2013R0321 — IT — 01.07.2015 — 002.001

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Trattandosi di un semplice strumento di documentazione, esso non impegna la responsabilità delle istituzioni

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REGOLAMENTO (UE) N. 321/2013 DELLA COMMISSIONE del 13 marzo 2013 relativo alla specifica tecnica di interoperabilità per il sottosistema «materiale rotabile — carri merci» del sistema ferroviario nell’Unione europea e che abroga la decisione 2006/861/CE della Commissione (Testo rilevante ai fini del SEE) (GU L 104 dell'12.4.2013, pag. 1)

Modificato da:

		Gazzetta ufficiale
		No	page	date
►M1	REGOLAMENTO (UE) N. 1236/2013 DELLA COMMISSIONE del 2 dicembre 2013	L 322	23	3.12.2013
►M2	REGOLAMENTO (UE) 2015/924 DELLA COMMISSIONE dell'8 giugno 2015	L 150	10	17.6.2015

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REGOLAMENTO (UE) N. 321/2013 DELLA COMMISSIONE

del 13 marzo 2013

relativo alla specifica tecnica di interoperabilità per il sottosistema «materiale rotabile — carri merci» del sistema ferroviario nell’Unione europea e che abroga la decisione 2006/861/CE della Commissione

(Testo rilevante ai fini del SEE)

Articolo 1

È adottata la specifica tecnica di interoperabilità (STI) relativa al sottosistema «materiale rotabile — carri merci» dell’intero sistema ferroviario dell’Unione europea, di cui all’allegato.

Articolo 2

1.  La STI si applica al sottosistema «materiale rotabile — carri merci», di cui al punto 2.7 dell’allegato II della direttiva 2008/57/CE.

2.  La STI si applica ai carri merci con una velocità massima di esercizio pari o inferiore a 160 km/h e un carico massimo per asse pari o inferiore a 25 t.

3.  La STI si applica ai carri merci destinati a operare su uno o più dei seguenti scartamenti nominali: 1 435 mm, 1 524 mm, 1 600 mm e 1 668 mm. La STI non si applica ai carri merci che operano prevalentemente sullo scartamento da 1 520 mm e che possono occasionalmente essere utilizzati sullo scartamento da 1 524 mm.

Articolo 3

La STI si applica a tutto il nuovo materiale rotabile — carri merci del sistema ferroviario dell’Unione europea, tenendo conto della sezione 7 dell’allegato.

La STI di cui all’allegato si applica inoltre al materiale rotabile — carri merci esistente:

▼M2

▼B

Il campo di applicazione dettagliato del presente regolamento è illustrato nel capitolo 2 dell’allegato.

Articolo 4

1.  Per quanto riguarda i «punti in sospeso» di cui all’appendice A della STI, le condizioni da rispettare per la verifica dell’interoperabilità ai sensi dell’articolo 17, paragrafo 2, della direttiva 2008/57/CE sono le norme tecniche applicabili in uso nello Stato membro che autorizza la messa in servizio del sottosistema oggetto del presente regolamento.

2.  Entro sei mesi dall’entrata in vigore del presente regolamento, ogni Stato membro comunica agli altri Stati membri e alla Commissione le informazioni indicate di seguito, a meno che le stesse non siano già state loro trasmesse a norma della decisione 2006/861/CE della Commissione:

Articolo 5

1.  Per quanto riguarda i casi specifici elencati al capitolo 7 della STI, le condizioni da rispettare per la verifica dell’interoperabilità ai sensi dell’articolo 17, paragrafo 2, della direttiva 2008/57/CE, sono le norme tecniche applicabili in uso nello Stato membro che autorizza la messa in servizio del sottosistema oggetto del presente regolamento.

2.  Entro sei mesi dall’entrata in vigore del presente regolamento, ogni Stato membro comunica agli altri Stati membri e alla Commissione:

Articolo 6

1.  Fatti salvi gli accordi già notificati a norma della decisione 2006/861/CE e che non saranno oggetto di nuova notifica, entro sei mesi dall’entrata in vigore del presente regolamento gli Stati membri notificano alla Commissione gli eventuali accordi nazionali, bilaterali, multilaterali o internazionali nell’ambito dei quali sono utilizzati carri merci che rientrano nel campo di applicazione del presente regolamento.

2.  Gli Stati membri notificano immediatamente alla Commissione gli eventuali accordi futuri o le modifiche degli accordi in vigore.

Articolo 7

In conformità all’articolo 9, paragrafo 3, della direttiva 2008/57/CE, entro un anno dall’entrata in vigore del presente regolamento ogni Stato membro comunica alla Commissione l’elenco dei progetti in corso di attuazione sul suo territorio che si trovano in una fase avanzata di sviluppo.

Articolo 8

1.  Durante un periodo transitorio di dieci anni dalla data di entrata in vigore del presente regolamento, è possibile rilasciare un certificato CE di verifica di un sottosistema che contiene componenti di interoperabilità sprovvisti di dichiarazione CE di conformità o di idoneità all’impiego, a condizione che siano rispettate le disposizioni di cui alla sezione 6.3 dell’allegato.

2.  La produzione o la ristrutturazione/rinnovo del sottosistema utilizzando componenti di interoperabilità non certificati devono essere completati entro il periodo transitorio, di cui al paragrafo 1, compresa la messa in servizio.

3.  Durante il periodo transitorio di cui al paragrafo 1:

▼M1

4.  Dopo un periodo transitorio di un anno a decorrere dall’entrata in vigore del presente regolamento, i componenti di interoperabilità «segnali di coda» di nuova produzione sono soggetti alla prevista dichiarazione CE di conformità.

▼M2

Articolo 8 bis

1.  In deroga alle disposizioni della sezione 6.3 dell'allegato, può essere rilasciato un certificato CE di verifica per un sottosistema contenente componenti corrispondenti al componente di interoperabilità «elemento di attrito per i sistemi di frenatura che agiscono sulla superficie di rotolamento della ruota» che non dispongono di una dichiarazione CE di conformità durante un periodo transitorio di dieci anni dopo la data di applicazione del presente regolamento, se sono soddisfatte le seguenti condizioni:

2.  La produzione, la ristrutturazione o il rinnovo di un sottosistema che utilizza componenti di interoperabilità non certificati devono essere completati, compresa la concessione di autorizzazione di messa in servizio del sottosistema, prima della scadenza del periodo transitorio di cui al paragrafo 1.

3.  Durante il periodo transitorio di cui al paragrafo 1:

Articolo 8 ter

1.  Fino alla scadenza del loro periodo di autorizzazione, i componenti di interoperabilità «elemento di attrito per sistemi di frenatura che agiscono sulla superficie di rotolamento della ruota» elencati nell'appendice G dell'allegato non sono soggetti alla dichiarazione CE di conformità. Durante questo periodo gli «elementi di attrito per sistemi di frenatura che agiscono sulla superficie di rotolamento della ruota» elencati nell'appendice G dell'allegato sono ritenuti conformi al presente regolamento.

2.  Dopo la scadenza del loro periodo di autorizzazione, i componenti di interoperabilità «elemento di attrito per sistemi di frenatura che agiscono sulla superficie di rotolamento della ruota» elencati nell'appendice G dell'allegato devono essere coperti dalla dichiarazione CE di conformità.

Articolo 8 quater

1.  In deroga alle disposizioni della sezione 6.3 dell'allegato, può essere rilasciato un certificato CE di verifica per un sottosistema contenente componenti corrispondenti al componente di interoperabilità «elemento di attrito per i sistemi di frenatura che agiscono sulla superficie di rotolamento della ruota» che non dispongono di una dichiarazione CE di conformità durante un periodo transitorio di dieci anni dopo la scadenza del periodo di autorizzazione del componente di interoperabilità, se sono soddisfatte le seguenti condizioni:

2.  La produzione, la ristrutturazione o il rinnovo di un sottosistema che utilizza componenti di interoperabilità non certificati devono essere completati, compresa la concessione di autorizzazione di messa in servizio del sottosistema, prima della scadenza del periodo transitorio di cui al paragrafo 1.

3.  Durante il periodo transitorio di cui al paragrafo 1:

▼B

Articolo 9

La dichiarazione di verifica e/o conformità al tipo di un nuovo veicolo redatta in conformità alla decisione 2006/861/CE è considerata valida fino al termine di un periodo transitorio di tre anni dopo l’entrata in vigore del presente regolamento.

▼M2

Articolo 9 bis

Il certificato di esame del tipo o della progettazione del componente di interoperabilità «elemento di attrito per sistemi di frenatura che agiscono sulla superficie di rotolamento della ruota» è valido per un periodo di 10 anni. In questo periodo è consentita la messa in servizio di nuovi componenti dello stesso tipo sulla base di una dichiarazione CE di conformità che faccia riferimento al certificato di esame del tipo o della progettazione.

▼B

Articolo 10

▼M2

1.  L'ERA pubblica sul proprio sito Internet l'elenco approvato integralmente dei ceppi dei freni in materiale composito destinati al trasporto internazionale di cui all'appendice G dell'allegato, per il periodo in cui tali ceppi dei freni non sono coperti dalle dichiarazioni CE.

▼B

2.  L’Agenzia tiene aggiornato l’elenco di cui al paragrafo 1 e comunica alla Commissione gli eventuali cambiamenti apportati allo stesso. La Commissione comunica agli Stati membri gli eventuali cambiamenti apportati a tale elenco attraverso il comitato istituito a norma dell’articolo 29 della direttiva 2008/57/CE.

▼M2

Articolo 10 bis

1.  Per mantenersi al passo del progresso tecnologico possono essere necessarie soluzioni innovative che non sono conformi alle specifiche di cui all'allegato o alle quali non possono essere applicati i metodi di valutazione illustrati nell'allegato. In tal caso, è necessario sviluppare nuove specifiche e/o nuovi metodi di valutazione associati a tali soluzioni innovative.

2.  Le soluzioni innovative possono riguardare il sottosistema «Materiale rotabile — carri merci», le sue parti e i suoi componenti di interoperabilità.

3.  Qualora sia proposta una soluzione innovativa, il fabbricante o il suo rappresentante autorizzato stabiliti nell'Unione dichiarano in che modo essa si discosta dalle pertinenti disposizioni della STI, o integra queste ultime, e sottopongono tali informazioni alla Commissione che le analizza.

4.  La Commissione esprime un parere sulla soluzione innovativa proposta. In caso di parere favorevole, le opportune specifiche funzionali e di interfaccia e il metodo di valutazione che devono essere inclusi nella STI per consentire l'uso di tale soluzione innovativa sono elaborati e successivamente integrati nella STI in sede di processo di revisione effettuato a norma dell'articolo 6 della direttiva 2008/57/CE. Se il parere è negativo, la soluzione innovativa proposta non viene applicata.

5.  In attesa della revisione della STI, il parere favorevole della Commissione è considerato accettabile ai fini della conformità ai requisiti essenziali della direttiva 2008/57/CE e può quindi essere utilizzato per la valutazione del sottosistema.

▼B

Articolo 11

La decisione 2006/861/CE è abrogata a decorrere dal 1o gennaio 2014.

La decisione, tuttavia, continua ad applicarsi alla manutenzione di progetti autorizzati in conformità della stessa e, a meno che il richiedente non chieda di applicare il presente regolamento, ai progetti di sottosistemi nuovi, rinnovati o ristrutturati che si trovano in fase avanzata di sviluppo o che sono soggetti a un contratto in corso di validità alla data di pubblicazione del presente regolamento.

Articolo 12

Il presente regolamento entra in vigore il giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea.

Esso si applica a decorrere dal 1o gennaio 2014. Tuttavia, anteriormente al 1o gennaio 2014 può essere concessa un’autorizzazione di messa in servizio in applicazione della STI come illustrata nell’allegato al presente regolamento, fatta eccezione per la sezione 7.1.2.

Il presente regolamento è obbligatorio in tutti i suoi elementi e direttamente applicabile in ciascuno degli Stati membri.

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ALLEGATO

Specifica tecnica di interoperabilità relativa al sottosistema «materiale rotabile — carri»

INDICE
1.	Introduzione
1.1.	Ambito di applicazione tecnico
1.2.	Ambito di applicazione geografico
1.3.	Contenuto della presente STI
2.	Ambito di applicazione e definizione del sottosistema
3.	Requisiti essenziali
4.	Caratteristiche del sottosistema
4.1.	Introduzione
4.2.	Specifiche funzionali e tecniche del sottosistema
4.2.1.	Disposizioni generali
4.2.2.	Strutture e parti meccaniche
4.2.2.1.	Interfacce meccaniche
4.2.2.1.1.	Accoppiatore finale
4.2.2.1.2.	Accoppiatore interno
4.2.2.2.	Resistenza dell’unità
4.2.2.3.	Integrità dell’unità
4.2.3.	Sagoma e interazioni ruota-rotaia
4.2.3.1.	Sagoma
4.2.3.2.	Compatibilità con la capacità di carico delle linee
4.2.3.3.	Compatibilità con i sistemi di localizzazione dei treni
4.2.3.4.	Monitoraggio delle condizioni dei cuscinetti
4.2.3.5.	Sicurezza durante la circolazione
4.2.3.5.1.	Sicurezza contro il deragliamento durante la circolazione su sghembi di binario
4.2.3.5.2.	Comportamento dinamico in movimento
4.2.3.6.	Organo di rotolamento
4.2.3.6.1.	Progetto strutturale del telaio dei carrelli
4.2.3.6.2.	Caratteristiche delle sale montate
4.2.3.6.3.	Caratteristiche delle ruote
4.2.3.6.4.	Caratteristiche degli assi
4.2.3.6.5.	Boccole/cuscinetti degli assi
4.2.3.6.6.	Sale montate a scartamento variabile
4.2.3.6.7.	Organi di rotolamento per il cambio manuale delle sale montate
4.2.4.	Freno
4.2.4.1.	Disposizioni generali
4.2.4.2.	Requisiti di sicurezza
4.2.4.3.	Requisiti funzionali e tecnici
4.2.4.3.1.	Requisiti funzionali generali
4.2.4.3.2.	Efficienza dei freni
4.2.4.3.2.1.	Freno di servizio
4.2.4.3.2.2.	Freno di stazionamento
4.2.4.3.3.	Capacità termica
4.2.4.3.4.	Protezione contro il pattinamento delle ruote (dispositivo WSP)
4.2.4.3.5.	Elementi di attrito per sistemi di frenatura che agiscono sulla superficie di rotolamento della ruota
4.2.5.	Condizioni ambientali
4.2.6.	Protezione del sistema
4.2.6.1.	Sicurezza antincendio
4.2.6.1.1.	Disposizioni generali
4.2.6.1.2.	Specifiche funzionali e tecniche
4.2.6.1.2.1.	Barriere
4.2.6.1.2.2.	Materiali
4.2.6.1.2.3.	Cavi
4.2.6.1.2.4.	Sostanze liquide infiammabili
4.2.6.2.	Protezione contro i pericoli elettrici
4.2.6.2.1.	Misure di protezione contro i contatti indiretti (connessioni di terra)
4.2.6.2.2.	Misure protettive contro il contatto diretto
4.2.6.3.	Dispositivi di attacco per il segnale di coda
4.3.	Specifiche funzionali e tecniche delle interfacce
4.3.1.	Interfaccia con il sottosistema «infrastruttura»
4.3.2.	Interfacce con il sottosistema «Esercizio e gestione del traffico»
4.3.3.	Interfaccia con il sottosistema «controllo-comando e segnalamento»
4.4.	Norme operative
4.5.	Norme relative alla manutenzione
4.5.1.	Documentazione generale
4.5.2.	Piano di giustificazione del progetto di manutenzione
4.5.3.	Fascicolo con la descrizione degli interventi di manutenzione
4.6.	Competenze professionali
4.7.	Condizioni di salute e di sicurezza
4.8.	Parametri da registrare nella documentazione tecnica e nel registro europeo dei tipi di veicoli autorizzati
5.	Componenti di interoperabilità
5.1.	Disposizioni generali
5.2.	Soluzioni innovative
5.3.	Specifica per i componenti di interoperabilità
5.3.1.	Organo di rotolamento
5.3.2.	Sale montate
5.3.3.	Ruota
5.3.4.	Asse
▼M2
5.3.4 bis.	Elemento di attrito per sistemi di frenatura che agiscono sulla superficie di rotolamento della ruota
▼B
5.3.5.	Segnale di coda
6.	Valutazione della conformità e verifica CE
6.1.	Componenti di interoperabilità
6.1.1.	Moduli
6.1.2.	Procedure di valutazione della conformità
6.1.2.1.	Organo di rotolamento
6.1.2.2.	Sale montate
6.1.2.3.	Ruota
6.1.2.4.	Asse
▼M2
6.1.2.5.	Elementi di attrito per sistemi di frenatura che agiscono sulla superficie di rotolamento della ruota
▼B
6.1.3.	Soluzioni innovative
6.2.	Sottosistema
6.2.1.	Moduli
6.2.2.	Procedure di verifica CE
6.2.2.1.	Resistenza dell’unità
6.2.2.2.	Sicurezza contro il deragliamento durante la circolazione su sghembi di binario
6.2.2.3.	Comportamento dinamico in movimento
6.2.2.4.	Boccole/cuscinetti degli assi
6.2.2.5.	Organi di rotolamento per il cambio manuale delle sale montate
6.2.2.6.	Capacità termica
6.2.2.7.	Condizioni ambientali
6.2.2.8.	Sicurezza antincendio
6.2.2.8.1.	Barriere
6.2.2.8.2.	Materiali
6.2.2.8.3	Cavi
6.2.2.8.4	Sostanze liquide infiammabili
6.2.3.	Soluzioni innovative
6.3.	Sottosistema con la presenza di componenti corrispondenti a componenti di interoperabilità privi di una dichiarazione CE
6.4.	Fasi progettuali in cui è richiesta la valutazione
6.5.	Componenti provvisti della dichiarazione CE di conformità
7.	Attuazione
7.1.	Autorizzazione di messa in servizio
7.1.1.	Autorizzazione alla messa in servizio di un nuovo veicolo in conformità alle precedenti STI CARRI
7.1.2.	Riconoscimento reciproco della prima autorizzazione di messa in servizio
7.2.	Sostituzione, rinnovo, ristrutturazione
7.3.	Casi specifici
7.3.1.	Introduzione
7.3.2.	Elenco di casi specifici
7.3.2.1.	Casi specifici generali
7.3.2.2.	Monitoraggio delle condizioni dei cuscinetti (punto 4.2.3.4)
7.3.2.3.	Sicurezza contro il deragliamento durante la circolazione su sghembi di binario (punto 4.2.3.5.1)
7.3.2.4.	Comportamento dinamico in movimento (punto 4.2.3.5.2.)
7.3.2.5.	Caratteristiche delle sale montate (punto 4.2.3.6.2)
7.3.2.6.	Caratteristiche delle ruote (punto 4.2.3.6.3)
7.3.2.7.	Dispositivi di attacco per il segnale di coda (punto 4.2.6.3)
7.4.	Condizioni ambientali specifiche
7.5.	Carri merci che operano conformemente ad accordi nazionali, bilaterali, multilaterali o internazionali
	Appendici

1.   INTRODUZIONE

Una specifica tecnica di interoperabilità (STI) è una specifica relativa a un sottosistema (o parte di sottosistema), quale descritta all’articolo 2, lettera i), della direttiva 2008/57/CE, al fine di:

1.1.    Ambito di applicazione tecnico

Cfr. articolo 2 del presente regolamento.

1.2.    Ambito di applicazione geografico

▼M1

L’ambito di applicazione geografico della presente STI è la rete dell’intero sistema ferroviario, composto da:

ed esclude i casi di cui all’articolo 1, paragrafo 3, della direttiva 2008/57/CE.

▼B

1.3.    Contenuto della presente STI

In applicazione dell’articolo 5, paragrafo 3, della direttiva 2008/57/CE, la presente STI:

2.   AMBITO DI APPLICAZIONE E DEFINIZIONE DEL SOTTOSISTEMA

La presente STI è applicabile ai «carri merci, compresi i veicoli progettati per il trasporto di autocarri», di cui all’allegato I, sezione 1.2, della direttiva 2008/57/CE, tenendo conto delle limitazioni di cui all’articolo 2. Nel prosieguo questa parte del sottosistema materiale rotabile è chiamata «carri merci» e rientra nel sottosistema «materiale rotabile», di cui all’allegato II della direttiva 2008/57/CE.

Gli altri veicoli di cui al punto 1.2 dell’allegato I della direttiva 2008/57/CE sono esclusi dall’ambito di applicazione della presente STI; ciò riguarda in particolare il materiale di costruzione delle infrastrutture ferroviarie mobili e i veicoli progettati per il trasporto di:

Nella presente STI sono utilizzate le seguenti definizioni:

3.   REQUISITI ESSENZIALI

Ai sensi dell’articolo 4, paragrafo 1, della direttiva 2008/57/CE, il sistema ferroviario, i relativi sottosistemi e i loro componenti di interoperabilità devono soddisfare i requisiti essenziali pertinenti, che sono stabiliti in termini generali nell’allegato III della direttiva 2008/57/CE. La tabella 1 riporta i parametri di base specificati nella presente STI e la loro corrispondenza con i requisiti essenziali di cui all’allegato III della direttiva 2008/57/CE.

I requisiti essenziali 1.3.1, 1.4.1, 1.4.3, 1.4.4 e 1.4.5 dell’allegato III della direttiva 2008/57/CE rientrano nell’ambito di applicazione di altri atti legislativi dell’Unione.

4.   CARATTERISTICHE DEL SOTTOSISTEMA

4.1.    Introduzione

Il sistema ferroviario, a cui si applica la direttiva 2008/57/CE e di cui i carri merci costituiscono parte integrante, è un sistema integrato di cui occorre accertare la coerenza. Tale coerenza viene verificata in particolare in relazione alle specifiche del sottosistema materiale rotabile e alla compatibilità con la rete (sezione 4.2), alle sue interfacce in relazione agli altri sottosistemi del sistema ferroviario in cui è integrato (sezioni 4.2 e 4.3), nonché alle norme iniziali di funzionamento e manutenzione (sezioni 4.4 e 4.5), come previsto dall’articolo 18, paragrafo 3, della direttiva 2008/57/CE.

La documentazione tecnica, di cui all’articolo 18, paragrafo 3 e all’allegato VI della direttiva 2008/57/CE (sezione 4.8), contiene in particolare i valori relativi alla progettazione attinenti alla compatibilità con la rete.

4.2.    Specifiche funzionali e tecniche del sottosistema

4.2.1.    Disposizioni generali

Alla luce dei requisiti essenziali di cui al capitolo 3, le specifiche tecniche e funzionali del sottosistema «materiale rotabile — carri merci» sono raggruppate e articolate nei seguenti punti del presente capitolo:

Tranne quando ciò sia strettamente necessario per garantire l’interoperabilità del sistema ferroviario e per soddisfare i pertinenti requisiti essenziali, le specifiche tecniche e funzionali dei carri merci e le relative interfacce non richiedono l’impiego di tecnologie o soluzioni tecniche specifiche.

▼M2 —————

▼B

Quando, in relazione a un particolare aspetto tecnico, non sono state sviluppate le specifiche tecniche e funzionali necessarie per conseguire l’interoperabilità e soddisfare i requisiti essenziali, tale aspetto è individuato come punto in sospeso nel relativo punto. Come previsto dall’articolo 5, paragrafo 6, della direttiva 2008/57/CE, tutti i punti in sospeso sono elencati nell’appendice A.

Nell’appendice C viene specificata una serie di condizioni, la conformità alle quali è facoltativa. Se viene selezionata questa opzione, la conformità viene verificata da un organismo notificato nell’ambito della procedura di verifica CE.

Ai sensi dell’articolo 5, paragrafo 5, della direttiva 2008/57/CE, possono essere previsti per ciascuna STI casi specifici; le disposizioni pertinenti sono riportate nel capitolo 7.

Nella misura del possibile la procedura di valutazione relativa ai requisiti di cui alla sezione 4.2 è definita nel capitolo 6. In questi casi il testo della sezione 4.2 fa riferimento ai corrispondenti punti e sottopunti del capitolo 6. Se per un particolare parametro fondamentale non è praticabile la separazione di requisiti e procedure di valutazione, non viene indicato alcun riferimento.

4.2.2.    Strutture e parti meccaniche

4.2.2.1.    Interfacce meccaniche

4.2.2.1.1.    Accoppiatore finale

L’accoppiatore finale è l’interfaccia meccanica tra le unità che formano un treno.

Il sistema di accoppiamento deve essere progettato in modo tale che non sia necessaria la presenza umana tra le unità da accoppiare/disaccoppiare mentre una delle due è in movimento;

gli accoppiatori finali devono essere elastici e capaci di sostenere le sollecitazioni in conformità allo stato di funzionamento di progetto definito dell’unità.

4.2.2.1.2.    Accoppiatore interno

L’accoppiatore interno è l’interfaccia meccanica tra gli elementi che formano un’unità.

L’accoppiatore interno deve essere elastico e capace di sostenere le sollecitazioni in conformità allo stato di funzionamento di progetto definito dell’unità. Il collegamento tra due elementi che condividono i medesimi organi di rotolamento è trattato al punto 4.2.2.2.

La resistenza longitudinale del o degli accoppiatori interni deve essere pari o superiore a quella del o degli accoppiatori finali dell’unità.

4.2.2.2.    Resistenza dell’unità

La struttura di un’unità, gli eventuali collegamenti di attrezzature e i punti di sollevamento devono essere progettati in modo tale che non possano verificarsi incrinature, deformazioni permanenti significative o rotture nelle condizioni di carico definite nel capitolo 5 della norma EN 12663-2:2010. Le tecniche di giunzione sono considerate soggette alla dimostrazione di conformità come previsto al punto 6.2.2.1.

La dimostrazione di conformità è illustrata al punto 6.2.2.1.

Le posizioni di sollevamento sono marcate sull’unità. La marcatura deve essere conforme al punto 4.5.13 della norma EN 15877-1:2012.

4.2.2.3.    Integrità dell’unità

L’unità deve essere progettata in modo che tutte le parti mobili destinate a chiudere un’apertura (porte di accesso, teloni, coperchi, sportelli ecc.) siano protette contro gli spostamenti accidentali delle stesse.

I dispositivi di bloccaggio devono indicare il loro status (aperto/chiuso) ed essere visibili all’esterno dell’unità.

4.2.3.    Sagoma e interazioni ruota-rotaia

4.2.3.1.    Sagoma

Il presente punto riguarda le norme per il calcolo destinato al dimensionamento del materiale rotabile in modo che esso possa essere utilizzato su diverse reti senza rischi di interferenza.

La conformità di un’unità al profilo di riferimento inteso, compreso il profilo di riferimento per la parte inferiore, è stabilita mediante uno dei metodi di cui alla norma EN 15273-2:2009.

Il metodo cinematico, quale descritto nella norma EN 15273-2:2009, è utilizzato per stabilire l’eventuale conformità, tra il profilo di riferimento stabilito per l’unità e i rispettivi profili di riferimento obiettivo G1, GA, GB e GC, compresi GIC1 e GIC2 utilizzati per la parte inferiore.

4.2.3.2.    Compatibilità con la capacità di carico delle linee

Al fine di verificare la compatibilità con la capacità di carico delle linee sono determinate le caratteristiche di carico verticale dell’unità.

Il carico utile permesso che un’unità può trasportare, per carichi d’asse fino a 25 t comprese, è stabilito mediante applicazione dei punti 6.1 e 6.2 della norma EN 15528:2008.

4.2.3.3.    Compatibilità con i sistemi di localizzazione dei treni

Se l’unità è destinata a essere compatibile con uno o più dei sistemi di rilevamento dei treni riportati di seguito, tale compatibilità è stabilita sulla base delle disposizioni della direttiva 2012/88/CE ( 6 ):

4.2.3.4.    Monitoraggio delle condizioni dei cuscinetti

Le condizioni dei cuscinetti possono essere monitorate mediante

Se l’unità è destinata ad essere monitorata mediante apparecchiature di rilevamento di terra su una rete con scartamento da 1 435 mm, essa deve essere compatibile con i punti 5.1 e 5.2 della norma EN 15437-1:2009 al fine di garantire sufficiente visibilità.

Per le unità destinate a funzionare su reti con scartamento da 1 524 mm, 1 600 mm e 1 668 mm, si applicano i corrispondenti valori della tabella 2 che fanno riferimento ai parametri della norma EN 15437-1:2009.

Le specifiche di progetto e la valutazione di conformità dell’apparecchiatura di bordo costituiscono un punto in sospeso della presente STI.

4.2.3.5.    Sicurezza durante la circolazione

Il comportamento dinamico di un veicolo ha una forte influenza sulla sicurezza contro il deragliamento, sulla sicurezza durante la circolazione e sul carico sul binario.

4.2.3.5.1.    Sicurezza contro il deragliamento durante la circolazione su sghembi di binario

L’unità deve essere progettata per garantire la circolazione sicura sugli sghembi di binario, considerando specificamente la fase di transizione tra un binario sopraelevato e in piano e i difetti di livellamento trasversale.

La dimostrazione di conformità è illustrata al punto 6.2.2.2.

4.2.3.5.2.    Comportamento dinamico in movimento

L’unità deve essere progettata per garantire la circolazione sicura fino alla velocità massima di progettazione.

Il comportamento dinamico del veicolo in movimento deve essere dimostrato

La dimostrazione di conformità è illustrata al punto 6.2.2.3.

▼M1

Il comportamento dinamico può essere sottoposto a valutazione a livello di componente di interoperabilità in conformità al punto 6.1.2.1. In questo caso non è necessario effettuare una prova o simulazione specifica a livello di sottosistema.

▼B

4.2.3.6.    Organo di rotolamento

L’organo di rotolamento permette di trasportare e guidare l’unità in modo sicuro come pure di trasmettere le forze di frenatura quando ciò è richiesto.

4.2.3.6.1.    Progetto strutturale del telaio dei carrelli

L’integrità della struttura del telaio dei carrelli, di tutte le attrezzature fissate su di esso e del collegamento cassa-carrello è dimostrata sulla scorta dei metodi di cui al punto 6.2 della norma EN 13749:2011.

▼M1

L’integrità della struttura del telaio dei carrelli può essere valutata a livello di componente di interoperabilità in conformità al punto 6.1.2.1. In questo caso non è necessario effettuare una prova o simulazione specifica a livello di sottosistema.

▼B

4.2.3.6.2.    Caratteristiche delle sale montate

L’insieme delle sale montate deve essere in grado di trasmettere forze e coppia tra le parti montate conformemente alla zona d’uso.

Le dimensioni geometriche delle sale montate, definite nella figura 1, devono rispettare i valori limite specificati nella tabella 3. Tali valori limite sono assunti come valori di progetto e sono riportati come valori limite in servizio nel fascicolo di manutenzione di cui alla sezione 4.5.

La dimostrazione di conformità è illustrata al punto 6.1.2.2.

4.2.3.6.3.    Caratteristiche delle ruote

Le dimensioni geometriche delle ruote, definite nella figura 2, devono rispettare i valori limite specificati nella tabella 4.

Tali valori limite sono assunti come valori di progetto e sono riportati come valori limite in servizio nel fascicolo di manutenzione di cui alla sezione 4.5.

Le caratteristiche meccaniche delle ruote garantiscono la trasmissione di forze e coppia, come pure la resistenza contro il carico termico, quando ciò è richiesto conformemente alla zona d’uso.

La dimostrazione di conformità è illustrata al punto 6.1.2.3.

4.2.3.6.4.    Caratteristiche degli assi

Le caratteristiche degli assi garantiscono la trasmissione di forze e coppia conformemente all’ambito di utilizzo.

La dimostrazione di conformità è illustrata al punto 6.1.2.4.

Ai fini della tracciabilità degli assi si tiene conto dei risultati della task force dell’ERA in materia di manutenzione dei carri merci (cfr. Final report on the activities of the Task Force Freight Wagon Maintenance pubblicato sul sito web dell’ERA http://www.era.europa.eu).

4.2.3.6.5.    Boccole/cuscinetti degli assi

Le boccole e i cuscinetti degli assi devono essere progettati tenendo conto delle caratteristiche di resistenza meccanica e di fatica. Devono essere definiti i limiti della temperatura raggiunti in servizio pertinenti ai fini del rilevamento boccole calde.

La dimostrazione di conformità è illustrata al punto 6.2.2.4.

4.2.3.6.6.    Sale montate a scartamento variabile

Il presente requisito si applica alle unità munite di sale montate a scartamento variabile con cambio per la transizione tra due scartamenti.

Il meccanismo di cambio della sala montata garantisce il blocco sicuro

nella posizione assiale prevista corretta, considerando gli effetti dinamici in conformità con lo stato di funzionamento di progetto dell’unità.

La valutazione della conformità ai requisiti specificati al presente punto è un punto in sospeso.

4.2.3.6.7.    Organi di rotolamento per il cambio manuale delle sale montate

Il requisito è applicabile alle unità predisposte per operare su scartamenti diversi mediante sostituzione fisica delle sale montate.

L’unità è munita di un meccanismo di bloccaggio al fine di assicurare la corretta posizione del suo dispositivo di frenatura nelle differenti configurazioni, tenendo conto degli effetti dinamici in conformità allo stato di funzionamento di progetto dell’unità.

La dimostrazione di conformità è illustrata al punto 6.2.2.5.

4.2.4.    Freno

4.2.4.1.    Disposizioni generali

Il sistema di frenatura di un treno serve a garantire che

I fattori primari che influiscono sulle prestazioni e il processo di frenatura sono

Le prestazioni di frenata di un treno sono derivate dalle singole prestazioni di frenata di ciascuna unità del treno.

4.2.4.2.    Requisiti di sicurezza

Il sistema di frenatura concorre al livello di sicurezza del sistema ferroviario. Pertanto, il progetto di sistema di frenatura di una unità deve essere sottoposto a una valutazione del rischio in conformità al regolamento (CE) n. 352/2009 ( 7 ) della Commissione, considerando il rischio di perdita completa della forza frenante dell’unità. Il livello di gravità è considerato catastrofico quando

Si presume che il rispetto delle condizioni di cui ai punti C.9 e C.14 dell’appendice C sia in conformità con il presente requisito.

4.2.4.3.    Requisiti funzionali e tecnici

4.2.4.3.1.    Requisiti funzionali generali

Il dispositivo di frenatura dell’unità fornisce le funzioni di frenatura, quali attivazione o rilascio del freno, mediante la trasmissione di un segnale. Il freno deve essere:

4.2.4.3.2.    Efficienza dei freni

4.2.4.3.2.1.   Freno di servizio

L’efficienza di frenatura di un treno o di un’unità è la sua capacità di decelerazione. È il risultato della potenza di frenatura disponibile per conseguire la decelerazione del treno o dell’unità entro limiti definiti e di tutti i fattori che concorrono alla conversione e dissipazione dell’energia, compresa la resistenza del treno.

L’efficienza di frenatura di una unità è calcolata conformemente a uno dei seguenti documenti:

▼M1

Il calcolo deve essere validato da prove. Il calcolo della prestazione di frenatura in base alla norma UIC 544-1 deve essere validato con le modalità specificate nella norma UIC 544-1:2013.

▼B

4.2.4.3.2.2.   Freno di stazionamento

Il freno di stazionamento viene utilizzato per impedire il movimento di materiale rotabile fermo fino al rilascio intenzionale del freno stesso, nelle condizioni specificate e tenendo conto del luogo, del vento, della pendenza e dello stato di carico del materiale rotabile.

Se l’unità è munita di freno di stazionamento, devono essere soddisfatti i seguenti requisiti:

▼M1

▼B

4.2.4.3.3.    Capacità termica

Il dispositivo di frenatura deve essere in grado di sostenere un’attivazione del freno di emergenza senza alcuna perdita di efficienza di frenatura dovuta a effetti termici o meccanici.

▼M1

Il carico termico che l’unità è in grado di sostenere senza alcuna perdita negativa di prestazione di frenatura dovuta a effetti termici o meccanici è definito ed espresso in termini di velocità, carico per asse, pendenza e distanza di frenatura.

▼B

La dimostrazione di conformità è illustrata al punto 6.2.2.6.

Una pendenza del 21 % a 70 km/h per 40 km può essere considerata come caso di riferimento per la capacità termica, risultando in una potenza di frenatura di 45 kW per ruota e per 34 minuti con un diametro nominale della ruota di 920 mm e un carico per asse di 22,5 t.

4.2.4.3.4.    Protezione contro il pattinamento delle ruote (dispositivo WSP)

Il dispositivo di protezione contro il pattinamento delle ruote (dispositivo WSP) è un sistema progettato per utilizzare l’aderenza massima disponibile mediante la riduzione, il mantenimento o l’aumento della forza frenante per evitare il bloccaggio o il pattinamento incontrollato delle sale montate. In questo modo viene ottimizzata la distanza di arresto.

Qualora venga utilizzato un dispositivo WSP comandato elettronicamente, gli effetti negativi causati da un malfunzionamento del dispositivo WSP devono essere ridotti mediante una progettazione del sistema e una configurazione tecnica adeguate.

Il dispositivo WSP non deve alterare le caratteristiche funzionali dei freni. L’impianto pneumatico del veicolo deve essere di dimensioni tali da far sì che il consumo d’aria del dispositivo WSP non comprometta le prestazioni del freno pneumatico. La progettazione del dispositivo WSP deve tenere conto del fatto che tale dispositivo non deve avere un effetto negativo sulle parti costituenti del veicolo (timoniera del freno, superficie di rotolamento delle ruote, boccole ecc.).

▼M1

I seguenti tipi di unità devono essere dotati di WSP:

▼M2

4.2.4.3.5.    Elementi di attrito per sistemi di frenatura che agiscono sulla superficie di rotolamento della ruota

L'elemento di attrito per sistemi di frenatura che agiscono sulla superficie di rotolamento della ruota (ceppi dei freni) generano forze frenanti per attrito se entrano in contatto con la superficie di rotolamento della ruota.

Se si utilizzano sistemi di frenatura che agiscono sulla superficie di rotolamento della ruota, le caratteristiche dell'elemento di attrito contribuiscono in maniera affidabile a ottenere l'efficienza dei freni prevista.

La dimostrazione di conformità è illustrata al punto 6.1.2.5 della presente STI.

▼B

4.2.5.    Condizioni ambientali

La progettazione dell’unità e dei relativi componenti deve tenere conto delle condizioni ambientali alle quali il materiale rotabile sarà esposto.

I parametri ambientali sono descritti nei punti seguenti. Per ciascun parametro, viene definito un intervallo di valori nominali che, essendo il più diffuso in Europa, costituisce la base per l’unità interoperabile.

Per taluni parametri ambientali, sono definiti intervalli diversi da quello nominale; in tal caso, deve essere scelto un intervallo per la progettazione del materiale rotabile.

Per le funzioni individuate nei punti seguenti, il fascicolo tecnico descrive i criteri adottati nella progettazione e/o nelle prove per assicurare che il materiale rotabile sia conforme ai requisiti della STI in tale intervallo.

A seconda degli intervalli scelti e delle disposizioni adottate (descritti nel fascicolo tecnico), potrebbero essere necessarie regole di esercizio adeguate quando l’unità progettata per l’intervallo nominale è utilizzata su una particolare linea in cui l’intervallo nominale è superato in taluni periodi dell’anno.

Se diversi da quello nominale, gli intervalli da scegliere per evitare una o più norme restrittive relative alle condizioni ambientali sono specificati dagli Stati membri e sono elencati alla sezione 7.4.

L’unità e i suoi componenti sono progettati tenendo conto di uno o più dei seguenti intervalli di temperatura dell’aria esterna:

L’unità deve soddisfare i requisiti della presente STI senza degradi in condizioni di neve, ghiaccio e grandine quali definite al punto 4.7 della norma EN 50125-1:1999, che corrispondono all’intervallo nominale.

Qualora siano selezionate condizioni di neve, ghiaccio e grandine più rigide di quelle considerate nella norma, l’unità e i suoi componenti devono essere progettati per soddisfare i requisiti della STI, tenendo conto dell’effetto combinato con la bassa temperatura a seconda dell’intervallo di temperatura prescelto.

In relazione all’intervallo di temperatura T2 e in condizioni rigide di neve, ghiaccio e grandine, devono essere individuate e verificate le disposizioni adottate per soddisfare i requisiti della STI in tali condizioni, in particolare i criteri di progettazione e/o prova considerando le seguenti funzioni:

La dimostrazione di conformità è illustrata al punto 6.2.2.7.

4.2.6.    Protezione del sistema

4.2.6.1.    Sicurezza antincendio

4.2.6.1.1.    Disposizioni generali

Devono essere individuate tutte le potenziali sorgenti di incendio significative dell’unità (componenti a rischio elevato). Gli aspetti della sicurezza antincendio dell’unità devono essere finalizzati a

Le merci trasportate a bordo dell’unità non sono parti della stessa e di esse non si tiene conto ai fini della valutazione di conformità.

4.2.6.1.2.    Specifiche funzionali e tecniche

4.2.6.1.2.1.   Barriere

Al fine di limitare gli effetti di un incendio, tra le fonti potenziali di incendio identificate (componenti a rischio elevato) e il carico trasportato devono essere installate barriere tagliafuoco con integrità di almeno 15 minuti.

La dimostrazione di conformità è illustrata al punto 6.2.2.8.1.

4.2.6.1.2.2.   Materiali

Tutti i materiali permanenti utilizzati sull’unità devono avere infiammabilità e caratteristiche di propagazione della fiamma limitate, a meno che

La dimostrazione di conformità è illustrata al punto 6.2.2.8.2.

4.2.6.1.2.3.   Cavi

La selezione e l’installazione di cavi elettrici deve tenere conto delle loro caratteristiche di comportamento in caso di incendio.

La dimostrazione di conformità è illustrata al punto 6.2.2.8.3.

4.2.6.1.2.4.   Sostanze liquide infiammabili

L’unità deve essere dotata di dispositivi per la prevenzione dell’innesco e della propagazione di incendi in seguito alla perdita di liquidi o gas infiammabili.

La dimostrazione di conformità è illustrata al punto 6.2.2.8.4.

4.2.6.2.    Protezione contro i pericoli elettrici

4.2.6.2.1.    Misure di protezione contro i contatti indiretti (connessioni di terra)

L’impedenza tra le casse dei veicoli e la rotaia di scorrimento deve essere sufficientemente bassa da impedire una tensione pericolosa tra le stesse.

Le unità sono collegate in conformità alle disposizioni di cui al punto 6.4 della norma EN 50153:2002.

4.2.6.2.2.    Misure protettive contro il contatto diretto

Le installazioni e le apparecchiature elettriche di un’unità sono progettate in modo da proteggere le persone da scosse elettriche.

L’unità deve essere progettata in modo tale da prevenire il contatto diretto applicando le disposizioni di cui al punto 5 della norma EN 50153:2002.

4.2.6.3.    Dispositivi di attacco per il segnale di coda

▼M1

Su tutte le unità progettate per ricevere un segnale di coda, due dispositivi collocati all’estremità dell’unità devono permettere il montaggio di due lampade o di due targhe riflettenti, come stabilito nell’appendice E, alla stessa altezza dal piano del ferro e a un’altezza non superiore a 2 000 mm. Le dimensioni e la zona libera di tali dispositivi di attacco devono corrispondere a quanto descritto nel capitolo 1 del documento tecnico dell’ERA — ERA/TD/2012-04/INT, versione 1.2, del 18.1.2013, pubblicato sul sito web dell’Agenzia (http://www.era.europa.eu).;

▼B

4.3.    Specifiche funzionali e tecniche delle interfacce

4.3.1.    Interfaccia con il sottosistema «infrastruttura»

4.3.2.    Interfacce con il sottosistema «Esercizio e gestione del traffico»

4.3.3.    Interfaccia con il sottosistema «controllo-comando e segnalamento»

4.4.    Norme operative

Le norme operative sono state elaborate nell’ambito delle procedure descritte nel sistema di gestione della sicurezza delle società ferroviarie. Dette norme tengono conto della documentazione relativa all’esercizio che forma parte integrante del fascicolo tecnico, come previsto dall’articolo 18, paragrafo 3, della direttiva 2008/57/CE e indicato nell’allegato VI della stessa.

La documentazione relativa all’esercizio descrive le caratteristiche dell’unità in relazione allo stato di funzionamento di progetto da prendere in considerazione al fine di definire le norme operative in situazioni normali e in varie situazioni di degrado ragionevolmente prevedibili.

La documentazione relativa all’esercizio si articola in:

▼M1

▼B

Il richiedente deve fornire la versione iniziale della documentazione relativa alle norme di esercizio. Tale documentazione può essere successivamente modificata in conformità alla corrispondente legislazione dell’Unione, tenendo conto delle effettive condizioni di esercizio e manutenzione dell’unità. L’organismo notificato si limita a verificare che sia trasmessa la documentazione relativa all’esercizio.

4.5.    Norme relative alla manutenzione

Per manutenzione si intende un insieme di attività volte a mantenere un’unità funzionale in uno stato in cui può svolgere la sua funzione precipua, o a ripristinare tale stato.

Per effettuare operazioni di manutenzione sulle unità, sono necessari i documenti indicati di seguito che formano parte integrante del fascicolo tecnico, come previsto dall’articolo 18, paragrafo 3, della direttiva 2008/57/CE e indicato nell’allegato VI della stessa:

Il richiedente è tenuto a fornire i tre documenti di cui ai punti 4.5.1, 4.5.2 e 4.5.3. Tale documentazione può essere successivamente modificata in conformità alla corrispondente legislazione UE, tenendo conto delle effettive condizioni di esercizio e manutenzione dell’unità. L’organismo notificato si limita a verificare che sia trasmessa la documentazione relativa alla manutenzione.

4.5.1.    Documentazione generale

La documentazione generale si compone di:

4.5.2.    Piano di giustificazione del progetto di manutenzione

Il piano di giustificazione del progetto di manutenzione spiega come sono definite e progettate le attività di manutenzione per garantire che le caratteristiche del materiale rotabile siano mantenute entro limiti di impiego ammissibili per l’intera durata di vita del materiale rotabile. La documentazione deve contenere i dati di entrata necessari per determinare i criteri di ispezione e la periodicità degli interventi di manutenzione. Il piano di giustificazione del progetto di manutenzione comprende:

4.5.3.    Fascicolo con la descrizione degli interventi di manutenzione

Il fascicolo con la descrizione degli interventi di manutenzione spiega in che modo possono essere eseguite le attività di manutenzione. Gli interventi di manutenzione comprendono, tra l’altro, ispezioni, controlli, prove, misurazioni, sostituzioni, adattamenti, riparazioni.

Gli interventi di manutenzione si suddividono in:

La documentazione con la descrizione degli interventi di manutenzione comporta i seguenti elementi:

4.6.    Competenze professionali

Le competenze professionali del personale addetto all’esercizio e alla manutenzione delle unità non rientrano nel campo di applicazione della presente STI.

4.7.    Condizioni di salute e di sicurezza

▼M1

Le disposizioni relative alla salute e alla sicurezza del personale addetto all’esercizio e alla manutenzione delle unità rientrano fra i requisiti essenziali 1.1.5, 1.3.1, 1.3.2, 2.5.1 e 2.6.1, di cui all’allegato III della direttiva 2008/57/CE.

▼B

In particolare, i punti elencati di seguito della sezione 4.2 specificano le disposizioni in materia di salute e sicurezza del personale:

Se l’unità è munita di un sistema di accoppiamento manuale, deve essere previsto uno spazio per i manovratori nel corso delle operazioni di accoppiamento e disaccoppiamento.

Tutte le parti sporgenti suscettibili di presentare un rischio per il personale operativo devono essere chiaramente indicate e/o munite di dispositivi di protezione.

L’unità deve essere munita di pedane e corrimano, tranne nei casi in cui non è destinata a funzionare con personale a bordo, ad esempio in caso di manovra.

▼M1

4.8.    Parametri da registrare nella documentazione tecnica e nel registro europeo dei tipi di veicoli autorizzati

▼B

La documentazione tecnica contiene almeno i seguenti parametri:

▼M1

▼B

▼M1

I dati del materiale rotabile da registrare nel «Registro europeo dei tipi di veicoli autorizzati (ERATV)» sono definiti dalla decisione di esecuzione 2011/665/UE della Commissione, del 4 ottobre 2011 relativa al registro europeo dei tipi di veicoli ferroviari autorizzati. ( 9 ).

▼B

5.   COMPONENTI DI INTEROPERABILITÀ

5.1.    Disposizioni generali

I componenti di interoperabilità, di cui all’articolo 2, lettera f), della direttiva 2008/57/CE, sono elencati nella sezione 5.3, unitamente

Quando nella sezione 5.3 viene indicato che un requisito è stato valutato a livello di componente di interoperabilità, non è necessario eseguire una valutazione del medesimo requisito a livello di sottosistema.

▼M2

5.2.    Soluzioni innovative

Come indicato all'articolo 10 bis, l'adozione di soluzioni innovative può richiedere nuove specifiche e/o nuovi metodi di valutazione. Tali specifiche e metodi di valutazione devono essere elaborati mediante il processo descritto al punto 6.1.3 ogniqualvolta si preveda una soluzione innovativa per un componente di interoperabilità.

▼B

5.3.    Specifica per i componenti di interoperabilità

5.3.1.    Organo di rotolamento

L’organo di rotolamento deve essere progettato per la gamma di applicazioni e l’ambito di utilizzo definiti dai seguenti parametri:

I parametri velocità e carico per asse possono essere considerati in combinazione al fine di definire il settore di impiego adeguato (ad esempio, velocità massima e peso della tara).

L’organo di rotolamento deve essere conforme ai requisiti di cui ai punti 4.2.3.5.2 e 4.2.3.6.1, che sono valutati a livello di componente di interoperabilità.

5.3.2.    Sale montate

Le sale montate sono progettate e valutate per l’ambito di utilizzo definito da

Le sale montate devono essere conformi ai requisiti in materia di parametri geometrici e meccanici di cui al punto 4.2.3.6.2, che sono valutati a livello di componente di interoperabilità.

5.3.3.    Ruota

Una ruota è progettata e valutata per un ambito di utilizzo definito da

Una ruota deve essere conforme ai requisiti in materia di parametri geometrici, meccanici e termomeccanici definiti al punto 4.2.3.6.3, che sono valutati a livello di componente di interoperabilità.

5.3.4.    Asse

Un asse è progettato e valutato per un ambito di utilizzo definito da

Un asse deve essere conforme ai requisiti in materia di parametri meccanici di cui al punto 4.2.3.6.4, che sono valutati a livello di componente di interoperabilità.

▼M2

5.3.4 bis.    Elemento di attrito per sistemi di frenatura che agiscono sulla superficie di rotolamento della ruota

L'elemento di attrito per i sistemi di frenatura che agiscono sulla superficie di rotolamento della ruota è progettato e valutato per un ambito di utilizzo definito da:

L'elemento di attrito per i sistemi di frenatura che agiscono sulla superficie di rotolamento della ruota deve essere conforme ai requisiti definiti al punto 4.2.4.3.5. Tali requisiti devono essere valutati a livello di componente di interoperabilità.

▼B

5.3.5.    Segnale di coda

Il segnale di coda, quale definito nell’appendice E, è un componente di interoperabilità indipendente. La sezione 4.2 non contiene requisiti relativi al segnale di coda. La sua verifica da parte dell’organismo notificato non rientra nella verifica CE del sottosistema.

6.   VALUTAZIONE DELLA CONFORMITÀ E VERIFICA CE

6.1.    Componenti di interoperabilità

6.1.1.    Moduli

La valutazione di conformità dei componenti di interoperabilità è effettuata in conformità al o ai moduli di cui alla tabella 8.

I moduli di cui sopra sono illustrati nei dettagli nella decisione 2010/713/UE della Commissione.

6.1.2.    Procedure di valutazione della conformità

Il fabbricante o un suo mandatario stabilito nell’Unione hanno facoltà di scegliere uno dei moduli o una delle combinazioni di moduli indicati nella tabella 9, in base al componente richiesto.

▼M2

▼B

Nell’ambito dell’applicazione del modulo o della combinazione di moduli prescelti, il componente di interoperabilità è valutato sulla base dei requisiti di cui alla sezione 4.2. Se necessario, requisiti aggiuntivi relativi alla valutazione di particolari componenti di interoperabilità sono forniti nei punti che seguono.

6.1.2.1.    Organo di rotolamento

▼M1

La dimostrazione di conformità relativa agli organi di rotolamento è illustrata nel capitolo 2 del documento tecnico dell’ERA — ERA/TD/2013/01/INT, versione 1.0, dell’11.2.2013, pubblicato sul sito web dell’Agenzia (http://www.era.europa.eu).

▼B

Le unità munite di un organo di rotolamento comprovato tra quelli elencati di seguito sono considerate conformi ai pertinenti requisiti, a condizione che gli organi di rotolamento siano utilizzati nel loro ambito di utilizzo stabilito:

La valutazione della resistenza del telaio dei carrelli si basa sul punto 6.2 della norma EN 13749:2011.

6.1.2.2.    Sale montate

La dimostrazione di conformità relativa al comportamento meccanico dell’insieme delle sale montate è effettuata sulla base del punto 3.2.1 della norma EN 13260:2009 + A1:2010, che definisce i valori limite per la forza dell’insieme degli assi e la pertinente prova di verifica.

Deve essere definita una procedura di verifica per garantire, già nella fase di assemblaggio, che non siano presenti anomalie che possono incidere negativamente sulla sicurezza a causa di qualsiasi cambiamento delle caratteristiche meccaniche delle parti montate sull’asse.

6.1.2.3.    Ruota

▼M1

Deve essere definita una procedura di verifica per garantire, nella fase di produzione, che non siano presenti anomalie che possono incidere negativamente sulla sicurezza a causa di qualsiasi cambiamento delle caratteristiche meccaniche delle ruote. Si devono verificare la resistenza alla trazione del materiale della ruota, la durezza della corona, la resistenza a frattura (solo nelle ruote con freni a ceppi), la resistenza all’urto, nonché le caratteristiche e la purezza del materiale. La procedura di verifica deve specificare il lotto di campioni utilizzato per ciascuna caratteristica da controllare.

▼B

6.1.2.4.    Asse

▼M1

Oltre ai requisiti relativi agli insiemi di cui sopra, la dimostrazione di conformità per le caratteristiche di resistenza meccanica e di fatica dell’asse deve basarsi sui punti 4, 5 e 6 della norma EN13103:2009 + A2:2012.

I criteri per stabilire le sollecitazioni ammissibili sono specificati al punto 7 della norma EN13103:2009 + A2:2012. Deve essere definita una procedura di verifica per garantire, nella fase di produzione, che non siano presenti anomalie che possono incidere negativamente sulla sicurezza a causa di qualsiasi cambiamento delle caratteristiche meccaniche degli assi. Si devono verificare la resistenza alla trazione del materiale dell’asse, la resistenza all’urto, l’integrità della superficie, nonché le caratteristiche e la purezza del materiale. La procedura di verifica deve specificare il lotto di campioni utilizzato per ciascuna caratteristica da controllare.

▼M2

6.1.2.5.    Elementi di attrito per sistemi di frenatura che agiscono sulla superficie di rotolamento della ruota

La dimostrazione della conformità degli elementi di attrito per i sistemi di frenatura che agiscono sulla superficie di rotolamento della ruota è effettuata mediante la determinazione delle seguenti proprietà degli elementi di attrito conformemente al documento tecnico dell'Agenzia ferroviaria europea (ERA) ERA/TD/2013-02/INT versione 2.0 del XX.XX.2014 pubblicato sul sito Internet dell'ERA (http://www.era.europa.eu):

La dimostrazione delle seguenti idoneità deve essere effettuata in conformità ai capitoli 7 e/o 8 del documento tecnico dell'ERA ERA/TD/2013-02/INT versione 2.0 del XX.XX.2014 pubblicato sul sito Internet dell'Agenzia (http://www.era.europa.eu), se l'elemento di attrito è destinato a:

Se il fabbricante non dispone di un sufficiente ritorno di esperienza (in base al proprio giudizio) per il progetto proposto, la procedura di omologazione in condizioni di pieno esercizio (modulo CV) deve rientrare nella procedura di valutazione dell'idoneità all'impiego. Prima di iniziare le prove in pieno esercizio, occorre utilizzare un modulo adatto (CB o CH1) per certificare il progetto del componente di interoperabilità.

Le prove in esercizio sono organizzate su richiesta dal fabbricante, che deve ottenere l'accordo di un'impresa ferroviaria che contribuirà a tale valutazione.

L'idoneità del rilevamento treno mediante sistemi basati su circuiti di binario per gli elementi di attrito, destinati ad essere utilizzati nei sottosistemi oltre il campo di applicazione definito nel capitolo 7 del documento tecnico dell'ERA ERA/TD/2013-02/INT versione 2.0 del XX.XX.2014 pubblicato sul sito Internet dell'ERA (http://www.era.europa.eu), può essere dimostrata grazie alla procedura per le soluzioni innovative descritta al punto 6.1.3.

L'idoneità per condizioni ambientali rigide mediante una prova al dinamometro per gli elementi di attrito, destinati ad essere utilizzati nei sottosistemi oltre il campo di applicazione di cui al punto 8.2.1 del documento tecnico dell'ERA ERA/TD/2013-02/INT versione 2.0 del XX.XX.2014 pubblicato sul sito web dell'ERA (http://www.era.europa.eu), può essere dimostrata grazie alla procedura per le soluzioni innovative descritta al punto 6.1.3.

▼M2

6.1.3.    Soluzioni innovative

Se per un componente di interoperabilità viene proposta una soluzione innovativa di cui all'articolo 10 bis, il fabbricante o un suo mandatario stabilito nell'Unione europea applicano la procedura di cui all'articolo 10 bis.

▼B

6.2.    Sottosistema

6.2.1.    Moduli

La verifica CE del sottosistema «materiale rotabile — carri merci» è effettuata in conformità al o ai moduli di cui alla tabella 10.

I moduli di cui sopra sono illustrati in dettaglio nella decisione 2010/713/UE.

6.2.2.    Procedure di verifica CE

Per la verifica CE dei sottosistemi il richiedente seleziona uno dei seguenti moduli o combinazioni di moduli:

Nell’ambito dell’applicazione del modulo o della combinazione di moduli prescelti, il sottosistema è valutato sulla base dei requisiti di cui alla sezione 4.2. Se necessario, requisiti aggiuntivi relativi alla valutazione di particolari componenti sono forniti nei punti che seguono.

6.2.2.1.    Resistenza dell’unità

La dimostrazione di conformità deve avvenire sulla base dei capitoli 6 e 7 della norma EN 12663-2:2010.

Per quanto riguarda i giunti deve esistere una procedura di verifica riconosciuta intesa ad assicurare in fase di produzione che nessun difetto possa ridurre le previste caratteristiche meccaniche della struttura.

6.2.2.2.    Sicurezza contro il deragliamento durante la circolazione su sghembi di binario

La dimostrazione di conformità deve avvenire sulla base

6.2.2.3.    Comportamento dinamico in movimento

La dimostrazione della conformità deve essere eseguita secondo il capitolo 5 della norma EN 14363:2005.

In alternativa alla conduzione di prove su binario con due inclinazioni diverse della rotaia, come previsto dal punto 5.4.4.4 della norma EN 14363:2005, è possibile effettuare prove con una sola inclinazione della rotaia se si dimostra che queste prove riguardano la serie di condizioni di contatto definite nell’appendice B, sezione 1.1.

▼M2

In alternativa alla conduzione di prove su binario con due inclinazioni diverse della rotaia, come previsto dal punto 5.4.4.4 della norma EN 14363:2005, è possibile effettuare prove con una sola inclinazione della rotaia se si dimostra che queste prove riguardano la serie di condizioni di contatto stabilite nella sezione 1.1 del documento tecnico dell'ERA ERA/TD/2013/01/INT versione 1.0 dell'11.2.2013, pubblicato sul sito Internet dell'ERA (http://www.era.europa.eu).

▼M1

Quando è richiesta una prova in linea da eseguire con un metodo di misurazione normale, l’unità è sottoposta a valutazione sulla base dei valori limite di cui alle sezioni 1.2 e 1.3 del documento tecnico dell’ERA — ERA/TD/2013/01/INT, versione 1.0, dell’11.2.2013, pubblicato sul sito web dell’Agenzia (http://www.era.europa.eu).

▼B

Le condizioni di prova richieste per le prove su binario, di cui alla norma EN 14363:2005, non sono sempre pienamente ottenibili per quanto concerne

Nei casi in cui ciò non sia conseguibile, la dimostrazione della conformità è un punto in sospeso.

In alternativa, nelle condizioni di cui alla sezione 9.3 della norma EN 15827:2011, le prove su binario sopramenzionate possono essere sostituite da una simulazione.

6.2.2.4.    Boccole/cuscinetti degli assi

La dimostrazione di conformità per le caratteristiche di resistenza meccanica e di fatica dei cuscinetti degli assi deve avvenire sulla base del punto 6 della norma EN 12082:2007 + A1:2010.

6.2.2.5.    Organi di rotolamento per il cambio manuale delle sale montate

▼M1

Le soluzioni tecniche descritte nelle figure della fiche UIC 430-1:2012 menzionate di seguito sono ritenute conformi ai requisiti di cui al punto 4.2.3.6.7:

▼B

La soluzione tecnica descritta nelle figure nell’appendice 7 della pubblicazione dell’UIC 430-3:1995 è ritenuta conforme ai requisiti di cui al punto 4.2.3.6.7.

6.2.2.6.    Capacità termica

Mediante calcoli, simulazioni o prove si deve dimostrare che la temperatura dei ceppi, delle pastiglie o dei dischi dei freni non supera la loro capacità termica. In tale ambito si considera quanto segue:

6.2.2.7.    Condizioni ambientali

I materiali di acciaio sono considerati conformi a tutti gli intervalli indicati ai punti 4.2.5, se le proprietà dei materiali sono determinate fino a – 20 °C.

6.2.2.8.    Sicurezza antincendio

6.2.2.8.1.    Barriere

Le barriere sono sottoposte a prova in conformità alla norma EN 1363-1:1999. I fogli di acciaio di almeno 2 mm di spessore e i fogli di alluminio di almeno 5 mm di spessore sono considerati conformi ai requisiti di integrità senza essere sottoposti a prova.

6.2.2.8.2.    Materiali

Le prove relative all’infiammabilità e alle caratteristiche di propagazione della fiamma sono effettuate in conformità della norma ISO 5658-2:2006/Am1:2011 per la quale i valori limite sono CFE ≥ 18 kW/m2.

Per i materiali e i componenti indicati di seguito i requisiti per la sicurezza antincendio sono considerati conformi alle prescritte proprietà di infiammabilità e propagazione della fiamma:

6.2.2.8.3    Cavi

I cavi elettrici sono selezionati e installati conformemente alle norme EN 50355:2003 e EN 50343:2003.

6.2.2.8.4    Sostanze liquide infiammabili

Le misure adottate devono essere conformi alla norma TS 45545-7:2009.

▼M2

6.2.3.    Soluzioni innovative

Se per il sottosistema «materiale rotabile — carri merci» viene proposta una soluzione innovativa di cui all'articolo 10 bis, il fabbricante o un suo mandatario stabilito nell'Unione europea applicano la procedura di cui all'articolo 10 bis.

▼B

6.3.    ►M1  Sottosistema con la presenza di componenti corrispondenti a componenti di interoperabilità privi di una dichiarazione CE  ◄

▼M1

Un Organismo Notificato è autorizzato a rilasciare un certificato CE di verifica per un sottosistema, anche se uno o più componenti corrispondenti a componenti di interoperabilità integrati nel sottosistema non sono coperti dalla relativa dichiarazione CE di conformità ai sensi della presente STI (componenti di interoperabilità non certificati), se il componente è stato costruito prima dell’entrata in vigore della presente STI e se il tipo di componente è stato:

▼B

La verifica CE del sottosistema è effettuata dall’organismo notificato sulla base dei requisiti del capitolo 4, utilizzando i corrispondenti requisiti in materia di valutazione di cui al capitolo 6 in combinazione con il capitolo 7, tranne in casi specifici. Ai fini di tale verifica CE si applicano i moduli del sottosistema di cui al punto 6.2.2.

Per i componenti così valutati non sono redatte dichiarazioni CE di conformità o idoneità all’impiego.

6.4.    Fasi progettuali in cui è richiesta la valutazione

La valutazione riguarda le due fasi indicate di seguito e individuate con una «X» nella tabella F.1 dell’appendice F della presente STI. In particolare, quando è segnalata una prova sul tipo, sono presi in considerazione le condizioni e i requisiti di cui alla sezione 4.2.

L’appendice F è strutturata conformemente alla sezione 4.2. Se pertinente viene fornito un riferimento ai punti delle sezioni 6.1 e 6.2.

6.5.    Componenti provvisti della dichiarazione CE di conformità

Qualora un componente sia stato identificato come componente di interoperabilità e sia provvisto di dichiarazione CE di conformità prima dell’entrata in vigore della presente STI, il suo trattamento nell’ambito della presente STI avviene con le seguenti modalità:

▼M1

▼B

7.   ATTUAZIONE

7.1.    Autorizzazione di messa in servizio

La presente STI è applicabile al sottosistema «materiale rotabile — carri merci» nell’ambito di applicazione di cui alle sezioni 1.1, 1.2, e al capitolo 2 nel caso di messa in servizio successiva alla data di applicazione della presente STI.

7.1.1.    Autorizzazione alla messa in servizio di un nuovo veicolo in conformità alle precedenti STI CARRI ( 10 )

Cfr. articolo 9.

7.1.2.    Riconoscimento reciproco della prima autorizzazione di messa in servizio

In conformità dell’articolo 23, paragrafo 1, della direttiva 2008/57/CE, l’elenco che segue illustra le condizioni alle quali un’unità, una volta ottenuta l’autorizzazione alla messa in servizio in uno Stato membro, non è soggetta ad alcuna ulteriore autorizzazione di messa in servizio. Tali condizioni sono considerate complementari ai requisiti di cui alla sezione 4.2. Le condizioni indicate di seguito devono essere integralmente rispettate:

7.2.    Sostituzione, rinnovo, ristrutturazione

La presente sezione è relativa a

Per quanto riguarda la sostituzione di componenti, devono essere prese in considerazione le seguenti categorie:

La tabella 11 indica le possibili permutazioni.

Il termine «verifica» nella tabella 11 significa che il soggetto incaricato della manutenzione può, sotto la propria responsabilità, sostituire un componente con un altro che utilizza la stessa funzione e presenta la stessa efficienza in conformità alla STI pertinente, considerando che i componenti di cui trattasi sono:

Nella misura in cui la portata dei lavori comporti una funzione o un’efficienza differenti, o nel caso della sostituzione di un elemento dell’unità, il soggetto contraente o il fabbricante sono tenuti a trasmettere allo Stato membro interessato un fascicolo con la descrizione del progetto, come previsto all’articolo 20 della direttiva 2008/57/CE. Lo Stato membro decide quindi se sia necessaria una nuova autorizzazione di messa in servizio.

7.3.    Casi specifici

7.3.1.    Introduzione

I casi specifici, quali elencati al punto 7.3.2, sono classificati come

—	casi «P» : casi «permanenti»,

—

casi «T» : casi «temporanei», per i quali si raccomanda il raggiungimento del sistema target entro il 2020 [un obiettivo stabilito dalla decisione 2010/661/UE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 7 luglio 2010, sugli orientamenti dell’Unione per lo sviluppo della rete transeuropea dei trasporti ( 11 )].

7.3.2.    Elenco di casi specifici

7.3.2.1.    Casi specifici generali

Unità in servizio tra uno Stato membro e un paese terzo dotato di una rete con scartamento da 1 520 mm: caso specifico Finlandia, Polonia e Svezia.

(«P») L’applicazione delle norme tecniche nazionali anziché dei requisiti della presente STI è consentita per il materiale rotabile del paese terzo.

7.3.2.2.    Monitoraggio delle condizioni dei cuscinetti (punto 4.2.3.4)

a)    Caso specifico Svezia

(«T») Le unità destinate a operare sulla rete ferroviaria svedese devono essere conformi con le zone target e proibite di cui alla tabella 12.

Le due zone al di sotto della boccola/fusello dell’asse di cui alla tabella 12 relative ai parametri della norma EN 15437-1:2009 devono essere libere per facilitare il monitoraggio verticale mediante un sistema di terra per il rilevamento della temperatura delle boccole:

Le unità oggetto di riconoscimento reciproco a norma del punto 7.1.2 e le unità munite di un’apparecchiatura di bordo per il monitoraggio delle condizioni dei cuscinetti sono esentate dal presente caso specifico.

b)    Caso specifico Portogallo

(«P») Le unità destinate a operare sulla rete ferroviaria portoghese devono essere conformi con le zone target e proibite di cui alla tabella 13.

7.3.2.3.    Sicurezza contro il deragliamento durante la circolazione su sghembi di binario (punto 4.2.3.5.1)

(«P») I limiti all’uso del Metodo 3 descritto al punto 4.1.3.4.1 della norma EN 14363:2005 non si applicano alle unità esclusivamente destinate all’uso interno sulla rete principale del Regno Unito.

7.3.2.4.    Comportamento dinamico in movimento (punto 4.2.3.5.2.)

(«P») I limiti all’uso del Metodo 3 descritto al punto 4.1.3.4.1 della norma EN 14363:2005 non si applicano alle unità esclusivamente destinate all’uso interno sulla rete principale del Regno Unito.

7.3.2.5.    Caratteristiche delle sale montate (punto 4.2.3.6.2)

(«P») Nel caso delle unità destinate a operare esclusivamente sulla rete ferroviaria della Gran Bretagna, le caratteristiche delle sale montate possono essere conformi alle norme tecniche nazionali notificate a tale scopo.

7.3.2.6.    Caratteristiche delle ruote (punto 4.2.3.6.3)

(«P») Nel caso delle unità destinate a operare esclusivamente sulla rete ferroviaria della Gran Bretagna, le caratteristiche delle ruote possono essere conformi alle norme tecniche nazionali notificate a tale scopo.

7.3.2.7.    Dispositivi di attacco per il segnale di coda (punto 4.2.6.3)

(«P») I dispositivi di attacco per i segnali di coda non sono obbligatori per le unità destinate ad operare esclusivamente in parti della rete con scartamento da 1 600 mm in operazioni di traffico che non comportano l’attraversamento di un confine tra Stati membri dell’UE.

7.4.    Condizioni ambientali specifiche

Condizioni specifiche per Finlandia e Svezia

Per ottenere l’accesso illimitato del materiale rotabile alla rete finlandese e svedese in condizioni atmosferiche invernali è necessario dimostrare che il materiale rotabile soddisfa i seguenti requisiti:

Condizioni specifiche per Spagna e Portogallo

Per l’accesso illimitato del materiale rotabile alla rete portoghese e spagnola in condizioni atmosferiche estive, deve essere selezionata la zona di temperatura T3 specificata al punto 4.2.5.

7.5.    Carri merci che operano conformemente ad accordi nazionali, bilaterali, multilaterali o internazionali

Cfr. articolo 6.

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Appendice A

Punti in sospeso

Determinati aspetti tecnici, corrispondenti ai requisiti essenziali, che non sono esplicitamente disciplinati dalle specifiche, sono punti in sospeso, stabiliti nelle sezioni 4.2 e 6.2 ed elencati nella tabella A.1.

▼M1

---

Appendice B

Non utilizzata

▼B

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Appendice C

Condizioni supplementari facoltative

La conformità alle condizioni di cui ai successivi punti da C.1 a C.18 è facoltativa. Se il richiedente seleziona questa opzione, un organismo notificato è tenuto a verificarne la conformità nell’ambito della procedura di verifica CE.

1.    Sistema di accoppiamento manuale

Il sistema di accoppiamento manuale deve rispondere ai seguenti requisiti.

▼M1

▼B

▼M1

▼B

Interazione degli organi di trazione e di repulsione

Le unità progettate per reti con scartamenti da 1 435 mm e 1 520 o 1 435 e 1 524 mm, oppure 1 435 mm e 1 668 mm, dotate di accoppiamento manuale e di un sistema frenante pneumatico UIC, devono essere conformi:

Al fine di garantire tale piena compatibilità, è ammesso un valore diverso della distanza tra le linee mediane dei respingenti, 1 790 mm (Finlandia) e 1 850 mm (Portogallo e Spagna), tenendo conto del punto 6.2.3.1 della norma EN 15551:2009 + A1:2010.

2.    Montatoi, maniglie e mancorrenti UIC

▼M1

L’unità deve essere munita di montatoi, maniglie e mancorrenti conformi alle disposizioni del capitolo 4 del documento tecnico dell’ERA — ERA/TD/2012-04/INT, versione 1.2, del 18.1.2013, pubblicato sul sito web dell’Agenzia (http://www.era.europa.eu).

▼B

3.    Abilità alle operazioni di manovra

In aggiunta ai requisiti di cui al punto 4.2.2.2, l’unità deve essere valutata sulla base del punto 8 della norma EN 12663-2:2010 e classificata nella categoria F I in conformità al punto 5.1 della norma EN 12663-2:2010 con la seguente eccezione: per le unità destinate al trasporto di veicoli a motore o le unità per il trasporto combinato prive di ammortizzatori di urti a lunga corsa può essere utilizzata la categoria F-II. Si applicano i requisiti di cui al punto 8.2.5.1 della norma EN 12663-2:2010 relativi alle prove di collisione.

4.    Spazio libero sotto i punti di sollevamento

L’unità deve essere conforme alla figura C.2 per quanto riguarda lo spazio libero al di sotto dei punti per il posizionamento su rotaia:

Figura C.2

Spazi liberi al di sotto dei punti per il posizionamento su rotaia

5.    Marcatura delle unità

Laddove applicabile devono essere presenti le marcature di cui alla norma EN 15877-1:2012. Le marcature elencate di seguito sono sempre applicabili:

Le unità conformi a tutti i requisiti della sezione 4.2, che soddisfano tutte le condizioni di cui al punto 7.1.2 e tutte le condizioni di cui all’appendice C possono ottenere la marcatura «GE».

Le unità conformi a tutti i requisiti della sezione 4.2, che soddisfano tutte le condizioni di cui al punto 7.1.2 e all’appendice C, ma non quelle dell’appendice C, sezioni 3 e/o 6 e/o 7, possono ottenere la marcatura «CW».

Le eventuali marcature supplementari utilizzate devono essere apposte sull’unità come indicato nella figura C.3.

Figura C.3

Marcature supplementari «GE» e «CW»

Le lettere devono essere dello stesso carattere utilizzato per la marcatura TEN. I caratteri sono di altezza pari ad almeno 100 mm. Le dimensioni esterne del riquadro devono essere di almeno 275 mm di larghezza e 140 mm di altezza; il riquadro deve avere uno spessore di 7 mm.

La marcatura deve essere apposta sul lato destro dello spazio contenente il numero europeo del veicolo e la marcatura TEN.

6.    Sagoma G1

Il contorno di riferimento a cui l’unità deve essere conforme è G1 e GIC1, determinato come previsto al punto 4.2.3.1.

7.    Compatibilità con i sistemi di rilevamento dei treni

8.    Prove relative agli sforzi longitudinali di compressione

La verifica della circolazione sicura in presenza di sforzi longitudinali di compressione deve avvenire in conformità alla norma EN 15839:2012.

9.    Freno UIC

Il sistema di frenatura deve essere compatibile con i veicoli muniti di sistemi di frenatura approvati dall’UIC. Il sistema di frenatura di un’unità è compatibile con i sistemi di frenatura UIC se rispetta i requisiti elencati di seguito:

▼M2

▼B

10.    Collocazione delle maniglie del freno di stazionamento

Se un’unità è munita di freno di stazionamento, la maniglia o il volante di azionamento devono essere collocati:

Se il freno viene azionato da terra, l’azionamento deve avvenire mediante un volante.

11.    Intervalli di temperatura per serbatoi dell’aria, tubi e lubrificanti

I requisiti elencati di seguito sono considerati conformi all’intervallo T1 di cui al punto 4.2.5.

12.    Saldatura

Le saldature devono essere effettuate in conformità della norma EN 15085-1-5:2007.

13.    Scartamento

L’unità deve essere compatibile con lo scartamento da 1 435 mm.

14.    Capacità termica specifica di frenatura

Il sistema di frenatura deve resistere a un carico termico equivalente a quello del caso di riferimento proposto al punto 4.2.4.3.3.

▼M2

Per quanto riguarda l'uso di sistemi di frenatura che agiscono sulla superficie di rotolamento della ruota, la presente condizione si ritiene soddisfatta se il componente di interoperabilità «elemento di attrito per i sistemi di frenatura che agiscono sulla superficie di rotolamento della ruota» rispetta, oltre ai requisiti di cui al paragrafo 6.1.2.5, anche quanto stabilito nel documento UIC 541-4:2010, e se la ruota:

▼B

15.    Proprietà specifiche di prodotto relative alle ruote

Le ruote devono essere conformi alle norme EN 13262: 2004 + A1:2008 + A2:2011 e EN 13979-1:2003 + A1:2009 + A2:2011. La prova termomeccanica sul tipo di cui al punto 6.1.2.3 deve essere effettuata in conformità della tabella C.4, quando l’intero sistema di frenatura agisce direttamente sulla superficie di rotolamento della ruota.

16.    Ganci di traino

Le unità devono essere munite di ganci di traino, ciascuno fissato sul lato della struttura di sostegno dell’unità in conformità al punto 1.4 della norma UIC 535-2:2006.

17.    Dispositivi di protezione sulle parti sporgenti

Al fine di garantire la sicurezza del personale, le parti sporgenti (ad esempio, a spigolo o appuntite) dell’unità collocate fino a 2 metri sopra il piano del ferro o sopra le passerelle, le superfici di lavoro o i ganci di traino suscettibili di provocare incidenti, devono essere munite di dispositivi di protezione in conformità al punto 1.3 della norma UIC 535-2:2006.

18.    Portaetichette e dispositivi di fissazione per il segnale di coda

Tutte le unità devono essere munite di un portaetichette conforme al punto 1 della norma UIC 575:1995 e, a entrambe le estremità, di dispositivi di fissazione quali specificati al punto 4.2.6.3.

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Appendice D

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Appendice E

Segnale di coda

1.    Lampade

▼M2

Il colore dei fanali di coda deve essere conforme al punto 5.5.3 della norma EN 15153-1:2013.

▼B

Le lampade devono generare una superficie luminosa di almeno 170 mm di diametro. Il sistema riflettore deve essere progettato per fornire un’intensità luminosa di almeno 15 candele di luce rossa lungo l’asse della superficie di illuminazione per un angolo di apertura di 15° in orizzontale e 5° in verticale. L’intensità deve essere almeno pari a 7,5 candele di luce rossa.

La lampada deve poter essere montata su unità conformi alle disposizioni in materia di dispositivi di attacco e zona libera di cui al punto 4.2.6.3. La lampada deve essere munita di:

2.    Targhe riflettenti

Le targhe riflettenti devono poter essere montate su unità conformi alle disposizioni in materia di dispositivi di attacco e zona libera di cui al punto 4.2.6.3. La sezione riflettente delle targhe deve essere di almeno 150 mm × 200 mm come indicato nella figura E.1. I triangoli laterali devono essere bianchi e i triangoli inferiore e superiore rossi. La targa deve essere retroriflettente in conformità alla norma EN 12899-1:2007 Class Ref. 2.

Figura E.1

Targa riflettente

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Appendice F

Valutazione assegnata alle fasi di produzione

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Appendice G

Elenco dei ceppi dei freni in materiali compositi pienamente omologati per il trasporto internazionale

Questa appendice è pubblicata sul sito web dell’ERA (http://www.era.europa.eu).

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( 1 ) GU L 191 del 18.7.2008, pag. 1.

( 2 ) GU L 164 del 30.4.2004, pag. 1.

( 3 ) GU L 319 del 4.12.2010, pag. 1.

( 4 ) GU L 344 dell’8.12.2006, pag. 1.

( 5 ) GU L 164 del 30.4.2004, pag. 44.

( 6 ) GU L 51 del 23.2.2012, pag. 1.

( 7 ) GU L 108 del 29.4.2009, pag. 4.

( 8 ) Ai fini del piano di manutenzione si tiene conto dei risultati della task force dell’ERA in materia di manutenzione dei carri merci (cfr. Final report on the activities of the Task Force Freight Wagon Maintenance pubblicato sul sito web dell’ERA http://www.era.europa.eu).

( 9 ) GU L 264, dell'8.10.2011, pag. 32.

( 10 ) Decisione 2006/861/CE della Commissione (GU L 344 dell’8.12.2006, pag. 1) e decisione 2006/861/CE della Commissione, modificata dalla decisione 2009/107/CE della Commissione (GU L 45 del 14.2.2009, pag. 1).

( 11 ) GU L 204 del 5.8.2010, pag. 1.