«22 bis)

«fonoregistratore in cabina di pilotaggio (CVR)», un registratore di volo a prova di impatto, che utilizza una combinazione di microfoni e altri input audio e digitali per rilevare e registrare l'ambiente sonoro della cabina di pilotaggio e le comunicazioni verso, da e tra i membri dell'equipaggio di condotta;»;

«25)

«pista contaminata», una pista in cui una parte significativa della superficie (in aree isolate o meno) compresa nella lunghezza e nella larghezza utilizzata è ricoperta da una o più delle sostanze elencate tra i descrittori dello stato della superficie della pista;»;

«42)

«pista asciutta», una pista la cui superficie è priva di umidità visibile e non contaminata nella zona che si intende utilizzare;»;

«49 ter)

«registratore dei dati di volo (FDR)», un registratore di volo a prova di impatto, che utilizza una combinazione di fonti di dati per rilevare e registrare parametri che riflettono lo stato e le prestazioni dell'aeromobile;»;

«49 quater)

«registratore di volo», qualsiasi tipo di registratore installato a bordo dell'aeromobile per agevolare le inchieste di sicurezza su incidenti o inconvenienti;»;

«70 bis)

«distanza di atterraggio all'orario di arrivo (LDTA)», una distanza di atterraggio possibile in condizioni operative normali, sulla base dei dati relativi alle prestazioni di atterraggio e alle relative procedure determinati in base alle condizioni prevalenti al momento dell'atterraggio;»;

«103 quater)

«relazione sullo stato della pista (RCR)», una relazione completa e standardizzata sullo stato della superficie della pista e il suo effetto sulle prestazioni di atterraggio e decollo del velivolo, descritto mediante il codice RCC (Runway Condition Code, codice relativo allo stato della pista);»;

«107 bis)

«pista invernale appositamente preparata», una pista dalla superficie asciutta e congelata, costituita da neve o ghiaccio compattati e trattata con sabbia o ghiaia oppure trattata meccanicamente per migliorare l'attrito della pista;»;

«128)

«pista bagnata», una pista la cui superficie è ricoperta da umidità visibile o da uno strato d'acqua il cui spessore può raggiungere 3 mm all'interno della zona che si intende utilizzare;»;

«3)

a)

In un velivolo in cui la cabina di pilotaggio è munita di una porta sicura, questa deve poter essere bloccata e devono essere forniti degli strumenti che consentano all'equipaggio di cabina di informare l'equipaggio di condotta nell'eventualità di attività sospette o violazioni della sicurezza nella cabina.

b)

Tutti i velivoli adibiti al trasporto di passeggeri che effettuano operazioni di trasporto commerciale di passeggeri devono essere muniti di una porta approvata per la cabina di pilotaggio che possa essere bloccata e sbloccata da entrambe le stazioni pilota e progettata per soddisfare i requisiti di aeronavigabilità applicabili, qualora tali velivoli rientrino in una delle seguenti categorie:

c)

In tutti i velivoli in cui la cabina di pilotaggio è munita di una porta sicura, conformemente alla lettera b):

a)

A seguito di un incidente, di un inconveniente grave o di un evento individuato dall'autorità inquirente, l'operatore di un aeromobile deve conservare le registrazioni originali dei registratori di volo per un periodo di 60 giorni o fino a quando diversamente disposto dell'autorità inquirente.

b)

L'operatore effettua controlli operativi e valutazioni delle registrazioni per garantire la continua efficienza dei registratori di volo che devono essere presenti a bordo a norma del presente regolamento.

c)

L'operatore assicura che siano conservate le registrazioni dei parametri di volo e dei messaggi relativi alla comunicazione dei dati che devono essere registrati sui registratori di volo. Tuttavia, per le esigenze di prova e di manutenzione dei registratori di volo, è possibile cancellare fino a 1 ora delle registrazioni meno recenti al momento della prova.

d)

L'operatore conserva e mantiene aggiornato un documento contenente le informazioni necessarie per convertire i dati di volo grezzi in parametri di volo espressi in supporti di indagine tecnica.

e)

L'operatore mette a disposizione tutte le registrazioni dei registratori di volo che sono state conservate, se lo stabilisce l'autorità competente.

f)

Fatti salvi il regolamento (UE) n. 996/2010 e il regolamento (UE) 2016/679 del Parlamento europeo e del Consiglio (*1):

—

la lettera a) è sostituita dalla seguente:

—

la lettera d) è sostituita dalla seguente:

a)

deve verificare che, in base alle informazioni di cui dispone, le condizioni meteorologiche dell'aeroporto e le condizioni della pista che si intende utilizzare non pregiudichino l'effettuazione in sicurezza dell'avvicinamento, dell'atterraggio o del mancato avvicinamento, tenendo conto delle informazioni sulle prestazioni contenute nel manuale delle operazioni;

b)

deve effettuare una valutazione della distanza di atterraggio conformemente alla norma CAT.OP.MPA.303.»;

a)

L'avvicinamento per l'atterraggio non deve essere proseguito a meno che la distanza di atterraggio disponibile (LDA) sulla pista prevista sia pari ad almeno il 115 % della distanza di atterraggio all'orario di atterraggio stimato, determinata in base alle informazioni sulle prestazioni ai fini della valutazione della distanza di atterraggio all'orario di arrivo (LDTA) e l'avvicinamento per l'atterraggio sia effettuato con velivoli con prestazioni di classe A certificati in conformità a una delle seguenti specifiche di certificazione, come indicato nel certificato di omologazione del tipo:

b)

Per velivoli con prestazioni di classe A diversi da quelli di cui alla lettera a), l'avvicinamento per l'atterraggio non deve essere proseguito, tranne in una delle seguenti situazioni:

c)

Per velivoli con prestazioni di classe B, l'avvicinamento per l'atterraggio non deve essere proseguito, tranne in una delle seguenti situazioni:

d)

Per velivoli con prestazioni di classe C, l'avvicinamento per l'atterraggio non deve essere proseguito, tranne in una delle seguenti situazioni:

e)

Le informazioni sulle prestazioni ai fini della valutazione della LDTA si basano sui dati approvati contenuti nel manuale di volo. Se i dati approvati contenuti nel manuale di volo del velivolo sono insufficienti per quanto riguarda la valutazione della LDTA, devono essere integrati da altri dati determinati conformemente alle norme di certificazione applicabili per i velivoli o determinati in linea con gli AMC rilasciati dall'Agenzia.

f)

L'operatore specifica nel manuale delle operazioni le informazioni sulle prestazioni ai fini della valutazione della LDTA e le ipotesi formulate per elaborarle, compresi altri dati che, in conformità alla lettera e), possono essere utilizzati per integrare quelli contenuti nel manuale di volo.»;

«d)

«b)

La pendenza della traiettoria netta di volo in rotta deve essere positiva a un'altezza di almeno 1 000 ft sul suolo e sugli ostacoli lungo la rotta, per una fascia di 9,3 km (5 NM) su entrambi i lati del percorso previsto.

c)

La traiettoria netta di volo in rotta deve essere tale da consentire al velivolo di continuare il volo dall'altitudine di crociera fino a un aeroporto in cui possa effettuare un atterraggio conformemente alla norma CAT.POL.A.230 o CAT.POL.A.235, a seconda dei casi. La traiettoria netta di volo in rotta deve rispettare un margine verticale di almeno 2 000 ft sul suolo e sugli ostacoli lungo la rotta per una fascia di 9,3 km (5 NM) su entrambi i lati del percorso previsto, tenendo conto di quanto segue:

d)

L'operatore deve aumentare i margini di larghezza di cui alle precedenti lettere b) e c) fino a 18,5 km (10 NM) se la precisione di navigazione non rispetta almeno le specifiche di navigazione RNAV5.»;

a)

Un velivolo a tre o più motori non deve allontanarsi da un aeroporto in cui siano soddisfatti i requisiti relativi alla massa prevista all'atterraggio delle norme CAT.POL.A.230 o CAT.POL.A.235, lettera a), in qualsiasi punto del percorso previsto per più di 90 minuti, con tutti i motori funzionanti a potenza di crociera o a spinta, a seconda dei casi, a temperatura standard in aria calma, a meno che non siano rispettate le lettere da b) a f) della presente norma.

b)

I dati relativi alla traiettoria netta di volo in rotta con due motori inoperativi devono consentire al velivolo di continuare il volo, nelle condizioni meteorologiche previste, dal punto in cui si presume che due motori diventino inoperativi simultaneamente fino a un aeroporto dove può atterrare e fermarsi completamente applicando la procedura prescritta per un atterraggio con due motori inoperativi. La traiettoria netta di volo in rotta deve rispettare un margine verticale di almeno 2 000 ft sul suolo e sugli ostacoli lungo la rotta, per una fascia di 9,3 km (5 NM) su entrambi i lati del percorso previsto. Ad altitudini e in condizioni meteorologiche che richiedono l'impiego di impianti di protezione dal ghiaccio si deve tenere conto dell'effetto del loro uso sui dati relativi alla traiettoria netta di volo in rotta. Se la precisione di navigazione non soddisfa almeno la specifica di navigazione RNAV 5, l'operatore deve aumentare il margine di larghezza prescritto di cui alla seconda frase fino a 18,5 km (10 NM).

c)

Si presume che i due motori diventino inoperativi nel punto più critico della parte di rotta in cui il velivolo opera ad una distanza di oltre 90 minuti dall'aeroporto di cui alla lettera a), con tutti i motori funzionanti a potenza di crociera o a spinta, a seconda dei casi, in condizioni di temperatura standard in aria calma.

d)

La traiettoria netta di volo deve avere una pendenza positiva a 1 500 ft sull'aeroporto in cui si presume sarà effettuato l'atterraggio dopo l'avaria di due motori.

e)

Lo scarico rapido del combustibile è autorizzato in misura tale da consentire al velivolo di raggiungere l'aeroporto con le riserve di combustibile richieste di cui alla lettera f), a condizione che venga seguita una procedura sicura.

f)

La massa prevista del velivolo al punto in cui si presume che i due motori diventino inoperativi non deve essere inferiore a quella comprendente il combustibile necessario per procedere fino all'aeroporto dove si presume di effettuare l'atterraggio, raggiungerlo a una quota non inferiore a 450 m (1 500 ft) al di sopra della zona di atterraggio e successivamente per volare a potenza di crociera o a spinta, a seconda dei casi, per ulteriori 15 minuti.»;

a)

La massa del velivolo all'atterraggio, determinata conformemente alla norma CAT.POL.A.105, lettera a), per l'orario di atterraggio stimato all'aeroporto di destinazione e a qualsiasi aeroporto alternato, deve permettere di effettuare un atterraggio con arresto completo del velivolo a partire da 50 ft al di sopra della soglia pista:

b)

Nel quadro delle procedure di avvicinamento ripido, l'operatore deve utilizzare i dati relativi alla distanza di atterraggio calcolata conformemente alla lettera a), punto 1) o 2), a seconda dei casi, basata su un'altezza limite di separazione verticale (screen height) inferiore a 60 ft ma non inferiore a 35 ft, e deve soddisfare la norma CAT.POL.A.245.

c)

Per le operazioni di atterraggio corto, l'operatore deve utilizzare i dati relativi alla distanza di atterraggio calcolata conformemente alla lettera a), punto 1) o 2), a seconda dei casi, e deve soddisfare la norma CAT.POL.A.250.

d)

Nel determinare la massa all'atterraggio, l'operatore deve tenere conto dei seguenti elementi:

e)

Ai fini del dispatching, il velivolo deve:

f)

Qualora l'operatore non sia in grado di conformarsi alla lettera e), punto 2), per quanto riguarda l'aeroporto di destinazione, il dispatching del velivolo può essere effettuato a condizione che l'aeroporto alternato designato permetta di conformarsi pienamente ad una delle disposizioni seguenti:

a)

Quando le pertinenti informazioni e/o previsioni meteorologiche indicano che la pista all'orario di arrivo stimato può essere bagnata, la LDA deve essere pari ad una delle distanze seguenti:

b)

Quando le pertinenti informazioni e/o previsioni meteorologiche indicano che la pista all'orario di arrivo stimato può essere contaminata, la LDA deve essere pari ad una delle distanze seguenti:

c)

In deroga alla lettera b), l'incremento del 15 % non deve essere applicato se già incluso nei dati approvati sulla distanza di atterraggio o in dati equivalenti.

d)

Per le lettere a) e b) si applicano di conseguenza i criteri della norma CAT.POL.A.230, lettere b), c) e d).

e)

Ai fini del dispatching, il velivolo deve:

f)

Se l'operatore non è in grado di conformarsi alla lettera e), punto 1), per quanto riguarda l'aeroporto di destinazione per il quale le pertinenti informazioni o previsioni meteorologiche indicano una possibile contaminazione della pista all'orario di arrivo stimato e in cui l'atterraggio dipende da una specifica componente di vento, il volo può essere pianificato soltanto se sono designati due aeroporti alternati.

g)

Se l'operatore non è in grado di conformarsi alla lettera e), punto 2), per quanto riguarda l'aeroporto di destinazione per il quale le pertinenti informazioni o previsioni meteorologiche indicano che la pista, all'orario di arrivo stimato, può essere bagnata o contaminata, il volo può essere pianificato soltanto se è designato un aeroporto alternato.

h)

Per le lettere f) e g), l'aeroporto o gli aeroporti alternati consentono di ottemperare a una delle seguenti disposizioni:

«11 bis)

a)

L'operatore del velivolo può effettuare operazioni di atterraggio entro l'80 % della distanza di atterraggio disponibile (LDA) se soddisfa le seguenti condizioni:

b)

Al fine di ottenere l'approvazione di cui alla lettera a), punto 5, l'operatore deve fornire la prova di una delle circostanze seguenti:

a)

La massa del velivolo all'atterraggio, determinata in conformità alla norma CAT.POL.A.105, lettera a), per l'orario di atterraggio stimato all'aeroporto di destinazione e a qualsiasi aeroporto alternato, deve permettere di effettuare un atterraggio con arresto completo del velivolo a partire da 50 ft al di sopra della soglia pista, entro il 70 % della LDA.

b)

In deroga alla lettera a) e qualora sia soddisfatta la norma CAT.POL.A.355 la massa del velivolo all'atterraggio, determinata in conformità alla norma CAT.POL.A.105, lettera a), per l'orario di atterraggio stimato all'aeroporto di destinazione, deve permettere di effettuare un atterraggio con arresto completo del velivolo a partire da 50 ft al di sopra della soglia pista, entro l'80 % della LDA.

c)

Nel determinare la massa all'atterraggio, l'operatore deve tenere conto dei seguenti elementi:

d)

Nel quadro delle procedure di avvicinamento ripido l'operatore deve utilizzare i dati relativi alla distanza di atterraggio calcolati conformemente alla lettera a), in base ad un'altezza limite di separazione verticale (screen height) inferiore a 60 ft ma non inferiore a 35 ft e deve soddisfare la norma CAT.POL.A.345.

e)

Per le operazioni di atterraggio corto l'operatore deve utilizzare i dati relativi alla distanza di atterraggio calcolati conformemente alla lettera a) e deve soddisfare la norma CAT.POL.A.350.

f)

Ai fini del dispatching, il velivolo deve:

g)

Se l'operatore non è in grado di conformarsi alla precedente lettera f), punto 2), per quanto riguarda l'aeroporto di destinazione, il dispatching del velivolo può essere effettuato a condizione che l'aeroporto alternato designato permetta di conformarsi pienamente alle precedenti lettere da a) a f).»;

a)

Quando le pertinenti informazioni e/o previsioni meteorologiche indicano che la pista all'orario di arrivo stimato può essere bagnata, la LDA deve essere pari ad una delle distanze seguenti:

b)

Quando le pertinenti informazioni e/o previsioni meteorologiche indicano che la pista all'orario di arrivo stimato può essere contaminata, la distanza di atterraggio non eccede la LDA. L'operatore deve specificare nel manuale delle operazioni i dati relativi alla distanza di atterraggio che devono essere applicati.»;

a)

Le operazioni con una massa all'atterraggio del velivolo che consente un atterraggio con arresto completo del velivolo entro l'80 % della distanza di atterraggio disponibile (LDA) richiedono la previa approvazione dell'autorità competente. Tale approvazione deve essere ottenuta per ogni pista su cui siano effettuate operazioni con distanza di atterraggio richiesta ridotta.

b)

Per ottenere l'approvazione di cui alla lettera a), l'operatore deve effettuare una valutazione del rischio per dimostrare che è raggiunto un livello di sicurezza equivalente a quello previsto dalla norma CAT.POL.A.330, lettera a), e sono soddisfatte almeno le seguenti condizioni:

«d)

I margini di larghezza di cui alla lettera a) devono essere aumentati fino a 18,5 km (10 NM) se la precisione di navigazione non rispetta almeno le specifiche di navigazione RNAV5.

e)

Lo scarico rapido del combustibile è consentito in misura compatibile con il raggiungimento dell'aeroporto dove si presume che il velivolo atterri dopo l'avaria del motore, con le riserve di combustibile richieste conformemente alla norma CAT.OP.MPA.150, appropriate per un aeroporto alternato, se si ricorre a una procedura sicura.»;

a)

Un velivolo a tre o più motori non deve allontanarsi da un aeroporto in cui siano soddisfatti i requisiti relativi alla massa prevista all'atterraggio della norma CAT.POL.A.430, in qualsiasi punto del percorso previsto per più di 90 minuti, con tutti i motori funzionanti a potenza di crociera o a spinta, a seconda dei casi, a temperatura standard in aria calma, a meno che non siano rispettate le lettere da b) ad e) della presente norma.

b)

La traiettoria di volo con due motori inoperativi deve consentire al velivolo di continuare il volo, nelle condizioni meteorologiche previste, superando tutti gli ostacoli situati entro 9,3 km (5 NM) da entrambi i lati della rotta prevista con un margine verticale di almeno 2 000 ft, fino a un aeroporto in cui siano soddisfatti i requisiti di prestazioni applicabili alla massa prevista all'atterraggio.

c)

Si presume che i due motori diventino inoperativi nel punto più critico della parte di rotta in cui il velivolo opera ad una distanza di oltre 90 minuti dall'aeroporto di cui alla lettera a), con tutti i motori funzionanti a potenza di crociera o a spinta, a seconda dei casi, in condizioni di temperatura standard in aria calma.

d)

La massa prevista del velivolo al punto in cui si presume che i due motori diventino inoperativi non deve essere inferiore a quella comprendente il combustibile necessario per procedere fino all'aeroporto dove si presume di effettuare l'atterraggio, raggiungerlo a una quota non inferiore a 450 m (1 500 ft) al di sopra della zona di atterraggio e per volare successivamente a potenza di crociera o a spinta, a seconda dei casi, per ulteriori 15 minuti.

e)

La velocità ascensionale disponibile del velivolo deve essere inferiore di 150 ft/min a quella specificata.

f)

I margini di larghezza di cui alla lettera b) devono essere aumentati fino a 18,5 km (10 NM) se la precisione di navigazione non rispetta almeno le specifiche di navigazione RNAV5.

g)

Lo scarico rapido del combustibile è autorizzato in misura tale da consentire al velivolo di raggiungere l'aeroporto con le riserve di combustibile richieste in conformità alla lettera d), a condizione che venga seguita una procedura sicura.»;

«4)

«a)

«i)

a)

I velivoli a turbina con una MCTOM uguale o superiore a 2 250 kg e i velivoli con una MOPSC superiore a 9 devono essere dotati di un registratore di volo se sono soddisfatte tutte le seguenti condizioni:

b)

Il registratore di volo deve registrare, per mezzo di dati di volo o immagini, informazioni sufficienti per determinare la traiettoria di volo e la velocità dell'aeromobile.

c)

Il registratore di volo deve essere in grado di conservare i dati relativi al volo e le immagini registrati durante, almeno, le ultime 5 ore di volo.

d)

Il registratore di volo deve iniziare automaticamente a registrare i dati prima che il velivolo sia in grado di muoversi con i propri mezzi e deve arrestarsi automaticamente dopo che il velivolo non sia più in grado di muoversi con i propri mezzi.

e)

Il registratore di volo, se registra immagini o audio della cabina di pilotaggio, deve comprendere una funzione che può essere utilizzata dal comandante per modificare le registrazioni video e audio effettuate prima dell'utilizzo di tale funzione, in modo che tali registrazioni non possano essere recuperate utilizzando normali tecniche di riproduzione o copia.»;

«b)

«d)

i.

il titolo della norma è sostituito dal seguente:

«CAT.IDE.A.345   Apparati di comunicazione, navigazione e sorveglianza per operazioni IFR o VFR su rotte non navigabili con riferimento visivo al suolo»;

ii.

nella norma CAT.IDE.A.345, la lettera a) è sostituita dalla seguente:

a)

Gli elicotteri a turbina con una MCTOM uguale o superiore a 2 250 kg devono essere dotati di un registratore di volo se sono soddisfatte tutte le seguenti condizioni:

b)

Il registratore di volo deve registrare, per mezzo di dati di volo o immagini, informazioni sufficienti per determinare la traiettoria di volo e la velocità dell'aeromobile.

c)

Il registratore di volo deve essere in grado di conservare i dati relativi al volo e le immagini registrati durante, almeno, le ultime 5 ore di volo.

d)

Il registratore di volo deve iniziare automaticamente a registrare i dati prima che l'elicottero sia in grado di muoversi con i propri mezzi e deve arrestarsi automaticamente dopo che l'elicottero non sia più in grado di muoversi con i propri mezzi.

e)

Il registratore di volo, se registra immagini o audio della cabina di pilotaggio, deve comprendere una funzione che può essere utilizzata dal comandante per modificare le registrazioni video e audio effettuate prima dell'utilizzo di tale funzione, in modo che tali registrazioni non possano essere recuperate utilizzando normali tecniche di riproduzione o copia.»;

i.

il titolo della norma è sostituito dal seguente:

«CAT.IDE.H.345   Apparati di comunicazione, navigazione e sorveglianza per operazioni IFR o VFR su rotte non navigabili con riferimento visivo al suolo»;

ii.

nella norma CAT.IDE.H.345, la lettera a) è sostituita dalla seguente:

«b)

a)

la norma ORO.GEN.310, a seconda dei casi; nonché

b)

la norma ORO.MLR.105.»;

a)

A seguito di un incidente, di un inconveniente grave o di un evento individuato dall'autorità inquirente, l'operatore di un aeromobile deve conservare le registrazioni originali dei registratori di volo per un periodo di 60 giorni o fino a quando diversamente disposto dell'autorità inquirente.

b)

L'operatore effettua controlli operativi e valutazioni delle registrazioni per garantire la continua efficienza dei registratori di volo che devono essere presenti a bordo.

c)

L'operatore assicura che siano conservate le registrazioni dei parametri di volo e dei messaggi relativi alla comunicazione dei dati che devono essere registrati sui registratori di volo. Tuttavia, per le esigenze di prova e di manutenzione dei registratori di volo, è possibile cancellare fino a 1 ora delle registrazioni meno recenti al momento della prova.

d)

L'operatore conserva e mantiene aggiornato un documento contenente le informazioni necessarie per convertire i dati di volo grezzi in parametri di volo espressi in supporti di indagine tecnica.

e)

L'operatore mette a disposizione tutte le registrazioni dei registratori di volo che sono state conservate, se lo stabilisce l'autorità competente.

f)

Fatti salvi i regolamenti (UE) n. 996/2010 e (UE) 2016/679:

«b)

«10)

a)

A seguito di un incidente, di un inconveniente grave o di un evento individuato dall'autorità inquirente, l'operatore di un aeromobile deve conservare le registrazioni originali dei registratori di volo per un periodo di 60 giorni o fino a quando diversamente disposto dell'autorità inquirente.

b)

L'operatore effettua controlli operativi e valutazioni delle registrazioni per garantire la continua efficienza dei registratori di volo che devono essere presenti a bordo.

c)

L'operatore assicura che siano conservate le registrazioni dei parametri di volo e dei messaggi relativi alla comunicazione dei dati che devono essere registrati sui registratori di volo. Tuttavia, per le esigenze di prova e di manutenzione dei registratori di volo, è possibile cancellare fino a 1 ora delle registrazioni meno recenti al momento della prova.

d)

L'operatore conserva e mantiene aggiornato un documento contenente le informazioni necessarie per convertire i dati di volo grezzi in parametri di volo espressi in supporti di indagine tecnica.

e)

L'operatore mette a disposizione tutte le registrazioni dei registratori di volo che sono state conservate, se lo stabilisce l'autorità competente.

f)

Fatti salvi il regolamento (UE) n. 996/2010 e il regolamento (UE) 2016/679 ed eccetto per garantire l'efficienza del registratore di volo:

a)

I velivoli a turbina con una MCTOM uguale o superiore a 2 250 kg e i velivoli con una MOPSC superiore a 9 devono essere dotati di un registratore di volo se sono soddisfatte tutte le seguenti condizioni:

b)

Il registratore di volo deve registrare, per mezzo di dati di volo o immagini, informazioni sufficienti per determinare la traiettoria di volo e la velocità dell'aeromobile.

c)

Il registratore di volo deve essere in grado di conservare i dati relativi al volo e le immagini registrati durante, almeno, le ultime 5 ore di volo.

d)

Il registratore di volo deve iniziare automaticamente a registrare i dati prima che il velivolo sia in grado di muoversi con i propri mezzi e deve arrestarsi automaticamente dopo che il velivolo non sia più in grado di muoversi con i propri mezzi.

e)

Il registratore di volo, se registra immagini o audio della cabina di pilotaggio, deve comprendere una funzione che può essere utilizzata dal pilota in comando per modificare le registrazioni video e audio effettuate prima dell'utilizzo di tale funzione, in modo che tali registrazioni non possano essere recuperate utilizzando normali tecniche di riproduzione o copia.»;

a)

Gli elicotteri a turbina con una MCTOM uguale o superiore a 2 250 kg devono essere dotati di un registratore di volo se sono soddisfatte tutte le seguenti condizioni:

b)

Il registratore di volo deve registrare, per mezzo di dati di volo o immagini, informazioni sufficienti per determinare la traiettoria di volo e la velocità dell'aeromobile.

c)

Il registratore di volo deve essere in grado di conservare i dati relativi al volo e le immagini registrati durante, almeno, le ultime 5 ore di volo.

d)

Il registratore di volo deve iniziare automaticamente a registrare i dati prima che l'elicottero sia in grado di muoversi con i propri mezzi e deve arrestarsi automaticamente dopo che l'elicottero non sia più in grado di muoversi con i propri mezzi.

e)

Il registratore di volo, se registra immagini o audio della cabina di pilotaggio, deve comprendere una funzione che può essere utilizzata dal pilota in comando per modificare le registrazioni video e audio effettuate prima dell'utilizzo di tale funzione, in modo che tali registrazioni non possano essere recuperate utilizzando normali tecniche di riproduzione o copia.»;

«a)