30.4.2004   

IT

Gazzetta ufficiale dell'Unione europea

C 109/10

1)

lo sviluppo delle infrastrutture di trasporto è un volano essenziale per la costruzione dell'Europa, in quanto agevola gli scambi, che sono fonte di crescita economica, contribuisce alla coesione territoriale e a realizzare un'Europa di «prossimità»; le RTE-T ed i corridoi espletano quindi un ruolo di primo piano in quanto consentono la libera circolazione di beni, servizi, capitali e manodopera, l'agevole funzionamento, cioè, del mercato unico;

2)

il riequilibrio dei modi di trasporto è un presupposto indispensabile per uno sviluppo sostenibile, rispettoso dell'ambiente e conforme agli impegni assunti dall'Unione europea a livello internazionale;

3)

lo sviluppo equilibrato del territorio richiede un'adeguata considerazione delle regioni periferiche e delle enclavi, la tutela delle zone sensibili e il potenziamento dell'accessibilità, in particolare nelle zone transfrontaliere, nonché la creazione di uno spazio europeo di prossimità,

1.1

si compiace dell'iniziativa in quanto le reti europee e transeuropee producono un effetto di volano su crescita e occupazione e sottolinea l'esigenza di una prospettiva di sviluppo a lungo termine per l'Unione, in particolare nel contesto dell'allargamento e dell'estensione dei corridoi multimodali oltre le sue frontiere. Tutto ciò è di particolare importanza se si vuole evitare una collocazione periferica dei nuovi Stati membri;

1.2

sottolinea che l'azione dell'Unione europea in materia di trasporti non può limitarsi a un'ottica di bilancio e di breve termine, ma deve assolutamente tenere conto dell'apporto dato dal sistema dei trasporti allo sviluppo policentrico del territorio dell'Unione in una prospettiva di sostenibilità. Le infrastrutture da realizzare in futuro non sono soltanto destinate a porre rimedio alle situazioni di congestione oggi esistenti o a quelle previste nell'Unione allargata. Esse incidono anche sui flussi (di persone, servizi e merci) del futuro, che a loro volta comprendono anche i collegamenti nel Mediterraneo, nel Baltico, con i Balcani e con altri paesi terzi limitrofi;

1.3

considera che le infrastrutture siano fonte di sviluppo economico e a lungo termine contribuiscano al riequilibrio economico fra le regioni. Bisogna prepararsi fin d'ora allo sviluppo (o addirittura a un ulteriore allargamento) dell'Unione rafforzando i legami (materiali e immateriali) con i paesi vicini, orientali e meridionali, al fine di creare un'ampia area di stabilità, integrazione e prosperità. È in questa prospettiva che occorre stabilire un legame sempre più stretto fra la rete transeuropea di trasporto e i corridoi paneuropei ed euromediterranei, il cui sviluppo si colloca nel quadro della nuova strategia della politica di prossimità. Come indica la relazione del gruppo di alto livello, una saggia pianificazione a lungo termine delle RTE deve prevedere uno stretto legame fra i progetti prioritari della rete transeuropea di trasporto e i corridoi, e utilizzare a tale proposito gli strumenti disponibili;

1.4

sottolinea in tale contesto la natura prioritaria dei collegamenti transfrontalieri e delle opere progettate per superare ostacoli naturali, il cui miglioramento deve permettere di ridurre le barriere che frenano gli scambi e l'armonizzazione dei livelli di sviluppo in Europa;

1.5

approva la proposta della Commissione consistente nel definire alcune priorità chiare per la realizzazione dei vari progetti che compongono la rete transeuropea di trasporto, in modo da destinare con efficacia i mezzi finanziari disponibili e di evitare una realizzazione frammentaria per tratti, che tende ad allontanarne nel tempo l'operatività e di conseguenza l'impatto sullo sviluppo dell'Europa;

1.6

manifesta, in tale contesto, il proprio interesse per le proposte avanzate dal gruppo ad alto livello (gruppo Van Miert), che si basano su precisi criteri di scelta dei progetti prioritari in funzione del valore aggiunto europeo e del livello di impegno, specie finanziario, degli Stati coinvolti; esprime altresì preoccupazione per il numero particolarmente elevato di progetti ancora nell'elenco, tra cui taluni già avviati e non conclusi e/o non finanziati; è quindi necessario definire un programma integrativo comprendente progetti immediatamente realizzabili e coperti da finanziamento, e che possano essere avviati a breve termine (programma Quick-start). Il Comitato delle regioni intende contribuirvi ed esservi associato;

1.7

approva la priorità attribuita ai progetti transfrontalieri che favoriscono l'intermodalità e l'utilizzo di modi di trasporto sostenibili, e in particolare il concetto di autostrade del mare, nella misura in cui esse siano integrate in un piano globale di trasporti sostenibili; gli incentivi a favore delle autostrade del mare non devono provocare significative distorsioni della concorrenza fra porti, né rispetto a servizi già esistenti di trasporto merci della navigazione marittima o dei modi di trasporto terrestri sostenibili quali la ferrovia o la navigazione interna;

1.8

afferma la volontà degli enti territoriali di partecipare in modo più diretto al processo di studio, elaborazione e integrazione dei progetti, in particolare nel caso dei collegamenti transfrontalieri, i cui progetti hanno negli enti territoriali i loro più attivi promotori.

1.9

apprezza che la Commissione auspichi di aumentare al 30 % il tasso di finanziamento comunitario dei progetti di collegamenti trasfrontalieri appartenenti agli assi dichiarati di interesse europeo, che sono tradizionalmente quelli che meno attingono alle fonti classiche di finanziamento, e chiede ai governi di applicare immediatamente questa raccomandazione;

1.10

approva la proposta della Commissione di istituire una procedura per la «dichiarazione di interesse europeo» e la nomina di «coordinatori» incaricati di seguire i progetti transfrontalieri;

1.11

auspica che la «dichiarazione di interesse europeo» sia attribuita soltanto ai progetti per i quali è confermato l'impegno degli Stati interessati, sia in termini di finanziamento che di tempi di realizzazione delle opere, in modo da garantire un'esecuzione rapida e coordinata fra le parti;

1.12

auspica che, analogamente ai corridoi multimodali, i progetti prioritari siano gestiti attraverso un comitato di pilotaggio per ogni asse, cui partecipano anche gli enti territoriali direttamente interessati;

1.13

suggerisce che i criteri di definizione degli assi prioritari identifichino chiaramente gli obiettivi dei vari progetti in base a tre elementi principali: il loro contributo alla creazione della rete e all'eliminazione delle strozzature (collegamento delle regioni di origine/destinazione molto redditizie, miglioramento delle condizioni di trasporto, guadagni in termini di tempo, l'impatto in termini di sviluppo sostenibile (ambiente, compresi gli impatti locali sulle regioni attraversate e le zone sensibili, azioni a favore del trasferimento verso i modi sostenibili), ed il loro impatto in materia di assetto territoriale (migliore accessibilità, impatto sulle attività delle zone attraversate). Il Comitato suggerisce, anche per considerazioni di politica industriale, di prestare maggiore attenzione allo sviluppo e all'impiego di tecnologie innovative nella Comunità;

1.14

considera indispensabile istituire procedure preliminari di valutazione coordinata, che possano dare adito alla nomina di commissioni di inchiesta transnazionali per le sezioni transfrontaliere, per far sì che le decisioni sugli assi prioritari mostrino maggiore coerenza e trasparenza e comportino una maggiore partecipazione da parte degli enti territoriali interessati;

1.15

auspica che siano approfondite le modalità di realizzazione delle «autostrade del mare» in modo da garantire la redditività economica delle linee regolari previste, l'adeguamento delle infrastrutture portuali e dei raccordi con le infrastrutture di trasporto dell'hinterland, ma da tenere anche direttamente conto delle questioni relative alla sicurezza della navigazione marittima e delle garanzie quanto ai rischi di inquinamento insite in questo tipo di traffico. Per evitare qualsiasi forma di distorsione della concorrenza fra i porti, è altresì importante definire linee marittime regolari nell'ambito di un processo coordinato per grandi fronti marittimi.

1.16

ritiene che il lancio di un'iniziativa di crescita europea presupponga la mobilitazione di mezzi di finanziamento straordinari; in questa iniziativa, la parte delle reti di trasporto non può che essere considerevole;

1.17

sottolinea l'importanza del fabbisogno finanziario legato allo sviluppo delle reti transeuropee di trasporto ed esprime preoccupazione quanto alla capacità degli Stati di mettere a disposizione i fondi necessari proprio nel momento in cui tentano di ridurre il peso della spesa pubblica sul PIL nel quadro del rispetto del patto di stabilità;

1.18

condivide il parere espresso dal Consiglio dei ministri, secondo il quale occorre coinvolgere maggiormente la BEI nel finanziamento della rete, accoglie favorevolmente gli stanziamenti supplementari già impegnati ed esorta la BEI a individuare nuove modalità di finanziamento della rete;

1.19

sottolinea che la proposta di potenziare il ruolo della BEI resta comunque insufficiente per attuare l'iniziativa di crescita e la rete transeuropea di trasporto;

1.20

ritiene che il ricorso al partenariato pubblico privato (PPP) possa essere una soluzione per taluni progetti, ma che spesso i rischi in termini di costi e di traffico siano tali che, a meno che non vengano prestate garanzie molto onerose a copertura dei rischi, i fondi propri e gli introiti commerciali derivanti dalle infrastrutture a pagamento saranno molto ridotti e dovranno comunque essere integrati con contributi pubblici europei o nazionali e attraverso i nuovi strumenti di finanziamento descritti ai punti che seguono. La BEI potrebbe aumentare la propria presenza in questo ambito e agevolare la partecipazione degli investitori privati, specie attraverso meccanismi di garanzia già sfruttati con successo in taluni progetti;

1.21

ricorda che la redditività economica delle sezioni transfrontaliere a breve termine non è sufficiente a favorire un partenariato equilibrato e che l'applicazione di pedaggi unicamente su questi grandi itinerari non può attenuare gli attuali effetti frontiera, ma rischia anzi di accentuarli;

1.22

considera che, per tutti questi motivi, sia necessario precisare le forme di finanziamento disponibili per la realizzazione della rete transeuropea. Se, da un canto, occorre accrescere considerevolmente gli sforzi specifici degli Stati e delle finanze pubbliche, dall'altro bisogna anche reperire nuovi introiti. Bisogna usare cautela nell'aumentare la pressione fiscale complessiva, soprattutto quella sui carburanti: si tratta infatti di tasse destinate principalmente a coprire i costi esterni (problemi di sicurezza, inquinamento, rumore, effetto serra) e che non possono essere considerate come una facile fonte di finanziamento per l'estensione delle reti. Del resto, l'attuale quadro legislativo europeo rende molto aleatorio il ricorso al gettito fiscale da destinare a un utilizzo prioritario. Un'evoluzione della situazione è indubbiamente auspicabile, ma le possibilità di riuscirci sono esigue e i tempi di realizzazione prevedibilmente lunghi. Una prima tappa in tal senso potrebbe consistere nel lasciare agli Stati maggiore autonomia nella gestione della tassazione dei carburanti;

1.23

ritiene, viste le difficoltà di un ricorso alla fiscalità globale, che il finanziamento degli assi prioritari debba oggi fondarsi principalmente su un'imposizione specifica del tipo contrassegno, canone o pedaggio, attraverso l'istituzione di meccanismi di perequazione per evitare gli effetti perversi di una tariffazione elevata per le opere onerose oppure per le sezioni meno trafficate. Il Comitato delle regioni veglierà in particolare alla rapida ed equa istituzione di questi meccanismi;

1.24

ricorda che le sezioni transfrontaliere devono beneficiare di un elevato sostegno finanziario da parte dell'Europa - in base alle proposte attuali, fino al 30 % dei costi dei progetti - ma anche degli Stati interessati, in particolare per il superamento di barriere naturali oppure per le zone sensibili;

1.25

suggerisce che l'impegno degli Stati interessati a finanziare la parte delle sezioni transfrontaliere che li riguarda rappresenti un criterio chiave per dichiarare l'interesse europeo degli assi prioritari e chiede ai governi di rispettare le scadenze proposte dalla relazione del gruppo ad alto livello;

1.26

propone di reperire, per le varie sezioni che formano un asse prioritario, modalità di finanziamento collegate alle rispettive finalità principali: per il riassorbimento della congestione e delle strozzature si può facilmente fare appello ad un partenariato pubblico privato, date la presenza di un traffico intenso e la disponibilità degli utenti a pagare per ridurre i tempi di percorrenza, mentre il miglioramento dell'accessibilità delle zone periferiche e la realizzazione delle sezioni transfrontaliere vanno piuttosto finanziati attraverso la fiscalità o risorse equivalenti;

1.27

auspica di approfondire questi meccanismi di finanziamento dei progetti prioritari, facendo in modo che ciascuna delle parti interessate, anche quella europea, renda disponibili le risorse e che si eviti l'eccessivo ricorso a risorse europee destinate ad altri fini, come per esempio i fondi strutturali europei;

1.28

sottolinea che la quota di finanziamento della rete transeuropea dei trasporti da parte degli enti regionali e locali non può che restare marginale, posto che essi sono fortemente impegnati in altre infrastrutture, spesso indispensabili al buon funzionamento delle RTE-T; per migliorare l'accessibilità delle regioni, la loro competitività e coesione territoriale, in sede di revisione degli orientamenti comunitari sarà necessario assicurare la coerenza tra i fondi strutturali e la rete transeuropea di trasporto;

1.29

ritiene che, nella misura in cui è ammesso il cumulo fra questi finanziamenti RTE-T e altri fondi comunitari (FESR, fondi di coesione), sia opportuno prevedere massimali cumulativi per gli aiuti, variabili a seconda dell'intensità dello svantaggio da compensare. A tal fine, a livello europeo bisogna istituire una tipologia di riferimento delle regioni coinvolgendo i responsabili delle politiche dei trasporti e delle politiche regionali (senza dimenticare, se del caso, quelli della politica della concorrenza).

2.1

chiede di esaminare più in dettaglio l'elenco delle opere inserite nella proposta della Commissione, in base al programma Quick-start annunciato da quest'ultima, nel quadro dell'iniziativa per la crescita, per ricavarne un elenco realistico dei progetti che potrebbero essere avviati a breve termine;

2.2

propone che la dichiarazione d'interesse europeo per gli assi prioritari della rete transeuropea di trasporto sia subordinata alla conferma della partecipazione finanziaria da parte degli Stati interessati alla realizzazione delle sezioni transfrontaliere di questi assi e al coinvolgimento delle amministrazioni locali interessate;

2.3

insiste sull'esigenza di definire priorità realistiche per la realizzazione degli assi della rete transeuropei trasporto, specie in materia di pianificazione pluriennale delle risorse finanziarie europee e nazionali, in modo che la concentrazione dei mezzi sia garanzia di efficacia e di rispetto delle scadenze previste; i criteri di selezione devono tenere conto dell'adeguatezza dei modi di finanziamento adottati (utenti e/o contribuenti) rispetto alle principali finalità delle varie sezioni costitutive dell'asse in questione;

2.4

suggerisce di far partecipare gli enti territoriali interessati alla costituzione dei comitati di pilotaggio per gli assi prioritari nonché alle procedure di valutazione e di elaborazione dei progetti; per esempio - qualora l'idea si concreti - attraverso una partecipazione stabile ai lavori dell'Agenzia per le grandi opere infrastrutturali proposta dalla presidenza italiana dell'Unione europea durante la riunione del 4 e 5 luglio 2003 a Napoli;

2.5

propone che le questioni della sicurezza marittima e della tutela dell'ambiente siano esplicitamente iscritte nei fascicoli di istruzione delle autostrade del mare;

2.6

chiede che la nuova strategia di prossimità, nel confermare l'importanza dei corridoi paneuropei ed euromediterranei per la creazione di uno spazio di integrazione e di sviluppo, assegni adeguate risorse finanziarie alla loro realizzazione e ribadisca la centralità della partecipazione degli enti territoriali interessati alla loro programmazione.