(1)

L’impegno ad affrontare i problemi legati al clima e all’ambiente e a conseguire gli obiettivi dell’accordo di Parigi (3), adottato il 12 dicembre 2015 nell’ambito della convenzione quadro delle Nazioni Unite sui cambiamenti climatici (UNFCCC), è al centro della comunicazione della Commissione dell’11 dicembre 2019 sul «Green Deal europeo». I gravissimi effetti della pandemia di COVID-19 sulla salute e sul benessere economico dei cittadini dell’Unione, come pure la guerra di aggressione della Russia contro l’Ucraina, non hanno fatto che accentuare la necessità e il valore del Green Deal europeo.

(2)

Il Green Deal europeo combina un’ampia serie di misure e iniziative tra loro sinergiche volte a conseguire la neutralità climatica nell’Unione entro il 2050 e definisce una nuova strategia di crescita che mira a trasformare l’Unione in una società equa e prospera, con un’economia moderna, efficiente sotto il profilo delle risorse e competitiva, in cui la crescita economica sia dissociata dall’uso delle risorse. Intende inoltre proteggere, conservare e migliorare il capitale naturale dell’Unione e proteggere la salute e il benessere dei cittadini dai rischi di natura ambientale e dalle relative conseguenze. Tale transizione incide al contempo in modo diverso sugli uomini e le donne e ha un impatto particolare su alcuni gruppi svantaggiati e vulnerabili, come le famiglie e le persone a basso reddito, gli anziani, le persone con disabilità e le persone appartenenti a minoranze razziali o etniche. Occorre pertanto garantire che la transizione sia giusta e inclusiva e che nessuno ne sia escluso.

(3)

A seguito dell’adozione da parte del Parlamento europeo e del Consiglio degli elementi essenziali del pacchetto legislativo «Pronti per il 55 %», come proposto dalla Commissione nel luglio 2021, l’Unione ha presentato nell’ottobre 2023 all’UNFCCC un aggiornamento del contributo determinato a livello nazionale (Nationally Determined Contribution — NDC) dell’Unione e dei suoi Stati membri, nel quale ha confermato che l’Unione ridurrà le sue emissioni nette di gas a effetto serra di almeno il 55 % entro il 2030 rispetto ai livelli del 1990.

(4)

Mediante l’adozione del regolamento (UE) 2021/1119 del Parlamento europeo e del Consiglio (4), l’Unione ha sancito in un atto legislativo dell’Unione l’obiettivo della neutralità climatica per l’insieme dell’economia all’interno dell’Unione al più tardi entro il 2050, come pure l’obiettivo di conseguire emissioni negative in seguito. Tale regolamento stabilisce inoltre l’obiettivo vincolante per l’Unione di ridurre internamente le emissioni nette di gas a effetto serra (emissioni al netto degli assorbimenti) di almeno il 55 % entro il 2030 rispetto ai livelli del 1990. Il regolamento definisce altresì il quadro per la definizione di traguardi climatici intermedi dell’Unione e per la pubblicazione del bilancio di previsione indicativo per i gas a effetto serra dell’Unione per il periodo 2030-2050.

(5)

Tutti i settori dell’economia sono tenuti a contribuire a tali riduzioni delle emissioni, compreso il trasporto su strada. Nella sua comunicazione del 9 dicembre 2020«Strategia per una mobilità sostenibile e intelligente: mettere i trasporti europei sulla buona strada per il futuro», la Commissione definisce una tabella di marcia per un futuro sostenibile e intelligente dei trasporti europei, con un piano d’azione finalizzato all’obiettivo di conseguire una riduzione del 90 % delle emissioni prodotte dal settore dei trasporti entro il 2050. I veicoli pesanti sono attualmente responsabili di oltre un quarto delle emissioni di gas a effetto serra prodotte dal trasporto su strada nell’Unione e di oltre il 6 % delle emissioni totali di gas a effetto serra dell’Unione.

(6)

Il pacchetto legislativo «Pronti per il 55 %» è inteso ad attuare l’obiettivo di riduzione delle emissioni di gas a effetto serra per il 2030. Esso copre una serie di settori d’intervento. La revisione del regolamento (UE) 2019/1242 del Parlamento europeo e del Consiglio (5) è parte integrante del pacchetto legislativo.

(7)

Nella sua comunicazione del 18 maggio 2022, sul «Piano REPowerEU», la Commissione ha delineato un piano per rendere l’Unione indipendente dai combustibili fossili russi ben prima della fine di questo decennio. Tale comunicazione evidenzia l’importanza, tra l’altro, di rendere ancor più efficiente, e ridurre, il consumo di combustibili fossili nel settore dei trasporti, laddove l’elettrificazione può essere unita all’uso di idrogeno pulito al fine di sostituire i combustibili fossili.

(8)

Al fine di contribuire alla riduzione delle emissioni nette di gas a effetto serra di almeno il 55 % entro il 2030 rispetto ai livelli del 1990 e conformemente al principio dell’«efficienza energetica al primo posto», è necessario rafforzare gli obblighi di riduzione delle emissioni di CO2 per i veicoli pesanti stabiliti nel regolamento (UE) 2019/1242. Occorre anche definire un percorso chiaro di riduzione delle emissioni post 2030, affinché il settore dei veicoli pesanti contribuisca al conseguimento dell’obiettivo della neutralità climatica entro il 2050.

(9)

L’esistenza di obblighi più rigorosi di riduzione delle emissioni di CO2 dovrebbe incentivare l’aumento dei veicoli pesanti a emissioni zero immessi sul mercato dell’Unione, apportando così benefici agli utenti e ai cittadini in termini di qualità dell’aria e risparmio energetico e assicurando che siano mantenuti l’innovazione nella catena del valore del settore automobilistico e i relativi posti di lavoro di elevata qualità. Tra i veicoli pesanti a emissioni zero figurano attualmente i veicoli elettrici a batteria, i veicoli alimentati a celle a combustibile e altri veicoli a idrogeno, e l’innovazione tecnologica prosegue.

(10)

Dovrebbero essere fissati nuovi obiettivi più rigorosi di riduzione delle emissioni di CO2 per i veicoli pesanti nuovi dal 2030 in poi. Questi obiettivi dovrebbero essere fissati a un livello tale da inviare un segnale forte che acceleri la diffusione di veicoli pesanti a emissioni zero sul mercato dell’Unione, stimoli l’innovazione nelle tecnologie a emissioni zero in modo efficiente sotto il profilo dei costi, invii il segnale necessario per accelerare la realizzazione delle infrastrutture di ricarica e rifornimento in tutta l’Unione, assicuri la competitività a lungo termine dell’industria dell’Unione in un mercato globale e contribuisca a ridurre i costi di esercizio per le imprese di trasporto, garantendo nel contempo il conseguimento da parte dell’Unione dei suoi obiettivi in materia di clima e inquinamento atmosferico.

(11)

L’inquinamento atmosferico è un problema particolarmente grave nelle città, che incide sulla salute di milioni di cittadini europei. I trasporti sono una delle principali fonti di inquinamento atmosferico urbano. Una diffusione accelerata dei veicoli pesanti a zero emissioni, con l’introduzione di obblighi più rigorosi di riduzione delle emissioni di CO2 contribuirà ad attenuare il problema dell’inquinamento atmosferico urbano.

(12)

La comunicazione della Commissione del 5 maggio 2021«Aggiornamento della nuova strategia industriale 2020: costruire un mercato unico più forte per la ripresa dell’Europa» è intesa a realizzare la creazione congiunta dei percorsi di transizione verde e digitale in collaborazione con l’industria, le autorità pubbliche, le parti sociali e altri portatori di interessi. In questo contesto si sta lavorando a un percorso di transizione per l’ecosistema della mobilità che accompagni la transizione della catena del valore del settore automobilistico. Il percorso di transizione presta un’attenzione particolare alle PMI della filiera automobilistica e alla consultazione, anche da parte degli Stati membri, delle parti sociali. Si basa inoltre sull’agenda europea per le competenze, con iniziative quali il patto per le competenze per mobilitare il settore privato e altri portatori di interessi ai fini della riconversione professionale e del miglioramento delle competenze della forza lavoro europea in prospettiva della transizione verde e digitale, e si avvale del meccanismo di incentivazione dei talenti nel quadro dell’iniziativa «Utilizzo dei talenti nelle regioni d’Europa». Nel percorso di transizione si stanno vagliando anche gli interventi e incentivi opportuni a livello europeo e nazionale per migliorare l’accessibilità economica dei veicoli a emissioni zero. Tra questi vi sarebbe la possibilità che gli Stati membri usino il Fondo sociale per il clima istituito dal regolamento (UE) 2023/955 del Parlamento europeo e dal Consiglio (6) («Fondo sociale per il clima») per assistere le microimprese nell’acquisto di veicoli pesanti a emissioni zero. È opportuno riservare una particolare attenzione anche agli effetti che tale transizione avrà sulle microimprese e sulle piccole e medie imprese (PMI) lungo la catena di approvvigionamento. La comunicazione della Commissione del 1o febbraio 2023 dal titolo «Un piano industriale del Green Deal per l’era a zero emissioni nette» è volta a migliorare la competitività dell’industria europea a zero emissioni nette e a sostenere la transizione rapida verso la neutralità climatica. Tale piano mira a creare nell’Unione un contesto più favorevole all’aumento della capacità produttiva di tecnologie e prodotti a zero emissioni nette, necessari per conseguire gli ambiziosi obiettivi climatici dell’Unione. L’accesso alla formazione e alla riqualificazione in numerosi settori che devono affrontare cambiamenti fondamentali, fra cui quello dei veicoli pesanti e quello delle infrastrutture di ricarica e rifornimento, è essenziale per una transizione efficace e giusta sul piano sociale. Gli investimenti nelle competenze necessarie per una transizione efficace rappresentano una responsabilità collettiva. I dipendenti e le persone in cerca di lavoro dovrebbero avere accesso a opportunità di riqualificazione e miglioramento del livello delle competenze e la loro partecipazione a tali attività di apprendimento dovrebbe essere supportata. Gli Stati membri sono incoraggiati a potenziare gli investimenti nella riqualificazione e nel miglioramento delle competenze e a mappare e analizzare i cambiamenti previsti nel mercato del lavoro.

(13)

Insieme alle iniziative volte ad accelerare il trasferimento modale verso modi di trasporto più sostenibili, l’introduzione di obblighi più rigorosi di riduzione delle emissioni di CO2 per i veicoli pesanti e la realizzazione delle necessarie infrastrutture di ricarica e rifornimento svolgeranno un ruolo fondamentale nella riduzione delle emissioni di CO2 del settore dei veicoli pesanti. Gli obiettivi di riduzione delle emissioni di CO2 previsti dal presente regolamento per il parco veicoli dell’Unione sono accompagnati dagli obblighi riguardanti l’infrastruttura di ricarica e rifornimento stabiliti dal regolamento (UE) 2023/1804 del Parlamento europeo e del Consiglio (7). I finanziamenti dell’Unione svolgono un ruolo importante nella realizzazione dell’infrastruttura a livello nazionale. Per la ricarica notturna e a destinazione è altrettanto importante prevedere la realizzazione di un’infrastruttura di ricarica per veicoli elettrici pesanti in luoghi privati che non siano accessibili al pubblico, come depositi privati e centri logistici. Nel contesto dell’elaborazione dei quadri strategici nazionali riveduti, gli Stati membri dovrebbero valutare l’adozione di misure volte ad assicurare la disponibilità di un’infrastruttura adeguata alla ricarica notturna e a destinazione per veicoli elettrici pesanti. È inoltre opportuno considerare, in vista di eventuali vincoli infrastrutturali nei paesi terzi. l’impatto del presente regolamento sulla possibilità per i veicoli pesanti nuovi immatricolati in uno Stato membro di operare al di fuori dell’Unione.

(14)

Nel 2015, a seguito dell’adozione della direttiva 2014/94/UE del Parlamento europeo e del Consiglio (8), il forum per i trasporti sostenibili («forum») è stato istituito dalla Commissione. Il forum assiste la Commissione nella realizzazione delle attività e dei programmi dell’Unione volti a promuovere la realizzazione di un’infrastruttura per i combustibili alternativi sostenibili. A seguito dell’adozione del presente regolamento, la Commissione garantirà che il forum sostenga la realizzazione efficace ed efficiente in termini di costi dell’infrastruttura di ricarica e rifornimento necessaria per rispettare gli obblighi più rigorosi di riduzione delle emissioni di CO2 per i veicoli pesanti e che guidi il riesame di cui all’articolo 24, paragrafo 2, del regolamento (UE) 2023/1804, in modo che gli obiettivi stabiliti in tale regolamento siano in linea con l’ambizione del presente regolamento.

(15)

La transizione verso la neutralità climatica richiede un investimento sostanziale nella rete elettrica, specialmente per rafforzarne la capacità, la resilienza e lo stoccaggio e per aggiungere connessioni. In considerazione degli obiettivi di riduzione delle emissioni di CO2 per i veicoli pesanti per il 2030 stabiliti a norma del presente regolamento, la quota di veicoli pesanti a emissioni zero sul parco totale di veicoli pesanti in circolazione e il consumo di energia elettrica nel settore rimarranno limitati. Altrettanto limitato sarà pertanto anche l’impatto sulla rete elettrica.

(16)

Anche se gli obiettivi più rigorosi di riduzione delle emissioni di CO2 accelereranno la diffusione di veicoli pesanti a emissioni zero, il parco totale veicoli pesanti in circolazione rimarrà in gran parte costituito da veicoli con motore a combustione interna. Affinché questa parte della flotta contribuisca al conseguimento degli obiettivi climatici dell’Unione, sono essenziali un’ulteriore innovazione e una diffusione accelerata dei combustibili rinnovabili sostenibili. Le politiche e gli strumenti giuridici dell’Unione esistenti, in particolare la direttiva (UE) 2018/2001 del Parlamento europeo e del Consiglio (9) e il sistema di scambio di quote di emissione dell’UE stabilito dalla direttiva 2003/87/CE del Parlamento europeo e del Consiglio (10), promuoveranno la decarbonizzazione dei carburanti per il trasporto, con l’obiettivo di eliminare gradualmente i combustibili fossili. La Commissione dovrebbe sviluppare ulteriormente un quadro coerente di incentivi per i biocarburanti avanzati, il biogas e i combustibili rinnovabili di origine non biologica. Tale quadro dovrebbe affrontare gli ostacoli alla diffusione e all’offerta in modo globale, tenendo conto della domanda in tutti i settori economici, nel contesto degli sforzi globali volti a conseguire gli obiettivi climatici dell’Unione. Sulla base degli obiettivi del piano REPowerEU per il biometano, la Commissione dovrebbe altresì esaminare in che modo l’aumento della produzione di biometano nell’Unione possa contribuire alla decarbonizzazione dell’economia, anche nel settore dei trasporti.

(17)

A seguito di consultazioni con le parti interessate, entro un anno dalla data di entrata in vigore del presente regolamento, la Commissione valuta il ruolo di una metodologia per l’immatricolazione dei veicoli pesanti alimentati esclusivamente con combustibili neutri in termini di emissioni CO2, conformemente al diritto dell’Unione e all’obiettivo della neutralità climatica dell’Unione;

(18)

I costruttori dovrebbero continuare a disporre di sufficiente flessibilità per adeguare nel tempo il proprio parco veicoli pesanti così da gestire la transizione verso veicoli pesanti a emissioni zero in modo efficiente in termini di costi. È pertanto opportuno mantenere l’approccio che consiste nel rendere più rigorosi i livelli-obiettivo in fasi quinquennali.

(19)

Data la struttura eterogenea dell’intero parco di veicoli pesanti, non è possibile prevedere con precisione se gli sviluppi tecnologici avverranno a una rapidità tale da garantire che la tecnologia con emissioni zero dallo scarico sia una scelta praticabile per tutti gli usi di nicchia. Vi potrebbero rientrare, ad esempio, i veicoli pesanti per attività essenziali di sicurezza che le tecnologie a emissioni zero dallo scarico non possono assicurare. Tali veicoli dovrebbero costituire una quota limitata del parco veicoli pesanti. La Commissione, nel suo riesame del regolamento (UE) 2019/1242, dovrebbe valutare la possibilità di applicare provvedimenti per ridurre le emissioni di CO2 di tali veicoli.

(20)

Per le procedure di appalto pubblico di cui al presente regolamento le amministrazioni aggiudicatrici e gli enti aggiudicatori sono fortemente incoraggiati a utilizzare un criterio di aggiudicazione o una specifica tecnica riferiti alla percentuale di prodotti delle offerte originari da paesi non aderenti all’accordo sugli appalti pubblici che non hanno concluso con l’Unione un accordo di libero scambio contenente norme in materia di appalti pubblici. Tali criteri svolgeranno un ruolo importante nel promuovere l’approvvigionamento di autobus a zero emissioni da parte dell’industria europea, garantire catene di approvvigionamento sostenibili e resilienti per gli autobus urbani e rafforzare la sicurezza dell’approvvigionamento all’interno dell’Unione.

(21)

Le amministrazioni aggiudicatrici e gli enti aggiudicatori sono incoraggiati a utilizzare un criterio di sostenibilità ambientale come criterio di aggiudicazione o come specifica tecnica per le procedure di appalto pubblico di cui al presente regolamento. Fatta salva la legislazione dell'Unione applicabile a una tecnologia specifica, compreso il regolamento (UE) 2023/1542 del Parlamento europeo e del Consiglio (11), e il regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio che stabilisce il quadro per la definizione dei requisiti di progettazione ecocompatibile per prodotti sostenibili, nel valutare la sostenibilità ambientale degli autobus urbani appaltati sulla base del presente regolamento le amministrazioni aggiudicatrici e gli enti aggiudicatori possono tenere conto di vari elementi che hanno un impatto sul clima e sull'ambiente. Possono rientrarvi ad esempio la durata e l'affidabilità della soluzione; la facilità di riparazione e di manutenzione; la facilità e la qualità del riciclaggio; l'impiego di sostanze; il consumo di energia, acqua e altre risorse in una o più fasi del ciclo di vita del prodotto; l'incorporazione di componenti usati; l'impronta ambientale del prodotto e gli impatti ambientali del suo ciclo di vita; la quantità di rifiuti prodotti.

(22)

Dati gli obiettivi più rigorosi di riduzione delle emissioni di CO2 per il parco veicoli dell’Unione dal 2030 in poi, i costruttori devono immettere sul mercato dell’Unione un numero molto più alto di veicoli pesanti a emissioni zero. In tale contesto, il meccanismo di incentivazione per i veicoli pesanti a zero e basse emissioni non sarebbe più funzionale alla sua finalità originaria e rischierebbe di compromettere l’efficacia del regolamento (UE) 2019/1242. Tale meccanismo dovrebbe pertanto essere soppresso dal 2030.

(23)

La possibilità di destinare le entrate provenienti dalle indennità per le emissioni di CO2 in eccesso a un fondo specifico o a un programma pertinente è stata valutata come disposto dall’articolo 15, paragrafo 4, del regolamento (UE) 2019/1242 e se ne è concluso che farebbe lievitare in modo significativo gli oneri amministrativi, senza comportare alcun beneficio diretto al settore automobilistico nella sua transizione. Le entrate provenienti dalle indennità per le emissioni di CO2 in eccesso dovrebbero pertanto continuare ad essere considerate entrate del bilancio generale dell’Unione europea in conformità dell’articolo 8, paragrafo 4, del regolamento (UE) 2019/1242.

(24)

L’oggetto del regolamento (UE) 2019/1242 dovrebbe essere ampliato per includervi anche gli obblighi di monitoraggio e comunicazione che il presente regolamento integra nel suddetto.

(25)

È opportuno modificare il regolamento (UE) 2019/1242 perché il suo ambito di applicazione coincida con quello del regolamento (UE) 2018/956 del Parlamento europeo e del Consiglio (12).

(26)

Le emissioni di CO2 dei veicoli che non rientrano nell’ambito di applicazione della legislazione dell’Unione in materia di omologazione di veicoli, come i trattori agricoli e forestali, i veicoli progettati e costruiti per essere utilizzati per la difesa nazionale, anche dalle forze armate, e i veicoli cingolati, non sono determinate. Pertanto tali veicoli non sono tenuti a rispettare gli obiettivi di riduzione delle emissioni di CO2 fissati nel presente regolamento.

(27)

Al fine di non disincentivare l’omologazione volontaria dei veicoli pesanti che sono progettati e costruiti o adattati per essere utilizzati dai servizi di protezione civile, dai servizi antincendio e dai servizi responsabili del mantenimento dell’ordine pubblico o dai servizi di assistenza medica d’urgenza, con le conseguenti implicazioni negative per la sicurezza e l’ambiente, tali veicoli che sono omologati su base volontaria dovrebbero essere esentati dall’obbligo di rispettare gli obiettivi di riduzione delle emissioni di CO2 fissati nel presente regolamento, a meno che il costruttore non chieda diversamente. Gli Stati membri dovrebbero anche avere la facoltà di esentare dall’obbligo di rispettare gli obiettivi di riduzione delle emissioni di CO2 fissati nel presente regolamento i veicoli pesanti non appositamente progettati, ma immatricolati, per essere utilizzati dai servizi di protezione civile, dai servizi antincendio, dai servizi responsabili del mantenimento dell’ordine pubblico o dai servizi di assistenza medica d’urgenza, come i pullman normali utilizzati per il trasporto della polizia o delle forze armate, confermando che tale esenzione è nell’interesse pubblico. Gli Stati membri dovrebbero altresì avere la facoltà di esentare da tutte le disposizioni del presente regolamento i veicoli immatricolati per essere utilizzati dalle forze armate.

(28)

Per quanto riguarda i veicoli appartenenti ai sottogruppi di veicoli pesanti che sono omologati, ma per i quali la riduzione di emissioni di CO2 non è ancora stata determinata per ragioni tecniche, tali veicoli pesanti non sono tenuti a rispettare gli obiettivi di riduzione delle emissioni di CO2 fissati nel presente regolamento. Si tratta, ad esempio, di veicoli per uso speciale, come gru mobili, veicoli predisposti per attrezzature intercambiabili idrauliche o veicoli per trasporti eccezionali, veicoli fuoristrada, come determinati veicoli pesanti utilizzati nelle attività minerarie, silvicole e agricole, nonché altri veicoli pesanti con configurazioni non standard degli assi, come i veicoli pesanti con più di quattro assi o più di due assi motore, gli autobus di piccole dimensioni con una massa massima tecnicamente ammissibile non superiore a 7,5 tonnellate e gli autocarri di piccole dimensioni con una massa massima tecnicamente ammissibile non superiore a 5 tonnellate. La Commissione dovrebbe esaminare l’opportunità di determinare le emissioni di CO2 degli autocarri di piccole dimensioni con una massa massima tecnicamente ammissibile non superiore 5 tonnellate conformemente alle disposizioni del regolamento (UE) 2017/2400 della Commissione (13) (simulazioni VECTO), anche in considerazione del regolamento (UE) 2017/1151 della Commissione (14).

(29)

È opportuno introdurre alcune definizioni per armonizzare la terminologia del regolamento (UE) 2019/1242 con quella della legislazione dell’Unione in materia di omologazione dei veicoli, in particolare il regolamento (UE) 2018/858 del Parlamento europeo e del Consiglio (15) e il regolamento (UE) 2017/2400.

(30)

Ai fini del trasferimento di veicoli pesanti tra costruttori, introdotto dal presente regolamento e dell’introduzione dell’esenzione per i costruttori che producono solo pochi veicoli pesanti, è opportuno aggiungere al regolamento (UE) 2019/1242 la definizione del termine «gruppo di costruttori collegati». Tale definizione dovrebbe seguire in sostanza la terminologia del regolamento (UE) 2019/631 del Parlamento europeo e del Consiglio (16) per i veicoli leggeri.

(31)

Per stabilire gli obblighi dei singoli costruttori, gli obiettivi di riduzione delle emissioni di CO2 per il nuovo parco veicoli pesanti dell’Unione dovrebbero essere tradotti in obiettivi di riduzione delle emissioni di CO2 per specifici per sottogruppi di veicoli da definire in base alle caratteristiche tecniche dei veicoli pesanti che li compongono.

(32)

Poiché le emissioni di CO2 legate ai rimorchi hanno un forte impatto sulle emissioni totali di CO2 e sul consumo energetico dei veicoli pesanti a motore, è opportuno definire anche gli obiettivi di riduzione delle emissioni di CO2 per i rimorchi.

(33)

Le emissioni di CO2 dei veicoli professionali, quali i veicoli per la raccolta di rifiuti, gli autocarri a cassoni ribaltabili o le betoniere, sono già certificate nell’ambito dello strumento VECTO, e sono monitorate e comunicate dai costruttori di veicoli e dagli Stati membri. Le emissioni di CO2 dei veicoli professionali rappresentano circa il 2 % delle emissioni di CO2 dei veicoli pesanti e circa il 4 % delle vendite. Dato che operano principalmente nelle città, i veicoli professionali hanno anche un impatto sulla qualità dell’aria urbana. I veicoli professionali dovrebbero pertanto essere esentati fino al 2029 dal calcolo delle emissioni specifiche medie di CO2 dei costruttori. Per il periodo dal 2030 al 2034 dovrebbero essere presi in considerazione solo i veicoli professionali a zero emissioni e, a partire dal 2035, tutti i veicoli professionali dovrebbero essere presi in considerazione ai fini di tale calcolo.

(34)

Onde facilitare lo sviluppo e consentire l’uso diffuso di rimorchi dotati di tecnologie per la riduzione delle emissioni di CO2, è indispensabile aggiornare e ampliare tempestivamente il quadro di omologazione per tali tecnologie, in particolare per i rimorchi elettrificati, modificando il regolamento (UE) 2018/858.

(35)

Nel 2022 gli autobus a zero emissioni rappresentavano già circa un quarto di tutti gli autobus urbani venduti nell’Unione e alcuni Stati membri hanno raggiunto quote molto più elevate. Data la maturità tecnica del sottosettore e la necessità di migliorare la qualità dell’aria nelle città, è auspicabile fissare una quota minima obbligatoria di nuovi autobus urbani a emissioni zero.

(36)

La quota minima obbligatoria di autobus urbani a emissioni zero dovrebbe rispondere al bisogno di trasporti pubblici a prezzi accessibili, anche nelle zone rurali. L’aumento dell’offerta di autobus urbani a emissioni zero risultante dalla quota minima obbligatoria dovrebbe avere un effetto positivo sui costi di acquisto, sia in termini di prezzo di acquisto iniziale che di costo totale di proprietà degli autobus urbani a emissioni zero, dato il risparmio di carburanti d’origine fossile ottenuto dal servizio di tali autobus urbani. Gli appalti comuni di autobus urbani basati sulla piattaforma Europe Clean Bus possono ridurne ulteriormente il costo di acquisto e gli Stati membri potrebbero ricorrere al Fondo sociale per il clima per sostenere i cittadini vulnerabili con biglietti o abbonamenti ridotti o gratuiti per i trasporti pubblici. Infine, gli autobus e i pullman regionali e a lunga percorrenza, anche quelli usati per il trasporto nelle zone rurali, restano soggetti agli obiettivi di riduzione delle emissioni di CO2 per i veicoli pesanti. Il sostegno del Fondo sociale per il clima potrebbe sopperire ai bisogni specifici delle zone rurali e prevenire la povertà dei trasporti, quale definita all’articolo 2, punto 2), del regolamento (UE) 2023/955, garantendo l’accesso ai trasporti pubblici a prezzi abbordabili. La Commissione dovrebbe inoltre prendere in considerazione ulteriori misure appropriate per aumentare la domanda di veicoli pesanti a emissioni zero da parte delle autorità pubbliche, per sostenere il conseguimento dell’obiettivo della neutralità climatica dell’Unione.

(37)

Poiché è opportuno valutare la conformità dei soggetti commerciali e non di quelli giuridici, ai fini della contabilizzazione dei veicoli pesanti a norma del regolamento (UE) 2019/1242 dovrebbe essere autorizzato il trasferimento di veicoli pesanti, entro certi limiti, tra costruttori economicamente collegati.

(38)

Allo scopo di rafforzare lo sviluppo di nuove tecnologie a emissioni zero nelle piccole e medie imprese specializzate dovrebbe anche essere possibile trasferire veicoli pesanti a emissioni zero tra soggetti non collegati.

(39)

La riqualificazione dei veicoli a emissioni zero consiste nella conversione di un motore o veicolo a combustione interna in un motore o veicolo a emissioni zero. Presenta benefici ambientali derivanti dal fatto di evitare la produzione di nuove parti e dall’impiego di materiali associati. Presenta inoltre vantaggi economici, connessi a una maggiore accessibilità economica dei veicoli e al potenziale in termini di creazione di posti di lavoro. La diffusione sul mercato di veicoli pesanti riadattati in veicoli a emissioni zero è tuttavia ostacolata dalla mancanza di norme tecniche e amministrative armonizzate per la loro omologazione. La Commissione dovrebbe, pertanto, valutare la necessità di eventuali iniziative volte a promuovere lo sviluppo di tali norme armonizzate.

(40)

L’adozione di misure volte ad aumentare la quota di veicoli pesanti a emissioni zero posseduti o noleggiati dai gestori di grandi parchi veicoli contribuirebbe ad aumentare le vendite di veicoli pesanti a emissioni zero e ad accelerare la transizione verso un trasporto su strada a emissioni zero. La Commissione dovrebbe, pertanto, analizzare la potenziale necessità e il potenziale impatto di iniziative volte ad aumentare la quota di veicoli pesanti a emissioni zero posseduti o noleggiati dai gestori di grandi parchi veicoli.

(41)

Per evitare costi di conformità sproporzionatamente alti e ridurre gli oneri amministrativi, i costruttori che producono pochi veicoli pesanti e che soddisfano determinati requisiti giuridici dovrebbero essere esentati dall’obbligo di conformarsi agli obiettivi di riduzione delle emissioni di CO2. Poiché sono tenuti a rispettare gli obblighi di comunicazione del regolamento (UE) 2019/1242, questi costruttori sono controllati tramite un meccanismo adeguato.

(42)

Il sistema attuale di crediti e debiti di emissioni pluriennali dovrebbe essere prolungato al 2039 perché gli obiettivi di riduzione delle emissioni di CO2 continuano a essere rafforzati tra il 2030 e il 2040, periodo nel quale ai costruttori saranno richiesti sviluppi tecnici lungimiranti. Tuttavia, i costruttori dovrebbero liquidare tutti i debiti residui di emissioni negli anni 2029, 2034 e 2039. I crediti di emissione dovrebbero scadere automaticamente se non sono utilizzati entro 7 anni dall’acquisizione.

(43)

È opportuno che il regolamento (UE) 2019/1242 stabilisca chiaramente, per ciascuna categoria di veicoli, il costruttore al quale il veicolo pesante debba essere attribuito, tenendo particolarmente conto dei diversi scenari per i veicoli pesanti della categoria M.

(44)

Le norme sulla verifica dei dati di monitoraggio dovrebbero contemplare anche la potenziale rettifica ex post di errori contenuti nei dati comunicati e il modo in cui la Commissione debba gestire le rettifiche per attuare gli obiettivi di riduzione delle emissioni di CO2 del parco veicoli dell’Unione.

(45)

La valutazione delle emissioni di CO2 di riferimento dovrebbe essere modificata perché si applichi anche ai nuovi sottogruppi di veicoli inclusi nel campo di applicazione del regolamento (UE) 2019/1242.

(46)

Il monitoraggio e la comunicazione da parte dei costruttori e degli Stati membri sono un presupposto indispensabile per l’attuazione del regolamento (UE) 2019/1242. L’integrazione del regolamento (UE) 2018/956 nel regolamento (UE) 2019/1242 dovrebbe creare sinergie e consentire l’interpretazione delle disposizioni tenendo conto degli obiettivi di entrambi i regolamenti.

(47)

È auspicabile cogliere l’occasione offerta dall’integrazione delle disposizioni in materia di monitoraggio e comunicazione del regolamento (UE) 2018/956 nel regolamento (UE) 2019/1242 per modificarle leggermente alla luce dell’esperienza acquisita con i primi due cicli di comunicazione a norma del regolamento (UE) 2018/956.

(48)

Tenuto conto del fatto che la determinazione delle emissioni di CO2 non sarà più effettuata dai soli costruttori, l’obbligo di comunicare tali emissioni e altri dati tecnici dei veicoli pesanti dovrebbe essere esteso e spettare, oltre che ai costruttori, ai soggetti che effettuano la suddetta determinazione a norma del regolamento (UE) 2017/2400 e del regolamento di esecuzione (UE) 2022/1362 della Commissione (17). Tra i dati da comunicare dovrebbe figurare il file dei registri del costruttore.

(49)

È opportuno che la Commissione possa tenere conto dei progressi tecnici, dell’evoluzione della logistica del trasporto merci, come ad esempio le combinazioni di veicoli particolarmente pesanti utilizzate in alcuni Stati membri, degli adeguamenti necessari in base all’applicazione del presente regolamento e delle modifiche della normativa in materia di omologazione, possa assicurare che le prescrizioni in materia di dati e la procedura di monitoraggio e comunicazione restino pertinenti nel tempo per valutare il contributo del parco veicoli pesanti agli obiettivi di riduzione delle emissioni di CO2, possa assicurare che siano disponibili i dati sulle tecnologie nuove e avanzate di riduzione della CO2 e sui risultati delle prove di verifica su strada, possa assicurare che gli intervalli dei valori di resistenza aerodinamica restino pertinenti a fini informativi e di comparabilità e possa integrare le disposizioni in materia di sanzioni amministrative.

(50)

Per tali motivi alla Commissione dovrebbe essere delegato il potere di adottare atti, conformemente all’articolo 290 del trattato sul funzionamento dell’Unione europea, per modificare i criteri che definiscono i sottogruppi di veicoli, anche aggiungendo sottogruppi per gli autocarri nelle combinazioni ultrapesanti (EHC), i veicoli professionali e l’autonomia delle diverse tecnologie del gruppo propulsore, per modificare l’elenco e il peso dei profili di utilizzo, il carico utile, il numero di passeggeri, la massa dei passeggeri, il carico utile massimo tecnicamente ammissibile, il numero massimo di passeggeri tecnicamente ammissibile, il volume del carico dei sottogruppi di veicoli e i valori del chilometraggio annuale, per modificare le prescrizioni in materia di dati e la procedura di monitoraggio e comunicazione di cui agli allegati, per specificare i dati che gli Stati membri devono comunicare per il monitoraggio dei risultati delle prove di verifica su strada, per modificare gli intervalli dei valori di resistenza aerodinamica e per definire i criteri, il calcolo e il metodo di riscossione delle sanzioni amministrative irrogate ai costruttori. È di particolare importanza che durante i lavori preparatori la Commissione svolga adeguate consultazioni, anche a livello di esperti, nel rispetto dei principi stabiliti nell’accordo interistituzionale «Legiferare meglio» del 13 aprile 2016. In particolare, al fine di garantire la parità di partecipazione alla preparazione degli atti delegati, il Parlamento europeo e il Consiglio ricevono tutti i documenti contemporaneamente agli esperti degli Stati membri, e i loro esperti hanno sistematicamente accesso alle riunioni dei gruppi di esperti della Commissione incaricati della preparazione di tali atti delegati.

(51)

È opportuno attribuire alla Commissione competenze di esecuzione al fine di garantire condizioni uniformi di esecuzione del regolamento (UE) 2019/1242, per quanto riguarda le procedure di omologazione e alle specifiche tecniche comuni e per quanto riguarda l’interoperabilità tecnica e aperta tra l’infrastruttura di ricarica e rifornimento e gli autobus urbani, in termini di connessioni fisiche e di scambio di comunicazioni. È altresì opportuno che tali competenze siano esercitate conformemente al regolamento (UE) n. 182/2011 del Parlamento europeo e del Consiglio (18).

(52)

È opportuno abrogare il regolamento (UE) 2018/956 con disposizioni transitorie che consentano di concludere il periodo di riferimento in corso al momento dell’entrata in vigore del presente regolamento secondo le norme applicabili all’inizio del suddetto periodo di riferimento, comprese tutte le fasi di trattamento dei dati raccolti. Il presente regolamento dovrebbe pertanto applicarsi a decorrere dall’inizio del periodo di riferimento successivo.

(53)

Poiché gli obiettivi del presente regolamento, vale a dire promuovere la riduzione delle emissioni di gas a effetto serra secondo criteri di validità in termini di costi e di efficienza economica, in misura commisurata all’obiettivo di riduzione delle emissioni nette di gas a effetto serra per tutti i settori dell’economia all’orizzonte 2030 mediante obiettivi modificati di riduzione delle emissioni di CO2 del parco veicoli dell’Unione per i veicoli pesanti, non possono essere conseguiti in misura sufficiente dagli Stati membri ma, a motivo della portata e degli effetti, possono essere conseguiti meglio a livello di Unione, quest’ultima può intervenire in base al principio di sussidiarietà sancito dall’articolo 5 del trattato sull’Unione europea. Il presente regolamento si limita a quanto è necessario per conseguire tali obiettivi in ottemperanza al principio di proporzionalità enunciato nello stesso articolo.

(54)

È pertanto opportuno modificare di conseguenza i regolamenti (UE) 2018/858 e (EU) 2019/1242,

1)

l’articolo 1 è sostituito dal seguente:

(*1)  Regolamento (UE) 2021/1119 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 30 giugno 2021, che istituisce il quadro per il conseguimento della neutralità climatica e che modifica il regolamento (CE) n. 401/2009 e il regolamento (UE) 2018/1999 («Normativa europea sul clima») (GU L 243 del 9.7.2021, pag. 1)."

(*2)  Regolamento (UE) 2023/857 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 19 aprile 2023, che modifica il regolamento (UE) 2018/842, relativo alle riduzioni annuali vincolanti delle emissioni di gas serra a carico degli Stati membri nel periodo 2021-2030 come contributo all’azione per il clima per onorare gli impegni assunti a norma dell’accordo di Parigi, nonché il regolamento (UE) 2018/1999 (GU L 111 del 26.4.2023, pag. 1)."

2)

l’articolo 2 è così modificato:

3)

l’articolo 3 è così modificato:

4)

sono inseriti gli articoli seguenti:

(*7)  Regolamento (UE) n. 952/2013 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 9 ottobre 2013, che istituisce il codice doganale dell’Unione (GU L 269 del 10.10.2013, pag. 1).»;"

5)

l’articolo 4 il primo comma è sostituito dal seguente:

«A partire dal 1o luglio 2020 e in ogni periodo di riferimento successivo, per ciascun costruttore la Commissione determina le emissioni specifiche medie di CO2 in g/tkm per il periodo di riferimento precedente, tenendo conto di quanto segue:

6)

l’articolo 5 è così modificato:

7)

l’articolo 6 è sostituito dal seguente:

8)

sono inseriti gli articoli seguenti:

9)

l’articolo 7 è così modificato:

10)

sono inseriti gli articoli seguenti:

(*8)  Regolamento di esecuzione (UE) 2022/1362 della Commissione, del 1o agosto 2022, che attua il regolamento (CE) n. 595/2009 del Parlamento europeo e del Consiglio per quanto riguarda le prestazioni dei rimorchi pesanti relativamente alla loro influenza sulle emissioni di CO2, sul consumo di carburante, sul consumo di energia e sull’autonomia di marcia a emissioni zero dei veicoli a motore, e che modifica il regolamento di esecuzione (UE) 2020/683 (GU L 205 del 5.8.2022, pag. 145).» "

11)

l’articolo 8 è così modificato:

12)

l’articolo 9 è così modificato:

13)

l’articolo 10 è sostituito dal seguente:

14)

l’articolo 11 è così modificato:

15)

l’articolo 13, paragrafo 3, è sostituito come segue:

16)

sono inseriti gli articoli seguenti:

17)

l’articolo 14 è sostituito dal seguente:

18)

l’articolo 15 è sostituito dal seguente:

19)

l’articolo 17 è così modificato:

20)

gli allegati I e II del regolamento (UE) 2019/1242 sono sostituiti dal testo dell’allegato I del presente regolamento;

21)

il testo dell’allegato II del presente regolamento è aggiunto al regolamento (UE) 2019/1242 come allegati III, IV, V e VI

1)

l’articolo 3 è così modificato:

2)

nell’allegato I, parte B, punto 6.1.1, lettera d), è aggiunto il seguente punto: