare su vari moli per servire contemporaneamente più destinazioni. La relazione Gecodia si basa sui risultati della consultazione degli utenti e dei porti per sostenere la pertinenza di tale distinzione.

(206)

Inoltre la relazione Gecodia sottolinea che, dal punto di vista degli autotrasportatori, le merci semoventi e quelle non semoventi presentano caratteristiche diverse. Laddove il trasporto di merci semoventi richiede la disponibilità di un ampio parco di trattori stradali per garantire il trasporto quotidiano di più rimorchi (120), il trasporto di merci non semoventi consente di ottimizzare il parco di trattori stradali rispetto al numero di semirimorchi, offrendo al vettore la possibilità di effettuare più tragitti andata-ritorno con un solo trattore stradale tra il porto e la sua base logistica in un unico giorno. La relazione Gecodia indica che, durante la consultazione degli utenti, i vettori hanno dichiarato di effettuare in generale da quattro a sei tragitti andata-ritorno in un giorno con un trattore stradale per le merci non semoventi.

(207)

Pertanto la relazione Gecodia conclude che, per un vettore, passare dal trasporto di merci non semoventi al trasporto di merci semoventi comporta costi significativi in termini di acquisto di trattori stradali aggiuntivi e di personale. Il trasporto di merci semoventi e il trasporto di merci non semoventi costituiscono quindi due domande distinte.

(208)

Tuttavia la relazione Gecodia sottolinea che le merci semoventi e le merci non semoventi presentano alcuni punti in comune. In particolare la relazione Gecodia precisa che le consegne (merci semoventi o non semoventi) devono aver luogo il mattino, prima di un orario imposto dal cliente del vettore, sotto pena di sanzione in caso di consegna tardiva o differita nel tempo. La relazione Gecodia sottolinea pertanto l'importanza di un ricevimento portuale che avvenga il prima possibile (tra le 6:00 e le 7:00 del mattino) per poter effettuare tempestivamente le consegne ai destinatari, indipendentemente dallo speditore (supermercati, costruzioni, corrieri o spedizioni consolidate). Nel caso di merci non semoventi, un ricevimento portuale che avviene molto presto è necessario anche per i semirimorchi vuoti (ritorno sul continente), a causa del tempo necessario per il rientro dei semirimorchi sbarcati alle basi logistiche (grande distribuzione o vettori), il loro caricamento e il ritorno al porto. Inoltre, in entrambi i casi, devono essere garantite frequenze marittime regolari al fine di assicurare la fornitura di merci alla Corsica e il rientro dei semirimorchi/camion sul continente.

(209)

Secondo la relazione Gecodia, gli utenti del trasporto di merci non semoventi utilizzano esclusivamente il porto di Marsiglia e tale porto non è quindi intercambiabile con gli altri porti continentali di Tolone e Nizza.

(210)

In primo luogo, la relazione Gecodia indica che solo i porti di Marsiglia (121) e Tolone-Brégaillon dispongono delle infrastrutture necessarie per accogliere questo tipo di traffico, a differenza dei porti di Tolone-Port de Commerce e di Nizza. Tolone-Brégaillon dispone inoltre di una capacità limitata a un unico posto di ormeggio, il che non gli consentirebbe di garantire più di un tragitto andata-ritorno al giorno verso la Corsica, dati i vincoli in termini di durata dello scalo e di ora di partenza legati al trasporto di merci non semoventi (122). Pertanto l'intercambiabilità dei porti di Marsiglia e Tolone-Brégaillon per questo tipo di traffico potrebbe sussistere al massimo per una sola rotta.

(211)

In secondo luogo, secondo la relazione Gecodia, la consultazione degli utenti confermerebbe ampiamente che, per quanto riguarda il trasporto di merci non semoventi, gli autotrasportatori non prendono mai o quasi mai in considerazione un'alternativa al porto di Marsiglia quando pianificano i loro viaggi. Nessuno degli intervistati avrebbe dichiarato che un aumento dei prezzi compreso tra il 5 e il 10 % nel porto di Marsiglia li porterebbe a ricorrere ai porti di Tolone, in quanto il passaggio per Tolone non consentirebbe loro di ottimizzare le loro attività quotidiane.

(212)

Per quanto riguarda i gestori dei porti, la CCI di Nizza Costa Azzurra ha dichiarato che il bacino di utenza del porto è solo locale e che «il porto di Nizza, con le sue infrastrutture in città e il suo scarso tessuto industriale e commerciale, è svantaggiato e non sarà mai in grado di soddisfare la domanda di trasporto di merci verso la Corsica, in quanto Tolone e Marsiglia sono più adatte per le esigenze». Inoltre la relazione Gecodia fa notare la dichiarazione resa dal porto di Tolone durante la consultazione dei porti, secondo la quale il porto di Tolone può essere considerato solo complementare al porto di Marsiglia, alla luce del bacino di utenza limitato all'entroterra di Tolone e dei limitati livelli di capacità dei suoi terminal marittimi.

(213)

In terzo luogo, la relazione Gecodia rileva che, per garantire le consegne dei negozi, le grandi unità di distribuzione si basano principalmente su depositi di portata regionale o nazionale. Nel caso della Corsica, oltre il 90 % dei flussi di approvvigionamento dei grandi magazzini corsi avviene attraverso tali basi logistiche, per cui la maggior parte delle merci importate in Corsica proviene dai centri logistici della regione Provenza-Alpi-Costa Azzurra (PACA) (123). La relazione Gecodia spiega che i depositi e le piattaforme logistiche sono concentrati principalmente nel nord-ovest e intorno a Marsiglia nonché nel corridoio del Rodano. A tale proposito, le autorità francesi rimandano allo studio realizzato nell'ottobre 2021 congiuntamente dall'ente Agence d'urbanisme de l'agglomération marseillaise e dall'ente Agence d'urbanisme du pays d'Aix-Durance, che illustra l'ubicazione geografica di tali depositi e piattaforme (124). Lo studio mostra l'altissima concentrazione dei flussi logistici verso Marsiglia. In base alla relazione Gecodia, la scelta del porto di Marsiglia è pertanto ampiamente giustificata dalla vicinanza del porto ai luoghi di carico e dalla presenza di infrastrutture adeguate.

(214)

Secondo la relazione Gecodia, la vicinanza della maggior parte delle basi e dei depositi logistici al porto di Marsiglia ha due conseguenze. Da un lato, sulla base del simulatore dei costi pubblicato dal Comité national routier, l'uso del porto di Tolone-Brégaillon per tutti gli autotrasportatori con sedi intorno a Marsiglia o nel corridoio del Rodano comporterebbe un costo aggiuntivo medio di 11 EUR/ML per viaggio con semirimorchio rispetto al porto di Marsiglia (125). Dall'altro lato, a tale costo stradale aggiuntivo si aggiungerebbe un aumento del prezzo di costo per i vettori. Infatti, a causa di una maggiore distanza da percorrere, i vettori sarebbero costretti a dimezzare il numero di tragitti andata-ritorno per trattore che potrebbero garantire in un giorno tra la loro base logistica e il porto di partenza/arrivo, il che obbligherebbe i vettori ad acquisire trattori aggiuntivi per mantenere lo stesso volume di attività.

(215)

La relazione Gecodia conclude che, dal punto di vista degli utenti del trasporto marittimo di merci non semoventi, il porto di Marsiglia non è intercambiabile con i porti di Tolone e Nizza per i collegamenti marittimi con la Corsica.

(216)

La relazione Gecodia indica che, dal punto di vista degli utenti del trasporto marittimo di merci semoventi, il porto di Marsiglia è intercambiabile solo con il terminal di Tolone-Port de Commerce (escludendo un'intercambiabilità con Nizza e gli altri terminal di Tolone) e solo parzialmente in quanto una parte degli utenti del trasporto marittimo di merci semoventi non considera tale terminal come un'alternativa al porto di Marsiglia.

(217)

In primo luogo, la relazione Gecodia precisa che il trasporto di merci semoventi non richiede alcuna infrastruttura portuale specifica, in quanto il semirimorchio è imbarcato direttamente dal suo conducente sulla nave come un semplice veicolo. Ciascuno dei tre porti continentali può quindi accogliere le merci semoventi senza particolari vincoli (126). La relazione Gecodia rileva tuttavia che, nel corso della consultazione dei porti, il porto di Tolone ha dichiarato che difficilmente potrebbe accogliere un maggior traffico di merci semoventi per tutto l'anno, in quanto le capacità del porto sono già sature all'80 % a causa del traffico esistente di Corsica Ferries, mentre il porto di Nizza ha dichiarato di voler privilegiare il traffico di passeggeri.

(218)

In secondo luogo, la relazione Gecodia rileva che nessuno dei partecipanti alla consultazione degli utenti ha affermato che un aumento del prezzo del 5-10 % su Marsiglia porterebbe a dirigere il flusso di merci semoventi verso Tolone (e, a maggior ragione, verso Nizza). Pertanto, da tale consultazione, risulta che i vettori non valutano rotte alternative al momento della pianificazione dei loro viaggi. La scelta del porto di Marsiglia è ampiamente giustificata dalla vicinanza di tale porto ai punti di carico degli autotrasportatori e alle infrastrutture portuali proposte.

(219)

In terzo luogo, come per le merci non semoventi, la relazione Gecodia spiega che, data la vicinanza della maggior parte delle basi logistiche dei vettori al porto di Marsiglia (considerando 213), il passaggio al porto di Tolone di alcuni utenti, le cui basi logistiche sono vicine a Marsiglia, comporterebbe un aumento delle distanze e dei costi di trasporto aggiuntivi (4,5 EUR/ML). Per un vettore, tali costi aggiuntivi possono arrivare a corrispondere fino a un aumento del 17 % del prezzo di costo (127). La relazione Gecodia rileva che tali constatazioni sono coerenti con le dichiarazioni dei porti di Nizza e di Tolone rilasciate durante la consultazione dei porti, secondo le quali questi due porti servono solo un traffico locale, limitato al loro vicino entroterra. Le autorità francesi sottolineano inoltre che la tariffa marittima pagata dai vettori è interamente trasferita da questi ultimi ai loro clienti e che, di conseguenza, la variazione della tariffa del trasporto marittimo da un porto continentale all'altro non incide sul prezzo di costo dei vettori.

(220)

Infine la relazione Gecodia presenta un'analisi quantitativa che dimostrerebbe che un aumento della tariffa mensile per metro lineare di merci semoventi a Marsiglia non ha comportato un trasferimento del traffico di tali merci verso i porti di Tolone. Più specificamente, la relazione Gecodia ha analizzato due recenti episodi di shock dei prezzi persistenti sui collegamenti da Marsiglia (128), mentre i prezzi della tariffa mensile per metro lineare sono rimasti sostanzialmente stabili a Tolone (129). La relazione Gecodia spiega che, tra luglio 2018 e maggio 2019, lo shock dei prezzi al rialzo non ha portato a una reazione da parte dei vettori, in quanto la quota di mercato del porto di Tolone è rimasta stabile in tale periodo.

(221)

La relazione Gecodia conclude quindi che i porti di Tolone e Marsiglia sono solo parzialmente intercambiabili per quanto riguarda il trasporto marittimo di merci semoventi tra la Corsica e la Francia continentale.

(222)

La relazione Gecodia ha calcolato la domanda futura per il trasporto marittimo di merci semoventi e non semoventi nel periodo 2023-2030 su base annua per ciascuna delle rotte tra il porto di Marsiglia e i porti corsi.

(223)

Quanto alle merci non semoventi, la domanda storica è stata stabilita sulla base dei dati raccolti presso le società di navigazione. Al fine di valutare la domanda prevista per gli anni 2023-2030, la crescita annua osservata tra il 2010 e il 2019 (2,3 % annuo) è stata applicata al traffico del 2019. La domanda prevista è stata calcolata secondo quanto segue:

Tabella 17

Domanda di trasporto di merci non semoventi per rotta marittima (in ML) da Marsiglia, osservata per il periodo 2018-2020 e calcolata per il periodo 2023-2030

(224)

La domanda quantitativa di trasporto marittimo di merci semoventi è stata valutata sulla base degli stessi parametri della domanda quantitativa di trasporto marittimo di merci non semoventi (considerando 222 e 223).

(225)

Come spiegato nella sezione 3.4.2.1.1.3.3, la relazione Gecodia ha concluso che il porto di Marsiglia e il porto di Nizza non sono intercambiabili per quanto riguarda il trasporto marittimo di merci semoventi e che l'intercambiabilità dei porti di Marsiglia e Tolone per il trasporto marittimo di merci semoventi è solo parziale.

(226)

Sulla base della relazione Gecodia, le autorità francesi hanno ritenuto che la percentuale della domanda proveniente dagli utenti del trasporto di merci semoventi che considerano il porto di Marsiglia non intercambiabile con il porto di Tolone rappresentasse l'80 % della domanda storica di merci semoventi tra Marsiglia e la Corsica nel 2019, mentre il restante 20 % considera Tolone come un'alternativa al porto di Marsiglia.

(227)

Le autorità francesi hanno spiegato che tale stima dell'80 % è basata sulle dichiarazioni dell'associazione Syndicat professionnel des transporteurs de la Corse e di Corsica Linea, presentate nel quadro di una consultazione di mercato del 2020. Più specificamente, il Syndicat professionnel des transporteurs de la Corse (che rappresenta il [20-50] % del volume di ML di merci semoventi tra la Corsica e il continente) e Corsica Linea avrebbero rispettivamente indicato che l'84 % e l'85 % dei flussi di merci semoventi avevano come origine o destinazione il dipartimento Bouches-du-Rhône (di cui Marsiglia è il principale porto di riferimento).

(228)

Dopo aver stimato la domanda specifica di merci semoventi per il porto di Marsiglia, le autorità francesi hanno quantificato tale domanda per i prossimi anni. La domanda quantitativa di merci semoventi considerata corrispondente alla parte di utenti che non considera alcuna alternativa al porto di Marsiglia (ossia l'80 % della domanda calcolata per gli anni 2023-2030 tra Marsiglia e la Corsica), è presentata nella Tabella 18.

Tabella 18

Domanda di trasporto di merci semoventi per rotta marittima (in ML) da Marsiglia osservata per il periodo 2018-2020 e stimata per il periodo 2023-2030

(229)

Inoltre poiché il trasporto di merci semoventi richiede anche il trasporto di trasportatori (che costituiscono una categoria di passeggeri), le autorità francesi hanno quindi individuato anche una domanda per gli spostamenti dei trasportatori. Le autorità francesi hanno ritenuto che la domanda da parte dei trasportatori fosse proporzionale al volume di merci semoventi trasportate e che tale percentuale fosse regolare nel tempo.

(230)

Per calcolare, per ciascun collegamento marittimo, il rapporto di trasportatori per ML di merci semoventi, le autorità francesi si sono basate sul valore medio osservato per il periodo 2018-2021. Tale rapporto è stato applicato alla domanda di merci semoventi stimata per il 2030. Di conseguenza, secondo le autorità francesi, la domanda di trasporto per i trasportatori è la seguente:

Tabella 19

Traffico marittimo di trasportatori (in numero) da Marsiglia osservato per il periodo 2018-2021 e stimato per il periodo 2023-2030

(231)

Dopo aver stimato la domanda qualitativa e quantitativa espressa dalle varie categorie di utenti del trasporto marittimo di merci tra la Corsica e la Francia continentale, le autorità francesi hanno cercato di determinare in quale misura l'offerta del mercato potesse soddisfare tale domanda.

(232)

Gli operatori del trasporto marittimo dovevano rispondere alle stesse domande presentate nei considerando da 163 a 165 per quanto riguarda l'offerta in materia di trasporto merci che avrebbero attuato in assenza di contratti di servizio pubblico. In particolare, agli operatori del trasporto marittimo è stato chiesto di compilare un file Excel indicando separatamente le quantità di volume che avrebbero trasportato per le merci semoventi e le merci non semoventi.

(233)

Alla consultazione degli operatori hanno risposto tre operatori: Corsica Linea, La Méridionale e Corsica Ferries.

(234)

Corsica Linea e La Méridionale hanno dichiarato che senza contratti di servizio pubblico non avrebbero proposto alcun servizio commerciale tra la Corsica e la Francia continentale.

(235)

Corsica Ferries ha presentato l'offerta commerciale che avrebbe attuato in assenza di contratti di servizio pubblico per il trasporto di merci. A sostegno delle sue risposte al questionario, Corsica Ferries ha presentato diversi file Excel che illustrano, tra l'altro, la capacità delle sue navi e l'offerta commerciale che avrebbe attuato.

(236)

In risposta alla domanda 2 della consultazione degli operatori, che chiedeva a questi ultimi di esprimere il loro parere sulla pertinenza della distinzione tra merci semoventi e merci non semoventi, Corsica Ferries ha sottolineato il carattere artificiale e inefficace della distinzione sistematica operata dall'OTC tra merci semoventi e merci non semoventi, in quanto non dipende dall'offerta proposta dalle società di navigazione, ma dalle dimensioni, dall'organizzazione e dalle scelte di ciascun vettore. Corsica Ferries ha inoltre sottolineato che, dal punto di vista delle autorità francesi, il trasporto di merci semoventi implicava necessariamente la presenza di un conducente a bordo della nave, sebbene tra le merci semoventi sussista una differenza tra merci semoventi accompagnate (con conducente) e merci semoventi non accompagnate (senza conducente).

(237)

Corsica Ferries ha dichiarato nella sua risposta che l'offerta che avrebbe proposto in assenza di contratti di servizio pubblico non avrebbe distinto le capacità di trasporto offerte in funzione del tipo di merci considerato. Il file Excel che ha presentato mostrava quindi le capacità di trasporto di merci offerte dalla società cumulativamente, vale a dire includendo sia le merci non semoventi che quelle semoventi, senza distinzioni.

(238)

Corsica Ferries ha inoltre formulato le stesse critiche di cui al considerando 169.

(239)

In risposta alla domanda 4, Corsica Ferries ha dichiarato che, in assenza di contratti di servizio pubblico, a partire dal 1o gennaio 2023 avrebbe offerto servizi di trasporto di merci tra tutti i porti continentali (Marsiglia, Ajaccio, Tolone) e tutti i porti corsi ad eccezione del porto di Propriano. In particolare, Corsica Ferries avrebbe offerto servizi commerciali (sia per merci che per passeggeri), diurni e notturni, comprendenti:

(240)

Corsica Ferries ha informato le autorità francesi di disporre di una flotta di 13 navi che non sono destinate a una determinata rotta. La società ha inoltre precisato che il 15 % delle sue traversate, per tutte le rotte, sarebbe stato diurno (partenza tra le 6:00 e le 16:00 e arrivo tra le 14:00 e le 00:00 in entrambe le direzioni).

(241)

Per quanto riguarda la capacità delle sue navi per i servizi di trasporto di merci, Corsica Ferries ha fornito alle autorità francesi le informazioni di cui alla Tabella 20.

Tabella 20

Trasporto marittimo di merci di Corsica Ferries per rotta marittima (in ML) da Marsiglia e Tolone osservato per il periodo 2016-2019 e stimato per il periodo 2023-2028 in assenza di CCSP

(242)

Corsica Ferries ha inoltre precisato che l'offerta proposta sarebbe stata valida solo in assenza di eventuali contratti di servizio pubblico tra la Corsica e il continente.

(243)

Dopo aver analizzato la capacità dispiegata da Corsica Ferries (retrospettiva e prospettica), la relazione finale ha concluso che, in assenza di CCSP, l'offerta del mercato non avrebbe permesso di soddisfare tutta la domanda da parte degli utenti in materia di trasporto di merci semoventi e non semoventi.

(244)

Per quanto riguarda le merci non semoventi, la relazione Gecodia ha indicato che l'offerta proposta da Corsica Ferries contraddiceva alcune conclusioni tratte nella relazione stessa, in quanto Corsica Ferries proponeva di trasportare merci non semoventi su navi miste (ro-pax) dal porto di Tolone cinque volte alla settimana sui due collegamenti Marsiglia-Ajaccio e Marsiglia-Bastia e tre volte alla settimana per i porti corsi secondari. Tuttavia solo i) Tolone-Brégaillon (e non Tolone-Port de Commerce) dispone delle infrastrutture necessarie per gestire le merci non semoventi e ii) Tolone-Brégaillon può accogliere solo navi ro-ro e al massimo per un'unica rotta (considerando 210).

(245)

Inoltre nella relazione Gecodia è riportato che l'offerta proposta da Corsica Ferries non era sufficiente a soddisfare la domanda di trasporto marittimo di merci non semoventi espressa dagli utenti a causa dell'insufficiente frequenza di collegamenti settimanali offerti tra Marsiglia e la Corsica. Secondo la relazione Gecodia, Corsica Ferries si sarebbe inizialmente limitata a offrire due tragitti andata-ritorno settimanali tra il porto di Marsiglia e i porti di Ajaccio e Bastia, mentre gli utenti richiedevano tragitti andata-ritorno quasi quotidiani per il loro flusso di merci non semoventi. La relazione Gecodia ha poi fatto notare che i collegamenti proposti tra il porto di Marsiglia e i porti di Porto Vecchio e L'Île-Rousse erano limitati a tre tragitti andata-ritorno mensili, mentre gli utenti esprimevano l'esigenza di un trasporto marittimo settimanale. Infine la relazione Gecodia constatava che Corsica Ferries non proponeva alcun servizio commerciale tra il porto di Marsiglia e il porto di Propriano, nonostante sussistesse l'esigenza di un trasporto marittimo settimanale espressa dagli utenti.

(246)

Per quanto riguarda le merci semoventi, la relazione Gecodia ha illustrato che, per gli stessi motivi esposti ai considerando 244 e 245, Corsica Ferries proponeva collegamenti con frequenze insufficienti tra il porto di Marsiglia e i porti corsi per soddisfare la domanda di merci semoventi che non avrebbe preso in considerazione alcuna alternativa al porto di Marsiglia (vale a dire l'80 % del traffico totale di merci semoventi tra Marsiglia e la Corsica). Le autorità francesi hanno inoltre fatto notare che, alla luce delle dichiarazioni della CCI del Var relative al livello di saturazione delle sue infrastrutture e alla difficoltà per il terminal di Tolone-Port de Commerce di aumentare il suo traffico attuale di merci semoventi, l'offerta di Corsica Ferries, che prevedeva anche un aumento delle sue capacità da Tolone, risultava difficile da considerare.

(247)

Sulla base di quanto precede, le autorità francesi hanno concluso che sussiste un'esigenza di servizio pubblico in materia di trasporto marittimo di merci semoventi e non semoventi che corrisponde alla domanda stimata tra il 2023 e il 2030 tra Marsiglia e ciascuno dei cinque porti corsi, come illustrato nella Tabella 21.

Tabella 21

Esigenza di servizio pubblico in materia di trasporto marittimo di merci (in ML) da Marsiglia stimato per il periodo 2023-2030

(248)

Dopo aver determinato l'esistenza di diverse esigenze di servizio pubblico in materia di trasporto marittimo di merci e passeggeri, le autorità francesi hanno cercato di determinare lo strumento giuridico necessario nonché gli obblighi di servizio pubblico adeguati per soddisfare tali esigenze e che pregiudicherebbero meno le libertà essenziali per il buon funzionamento del mercato interno (considerando 92).

(249)

Le autorità francesi hanno innanzitutto esaminato la possibilità di rafforzare il regime OSP 2019 (considerando 62) per i collegamenti o gli utenti per i quali era stata individuata un'esigenza di servizio pubblico di trasporto marittimo. Tuttavia hanno ritenuto che tale approccio presentasse diversi limiti.

(250)

In primo luogo, le autorità francesi hanno ritenuto che il regime OSP 2019 non consentisse di sopperire alla carenza di offerta privata per soddisfare le domande individuate. Hanno ritenuto che l'offerta di Corsica Ferries proposta nell'ambito del regime OSP 2019 dal porto di Marsiglia in assenza di contratti di servizio pubblico fosse già irregolare per soddisfare tutte le esigenze individuate dalla Francia (sezioni 3.4.2.3 e 3.4.3.3) e che un rafforzamento del regime OSP 2019 non avrebbe pertanto avuto alcun effetto.

(251)

In secondo luogo, le autorità francesi hanno considerato che gli orari di partenza e di arrivo delle navi tra la Francia continentale e la Corsica fossero aspetti importanti della domanda di trasporto marittimo di merci e passeggeri (considerando 112, 190, 191 e 208). Secondo la Francia, il regolamento sul cabotaggio non consentiva agli Stati membri di definire gli orari di arrivo e di partenza delle navi in un regime OSP. Secondo l'articolo 4, paragrafo 2, di detto regolamento, nell'imporre obblighi di servizio pubblico, gli Stati membri si limitano alle esigenze relative ai porti che devono essere serviti, alla regolarità, alla continuità, alla frequenza, alla capacità di fornitura del servizio, alle tariffe richieste e all'equipaggio della nave.

(252)

Infine le autorità francesi hanno ritenuto che un siffatto regime, se accompagnato da compensazioni, non avrebbe consentito alla CdC di assicurare il contenimento dei costi connessi al servizio pubblico, in quanto non avrebbe alcun elemento per stimare tali costi (che sarebbero compensati a posteriori, una volta erogato il servizio) a causa dell'incertezza circa il numero di traversate che sarebbero state effettuate.

(253)

Per tutti questi motivi, le autorità francesi hanno ritenuto che la conclusione delle CCSP fosse necessaria per stabilire i requisiti adeguati in materia di servizio pubblico di trasporto marittimo onde soddisfare le esigenze di servizio pubblico individuate e ciò per ciascun collegamento marittimo tra il porto di Marsiglia e i porti corsi.

(254)

Le autorità francesi hanno ritenuto che le esigenze di servizio pubblico individuate richiedessero la conclusione di CCSP che stabilissero gli obblighi di servizio pubblico seguenti.

(255)

In primo luogo, le autorità francesi hanno deciso di aggiudicare un contratto di servizio pubblico per ciascun collegamento marittimo interessato da un'esigenza di servizio pubblico individuata. Ciascun contratto di servizio pubblico doveva includere l'obbligo di effettuare servizi di trasporto marittimo di merci semoventi e non semoventi, nonché di passeggeri (trasportatori associati alle merci semoventi e passeggeri-pazienti) tra il porto di Marsiglia e ciascuno dei porti corsi, senza scali intermedi. Inoltre il contratto di servizio pubblico per il collegamento Marsiglia-L'Île-Rousse doveva prevedere anche l'obbligo di trasportare merci pericolose (il porto di L'Île-Rousse è l'unico porto corso autorizzato a ricevere tali merci), mentre il collegamento marittimo Marsiglia-Propriano doveva prevedere l'obbligo di trasportare passeggeri residenti e non residenti, nonché passeggeri-pazienti e trasportatori. Le autorità francesi hanno spiegato che tali obblighi derivavano strettamente dai fallimenti del mercato individuati durante la consultazione degli operatori.

(256)

In secondo luogo, le autorità francesi hanno ritenuto necessario imporre orari di viaggio specifici in ciascuna CCSP, con partenze serali dai/verso i porti corsi nonché arrivi nelle prime ore del mattino in Corsica o a Marsiglia. Tali orari soddisferebbero strettamente la domanda da parte degli utenti stabilita attraverso la consultazione degli utenti (passeggeri/merci) e le conclusioni della relazione Gecodia sull'organizzazione della catena logistica tra la Corsica e la Francia continentale (considerando 208). Tali obblighi sono presentati per ciascuna rotta nella Tabella 22.

Tabella 22

Obblighi in termini di orari per il traffico di merci e passeggeri nelle CCSP in entrambe le direzioni (Marsiglia-Corsica e Corsica-Marsiglia)

(257)

In terzo luogo, le autorità francesi hanno ritenuto necessario prevedere obblighi di frequenza, il cui obiettivo è garantire, da un lato, la regolarità dei servizi conformemente alle esigenze individuate (considerando 112 e 208) e, dall'altro lato, una flessibilità sufficiente dell'offerta di servizio pubblico alla luce delle notevoli fluttuazioni della domanda. Le autorità francesi hanno ritenuto che le CCSP dovessero prevedere tre obblighi di frequenza per ciascun collegamento marittimo interessato:

(258)

Tali obblighi di frequenza per ciascuna CCSP sono presentati nella Tabella 23. Tali frequenze sono in particolare più elevate per i collegamenti marittimi di Bastia e Ajaccio, poiché in questi due porti si concentra una quota significativa del traffico passeggeri e merci verso la Corsica (considerando 54, 55 e 59).

Tabella 23

Obblighi di frequenza per il traffico di merci e passeggeri nelle CCSP

(259)

Il funzionamento di tali obblighi di frequenza può essere illustrato dall'esempio seguente. Come mostrato nella Tabella 23, per il collegamento marittimo Marsiglia-Ajaccio, il concessionario è tenuto a effettuare sei tragitti andata-ritorno settimanali in bassa stagione e sette in alta stagione. La frequenza minima di tragitti andata-ritorno settimanali da osservare implica quindi la realizzazione di 130 tragitti andata-ritorno in bassa stagione e 214 tragitti andata-ritorno in alta stagione, ossia un totale di 344 tragitti andata-ritorno. Inoltre l'operatore è tenuto a effettuare 365 tragitti andata-ritorno all'anno: la differenza tra i 365 tragitti andata-ritorno richiesti all'anno e i 344 tragitti andata-ritorno richiesti su base settimanale costituisce il numero di tragitti andata-ritorno (19) che l'operatore deve assicurare nel corso dell'anno (oltre al numero minimo di tragitti andata-ritorno settimanali richiesti) ma che quest'ultimo è libero di programmare nei giorni dell'anno che desidera. Tuttavia tali 19 tragitti andata-ritorno presentano la particolarità di poter essere riprogrammati su richiesta delle autorità francesi («tragitti andata-ritorno riprogrammabili»). Una riprogrammazione potrebbe ad esempio avvenire se tali autorità constatassero che, in un dato giorno, la domanda risulterebbe molto bassa e sarebbe opportuno rinviare il servizio a un altro giorno. I tragitti andata-ritorno riprogrammabili sono quindi caratterizzati dalla loro flessibilità, il che fornisce alle autorità francesi uno strumento flessibile per adeguare l'offerta di servizio pubblico alle fluttuazioni della domanda o agli eventi imprevisti.

(260)

In altre parole, le autorità francesi hanno definito un numero minimo di tragitti andata-ritorno annuali da effettuare per soddisfare l'esigenza quantitativa e qualitativa di servizio pubblico (sia passeggeri che merci), che prevede l'obbligo per l'operatore di effettuare i) tragitti andata-ritorno settimanali fissi e minimi onde garantire la regolarità dei servizi di trasporto marittimo e ii) tragitti andata-ritorno riprogrammabili onde garantire la flessibilità dei servizi rispetto all'esigenza di servizio pubblico.

(261)

Inoltre, per completare il dispositivo, le autorità francesi hanno ritenuto necessario prevedere obblighi in materia di tragitti andata-ritorno aggiuntivi per taluni collegamenti marittimi. Tali tragitti andata-ritorno corrispondono al numero di tragitti andata-ritorno che potrebbero essere effettuati in aggiunta al numero minimo di tragitti andata-ritorno annuali. Lo scopo dei tragitti andata-ritorno aggiuntivi è far fronte a un picco eccezionale di traffico. Sarebbero attivati su richiesta esclusiva delle autorità francesi qualora queste ultime constatassero che la domanda di merci in un dato giorno (e solo di merci – i tragitti andata-ritorno aggiuntivi non riguardano i passeggeri) supera il volume massimo di carico delle navi messe a disposizione in tale giorno. Lo scopo dei tragitti andata-ritorno aggiuntivi è quindi quello di evitare di lasciare le merci ai moli, il che comporterebbe ritardi di consegna in Corsica. Come mostrato nella Tabella 23, le autorità francesi hanno previsto tragitti andata-ritorno aggiuntivi per tre collegamenti (Ajaccio, Bastia e L'Île-Rousse), in cui si rileva la probabilità più elevata di attuare tali tragitti andata-ritorno.

(262)

Infine le autorità francesi hanno ritenuto necessario imporre capacità minime di carico delle navi per ogni traversata. Tali obblighi corrispondono alla capacità minima necessaria per ogni traversata che l'operatore deve trasportare per soddisfare quotidianamente l'esigenza sotto il profilo quantitativo di servizio pubblico stimata dalle autorità francesi per il trasporto di passeggeri (residenti e non residenti per il collegamento marittimo Marsiglia-Propriano e passeggeri-pazienti per tutti i collegamenti) e merci (semoventi o meno, ivi compresi i trasportatori).

(263)

Per ottenere le capacità minime di trasporto di passeggeri per traversata, le autorità francesi si sono basate sulla domanda annuale prevista per il 2030 per ciascuna categoria di passeggeri e rotta (Tabella 14 e Tabella 19), tenendo conto del numero di traversate richieste all'anno (Tabella 23). Inoltre, per quanto riguarda il trasporto di passeggeri-pazienti e il trasporto di trasportatori, le autorità francesi hanno considerato che il tragitto avvenga ogni giorno eccetto il fine settimana per i porti principali di Ajaccio e Bastia e tre giorni alla settimana per gli altri porti corsi. Il risultato finale (numero di passeggeri per traversata) è presentato nella Tabella 24.

Tabella 24

Obblighi in materia di capacità minima per il traffico passeggeri indicati nelle CCSP

(264)

Infine, per individuare la domanda di passeggeri-pazienti per traversata (ivi compresi gli accompagnatori), hanno ritenuto opportuno che il tragitto avvenga ogni giorno tranne il fine settimana per i porti principali di Ajaccio e Bastia e tre giorni alla settimana per gli altri porti corsi. Il livello considerato è adattato per tenere conto dell'arrotondamento. Il risultato finale (numero di passeggeri-pazienti per traversata e rotta marittima) è presentato nella Tabella 25.

Tabella 25

Stima della domanda da parte di passeggeri-pazienti e dei loro accompagnatori che viaggiano in nave tra la Corsica e Marsiglia (passeggeri per traversata)

(265)

Inoltre, per quanto riguarda la capacità minima di carico di merci per traversata, le autorità francesi hanno precisato di averla definita come segue.

(266)

Per calcolare le capacità in termini di trasporti merci necessari alla settimana, le autorità francesi hanno preso come riferimento l'esigenza di servizio pubblico settimanale di trasporto merci stimato per il mese di luglio 2030 (che costituisce il picco dell'esigenza di servizio pubblico individuato durante il periodo interessato dalle misure in esame). Per le rotte verso Ajaccio e Bastia, le autorità francesi hanno ipotizzato che il 90 % del trasporto merci avvenga nei giorni lavorativi durante la settimana, mentre tale percentuale sale al 100 % per le rotte verso gli altri tre porti corsi. Combinando il volume di merci settimanale richiesto con il numero minimo di tragitti andata-ritorno settimanali imposti (ossia sei tragitti andata-ritorno settimanali durante il periodo invernale sulle rotte Marsiglia-Ajaccio e Marsiglia-Bastia nonché tre tragitti andata-ritorno settimanali verso gli altri porti), le autorità francesi hanno ottenuto la capacità minima richiesta per traversata per il trasporto merci, come indicato nella Tabella 26.

Tabella 26

Obblighi in materia di capacità minima per il traffico di merci indicati nelle CCSP

(267)

A seguito dell'individuazione di un'esigenza di servizio pubblico e della necessità di ricorrere al contratto di servizio pubblico per soddisfarla adeguatamente, il 28 aprile 2022 la CdC ha indetto la procedura di aggiudicazione delle CCSP.

(268)

Nel caso di specie, con delibera dell'Assemblea della Corsica n. 22/050 del 28 aprile 2022, la CdC ha deciso di ricorrere a CCSP con suddivisione in lotti «rotta per rotta» per la prestazione dei servizi di trasporto marittimo di merci (comprese le merci pericolose) e passeggeri tra il porto di Marsiglia, da una parte, e quelli di Ajaccio (lotto 1), Bastia (lotto 2), Porto Vecchio (lotto 3), Propriano (lotto 4) e L'Île-Rousse (lotto 5), dall'altra parte, per un periodo di 7 anni (con l'opzione di al massimo altri 12 mesi, vale a dire una durata massima di 8 anni) tra il 1o gennaio 2023 e il 31 dicembre 2030.

(269)

L'ambito di applicazione delle CCSP comprendeva tutti gli obblighi di servizio pubblico di cui alla sezione 3.5.2 della presente decisione.

(270)

L'articolo 2.4 del regolamento della consultazione (132) stabiliva che «le caratteristiche minime di ciascuna convenzione sono le seguenti: tariffe massime applicabili ai residenti corsi e al trasporto di merci, capacità di carico delle navi, tragitti andata-ritorno orari e frequenze dei servizi, durata della convenzione, importo massimo della compensazione finanziaria versata dall'OTC».

(271)

L'articolo 9.2, del regolamento della consultazione stabiliva che "ogni offerta è analizzata in base a criteri che consentono di determinare l'offerta migliore in relazione al vantaggio economico complessivo per la [CdC]. Per un raggruppamento, la valutazione di tali capacità è complessiva.

(272)

L'avviso di indizione di gara è stato pubblicato il 6 maggio 2022 (134), con un termine per la ricezione delle candidature e offerte fissato al 25 luglio 2022.

(273)

Prima della data di scadenza del termine per la presentazione delle offerte, Corsica Ferries ha posto una serie di domande alla CdC al fine di ottenere chiarimenti su vari punti del regolamento della consultazione. Tenuto conto del fatto che la CdC avrebbe risposto in modo insufficiente o non avrebbe risposto affatto alle sue domande, Corsica Ferries ha presentato al giudice dei procedimenti sommari precontrattuali del Tribunale amministrativo di Bastia un'istanza finalizzata all'annullamento della procedura di aggiudicazione delle CCSP a causa di una violazione, da parte della CdC, degli obblighi di pubblicità e di indizione di gara imposti all'amministrazione aggiudicatrice (135).

(274)

Con l'ordinanza n. 2200797 del 20 luglio 2022, il giudice dei procedimenti sommari del Tribunale amministrativo di Bastia ha ritenuto che la maggior parte delle difficoltà espresse da Corsica Ferries non fossero di competenza del giudice dei procedimenti sommari. Inoltre, il giudice dei procedimenti sommari del Tribunale amministrativo di Bastia ha respinto le violazioni addotte da Corsica Ferries in quanto, a suo avviso, i candidati interessati avevano la possibilità di presentare un'offerta rispettando tutti le prescrizioni tecniche stabilite nei documenti della consultazione. Corsica Ferries ha quindi impugnato la sentenza di cui trattasi dinanzi al Consiglio di Stato francese. Con sentenza del 25 novembre 2022, quest'ultimo ha dichiarato irricevibile il ricorso (Société Corsica Ferries, n. 466415).

(275)

Corsica Ferries ha infine deciso di non partecipare alla procedura di aggiudicazione delle CCSP, dopo avere in particolare ritenuto di non disporre dei mezzi navali rispondenti a tutte le prescrizioni tecniche stabilite dalla CdC nel quadro delle CCSP.

(276)

La CdC ha ricevuto tre candidature:

(277)

La commissione di concessione di servizio pubblico ha proceduto all'apertura dei fascicoli il 26 luglio 2022. A seguito del parere di tale commissione del 2 agosto 2022, i tre candidati sono stati ammessi a presentare un'offerta. Dopo l'analisi delle loro offerte, il 31 agosto 2022 detta commissione ha ritenuto opportuno proseguire la procedura nella fase di negoziazione con tali candidati.

(278)

Secondo la Francia, le negoziazioni condotte dalla CdC con i candidati si sono svolti nel modo seguente:

(279)

La commissione di concessione di servizio pubblico competente per la presentazione delle offerte finali si è riunita il 23 novembre 2022.

(280)

Con delibera n. 22/188 del 20 dicembre 2022, l'Assemblea della Corsica ha approvato la scelta del raggruppamento Corsica Linea - La Méridionale per il lotto 1, della società Corsica Linea per i lotti 2, 4 e 5 e della società La Méridionale per il lotto 3. La Tabella 27 presenta l'importo della compensazione finanziaria per lotto.

Tabella 27

Importo totale della compensazione finanziaria per lotto delle CCSP (in milioni di EUR)