(1)

L’Unione ha concluso l’accordo sul recesso del Regno Unito di Gran Bretagna e Irlanda del Nord dall’Unione europea e dalla Comunità europea dell’energia atomica (2) («accordo di recesso»), entrato in vigore il 1o febbraio 2020, con la decisione (UE) 2020/135 del Consiglio (3). Il periodo di transizione di cui all’articolo 126 dell’accordo di recesso, durante il quale il diritto dell’Unione continua ad applicarsi nei confronti del Regno Unito di Gran Bretagna e Irlanda del Nord (Regno Unito) e al suo interno conformemente all’articolo 127 dell’accordo di recesso, termina il 31 dicembre 2020. Il 25 febbraio 2020 il Consiglio ha adottato la decisione (UE, Euratom) 2020/266 (4), che autorizza l’avvio di negoziati con il Regno Unito per un nuovo accordo di partenariato. Come previsto dalle direttive di negoziato l’autorizzazione riguarda, tra l’altro, gli elementi necessari per inquadrare globalmente le relazioni con il Regno Unito nel settore del trasporto su strada dopo la fine del periodo di transizione. Non è tuttavia certo che un accordo tra l’Unione e il Regno Unito che disciplini le loro future relazioni nel settore del trasporto di merci e di passeggeri su strada sarà entrato in vigore entro la fine di tale periodo.

(2)

Alla fine del periodo di transizione, in assenza di disposizioni particolari, verranno meno tutti i diritti e gli obblighi derivanti dal diritto dell’Unione in materia di accesso al mercato, come stabilito dai regolamenti (CE) n. 1072/2009 (5) e (CE) n. 1073/2009 (6) del Parlamento europeo e del Consiglio per quanto riguarda le relazioni tra il Regno Unito e l’Unione e i suoi Stati membri.

(3)

In tale situazione, il trasporto internazionale di merci e di passeggeri su strada tra l’Unione e il Regno Unito subirebbe gravi perturbazioni.

(4)

Gibilterra non rientra nell’ambito di applicazione territoriale del presente regolamento e ogni riferimento al Regno Unito nel quadro del presente regolamento non include Gibilterra.

(5)

Il sistema multilaterale di quote della Conferenza europea dei ministri dei Trasporti (CEMT) è l’unico altro quadro giuridico disponibile che potrebbe fungere da base per il trasporto di merci su strada tra l’Unione e il Regno Unito. A causa però del numero limitato di autorizzazioni attualmente disponibili nell’ambito del sistema CEMT e del suo ambito di applicazione limitato per quanto riguarda la tipologia delle operazioni di trasporto su strada contemplate, detto sistema è attualmente inadeguato a soddisfare pienamente le esigenze del trasporto di merci su strada tra l’Unione e il Regno Unito.

(6)

Si prevedono inoltre gravi perturbazioni, anche per quanto riguarda l’ordine pubblico, nel quadro dei servizi di trasporto di passeggeri su strada. L’accordo relativo ai servizi internazionali occasionali di trasporto di viaggiatori effettuati con autobus (7) («accordo Interbus») è l’unico quadro giuridico disponibile che potrebbe fungere da base per il trasporto di passeggeri effettuato con autobus tra l’Unione e il Regno Unito dopo la fine del periodo di transizione. Il Regno Unito diventerà parte contraente a pieno titolo dell’accordo Interbus il 1o gennaio 2021. L’accordo Interbus riguarda tuttavia solo i servizi occasionali ed è pertanto inadeguato a far fronte alle perturbazioni connesse ai servizi internazionali di trasporto effettuati con autobus tra il Regno Unito e l’Unione derivanti dalla fine del periodo di transizione. È stato negoziato un protocollo dell’accordo Interbusriguardante i servizi internazionali regolari e i servizi internazionali regolari specializzati di trasporto di viaggiatori effettuati con autobus, la cui ratifica da parte del Regno Unito è prevista quanto prima. Non si prevede tuttavia che il protocollo entrerà in vigore in tempo utile per offrire una soluzione alternativa praticabile per il periodo immediatamente successivo alla fine del periodo di transizione. Gli strumenti disponibili non rispondono quindi alle esigenze dei servizi di trasporto passeggeri regolari e regolari specializzati effettuati con autobus tra l’Unione e il Regno Unito.

(7)

Al fine di evitare le gravi perturbazioni che ne conseguirebbero, anche per quanto riguarda l’ordine pubblico, è pertanto necessario istituire una serie di misure temporanee che consentano ai trasportatori di merci su strada e agli operatori di servizi di autobus in possesso di licenza nel Regno Unito di trasportare merci e passeggeri su strada tra il Regno Unito e l’Unione, o dal territorio del Regno Unito verso il territorio dello stesso transitando attraverso uno o più Stati membri. Al fine di garantire il corretto equilibrio tra il Regno Unito e l’Unione, i diritti così conferiti dovrebbero essere subordinati al conferimento di diritti equivalenti e rispettare determinate condizioni atte a garantire una concorrenza leale.

(8)

Il diritto di effettuare operazioni di trasporto all’interno del territorio di uno Stato membro e tra Stati membri è una realizzazione fondamentale del mercato interno e, dopo la fine del periodo di transizione e in assenza di disposizioni speciali contrarie, non dovrebbe più essere disponibile per i trasportatori di merci su strada del Regno Unito. Tuttavia, nell’immediato seguito del periodo di transizione e in assenza di un futuro accordo che disciplini il trasporto di merci su strada tra l’Unione e il Regno Unito, è probabile che si verifichino perturbazioni dei flussi di traffico e conseguenti minacce per l’ordine pubblico, in particolare ai valichi di frontiera che sono pochi e dove devono essere effettuati controlli supplementari sui veicoli e sul loro carico. L’aumento della congestione ai valichi di frontiera con il Regno Unito si è già verificato prima della fine del periodo di transizione. La crisi legata alla pandemia di COVID-19 ha avuto effetti negativi anche sul trasporto su strada, con un aumento dei carichi a vuoto, una tendenza che potrebbe aggravarsi se non vi fosse una flessibilità che consenta agli operatori del trasporto merci su strada del Regno Unito di effettuare, anche in misura molto limitata, operazioni all’interno dell’Unione per un periodo di tempo strettamente limitato. Tali interruzioni potrebbero portare a situazioni con un impatto negativo sulle catene di approvvigionamento critiche, ritenute necessarie per gestire la pandemia di COVID-19 in corso. Per ridurre la portata di tali interruzioni, gli operatori del trasporto merci su strada del Regno Unito dovrebbero essere temporaneamente autorizzati ad effettuare un numero limitato di operazioni supplementari all’interno del territorio dell’Unione nel contesto delle operazioni tra il Regno Unito e l’Unione. I loro veicoli non dovrebbero quindi tornare immediatamente nel Regno Unito e sarebbe meno probabile che siano vuoti al loro ritorno nel Regno Unito, il che ridurrebbe il numero complessivo di veicoli e quindi la pressione ai valichi di frontiera. Il diritto di effettuare tali operazioni supplementari dovrebbe essere proporzionato, non dovrebbe riprodurre lo stesso livello di diritti di cui godono i trasportatori di merci su strada dell’Unione in base alle norme del mercato interno e dovrebbe essere progressivamente eliminato.

(9)

I servizi transfrontalieri di trasporto effettuati con autobus tra l’Irlanda e l’Irlanda del Nord sono di particolare importanza per le comunità che vivono nelle regioni di frontiera, al fine di assicurare i collegamenti di base tra le comunità, tra l’altro nell’ambito della zona di libero spostamento. L’imbarco e lo sbarco di passeggeri da parte di operatori di servizi di autobus del Regno Unito dovrebbero pertanto continuare ad essere autorizzati nelle regioni di frontiera dell’Irlanda nell’ambito dei servizi internazionali di trasporto di passeggeri effettuati con autobus tra l’Irlanda e l’Irlanda del Nord.

(10)

Al fine di rifletterne il carattere temporaneo, senza che ciò costituisca un precedente, la serie di misure di cui al presente regolamento dovrebbe applicarsi per un breve periodo. Per quanto riguarda le operazioni di trasporto di merci su strada, tale breve periodo è concepito per consentire eventuali intese necessarie per assicurare i collegamenti di base nell’ambito del sistema CEMT e lascia impregiudicate sia l’entrata in vigore di un futuro accordo che disciplini il trasporto di merci su strada tra l’Unione e il Regno Unito sia le future norme dell’Unione sui trasporti. Per quanto riguarda il trasporto di passeggeri effettuato con autobus, tale breve periodo è concepito per consentire l’entrata in vigore e l’applicazione al Regno Unito del protocollo dell’accordo Interbus riguardante i servizi internazionali regolari e i servizi internazionali regolari specializzati di trasporto di viaggiatori effettuati con autobus, mediante la ratifica da parte del Regno Unito di tale protocollo o la sua adesione al medesimo, senza pregiudicare un eventuale futuro accordo in materia tra l’Unione e il Regno Unito.

(11)

Poiché l’obiettivo del presente regolamento, vale a dire stabilire misure provvisorie per il trasporto su strada di merci e di passeggeri tra l’Unione e il Regno Unito in caso di assenza di un accordo che disciplini le loro future relazioni nel settore dei trasporti su strada alla fine del periodo di transizione, non può essere conseguito in misura sufficiente dagli Stati membri ma, a motivo della portata e degli effetti, può essere conseguito meglio a livello di Unione, quest’ultima può intervenire in base al principio di sussidiarietà sancito dall’articolo 5 del trattato sull’Unione europea (TUE). Il presente regolamento si limita a quanto è necessario per conseguire tale obiettivo in ottemperanza al principio di proporzionalità enunciato nello stesso articolo.

(12)

Considerata l’urgenza dettata dalla fine del periodo transitorio, si ritiene opportuno prevedere un’eccezione al periodo di otto settimane di cui all’articolo 4 del protocollo n. 1 sul ruolo dei parlamenti nazionali nell’Unione europea, allegato al TUE, al trattato sul funzionamento dell’Unione europea (TFUE) e al trattato che istituisce la Comunità europea dell’energia atomica.

(13)

Il presente regolamento dovrebbe entrare in vigore con urgenza e dovrebbe applicarsi a decorrere dal giorno successivo alla fine del periodo di transizione stabilito dall’accordo di recesso, salvo nel caso in cui entro tale data sia entrato in vigore o, a seconda dei casi, si applichi in via provvisoria un accordo che disciplini il trasporto su strada concluso con il Regno Unito. Il presente regolamento dovrebbe applicarsi fino al giorno precedente l’entrata in vigore o fino algiorno precedente l’applicazione provvisoria di un accordo internazionale che disciplini il trasporto su strada per entrambe le parti. Fatta eccezione per le disposizioni specifiche applicabili alla regione di frontiera dell’Irlanda nell’ambito dei servizi internazionali regolari e dei servizi internazionali regolari specializzati tra l’Irlanda e l’Irlanda del Nord, il diritto di effettuare servizi regolari e servizi regolari specializzati con autobus dovrebbe cessare di applicarsi a decorrere dalla data di entrata in vigore, per l’Unione e per il Regno Unito, del protocollo dell’accordo Interbus riguardante i servizi internazionali regolari e i servizi internazionali regolari specializzati di trasporto di viaggiatori effettuati con autobus. Il presente regolamento dovrebbe in ogni caso cessare di applicarsi il 30 giugno 2021.

(14)

Qualora necessario per rispondere alle esigenze del mercato, è opportuno delegare alla Commissione il potere di adottare atti conformemente all’articolo 290 TFUE, per quanto riguarda il ripristino dell’equivalenza dei diritti concessi dall’Unione ai trasportatori di merci su strada del Regno Unito e agli operatori di servizi di autobus del Regno Unito con quelli concessi dal Regno Unito ai trasportatori di merci su strada dell’Unione e agli operatori di servizi di autobus dell’Unione, anche laddove i diritti accordati dal Regno Unito sono garantiti sulla base dello Stato membro di origine o altrimenti non sono ugualmente disponibili per tutti gli operatori dell’Unione, e per porre rimedio a situazioni di concorrenza sleale a danno dei trasportatori di merci su strada dell’Unione e degli operatori di servizi di autobus dell’Unione.

(15)

Tali atti delegati dovrebbero rispettare il principio di proporzionalità e le loro disposizioni dovrebbero pertanto essere adeguate ai problemi derivanti dalla mancanza di diritti equivalenti o derivanti da condizioni di concorrenza sleali. La sospensione dell’applicazione del presente regolamento dovrebbe essere prevista dalla Commissione solo nei casi più gravi, nei quali non siano garantiti diritti equivalenti ai trasportatori di merci su strada dell’Unione o agli operatori di servizi di autobus dell’Unione da parte del Regno Unito, o nei casi in cui i diritti garantiti siano minimi, oppure nei casi in cui le condizioni di concorrenza per i trasportatori di merci su strada del Regno Unito o degli operatori di servizi di autobus del Regno Unito differiscano in misura tale da quelle degli operatori dell’Unione, che la fornitura dei servizi in questione da parte degli operatori dell’Unione non sia per loro economicamente sostenibile.

(16)

Nell’adottare tali atti delegati, è di particolare importanza che durante i lavori preparatori la Commissione svolga adeguate consultazioni, anche a livello di esperti, nel rispetto dei principi stabiliti nell’accordo interistituzionale «Legiferare meglio» (8) del 13 aprile 2016. In particolare, al fine di garantire la parità di partecipazione alla preparazione degli atti delegati, il Parlamento europeo e il Consiglio ricevono tutti i documenti contemporaneamente agli esperti degli Stati membri, e i loro esperti hanno sistematicamente accesso alle riunioni dei gruppi di esperti della Commissione incaricati della preparazione di tali atti delegati. È opportuno che la Commissionegarantisca che tali atti delegati adottati non incidano indebitamente sul corretto funzionamento del mercato interno.

(17)

Al fine di assicurare che i diritti garantiti dal Regno Unito ai trasportatori di merci su strada dell’Unione e agli operatori di servizi di autobus dell’Unione, equivalenti a quelli garantiti dal presente regolamento ai trasportatori di merci su strada del Regno Unito e agli operatori di servizi di autobus del Regno Unito, siano ugualmente disponibili per tutti gli operatori dell’Unione, l’ambito di applicazione dei regolamenti (CE) n. 1072/2009 e (CE) n. 1073/2009 dovrebbe essere temporaneamente esteso. Tali regolamenti coprono già la parte di percorso effettuato tra uno Stato membro e un paese terzo sul territorio di qualsiasi Stato membro attraversato in transito. In tali casi è tuttavia necessario garantire che il regolamento (CE) n. 1072/2009 si applichi anche alla parte di percorso effettuato sul territorio dello Stato membro di carico o di scarico, e che il regolamento (CE) n. 1073/2009 si applichi alla parte di percorso effettuato sul territorio dello Stato membro di imbarco o di sbarco dei passeggeri. Tale estensione è volta a garantire che gli operatori dell’Unione possano effettuare operazioni di «paese-terzo» da o verso il Regno Unito, nonché soste aggiuntive nell’operazione di trasporto di passeggeri,

1)

«veicolo»:

2)

«trasporti consentiti di merci»:

3)

«trasporti consentiti di passeggeri effettuati con autobus»:

4)

«regione di frontiera dell’Irlanda»: le contee dell’Irlanda adiacenti la frontiera terrestre tra l’Irlanda e l’Irlanda del Nord;

5)

«trasportatore di merci su strada dell’Unione»: un’impresa che effettua trasporti di merci su strada, in possesso di una valida licenza comunitaria a norma dell’articolo 4 del regolamento (CE) n. 1072/2009;

6)

«trasportatore di merci su strada del Regno Unito»: un’impresa stabilita nel Regno Unito cui è consentito effettuare trasporti di merci su strada e in possesso di una licenza valida rilasciata per il trasporto internazionale, in relazione ai trasporti consentiti di merci;

7)

«licenza del Regno Unito»: se rilasciata a un trasportatore di merci su strada del Regno Unito, una licenza rilasciata dal Regno Unito per il trasporto internazionale, in relazione ai trasporti consentiti di merci e, se rilasciata a un operatore di servizi di autobus del Regno Unito, una licenza rilasciata dal Regno Unito per il trasporto internazionale, in relazione ai trasporti consentiti di passeggeri effettuati con autobus;

8)

«autobus»: un veicolo immatricolato nel Regno Unito che, in virtù della sua costruzione e delle sue attrezzature, è adeguato e adibito al trasporto di più di nove passeggeri incluso l’autista;

9)

«servizi regolari»: i servizi che assicurano il trasporto di passeggeri con una frequenza e lungo itinerari determinati e in cui l’imbarco o lo sbarco dei passeggeri hanno luogo alle fermate preventivamente stabilite;

10)

«servizi regolari specializzati»: i servizi, indipendentemente da chi li organizza, che assicurano il trasporto di determinate categorie di passeggeri, ad esclusione di altri passeggeri;

11)

«operatore di servizi di autobus dell’Unione»: un’impresa che effettua trasporti di passeggeri con autobus, in possesso di una valida licenza comunitaria a norma dell’articolo 4 del regolamento (CE) n. 1073/2009;

12)

«operatore di servizi di autobus del Regno Unito»: un’impresa stabilita nel Regno Unito autorizzata a effettuare trasporti di passeggeri con autobus e in possesso di una licenza valida per il trasporto internazionale, in relazione ai trasporti consentiti di passeggeri effettuati con autobus;

13)

«operatore»: un trasportatore di merci su strada o un operatore di servizi di autobus;

14)

«diritto della concorrenza»: qualunque normativa che disciplina i comportamenti seguenti, qualora essi possano incidere sui servizi di trasporto di merci su strada o sui servizi di autobus:

15)

«sovvenzione»: qualsiasi contributo finanziario concesso a un operatore dal governo o da qualsiasi altro organismo pubblico a qualsiasi livello, che conferisca un vantaggio e comprenda:

Non si ritiene che un contributo finanziario da parte di un governo o di un altro organismo pubblico conferisca un vantaggio nel caso in cui un operatore privato in un’economia di mercato che agisca unicamente in base a considerazioni di redditività, nella stessa situazione dell’organismo pubblico in questione, verserebbe lo stesso contributo finanziario;

16)

«autorità indipendente garante della concorrenza»: un’autorità incaricata dell’applicazione e del controllo del rispetto del diritto in materia di concorrenza, come anche del controllo delle sovvenzioni, e che soddisfa le condizioni seguenti:

17)

«pratica discriminatoria»: una differenziazione di qualsiasi tipo, senza obiettiva giustificazione, riguardante la fornitura di beni o servizi, compresi i servizi pubblici, impiegati per la prestazione di servizi di trasporto di merci su strada o di servizi di autobus, o riguardante il loro trattamento da parte delle autorità pubbliche competenti per tali servizi;

18)

«territorio dell’Unione»: i territori degli Stati membri cui si applicano il TUE e il TFUE, alle condizioni stabilite in tali trattati.

a)

per quanto riguarda i lavoratori mobili e gli autotrasportatori autonomi, le prescrizioni stabilite dagli Stati membri conformemente alla direttiva 2002/15/CE del Parlamento europeo e del Consiglio (10);

b)

per quanto riguarda alcune disposizioni in materia sociale nel settore dei trasporti su strada, le prescrizioni di cui al regolamento (CE) n. 561/2006 del Parlamento europeo e del Consiglio (11);

c)

per quanto riguarda i tachigrafi nel settore dei trasporti su strada, le prescrizioni del regolamento (UE) n. 165/2014 del Parlamento europeo e del Consiglio (12);

d)

per quanto riguarda la qualificazione iniziale e la formazione periodica dei conducenti, le prescrizioni stabilite dagli Stati membri conformemente alla direttiva 2003/59/CE del Parlamento europeo e del Consiglio (13);

e)

per quanto riguarda le dimensioni massime autorizzate e i pesi massimi autorizzati di taluni veicoli stradali, le prescrizioni stabilite dagli Stati membri conformemente alla direttiva 96/53/CE del Consiglio (14);

f)

per quanto riguarda il montaggio e l’impiego di limitatori di velocità per talune categorie di veicoli a motore, le prescrizioni stabilite dagli Stati membri conformemente alla direttiva 92/6/CEE del Consiglio (15);

g)

per quanto riguarda l’uso obbligatorio delle cinture di sicurezza e dei sistemi di ritenuta per bambini nei veicoli, le prescrizioni stabilite dagli Stati membri conformemente alla direttiva 91/671/CEE del Consiglio (16);

h)

per quanto riguarda il distacco dei lavoratori, le prescrizioni stabilite dagli Stati membri conformemente alla direttiva 96/71/CE del Parlamento europeo e del Consiglio (17);

i)

per quanto riguarda i diritti dei passeggeri, le prescrizioni del regolamento (UE) n. 181/2011 del Parlamento europeo e del Consiglio (18);