(1)

Il 27 novembre 2019 i costruttori Bayerische Motoren Werke AG, Daimler AG, FCA Italy S.p.A, Ford-Werke GmbH, Honda Motor Europe Ltd, Hyundai Motor Europe Technical Center GmbH, Jaguar Land Rover Ltd., Opel Automobile GmbH-PSA, Automobiles Citroën, Automobiles Peugeot, PSA Automobiles SA, Renault, Volkswagen AG, Volkswagen AG Nutzfahrzeuge e i fornitori SEG Automotive Germany GmbH e Valeo Electrification Systems, come disposto dall’articolo 12 bis del regolamento di esecuzione (UE) n. 725/2011 della Commissione (2), hanno presentato congiuntamente una richiesta di modifica («la richiesta») della decisione di esecuzione (UE) 2017/785 della Commissione (3) per prorogarne la validità al fine di contemplare le condizioni di cui alla procedura internazionale di prova per i veicoli leggeri (Worldwide Harmonised Light Vehicles Test procedure, WLTP) stabilita nel regolamento (UE) 2017/1151 della Commissione (4) e di includere nel suo ambito di applicazione l’uso della tecnologia innovativa in determinate autovetture ibride elettriche non a ricarica esterna (NOVC-HEV) nonché in determinate autovetture sia NOVC-HEV sia a motore a combustione interna che possono essere alimentate con determinati carburanti alternativi.

(2)

Il 27 novembre 2019 i fabbricanti Daimler AG, FCA Italy S.p.A, Hyundai Motor Europe Technical Center GmbH, Jaguar Land Rover Ltd., Opel Automobile GmbH-PSA, Automobiles Citroën, Automobiles Peugeot, PSA Automobiles SA, Renault, Volkswagen AG, Volkswagen AG Nutzfahrzeuge e i fornitori SEG Automotive Germany GmbH, Mitsubishi Electric Corporation e Valeo Electrification Systems hanno presentato congiuntamente una domanda di approvazione («la domanda»), conformemente all’articolo 11 del regolamento (UE) 2019/631, come tecnologia innovativa della funzione di generatore efficiente nei generatori-starter a 12 volt (in appresso «12 V») per l’uso sia in veicoli commerciali leggeri con motore a combustione interna che possono essere alimentati a benzina, diesel o determinati carburanti alternativi sia in determinati veicoli NOVC-HEV della categoria N1 che possono essere alimentati da tali carburanti.

(3)

La richiesta e la domanda sono state valutate conformemente all’articolo 11 del regolamento (UE) 2019/631, al regolamento di esecuzione (UE) n. 725/2011, al regolamento di esecuzione (UE) n. 427/2014 della Commissione (5) e alle linee guida tecniche per la preparazione di domande di approvazione di tecnologie innovative ai sensi del regolamento (CE) n. 443/2009 del Parlamento europeo e del Consiglio (6) (versione luglio 2018) (7).

(4)

Considerando che la richiesta e la domanda riguardano la medesima tecnologia innovativa e che per il suo uso nelle categorie di veicoli interessate si applicano le stesse condizioni, è opportuno trattare sia la richiesta di modifica sia la domanda di approvazione in un’unica decisione.

(5)

Un generatore-starter a 12 V può funzionare come un motore elettrico che converte l’energia elettrica in energia meccanica o come un generatore che converte l’energia meccanica in energia elettrica, ossia come un normale alternatore. La tecnologia oggetto della richiesta e della domanda riguarda una funzione di generatore efficiente del generatore-starter a 12 V.

(6)

La funzione di generatore efficiente del generatore-starter a 12 V è già stata approvata con la decisione di esecuzione (UE) 2017/785 e la decisione di esecuzione (UE) 2020/728 della Commissione (8) come tecnologia innovativa da utilizzare nelle autovetture e nei veicoli commerciali leggeri a motore a combustione interna, nonché in determinate NOVC-HEV delle stesse categorie di veicoli. La tecnologia innovativa è stata approvata anche per le autovetture e i veicoli commerciali leggeri che possono essere alimentati con determinati carburanti alternativi. Secondo le decisioni di esecuzione citate, la tecnologia innovativa è in grado di ridurre le emissioni di CO2 in un modo solo parzialmente contemplato dalle misurazioni effettuate nel quadro della prova delle emissioni nell’ambito del NEDC.

(7)

La richiesta e la domanda fanno tuttavia riferimento alla procedura WLTP, ed è dimostrato che anche le misurazioni effettuate nel quadro della prova delle emissioni conformemente a tale procedura includono solo parzialmente i risparmi di CO2 derivanti dalla tecnologia utilizzata in generatori-starter efficienti a 12 V.

(8)

In base all’esperienza acquisita con la valutazione delle domande approvate con le decisioni di esecuzione (UE) 2017/785 e (UE) 2020/728, e tenuto conto delle informazioni fornite nella domanda e nella richiesta oggetto della presente decisione, è stato dimostrato in modo soddisfacente e conclusivo che la funzione di generatore efficiente del generatore-starter a 12 V soddisfa i criteri di cui all’articolo 11, paragrafo 2, del regolamento (UE) 2019/631 e i criteri di ammissibilità di cui all’articolo 9, paragrafo 1, lettera b), dei regolamenti di esecuzione (UE) n. 725/2011 e (UE) n. 427/2014.

(9)

La richiesta e la domanda riguardano l’uso della funzione di generatore efficiente del generatore-starter a 12 V installato in autoveicoli e veicoli commerciali leggeri con motori a combustione interna alimentati a benzina, diesel, gas di petrolio liquefatto (GPL), gas naturale compresso (GNC) o E85, o in veicoli NOVC-HEV della categoria M1 o N1 che possono essere alimentati con i carburanti citati e per i quali, conformemente all’allegato XXI, suballegato 8, appendice 2, punto 1.1.4, del regolamento (UE) 2017/1151, è possibile usare, senza correzione, i valori misurati per il consumo di carburante e le emissioni di CO2.

(10)

Sia la richiesta che la domanda fanno riferimento alla metodologia per determinare i risparmi di CO2 derivanti dall’uso dei generatori-starter a 12 V di cui all’allegato della decisione di esecuzione (UE) 2017/785, fatta eccezione per le proposte volte a modificare la velocità media, da quella del NEDC (33,58 km/h) a quella della WLTP (46,6 km/h), e a introdurre una procedura di rodaggio.

(11)

Poiché le condizioni della WLTP devono essere prese in considerazione, è opportuno fissare la velocità media a 46,6 km/h.

(12)

Per quanto riguarda l’aggiunta al metodo di prova di una procedura di rodaggio per il generatore-starter, né la domanda né la richiesta ne stabiliscono con sufficiente precisione le modalità di esecuzione, e neppure specificano come tenere conto degli effetti prodotti. Inoltre, il fatto che si possa tenere conto di simili effetti, ove necessario, è già previsto nel metodo di prova illustrato nella decisione di esecuzione (UE) 2017/785, in quanto è richiesto che l’efficienza della funzione di generatore del generatore-starter sia misurata almeno cinque volte. Poiché l’efficienza della funzione di generatore del generatore-starter è determinata sulla base della media dei risultati delle misurazioni, eventuali effetti del rodaggio, positivi o negativi, possono essere adeguatamente presi in considerazione nella determinazione finale dell’efficienza, se necessario aumentando il numero delle misurazioni. In tale contesto, non è opportuno integrare il metodo di prova con una specifica procedura di rodaggio supplementare come proposto nella domanda e nella richiesta.

(13)

Al fine di tenere conto dell’uso di carburanti alternativi si propone, nella richiesta e nella domanda, di includere nel metodo di prova altri fattori per il consumo di energia effettiva, nonché coefficienti di conversione del consumo di carburante e ulteriori coefficienti per la massa in eccesso corrispondenti a tali carburanti.

(14)

Per quanto riguarda i fattori proposti per il consumo di energia effettiva e i coefficienti di conversione del consumo di carburante, è opportuno includerli nel metodo di prova, tenendo conto del fatto che sono tratti dalle linee guida tecniche. Per quanto riguarda i coefficienti di massa in eccesso proposti, non sono stati forniti chiari motivi a giustificazione dei valori proposti e, in assenza di tali giustificazioni, è opportuno determinare i coefficienti per la massa in eccesso utilizzando i valori di riferimento già inclusi nelle linee guida tecniche.

(15)

Considerando la limitata disponibilità di E85 sul mercato dell’Unione nel suo complesso, non è opportuno distinguere questo carburante dalla benzina ai fini del metodo di prova. Di conseguenza, i valori relativi al consumo di energia effettiva, alla conversione del consumo di carburante e al coefficiente per la massa in eccesso da utilizzare per l’E85 sono gli stessi utilizzati per la benzina.

(16)

Sia nella richiesta che nella domanda vengono proposti nuovi tassi di efficienza minima per la funzione di generatore del generatore-starter a 12 V. Si ritiene tuttavia opportuno mantenere i livelli minimi di efficienza di cui alla decisione di esecuzione (UE) 2020/728 in quanto non è stato fornito alcun elemento di prova circa il fatto che i generatori-starter con un tasso di efficienza inferiore soddisfino il requisito di penetrazione del mercato di cui all’articolo 2, paragrafo 2, lettera a), dei regolamenti di esecuzione (UE) n. 725/2011 e (UE) n. 427/2014.

(17)

I costruttori dovrebbero avere la possibilità di chiedere a un’autorità di omologazione la certificazione dei risparmi di CO2 derivanti dall’uso della tecnologia innovativa laddove siano soddisfatte le condizioni di cui alla presente decisione. A tal fine, i costruttori dovrebbero accertarsi che la domanda di certificazione sia accompagnata da una relazione di verifica redatta da un organismo indipendente e certificato che confermi che la tecnologia innovativa soddisfa le condizioni stabilite nella presente decisione e che i risparmi sono stati determinati conformemente al metodo di prova di cui alla presente decisione.

(18)

Per facilitare una più ampia diffusione della tecnologia innovativa nei veicoli nuovi, il costruttore dovrebbe anche avere la facoltà di presentare un’unica domanda per la certificazione dei risparmi di CO2 ottenuti dalle funzioni di generatore efficienti usate in vari tipi di generatori-starter a 12 V. È tuttavia opportuno garantire che, laddove si usufruisca di tale facoltà, si applichi un meccanismo che promuove solo la diffusione dei generatori-starter che offrono la massima efficienza.

(19)

Spetta all’autorità di omologazione verificare accuratamente che siano soddisfatte le condizioni di cui alla presente decisione per la certificazione dei risparmi di CO2 derivanti dall’uso di una tecnologia innovativa. Se la certificazione è rilasciata, l’autorità di omologazione responsabile dovrebbe garantire che tutti gli elementi presi in considerazione per la certificazione siano registrati in una relazione di prova che accompagna la relazione di verifica e che insieme a questa viene conservata, e che tali informazioni siano messe a disposizione della Commissione su richiesta.

(20)

Al fine di determinare il codice generale di ecoinnovazione da utilizzare nei pertinenti documenti di omologazione di cui agli allegati I, VIII e IX della direttiva 2007/46/CE del Parlamento europeo e del Consiglio (9), è necessario attribuire alla tecnologia innovativa un codice individuale.