30.4.2004   

FR

Journal officiel de l'Union européenne

C 109/10

1)

le développement des infrastructures de transport est un levier essentiel dans la construction de l'Europe, en facilitant les échanges, source de croissance économique, en contribuant à sa cohésion territoriale et en construisant une Europe de «proximité»; c'est pourquoi les RTE-T et les corridors jouent un rôle primordial pour permettre la libre circulation des biens, des services, des capitaux et de la main-d'œuvre, c'est-à-dire pour assurer le fonctionnement sans entraves du marché intérieur;

2)

le rééquilibrage des modes de transport est une condition indispensable à un développement soutenable, respectueux de l'environnement et conforme aux engagements internationaux de l'Union européenne;

3)

le développement équilibré des territoires nécessite de tenir dûment compte des régions périphériques ou enclavées, de protéger les zones sensibles et de renforcer l'accessibilité, en particulier dans les zones transfrontalières, de créer un espace européen de proximité.

1.1

se félicite de l'initiative dans la mesure où les réseaux européens produisent un effet de levier en matière de croissance et d'emploi et parce qu'elle souligne la nécessité d'une vision à long terme du développement de l'Union, notamment dans le contexte de son élargissement et du développement des corridors multimodaux au delà des frontières de l'Union c'est particulièrement important pour éviter que les nouveaux États membres soient situés à la périphérie;

1.2

souligne qu'en matière de transport l'action de l'Union européenne ne doit pas s'arrêter à une approche budgétaire et de court terme: il est essentiel de prendre en considération la contribution du système de transport au développement polycentrique du territoire de l'Union, dans une perspective de durabilité. Les infrastructures à construire pour demain ne sont pas seulement celles qui doivent remédier aux encombrements constatés aujourd'hui ou à ceux que l'on s'attend à rencontrer dans une Union élargie. Elles façonnent aussi les flux de demain. Et les flux de demain (flux de personnes, services et marchandises) concernent aussi les liaisons dans la Méditerranée, dans la mer Baltique, avec les Balkans et avec d'autres pays tiers voisins;

1.3

considère que les infrastructures génèrent du développement économique et contribuent – sur le long terme – à un rééquilibrage économique entre les régions. Il faut se préparer dès aujourd'hui au développement (voire à un élargissement ultérieur) de l'Union en renforçant les liens (matériels et immatériels) avec ses voisins, orientaux et méridionaux, afin de créer un vaste espace de stabilité, d'intégration et de prospérité. C'est dans cette perspective qu'il faut établir un lien de plus en plus approfondi entre les RTE-T et les couloirs paneuropéens et euro-méditerranéens, dont le développement s'inscrit dans le cadre de la nouvelle stratégie de la politique de proximité. Comme l'indique le rapport du groupe de haut niveau, une planification sage des RTE à long terme doit inclure un lien étroit entre les projets prioritaires des RTE-T et les couloirs pan-européens, en utilisant à ce propos les instruments disponibles;

1.4

souligne dans ce contexte le caractère prioritaire des liens transfrontaliers et du franchissement des obstacles naturels dont l'amélioration doit permettre de réduire les barrières freinant les échanges et l'homogénéisation des niveaux de développement en Europe;

1.5

approuve la proposition de la Commission de définir des priorités claires dans la réalisation des différents projets constitutifs du réseau transeuropéen de transport, afin de consacrer de façon efficace les moyens financiers disponibles et d'éviter la réalisation éparpillée de tronçons de ces axes, ce qui tend à repousser à longue échéance leur opérationnalité et par conséquent leur impact sur le développement de l'Europe;

1.6

manifeste, dans ce contexte, son intérêt pour les propositions faites par le Groupe à Haut Niveau (groupe Van Miert) fondées sur des critères précis pour le choix des projets prioritaires, en fonction de la valeur ajoutée européenne et du niveau d'engagement, notamment financier, des États concernés tout en s'inquiétant que la liste de projets retenus reste particulièrement nombreuses si l'on tient compte des projets déjà engagés et non terminés et/ou non financés. C'est la raison pour laquelle, il convient de les compléter par la création d'un programme comportant des projets prêts pour la phase de réalisation et déjà financés qui peuvent par conséquent être mis en œuvre à court terme (programme à démarrage rapide).Le Comité des régions entend bien y contribuer et y être associé;

1.7

approuve la priorité donnée aux projets aux projets transfrontaliers favorisant l'intermodalité et le recours à des modes de transport durables, et en particulier le concept d'autoroutes de la mer, à la condition que celles-ci s'intègrent sans un schéma global de transports durables; Les mesures d'incitation en faveur des autoroutes de la mer ne doivent pas déboucher sur des distorsions de concurrence trop importantes entre les ports ni par rapport aux liaisons de fret maritime actuelles et aux modes de transports terrestres durables que sont le rail et la navigation intérieure;

1.8

affirme la volonté des collectivités territoriales d'être plus directement associées au processus d'étude, d'élaboration et d'insertion des projets, en particulier dans le cas des liaisons transfrontalières pour lesquelles les collectivités territoriales sont souvent parmi les moteurs les plus actifs de l'avancement des projets.

1.9

apprécie que la Commission souhaite voir augmenté à 30 % le taux de financement sur fonds européens des projets de liaisons transfrontalières des axes déclarés d'intérêt européen, qui sont traditionnellement celles qui mobilisent le moins les sources classiques de financement; il engage les gouvernements à mettre en œuvre sans délai cette recommandation;

1.10

approuve la proposition de la Commission d'instaurer une procédure de «déclaration d'intérêt européen» et de mise en place de «coordonnateurs» chargés du suivi des projets transfrontaliers;

1.11

souhaite que la déclaration d'intérêt européenne ne soit attribuée qu'aux projets pour lesquels les engagements des états concernés sont avérés, tant sur le financement que sur les dates de réalisation des travaux, afin de s'assurer d'une mise en œuvre coordonnée et rapide entre les parties prenantes;

1.12

souhaite que la gestion des projets prioritaires conduise à la création de comités de pilotage d'axes, à l'instar des corridors multimodaux, comités auxquels seraient associées les collectivités territoriales directement concernées par ces axes;

1.13

suggère que les critères de définition des axes prioritaires identifient clairement les objectifs des différents projets relatifs à trois éléments principaux: leur contribution à un effet-réseau et à la résorption des goulots d'étranglements (liaison des régions sources et cibles très rentables, amélioration des conditions de transport, gains de temps), leur effet en matière de développement durable (environnement, y compris les impacts locaux sur les régions traversées et les zones sensibles, actions en faveur d'un transfert vers les modes durables), leur impact en matière d'aménagement des territoires (amélioration de l'accessibilité, impacts sur l'activité des zones traversées). Le Comité suggère par ailleurs d'accorder plus d'attention au développement et à l'utilisation de technologies innovantes dans la Communauté, notamment du point de vue de la politique industrielle;

1.14

estime indispensable l'instauration de procédures d'évaluation coordonnées préalables, pouvant donner lieu à des commissions d'enquête transnationales pour les sections transfrontalières, ceci afin de favoriser plus de cohérence et de transparence dans les décisions concernant les axes prioritaires, et permettant de mieux associer les collectivités territoriales concernées;

1.15

souhaite que les modalités de mise en œuvre des «autoroutes de la mer» soient approfondies, de façon à s'assurer de la viabilité des lignes régulières envisagées, de l'adaptation des infrastructures portuaires et des jonctions avec les infrastructures de transport de l'hinterland, mais également en prenant en compte très directement les questions de sécurité des circulations maritimes et de garanties sur les risques de pollution inhérentes à ce type de trafic. De même, afin d'éviter toute distorsion de la concurrence entre les ports, il importe que la définition des lignes régulières maritimes s'inscrive dans un processus coordonné par grande façade maritime.

1.16

considère que le lancement d'une initiative de croissance européenne suppose de mettre en œuvre des moyens de financement exceptionnels. Dans cette initiative, la part des réseaux de transports est nécessairement importante;

1.17

souligne l'importance des besoins de financement liés au développement des réseaux transeuropéens de transport et s'inquiète de la capacité à mobiliser les sommes nécessaires au niveau des États, en particulier dans une période où ces derniers tentent de réduire le poids des dépenses publiques dans le PIB dans la perspective du respect du pacte de stabilité;

1.18

partage l'opinion exprimée par le Conseil des ministres concernant le besoin d'une plus grande implication de la BEI dans le financement du réseau, accueille favorablement les crédits supplémentaires déjà engagés et encourage la BEI à développer des nouvelles modalités de financement du réseau;

1.19

souligne que cette proposition relative au rôle accru de la BEI demeure toutefois insuffisante pour mettre en œuvre l'initiative de croissance et les RTE-T;

1.20

estime que le recours au partenariat public privé (PPP) peut apporter des solutions pour certains projets, mais que dans de nombreux cas, les risques sur les coûts et sur le trafic sont tels qu'à moins de garanties de couverture des risques très coûteuses, les apports en fonds propres et les recettes commerciales d'infrastructures tarifées ne représenteront qu'un montant très limité, qui devra de toute façon être complété par des contributions publiques de la part de l'Europe ou des États et par les moyens de financement nouveaux explicités aux points suivants. Dans ce domaine, la BEI pourrait jouer un rôle accru pour faciliter la participation des investisseurs privés, notamment à travers des mécanismes de garantie déjà utilisés avec succès dans certains projets;

1.21

rappelle que les sections transfrontalières n'offrent pas à court terme de rentabilité financière suffisante pour favoriser un partenariat équilibré, et que le recours à des péages sur ses seuls itinéraires de niveau élevé n'est pas de nature à combattre les effets frontières actuels, voire risque de les accentuer;

1.22

considère que pour toutes ces raisons, il est nécessaire de clarifier les formes de financement disponibles pour la mise en œuvre du réseau transeuropéen. Même si les efforts spécifiques des États et des finances publics doivent être fortement accrus, il faut dégager des recettes nouvelles. Il convient nécessairement d'être prudent en matière d'accroissement de la fiscalité globale, notamment sur les carburants: ces taxes ont pour finalité principale la couverture des coûts externes (insécurité, pollution, bruit, effet de serre) et ne peuvent être considérées comme une source aisée de financement de l'extension des réseaux. Par ailleurs, le cadre actuel de la législation européenne rend très aléatoire le recours à des financements fiscaux dédiés à un usage prioritaire. Il est sûrement souhaitable de faire évoluer ce cadre, mais les chances de cette évolution sont minces et les délais de réalisation seront longs. Une première étape de cette évolution pourrait être de laisser aux États une plus grande autonomie dans la gestion de la fiscalité sur les carburants;

1.23

estime, compte tenu des difficultés du recours à la fiscalité globale, que le financement des axes prioritaires doit faire appel, aujourd'hui, principalement à une fiscalité spécifique de type vignette, redevance ou péage, en instaurant des mécanismes de péréquation pour éviter les effets pervers d'une tarification élevée pour les ouvrages d'art coûteux ou les sections les moins chargées en trafic. Le Comité des régions sera particulièrement attentif à la mise en place rapide et équitable de ces mécanismes;

1.24

rappelle que les sections transfrontalières doivent bénéficier d'un soutien financier élevé de l'Europe – suivant les propositions actuelles, à hauteur de 30 % du coût des projets – mais également des États concernés, en particulier lors de franchissements de barrières naturelles ou de zones sensibles;

1.25

suggère que l'engagement des États concernés pour la part du financement des sections transfrontalières qui les concerne constitue l'un des critères importants pour la déclaration d'intérêt européen des axes prioritaires, et demande que les calendriers proposés par le rapport du Groupe à Haut Niveau soient respectés par les gouvernements;

1.26

propose que soient recherchés des modes de financement des diverses sections constitutives d'un axe prioritaire, qui soient en rapport avec leurs finalités principales: la résorption de la congestion et des goulets d'étranglement peut faire plus facilement appel à un partenariat public privé en raison des forts trafics et d'un consentement à payer des usagers en rapport avec les gains de temps escomptés, tandis que l'amélioration de l'accessibilité pour les zones périphériques et la réalisation des sections transfrontalières relèvent plus naturellement d'un recours à la fiscalité ou à des ressources équivalentes;

1.27

souhaite que ces mécanismes de financement des projets prioritaires soient approfondis, de façon à s'assurer que les ressources soient disponibles au niveau de chacune des parties prenantes, y compris au niveau de l'Europe, afin que soit évité le recours excessif à la mobilisation de ressources européennes prévues à d'autres fins, comme les fonds structurels européens;

1.28

souligne que le financement des RTE-T par les autorités régionales et locales ne peut que rester marginal en raison de leurs engagements très importants sur d'autres infrastructures souvent indispensables au bon fonctionnement des RTE-T; pour améliorer l'accessibilité des régions, leur compétitivité et leur cohésion territoriale, il conviendra de prévoir la mise en cohérence des fonds structurels avec le RTE-T, et ceci devra être prévu dans la rédaction des orientations communautaires portant sur sa révision;

1.29

considère que dans la mesure où ces financements RTE-T peuvent être cumulés avec d'autres fonds communautaires (FEDER, fonds de cohésion), il importe de prévoir des plafonds d'aides cumulées, variant en fonction de l'intensité des handicaps. Pour ce faire, il est nécessaire d'établir au niveau européen une typologie de référence des régions, conjointement entre les responsables des politiques de transport, et ceux des politiques régionales (sans omettre, si besoin, les acteurs de la politique de concurrence).

2.1

demande qu'une étude plus précise soit menée sur la liste des opérations retenues par la proposition de la Commission, annoncée par celle-ci dans le cadre de l'initiative de croissance en tant que programme à démarrage rapide, afin de dégager une liste réaliste de projets prêts à être engagés à court terme;

2.2

propose que la déclaration d'intérêt européen des axes prioritaires du réseau transeuropéen de transport soit conditionnée par un engagement avéré des États concernés sur leur participation financière à la réalisation des sections transfrontalières de ces axes et par une association des autorités locales concernées;

2.3

insiste sur la nécessité de définir des priorités de réalisation des axes du réseau transeuropéen de transport qui soient réalistes, notamment en matière de planification pluriannuelle des ressources financières de l'Europe et des États concernés, afin que la concentration des moyens soit un gage d'efficacité et de respect des échéanciers prévus; les critères de sélection doivent prendre en compte l'adéquation des modes de financement retenus (usagers et/ou contribuables) aux finalités principales des diverses sections constitutives de l'axe en question;

2.4

suggère que les collectivités territoriales concernées soient associées à la constitution de comités de pilotage des axes prioritaires ainsi qu'aux procédures d'évaluation et d'élaboration des projets; par exemple à travers une participation stable aux travaux de l'Agence pour les grands travaux d'infrastructures, proposée par la présidence italienne de l'Union européenne lors de la réunion de Naples des 4 et 5 juillet 2003, si l'idée se concrétise;

2.5

propose que les questions de sécurité maritime et de protection de l'environnement soient explicitement inscrites dans les dossiers d'instruction des autoroutes de la mer;

2.6

demande que la nouvelle stratégie de proximité, en confirmant l'importance des corridors paneuropéens et euro-méditerranéens pour la création d'un espace d'intégration et de développement, affecte des ressources financières appropriées à leur réalisation et réitère l'importance de la participation des collectivités territoriales concernées à leur programmation.