14.3.2015   

IT

Gazzetta ufficiale dell'Unione europea

L 70/36

(1)

Il Libro bianco dal titolo «Tabella di marcia verso uno spazio unico europeo dei trasporti — Per una politica dei trasporti competitiva e sostenibile» (2) ha indicato che il 10 % della popolazione europea è esposto a un significativo inquinamento acustico dovuto al traffico ferroviario, in particolare quello merci. Il rumore è un effetto esterno localizzato con un impatto sulle persone che vivono in prossimità delle linee ferroviarie. La riduzione del rumore presenta il miglior rapporto costi-benefici quando è realizzata alla fonte, ovvero laddove il rumore è prodotto. La sostituzione dei freni a ceppi in ghisa con freni a ceppi costituiti da materiali compositi può consentire riduzioni del rumore fino a 10 dB. Per questo motivo è opportuno incoraggiare e favorire l'ammodernamento dei carri ferroviari con la tecnologia di sistema frenante a bassa rumorosità più vantaggioso economicamente disponibile.

(2)

Il presente regolamento mira a incentivare tale ammodernamento consentendo il rimborso dei costi sostenuti per l'installazione di freni a ceppi costituiti da materiali compositi.

(3)

L'articolo 31, paragrafo 5, della direttiva 2012/34/UE autorizza la Commissione ad adottare misure di esecuzione che stabiliscono le modalità dettagliate da seguire per l'applicazione dell'imposizione di canoni per il costo degli effetti acustici, inclusa la durata dell'applicazione, e che permettono la differenziazione dei canoni per l'utilizzo dell'infrastruttura in funzione, se del caso, della sensibilità della zona esposta, in particolare in termini di entità della popolazione interessata e composizione del treno, che abbia un impatto sul livello delle emissioni sonore (canoni differenziati per l'accesso alle linee ferroviarie sulla base del rumore prodotto).

(4)

Il presente regolamento stabilisce tali modalità e definisce un quadro normativo adeguato per consentire l'introduzione, e l'applicazione da parte dei gestori dell'infrastruttura, di un regime sui canoni differenziati per l'accesso alle linee ferroviarie sulla base del rumore prodotto («il regime»). Il quadro normativo in parola dovrebbe garantire alle imprese ferroviarie, ai titolari dei carri e ad altri soggetti interessati la certezza del diritto e gli incentivi per procedere all'ammodernamento dei loro carri. Pertanto, le modalità definite dal presente regolamento riguardano la durata del regime, il livello degli incentivi e le disposizioni correlate.

(5)

Al fine di mettere a disposizione le competenze e l'assistenza necessarie, la Commissione ha istituito nel 2011 un gruppo di esperti sui canoni differenziati, composto da rappresentanti degli Stati membri interessati, gestori dell'infrastruttura, imprese ferroviarie, titolari di carri, rappresentanti della società civile, che ha saputo fornire valide indicazioni.

(6)

Gli Stati membri dovrebbero essere liberi di decidere se un gestore dell'infrastruttura possa modificare i canoni per l'utilizzo dell'infrastruttura, in conformità al presente regolamento, per tenere conto del costo degli effetti del rumore.

(7)

I carri conformi al regolamento (UE) n. 1304/2014 della Commissione (3) relativo alla specifica tecnica di interoperabilità per il sottosistema «Materiale rotabile — rumore» e successive modifiche («STI Rumore») dovrebbero essere considerati a «bassa rumorosità». I carri non conformi alla STI Rumore dovrebbero essere considerati a «rumorosità elevata». Se in fase di rinnovamento o ristrutturazione di un carro, quest'ultimo viene equipaggiato con freni a ceppi certificati costituiti da materiali compositi e non sono aggiunte al carro in questione fonti di emissione sonora, si presume che i requisiti della STI Rumore siano soddisfatti.

(8)

Vi sono carri che, a causa delle loro caratteristiche tecniche, non possono essere ammodernati con freni a ceppi costituiti da materiali compositi. Tali carri dovrebbero essere esclusi dall'ambito di applicazione del presente regolamento.

(9)

Al fine di preservare la competitività del settore ferroviario, il regime dovrebbe essere strutturato in forma di programma di sconti minimi obbligatori o di bonus a favore delle imprese ferroviarie che utilizzano carri ammodernati. Per lo stesso motivo le procedure amministrative dovrebbero essere limitate allo stretto necessario.

(10)

Allo scopo di tenere conto della sensibilità della zona interessata dal rumore, soprattutto in considerazione dell'entità della popolazione residente, i gestori dell'infrastruttura dovrebbero avere la possibilità di applicare un sovrapprezzo (una sorta di malus) alle imprese ferroviarie che utilizzano treni a rumorosità elevata. Tale malus può essere applicato esclusivamente nelle situazioni in cui è previsto anche un bonus. Il livello del malus può variare a seconda delle differenti linee e tratte ferroviarie e per motivi debitamente giustificati, in funzione soprattutto dell'esposizione al rumore della popolazione interessata. Allo scopo di non incidere negativamente sulla competitività generale del settore ferroviario, il valore del malus dovrebbe essere limitato e, in ogni caso, non superiore a quello del bonus. Tuttavia, se l'imposizione di canoni per il costo degli effetti acustici è applicata al trasporto di merci su strada in conformità al diritto dell'Unione, tale limite non dovrebbe essere applicato.

(11)

I risultati di un'effettiva riduzione del rumore dovuta all'ammodernamento dei carri sono percepibili soltanto quando quasi tutti i carri di un treno sono del tipo a bassa rumorosità. Inoltre, è opportuno promuovere una riduzione delle emissioni acustiche superiore alla soglia minima e all'innovazione richieste in tale ambito. Pertanto, è opportuno consentire l'introduzione di ulteriori bonus per i treni a bassa rumorosità e il materiale rotabile «a rumorosità molto bassa».

(12)

Poiché uno degli obiettivi primari del regolamento è fornire incentivi per un rapido ammodernamento, la durata del regime in relazione al bonus dovrebbe essere limitata e, al contempo, sufficientemente lunga per fornire un adeguato sostegno finanziario. Il regime, pertanto, dovrebbe essere applicato quanto prima possibile e avere termine nel 2021. Tuttavia, è opportuno che gli Stati membri possano decidere se consentire ai gestori dell'infrastruttura di applicare il regime dopo la data proposta per il suo avviamento. È opportuno riconoscere e tenere conto degli effetti dei regimi in essere alla data di entrata in vigore del presente regolamento, prevedendo l'adozione di opportune disposizioni transitorie. L'applicazione dei regimi di cui trattasi non dovrebbe comportare in alcun modo discriminazioni tra le imprese ferroviarie.

(13)

In caso di ammodernamento insoddisfacente, gli Stati membri dovrebbero essere autorizzati ad applicare il malus dopo la scadenza del regime, a condizione che una misura analoga sia applicata al settore del trasporto di merci su strada. Le caratteristiche del malus dovrebbero essere coerenti con i principi dell'internalizzazione dei costi esterni dell'inquinamento acustico per tutti i modi del trasporto di merci, e in particolare di quello su strada.

(14)

Poiché sarebbero in genere i titolari dei carri a procedere all'ammodernamento degli stessi, mentre il bonus verrebbe corrisposto alle imprese ferroviarie, è opportuno che gli incentivi siano fatti pervenire a chi sostiene i costi dell'ammodernamento.

(15)

Diversi studi hanno operato una stima dei costi dell'ammodernamento e degli incentivi necessari a tale scopo in combinazione con altre possibilità di finanziamento. Sulla base dello studio a sostegno della valutazione d'impatto della Commissione, il livello minimo armonizzato del bonus dovrebbe essere fissato a 0,0035 EUR per asse/km, un importo che dovrebbe incentivare l'ammodernamento di un carro che percorra 45 000 chilometri all'anno per un periodo di sei anni, garantendo la copertura del 50 % dei relativi costi. Poiché si ritiene che l'esercizio di carri con freni a ceppi costituiti da materiali compositi comporti costi operativi più elevati, e poiché nella pratica un carro può percorrere meno di 45 000 chilometri l'anno, l'importo del bonus potrebbe essere aumentato per tenere conto di tali aspetti.

(16)

Al fine di velocizzare l'ammodernamento dei carri e di ridurre al minimo le possibile conseguenze negative per la competitività del settore ferroviario, i titolari di carri e le imprese ferroviarie dovrebbero essere incoraggiati ad avvalersi delle possibilità di finanziamento dell'ammodernamento offerte dai fondi pubblici europei, come previsto dal regolamento (UE) n. 1316/2013 del Parlamento europeo e del Consiglio (4), che istituisce il meccanismo per collegare l'Europa. Per lo stesso motivo, gli Stati membri che decidono che i gestori dell'infrastruttura debbano applicare il regime dovrebbero essere incoraggiati a mettere a disposizione fondi nazionali a tal fine.

(17)

Al fine di assicurare condizioni non discriminatorie a tutte le imprese ferroviarie, ed evitare l'erogazione del bonus per carri che non sono ammessi a beneficiarne, i gestori dell'infrastruttura dovrebbero ricevere informazioni concernenti le caratteristiche sonore dei carri. Allo scopo di ridurre gli oneri amministrativi è opportuno che a tal fine siano utilizzati i registri esistenti e altri strumenti eventualmente disponibili.

(18)

I gestori dell'infrastruttura che applicano il regime dovrebbero cooperare al fine di semplificare e armonizzare le procedure relative all'esercizio del regime per ridurre gli oneri amministrativi e finanziari a carico delle imprese ferroviarie.

(19)

Il presente regolamento lascia impregiudicate le disposizioni della direttiva 2012/34/UE per quanto riguarda il finanziamento dell'infrastruttura, l'equilibrio tra spese e entrate del gestore dell'infrastruttura e l'accesso equo, non discriminatorio e trasparente all'infrastruttura.

(20)

Le misure stabilite nel presente regolamento sono conformi al parere del comitato di cui all'articolo 62, paragrafo 3, della direttiva 2012/34/UE,

a)

carri per i quali è stata concessa una deroga dalla STI Rumore a norma dell'articolo 9 della direttiva 2008/57/CE del Parlamento europeo e del Consiglio (5);

b)

carri per i quali non sono disponibili freni a ceppi costituiti da materiali compositi conformi alla STI Rumore che possano essere montati direttamente sul carro senza apportare ulteriori modifiche al sistema di frenatura o effettuare prove ad hoc;

c)

carri provenienti da paesi terzi impiegati su una rete con scartamento da 1 520 o 1 524 millimetri e che sono considerati casi specifici nella STI Rumore o ne sono esclusi dal campo di applicazione.

1)

«regime», disposizioni che stabiliscono canoni differenziati per l'accesso alle linee ferroviarie sulla base del rumore prodotto che devono essere adottati e applicati dai gestori dell'infrastruttura;

2)

«carri ammodernati», carri esistenti ammodernati con freni a ceppi costituiti da materiali compositi conformi ai requisiti della STI Rumore;

3)

«carri a bassa rumorosità», carri nuovi o esistenti che rispettano i pertinenti valori limite di rumorosità stabiliti dalla STI Rumore;

4)

«carri a rumorosità elevata», carri che non rispettano i pertinenti valori limite di rumorosità stabiliti dalla STI Rumore;

5)

«treno a rumorosità elevata», un treno composto per più del 10 % da carri a rumorosità elevata;

6)

«treno a bassa rumorosità», un treno composto per almeno il 90 % da carri a bassa rumorosità;

7)

«carri o locomotive a rumorosità molto bassa», carri o locomotive con emissioni sonore inferiori di almeno 3 dB ai pertinenti valori stabiliti dalla STI Rumore;

8)

«bonus per carri ammodernati», una riduzione obbligatoria dei canoni per l'accesso all'infrastruttura per imprese ferroviarie che utilizzano carri ammodernati;

9)

«bonus per i treni», una riduzione facoltativa praticata alle imprese ferroviarie per ciascun «treno a bassa rumorosità»;

10)

«bonus per carri o locomotive a rumorosità molto bassa», una riduzione facoltativa praticata alle imprese ferroviarie per ciascun carro o locomotiva a rumorosità molto bassa;

11)

«malus», un aumento facoltativo dei canoni per l'accesso all'infrastruttura corrisposti dalle imprese ferroviarie per ciascun treno a rumorosità elevata;

a)

il numero di carri che hanno beneficiato del bonus di cui all'articolo 4;

b)

se del caso, il numero di carri e locomotive che hanno beneficiato del bonus di cui all'articolo 6;

c)

se del caso, il numero di treni che hanno beneficiato del bonus di cui all'articolo 5;

d)

se del caso, il numero di treni ai quali è stato applicato il malus;

e)

i chilometri percorsi dai carri ammodernati nello Stato membro interessato;

f)

il numero stimato di chilometri percorsi da treni a bassa ed elevata rumorosità nello Stato membro interessato.

a)

l'importo totale dei bonus concessi per carri ammodernati, treni a bassa rumorosità e carri e locomotive a rumorosità molto bassa;

b)

l'importo totale dei malus raccolti;

c)

importo medio di bonus e malus per asse/km.