52002PC0410

Proposta di DIRETTIVA DEL CONSIGLIO recante modifica della direttiva 92/81/CEE e della direttiva 92/82/CEE, al fine di istituire un regime fiscale specifico per il gasolio utilizzato come carburante per fini professionali e al ravvicinamento dell'accisa sulla benzina e il gasolio

(presentata dalla Commissione)

RELAZIONE

1. INTRODUZIONE

Il regime fiscale dei carburanti e dei trasporti varia in proporzioni notevoli tra gli Stati membri. Innanzi tutto, in materia di carburanti, soltanto la struttura delle accise è armonizzata a livello comunitario. Le aliquote di accisa presentano, per contro, differenze significative per il gasolio, per esempio, si registrano valori che vanno da 245 euro a circa 750 euro per 1 000 litri. Per quanto riguarda poi i trasporti, si assiste ad una proliferazione di tasse nazionali che si differenziano in funzione del campo d'applicazione, delle modalità di calcolo e delle rispettive aliquote.

La mancanza di armonizzazione delle aliquote di accisa provoca distorsioni di concorrenza nel mercato interno e riduce il margine di manovra degli Stati membri nella definizione della politica fiscale dell'energia, in genere, e dei carburanti, in particolare. Essa comporta altresì ripercussioni negative per la tutela dell'ambiente. Tale constatazione è già stata formulata nel 1997 nella proposta di direttiva che ristruttura il quadro comunitario per l'imposizione dei prodotti energetici [1].

[1] COM(1997) 30 del 12.3.1997.

Il Libro bianco "La politica europea dei trasporti fino al 2010: il momento delle scelte" [2] ribadisce l'indispensabile verità dei costi per gli utenti dei trasporti. Esso evoca quindi la necessità di una rivoluzione/evoluzione nella struttura dei prezzi, che non riflettano i costi esterni globali dei trasporti, nonostante un regime fiscale proteiforme che crea una suddivisione ineguale degli oneri tra operatori dei servizi connessi ai trasporti, contribuenti e utenti. Il Libro bianco si propone pertanto di instaurare una progressiva determinazione dei prezzi delle infrastrutture di trasporto e di potenziare un regime fiscale coerente, proponendo, fino al 2003, una tassazione unica del carburante professionale per il trasporto su strada, intesa a consentire lo sviluppo armonioso del mercato interno.

[2] COM(2001) 370 del 12.9.2001.

Pertanto, nel quadro di una strategia globale e coerente relativa a questi aspetti della politica comunitaria dei trasporti, la Commissione intende pubblicare a breve termine una comunicazione che consenta di elaborare una proposta di direttiva quadro relativa alla tariffazione delle infrastrutture. Inoltre, sarà adottata una comunicazione relativa alla tassazione degli autoveicoli per passeggeri, la quale si propone di avviare un dibattito, in particolare in merito alle tasse di registrazione e di circolazione.

La presente proposta definisce le condizioni d'applicazione del gasolio professionale in materia fiscale. Essa mira essenzialmente a:

- separare i regimi fiscali dei carburanti utilizzati per fini professionali da quelli utilizzati per uso privato. Gli Stati membri che lo desiderino possono così aumentare più facilmente le accise sul gasolio utilizzato per uso privato, per ravvicinarle alle accise sulla benzina;

- mirare, a temine, ad un'armonizzazione verso l'alto del regime fiscale applicabile al gasolio professionale. S'intendono così limitare le distorsioni di concorrenza tra gli operatori.

Oltre a migliorare il funzionamento del mercato interno, la proposta risponde alle esigenze della politica comune dei trasporti ed è favorevole alla protezione dell'ambiente, tramite applicazione del principio "chi inquina paga". Essa si inserisce negli orientamenti generali definiti per le accise dalla Comunicazione della Commissione "La politica fiscale dell'Unione europea - Priorità per gli anni a venire [3]".

[3] COM(2001) 260 del 23.5.2001.

2. REGIME FISCALE DEI TRASPORTI

Il trasporto è globalmente fonte di proventi importanti per gli Stati membri.

Gettito proveniente dalla tassazione degli autoveicoli in percentuale del PIL (1995) [4]

[4] Le informazioni relative al gettito proveniente dai pedaggi e ai diritti di uso mancano per la Francia, il Belgio, il Lussemburgo, e la Grecia. Anche le informazioni sui redditi dell'imposizione sui premi di assicurazione nel settore automobilistico mancano per il Regno Unito, la Finlandia, il Portogallo, i Paesi Bassi, il Lussemburgo, l'Irlanda, l'Italia e la Grecia.

>RIFERIMENTO A UN GRAFICO>

In genere, a livello finanziario, le tasse prelevate sui trasporti non sono destinate ad una voce precisa; esse alimentano il bilancio generale degli Stati membri, a livello nazionale e regionale.

Esistono tre principali categorie di tasse: le tasse connesse all'acquisto (IVA, tasse di immatricolazione), al possesso (tassa annuale di circolazione, tasse di assicurazione) e all'uso di un veicolo (accise sui carburanti, Eurobollo [5], tariffa d'uso). Queste tasse e tariffe sono fisse o variabili, differenziate o indifferenziate, nazionali (cioè connesse al possesso del veicolo) o territoriali (cioè connesse al luogo in cui è usato il veicolo). Talune tasse sono, da ultimo, definite a livello comunitario (IVA, accise, Eurobollo).

[5] Direttiva 1999/62/CE del Parlamento europeo e del Consiglio del 17 giugno 1999 relativa alla imposizione degli autocarri per l'uso di talune infrastrutture (GU L 187 del 20.7.1999, p. 42).

3. REGIME FISCALE DEI CARBURANTI

3.1. La legislazione comunitaria

In genere, il regime fiscale dei carburanti si basa su tre pilastri: le accise che sono imposte specifiche (determinate per quantità fisica del prodotto), le tasse e tariffe mirate [6] e, da ultimo, l'IVA che è un'imposta ad valorem (proporzionale al prezzo di vendita del prodotto).

[6] Si tratta per esempio di tariffe di controllo della qualità delle benzine. L'importo di queste tasse e tariffe è in genere poco significativo rispetto alle accise.

Per l'IVA, la sesta direttiva dispone che i prodotti petroliferi siano soggetti all'aliquota normale minima del 15 %. Le aliquote ridotte tuttavia che esistevano nel 1991 possono ancora essere applicate nel quadro di misure transitorie. Per i carburanti, soltanto il Lussemburgo beneficia di questa possibilità, applicando alla benzina senza piombo un'aliquota IVA del 12%.

Nel settore delle accise, gli Stati membri hanno deciso nel 1992 di elaborare un sistema comunitario di imposizione degli oli minerali fondato su due direttive relative all'armonizzazione delle strutture delle accise (92/81/CEE) [7] e al ravvicinamento delle aliquote di accisa (92/82/CEE) [8] sugli oli minerali. Queste direttive prescrivono un'aliquota di accisa minima per ciascun olio minerale, in funzione del rispettivo uso come carburante, o per fini industriali e commerciali, o per riscaldamento.

[7] GU L 316 del 31.10.1992, pag. 12. Direttiva modificata da ultimo dalla direttiva 94/74/CE (GU L 365 del 31.12.1994, pag. 46).

[8] GU L 316 del 31.10.1992, pag. 19. Direttiva modificata da ultimo dalla direttiva 94/74/CE (GU L 365 del 31.12.1994, pag 46).

3.2. Le aliquote minime comunitarie e le aliquote applicate dagli Stati membri

Le aliquote minime di accisa, che non sono state rivalutate dall'entrata in vigore della direttiva 92/82/CEE, sono le seguenti (in euro per 1 000 litri):

>SPAZIO PER TABELLA>

Le accise sono molto differenti tra gli Stati membri. La tabella in appresso riassume la situazione (in euro / 1000 litri, febbraio 2002):

>SPAZIO PER TABELLA>

*gasolio a tenore di zolfo inferiore a 50 ppm

In tutti gli Stati membri, ad eccezione del Regno Unito, la benzina è pertanto tassata più del gasolio. Le medie ponderate [9] (EUR 15, per 1 000 litri) sono di 411 euro per il gasolio e di 581 euro per "l'Eurosuper". Il gasolio è pertanto meno tassato, di 0,17 euro per litro, della benzina [10].

[9] La ponderazione è effettuata in funzione dei consumi di gasolio e di "Eurosuper" nel 2000.

[10] Tale differenza è di fatto minima poiché l'IVA che si applica alle accise, aumenta meccanicamente il divario in valore tra il prezzo della benzina e del gasolio.

Mediante le aliquote minime fissate dalla direttiva ed applicando aliquote reali, gli Stati membri favoriscono pertanto il gasolio rispetto alla benzina. In base a quali ragioni-

In primo luogo, alla fine degli anni 80, il gasolio è utilizzato essenzialmente per le attività di trasporto professionale su strada. Si mirava a preservare l'equilibrio economico e finanziario del settore dei trasporti stradali e delle industrie e servizi che ricorrono in maniera intensiva al settore dei trasporti. Il parco automobili privato presentava un'aliquota di dieselizzazione ancora molto modesta, inferiore al 15%. Il gasolio utilizzato pertanto dai veicoli adibiti al trasporto passeggeri restava, in percentuale, del tutto marginale (circa 10% delle vendite totali di gasolio). Di fatto, nel 1992, gli Stati membri hanno creato un "carburante professionale" ante litteram.

In secondo luogo, è probabile che i prezzi al consumo del gasolio, in esenzione da diritti, leggermente superiori ai prezzi della benzina [11], hanno svolto un ruolo significativo nella definizione dell'aliquota minima comunitaria.

[11] Nel 2000, il prezzo medio al consumo della benzina, in esenzione da diritti, si eleva in media a 272 euro/1 000 l, mentre per il gasolio tale prezzo era di 284 euro (fonte Bollettino del petrolio, n. 1105 del 18.3.2002; EU-15).

In tutti i paesi candidati con i quali sono in corso negoziati per l'adesione all'Unione europea sono state introdotte accise sui carburanti, le quali sono in genere molto più basse di quelle in vigore negli Stati membri. Inoltre, in numerosi paesi candidati, le accise risultano di molto inferiori rispetto ai minimi comunitari. In questi ultimi casi, le accise dovranno essere allineate alla legislazione comunitaria solo al momento dell'adesione. Tuttavia, nel quadro dei negoziati sull'ampliamento, nessun paese ha chiesto una deroga in merito.

3.3. Evoluzioni recenti della tassazione del gasolio

Dal 1997 taluni Stati membri hanno introdotto aliquote di accisa differenziate sul gasolio utilizzato da autoveicoli che superano una certa tonnellata o per il trasporto di merci su strada. Si trattava in particolare di compensare aumenti di accisa, in particolare nel quadro di una politica generale di protezione dell'ambiente e di revisione del regime fiscale nel settore dei trasporti. Queste deroghe fiscali sono state autorizzate dal Consiglio che ha statuito all'unanimità. Esse sono state prorogate per l'ultima volta nel 2001 e scadono il 31 dicembre 2002 [12].

[12] Decisione 2001/224/CE del Consiglio del 12 marzo 2001 relativa alle riduzioni delle aliquote d'accisa e alle esenzioni dell'accisa su determinati oli minerali utilizzati per fini specifici (GU L 84 del 23.3.2001).

Esenzioni o riduzioni di accisa sono, da ultimo, concesse sul gasolio utilizzato da veicoli adibiti al trasporto pubblico locale di passeggeri [13] in Germania, in Belgio, in Danimarca, in Francia, in Grecia, in Irlanda, in Italia, in Lussemburgo e nel Regno Unito. Tali misure sono applicabili fino al 31 dicembre 2006 [14].

[13] La base giuridica di queste differenziazioni fiscali è l'articolo 8, paragrafo 4 della direttiva 92/81/CEE sugli oli minerali.

[14] GU L 84 del 23.3.2001, pag. 23.

4. CAMBIAMENTI SIGNIFICATIVI NEL CONTESTO ECONOMICO E POLITICO

Rispetto alla situazione socioeconomica che prevaleva alla fine degli anni 80, al momento in cui sono state elaborate le direttive 92/81/CEE e 92/82/CEE, sono intervenuti cambiamenti significativi che richiedono un adeguamento del quadro comunitario di tassazione dei carburanti.

4.1. Liberalizzazione dei trasporti su strada - dati economici

4.1.1. Liberalizzazione dei mercati

Dall'inizio degli anni 90, vari regolamenti hanno portato alla liberalizzazione del trasporto di merci su strada. Dal 1°luglio 1998, il trasporto nazionale di merci è del tutto aperto alla concorrenza.

Per quanto riguarda il trasporto di passeggeri, i trasporti occasionali di passeggeri sono del tutto liberalizzati dal 1°gennaio 1996.

4.1.2. Traffico nazionale e internazionale

Il trasporto internazionale costituisce circa un quinto del trasporto di merci su strada (in tkm). Questa proporzione è in aumento. L'aliquota del trasporto internazionale è molto variabile a seconda degli Stati membri; inferiore al 10% in Finlandia, in Grecia e in Svezia, ma superiore al 50% in Belgio, in Danimarca, in Lussemburgo e nei Paesi Bassi.

La proporzione tra il cabotaggio e il mercato del trasporto europeo di merci su strada è ancora modesta. Secondo le stime della Commissione, nel 1998 essa era pari a 0,2% (in tkm).

4.2. I carburanti nei costi d'esercizio delle imprese di trasporto

La voce "carburanti" (che include le tasse) rappresenta in media 15% - 20% dei costi d'esercizio delle imprese di trasporto di merci su strada [15]. L'aliquota del carburante nei costi di produzione aumenta in funzione delle dimensioni del veicolo. Per un automezzo pesante di 40 t si registra un'aliquota del 20% mentre per un veicolo di tonnellata inferiore l'aliquota può essere inferiore al 10%. Poiché le accise costituiscono quasi 60% del prezzo del gasolio alla pompa (al netto IVA), esse rappresentano 10 - 12% dei costi d'esercizio del trasporto di merci su strada.

[15] Uno studio del "Deutsches Verkehrsforum" indica che, in situazioni specifiche, la voce "carburanti" può raggiungere 30% dei costi d'esercizio, per es. laddove un automezzo pesante si rifornisca di carburante unicamente in un paese in cui le accise siano elevate. Dati della FEBETRA (Federazione belga dei trasporti) indicano un'aliquota media del 20% dei costi d'esercizio delle imprese belghe nel 2000, ma di 14% nel 1998.

La voce "carburanti" rappresenta in media 10 - 15% dei costi d'esercizio delle imprese di trasporto di passeggeri su strada [16].

[16] Differenze significative possono esistere tra i trasporti urbani, interurbani e occasionali.

Le variazioni erratiche del corso del petrolio grezzo rendono più significative le differenze di tassazione del gasolio tra gli Stati membri. L'aumento improvviso del prezzo del petrolio nell'estate 2000 ha evidenziato ulteriormente tale fatto.

4.3. Le distorsioni di concorrenza

All'interno di mercati liberalizzati, caratterizzati da una maggiore concorrenza, le differenze nei costi d'esercizio connesse alle imposte e alle tasse nazionali diventano più sensibili.

I grossi autocarri sono muniti di serbatoi di grandi dimensioni che consentono loro di percorrere tra 1 500 e 3 000 km con un solo pieno [17]. In pratica, ciò significa che gli autocarri che effettuano trasporti internazionali compiono una sorta di «programmazione» fiscale sfruttando le forti differenze tra le aliquote di accisa nazionali sul gasolio per rifornirsi nei paesi dove le tasse sono più basse [18].

[17] Il doppio serbatoio consente di ottenere una capacità superiore a 1 000 litri. Il consumo medio di un autocarro di 40 t è di circa 35 litri ogni 100 km.

[18] Uno studio dell'OCSE(OCSE/GD(97) 69 sulle emissioni di CO2 da parte dei trasporti stradali conferma che esistono forti stimoli, in particolare per i trasportatori internazionali su strada, a compiere questa programmazione fiscale. Lo studio riconosce che non esistono dati precisi sul fenomeno ma sottolinea che questo è particolarmente diffuso all'interno dell'Unione europea. Ad esempio, il "turismo petrolifero" rappresenterebbe il 20% delle vendite di carburante in Svizzera.

Tali deviazioni comportano peraltro conseguenze dannose per l'ambiente dovute al maggior numero di chilometri percorsi rispetto a quelli che risulterebbero necessari per consegnare le merci trasportate se non esistessero differenze tra le aliquote di accisa.

Comportamenti di questo tipo provocano distorsioni di concorrenza sui mercati del trasporto, in quanto gli operatori non hanno le stesse possibilità di accesso all'acquisto di carburanti a bassa fiscalità.

Inoltre, le deviazioni del traffico dovute a motivi fiscali comportano ovviamente un gettito inferiore per i bilanci degli Stati membri.

Le imprese di trasporto attive a livello internazionale sono inoltre avvantaggiate dalla grande autonomia degli autocarri che consente loro di ridurre notevolmente i costi di esercizio nei mercati nazionali. Si verifica dunque una distorsione di concorrenza nei confronti delle imprese attive unicamente a livello nazionale o regionale che non possono sfruttare la possibilità di acquistare gasolio dove è meno caro.

4.4. Dieselizzazione del parco automobili europeo di autoveicoli per passeggeri [19]

[19] La presente proposta si limita a prendere atto della dieselizzazione del parco automobili e a trarne conseguenze a livello fiscale.

4.4.1. Forte incremento delle vendite di veicoli a motore diesel

Dall'inizio degli anni 90, la dieselizzazione del parco automobili europeo rappresenta una tendenza significativa del mercato degli autoveicoli per passeggeri. Essa si misura in particolare tramite l'incremento delle vendite annuali di veicoli a motore diesel, che rappresentano il 43 % delle immatricolazioni [20] nel 2001, contro meno del 20% nel 1990. Taluni costruttori prevedono per il 2005 una dieselizzazione superiore al 50% del mercato europeo. Il parco [21] autoveicoli per passeggeri, a motore diesel, raggiungeva il 16,3% nel 1995 e il 22% nel 2001.

[20] Dati per gli autoveicoli per passeggeri e gli autoveicoli utilitari leggeri (meno di 5 t); (fonte: ACEA).

[21] Il parco totale in Europa si eleva a 206 milioni di autoveicoli nel 2000 (fonte: CCFA).

Esistono differenze significative tra gli Stati membri. Nel 2001, l'aliquota di veicoli a motore diesel immatricolati in Grecia e in Svezia resta modesta, mentre essa è superiore a 50% in Austria, in Belgio, in Spagna, in Francia e in Lussemburgo.

Il regime fiscale più favorevole del gasolio ha svolto un ruolo "motore" nella dieselizzazione del mercato automobilistico. L'importanza relativa del fattore fiscale diminuisce tuttavia attualmente, a profitto di altri fattori, in particolari di natura tecnica (comfort della guida, consumo ridotto...).

4.4.2. Il consumo di gasolio

In Europa, il consumo di gasolio utilizzato come carburante è stato nel 2000 pari a 128 milioni di tonnellate [22]..

[22] Il consumo di benzina era nel 2000 di 110 milioni di tonnellate (fonte: Eurostat).

Il consumo di gasolio da parte degli autoveicoli per passeggeri era dell'ordine del 10% del consumo globale di gasolio alla fine degli anni 80. Conseguenza della dieselizzazione del parco, l'attuale aliquota per tali autoveicoli è in vari Stati membri superiore al 20% e può addirittura raggiungere il 35%, come indicato nella tabella in appresso :

Suddivisione del consumo di gasolio per tipo di autoveicoli (2000)

>SPAZIO PER TABELLA>

(Fonte : Tremove [23])

[23] Una descrizione esauriente del modello è disponibile sul sito della Commissione (http://europa.eu.int/comm/environment/air/tremoveassessment.htm).

L'aumento dell'aliquota del gasolio nelle vendite di carburante costituisce un'evoluzione notevole rispetto alla situazione che aveva inciso sulla definizione delle aliquote minime di accisa di cui alla direttiva 92/82/CEE. Per il bilancio degli Stati membri, ciò rappresenta un gettito sensibilmente inferiore, senza giustificazione obiettiva.

4.5. Sviluppo sostenibile

4.5.1. Internalizzazione dei costi esterni

I principi dello sviluppo sostenibile nel settore dei trasporti esigono ormai che gli utenti siano maggiormente confrontati a prezzi "veri", che integrino cioè i costi esterni negativi. I danni ambientali devono essere incorporati nei prezzi delle merci, dei servizi o delle attività che li causano. Esistono vari strumenti finalizzati a favorire un'internalizzazione siffatta dei costi esterni. Questi strumenti possono essere economici, tecnici, fondati su accordi volontari dell'industria o connessi all'informazione dei produttori e dei consumatori.

Gli strumenti economici, a prescindere che si tratti di tasse, di autorizzazione di emissioni o di sovvenzioni, sono in genere riconosciuti come efficaci, nel senso che riescono, tramite invio di un prezzo segnale incentivante, a suscitare o a modificare taluni comportamenti, per renderli più rispettosi dell'ambiente. Il regime fiscale costituisce in questo senso uno strumento importante per combattere le fonti di inquinamento diffuse, come le emissioni degli autoveicoli.

I costi esterni dei trasporti rappresentano circa l'8% del PNL [24]. Le automobili, gli autocarri e gli aerei registrano i costi esterni più elevati per unità trasportata. Gli incidenti, il rumore, l'inquinamento atmosferico e i cambiamenti climatici costituiscono i costi esterni più significativi.

[24] Agenzia europea per l'ambiente - "Environmental signals 2001".

Secondo la Comunicazione della Commissione sul sesto programma comunitario di azione per l'ambiente "Ambiente 2010: il nostro futuro, la nostra scelta" [25], gli aumenti delle emissioni di gas a effetto serra sono principalmente dovuti alla combustione di combustibili fossili, prodotta tra l'altro da autoveicoli, autocarri, aerei, centrali, riscaldamento degli ambienti. Per il settore dei trasporti, che registra già attualmente quasi il 30% delle emissioni totali di CO2 nell'Unione europea, si prevede un aumento importante delle emissioni di CO2, che può arrivare fino a 40%.

[25] COM(2001) 31 del 24.1.2001.

In linea generale, le tasse sul gasolio sono meno elevate delle tasse sulla benzina. L'internalizzazione dei costi ambientali risulta inferiore per il gasolio che per la benzina [26] in quanto i requisiti normativi attuali nel settore delle emissioni di ossidi nitrosi (NOx) dei nuovi veicoli diesel sono notevolmente meno rigidi rispetto a quelli relativi alle autovetture a benzina [27]. I motori diesel emettono anche un quantitativo notevolmente più elevato di particelle (PM) rispetto ai motori a benzina.

[26] Per es. OCSE/GD(97) 69: CO2 emissions from road vehicles (emissioni di CO2 dei veicoli stradali).

[27] conformi alle norme EURO III e EURO IV.

In compenso, le emissioni di biossido di carbonio (CO2) per km percorso sono più modeste per il gasolio che per la benzina, a seguito del consumo medio più modesto rispetto ai motori a benzina.

Pertanto, tenendo conto dei criteri utilizzati per l'analisi dell'impatto ambientale (emissioni di gas e di particelle, inquinamento acustico), non sussistono motivi per tassare diversamente il gasolio e la benzina utilizzati negli autoveicoli per passeggeri. Una valutazione ragionevole porterebbe ad una tassazione globale equivalente [28].

[28] In questo contesto occorrerebbe anche prendere in considerazione le altre tasse, in particolare le tasse di circolazione e d'immatricolazione.

Gli autocarri di peso inferiore a 16 t presenterebbero un costo esterno superiore al costo degli autocarri di peso superiore, in particolare a seguito di un minore coefficiente di carico medio.

Una maggiore internalizzazione dei costi di trasporto su strada potrebbe, da ultimo, favorire il trasferimento intermodale e portare ad un effettivo sganciamento dell'aumento dei trasporti dal PNL.

4.5.2. Compatibilità con altri strumenti di internalizzazione dei costi esterni

La presente proposta non pregiudica l'applicazione delle modalità di tassazione fiscale differenziata di cui alla direttiva 92/81/CEE.

Gli Stati membri possono essere autorizzati ad applicare, sotto controllo fiscale, un'aliquota di accisa differenziata sui carburanti, quando sia introdotto un meccanismo mirante ad internalizzare i costi di infrastruttura, di congestione o i costi ambientali, tramite una determinazione dei prezzi specifica e non discriminatoria. In un caso siffatto, la Commissione intende controllare che l'importo dell'accisa differenziata non superi l'importo dei costi supplementari internalizzati. Le misure relative all'accisa differenziata applicata sotto controllo fiscale possono essere completate da esenzioni o riduzioni supplementari, conformemente alla procedura di cui all'articolo 8 paragrafo 4 della menzionata direttiva.

La possibilità di adeguare l'aliquota di accisa in funzione dell'eventuale sviluppo di meccanismi di determinazione dei prezzi delle infrastrutture preserva il futuro e rende reciprocamente compatibili mezzi di azioni complementari, miranti ad ottenere una totale internalizzazione dei costi esterni dei trasporti. Vari Stati membri esaminano del resto la possibilità di instaurare una tarifficazione al chilometro, secondo modalità adeguate alle situazioni locali.

Una comunicazione sulla tassazione degli autoveicoli per passeggeri, che riguarderà essenzialmente le tasse di immatricolazione e di circolazione, presenterà da ultimo una serie di orientamenti compatibili con la proposta di direttiva sul gasolio professionale. In particolare saranno specificate le modalità di una riforma "verde" delle tasse in questione, per trasformare le medesime, negli Stati membri che lo desiderino, in strumenti più efficaci di protezione dell'ambiente.

5. Ravvicinamento delle aliquote e armonizzazione

Come precisa la Comunicazione della Commissione "La politica fiscale dell'Unione europea - Priorità per gli anni a venire", la strategia della Commissione è orientata verso un'armonizzazione spiccata nel settore della fiscalità indiretta, che è prevista, peraltro, espressamente dal Trattato all'articolo 93. Questa strategia è particolarmente giustificata in un settore nel quale le imposte indirette possono costituire un ostacolo al buon funzionamento del mercato interno ma in cui, allo stesso tempo, questo tipo di fiscalità si è rivelato uno strumento economico efficace per risolvere problemi ambientali.

Nel settore specifico della politica dei trasporti, il Libro bianco "La politica europea dei trasporti fino al 2010: l'ora delle scelte" sottolinea che al momento della completa apertura alla concorrenza del settore dei trasporti stradali, l'assenza di una tassazione armonizzata dei carburanti appare sempre più un ostacolo al corretto funzionamento del mercato interno. Il Libro bianco conclude sottolineando la necessità di rafforzare la coerenza dei regimi fiscali proponendo una tassazione unica del carburante professionale per il trasporto stradale al fine di realizzare pienamente il mercato interno.

E' per questo motivo che la Commissione prevede l'armonizzazione delle accise, ossia la definizione di un'aliquota d'accisa unica applicabile direttamente da tutti gli Stati membri, solo nel settore del carburante professionale nel quale possono apparire distorsioni di concorrenza. Distorsioni di questo tipo si verificano nell'ambito di attività legate al trasporto internazionale.

Le aliquote minime, definite dalle direttive 92/81/CEE e 92/82/CEE, non sono state aggiornate dal 1992 e negli Stati membri esistono numerose deroghe. Inoltre, il fatto che esistessero solo aliquote minime ha portato alle enormi differenze attuali tra le aliquote nazionali di accisa sul gasolio. Le forze di mercato non hanno consentito di ridurre tali disparità, le quali, al contrario, si stanno accentuando. La definizione di un'aliquota minima, anche aumentata, per il carburante professionale non è quindi sufficiente per porre fine alle distorsioni di concorrenza nel mercato dei trasporti stradali. L'esistenza di aliquote diverse tra gli Stati membri continuerà ad essere un incentivo per i trasportatori stradali ad effettuare deviazioni giustificate unicamente da motivi fiscali. Gli effetti indotti di tali comportamenti sono peraltro dannosi anche dal punto di vista della tutela dell'ambiente. Essi provocano infatti un aumento delle emissioni di gas a effetto serra, in quanto la distanza percorsa è maggiore e anche perché occorre più energia per trasportare il carburante acquistato in questo modo [29].

[29] OCSE/GD(97) 69: CO2 emissions from road vehicles (emissioni di CO2 dei veicoli stradali).

Una delle critiche mosse talvolta nei confronti dell'armonizzazione fiscale è che questa toglierebbe agli Stati membri ogni margine di discrezionalità. La Commissione ritiene che, concretamente, tale discrezionalità sia già fortemente compromessa nel settore delle accise sui carburanti utilizzati nei trasporti stradali internazionali. Infatti, come indicato sopra, la grande autonomia degli autocarri consente ai trasportatori di acquistare una parte consistente del gasolio nei paesi in cui le accise sono meno elevate. Gli Stati membri che applicano accise elevate perdono una buona parte delle loro entrate a vantaggio di Stati membri con una tassazione inferiore. Questa concorrenza fiscale tra gli Stati membri provoca un'erosione degli introiti di bilancio impedendo agli Stati membri intenzionati di portare avanti una politica autonoma che tenga conto di considerazioni ambientali o energetiche.

In conclusione, per evitare una concorrenza fiscale dimostratasi, peraltro dannosa per l'ambiente, è opportuno elaborare all'interno dell'Unione europea una strategia comune sul carburante professionale.

In compenso, la presente proposta della Commissione lascia ampia libertà agli Stati membri di fissare le aliquote di accisa sui carburanti a uso non professionale. In questo settore, la Commissione intende intervenire unicamente con un aumento delle aliquote minime ai fini di un ravvicinamento tra il gasolio e la benzina.

Infatti, attraverso una tassazione separata del carburante professionale, questo margine di manovra potrà essere utilmente sfruttato dagli Stati interessati per fissare le aliquote di accisa ad un livello che consenta loro di ottenere una maggiore efficacia della politica energetica e di una maggiore tutela dell'ambiente. Inoltre, un'armonizzazione in questo settore non è affatto giustificata in quanto, a parte gli effetti inerenti al mercato interno nelle zone transfrontaliere, il consumo privato non comporta spostamenti ingenti di traffico o di entrate fiscali.

6. OBIETTIVI E CAMPO D'APPLICAZIONE DELLA PROPOSTA DI DIRETTIVA

Dai capitoli precedenti emerge che, all'interno dell'Unione, occorre da un lato armonizzare le accise sul gasolio professionale e dall'altro aumentare le accise sui carburanti non professionali, riducendo al contempo le differenze nella tassazione del gasolio e della benzina.

Una siffatta evoluzione è possibile unicamente nel quadro di una separazione dei regimi di tassazione dei carburanti utilizzati per fini professionali e dei carburanti utilizzati per uso privato. Questa separazione può essere attuata a livello comunitario nel modo più efficace.

Si tratta pertanto di modificare le direttive 92/81/CEE e 92/82/CEE per creare due categorie di gasolio, differenziate in funzione dell'uso del carburante in questione, e cioè per determinati fini professionali o per altri fini. Ciascuna categoria deve presentare un'aliquota di accisa minima comunitaria adeguata.

6.1. Definizione di uso per fini professionali

Il gasolio utilizzato come carburante per determinati fini professionali è chiamato "gasolio professionale". Il termine uso per fini professionali riguarda sia il trasporto di persone che il trasporto di merci.

6.1.1. Il mercato degli autoveicoli utilitari

6.1.1.1. Strutture del mercato degli autoveicoli destinati al trasporto di merci

La Commissione, in particolare in decisioni relative a progetti di fusione di imprese [30], ha fatto rilevare che, nel settore degli autoveicoli utilitari, esistono tre comparti di mercato. Si tratta degli autoveicoli leggeri, di peso inferiore a 7 t, degli autoveicoli medi, di peso tra 7 t e 16 t, e degli autoveicoli pesanti, di peso superiore a 16 t.

[30] Per esempio, cause IV/M.1519 Renault/Nissan (12.5.1999), COMP/M.1672 Volvo/Scania (14.3.2000) e COMP/M.1980 Volvo/Renault (1.9.2000).

La configurazione tecnica degli autoveicoli di peso superiore a 16 t risulta differente dalla configurazione tecnica degli autoveicoli di peso inferiore a 16 t, soprattutto per quanto riguarda gli elementi chiave che sono il motore e il numero di assi. Gli elementi tecnici degli autoveicoli di peso superiore a 16 t sono in genere più sofisticati perché devono rispondere a criteri di sostenibilità e di costi d'esercizio più rilevanti rispetto agli autoveicoli di peso inferiore. Si noti che non è opportuno differenziare ulteriormente gli autoveicoli di peso superiore a 16 t, anche se esistono due famiglie principali: gli autocarri e i trattori stradali.

In termini di uso, gli autoveicoli di peso superiore a 16 t servono perlopiù a trasportare, su una grande distanza, carichi di massa elevata o di volume ingombrante oppure, a breve distanza, merci pesanti. Gli autoveicoli di peso inferiore a 16 t servono alla di fornitura finale della merce, per esempio da un centro logistico di distribuzione ai dettaglianti. Gli autoveicoli di peso tra 7 t e 16 t sono usati per un trasporto, a breve e media distanza, di carichi medi e leggeri. Gli autoveicoli utilitari di peso inferiore a 7 t sono usati principalmente dalle PMI e dai servizi pubblici e collettivi. Non esiste pertanto un'intercambiabilità significativa tra le varie categorie di autoveicoli; in particolare, gli autoveicoli di peso superiore a 16 t non sono intercambiabili con gli autoveicoli di peso inferiore a 16 t.

I costruttori di autoveicoli utilitari ricorrono del resto a differenti serie di produzione, in funzione delle tre menzionate categorie di autoveicoli.

La Commissione conclude che, in linea di massima, gli autoveicoli di peso superiore a 16 t sono quelli che operano sul mercato dei trasporti internazionali. Inoltre, per quanto riguarda la domanda e l'offerta, non esiste alcuna intercambiabilità possibile tra gli autoveicoli di peso superiore a 16 t e gli autoveicoli di peso inferiore a 16 t.

6.1.1.2. Strutture del mercato degli autoveicoli adibiti al trasporto di passeggeri su strada

In decisioni riguardanti, in particolare, progetti di fusione di imprese [31], la Commissione ha ritenuto che il settore degli autobus/autocarri in Europa fosse caratterizzato dall'esistenza di tre mercati di prodotti, e cioè gli autobus urbani, gli autobus di linea o interurbani e gli autopullmann da turismo.

[31] Per esempio, cause IV/M.1672, Volvo/Scania (14.3.2000) e COMP/M.2201 Man/Auwärter (20.6.2001).

In genere, il tipo di clienti, le caratteristiche tecniche dei prodotti e le regolamentazioni in vigore differiscono tra i tre mercati ed impediscono una intercambiabilità dei prodotti.

6.1.1.3. Immatricolazioni e parco

Le immatricolazioni annuali per le grandi categorie di autoveicoli utilitari hanno segnato la seguente evoluzione:

>SPAZIO PER TABELLA>

In termini di parco in circolazione, nel 1995, gli autoveicoli utilitari leggeri rappresentavano circa 13 milioni di unità, gli autoveicoli di peso tra 3,5 t e 16 t, 3,5 milioni di unità e gli autoveicoli di peso superiore a 16 t, quasi 2,2 milioni di unità.

Nel 2000 circolavano nell'Unione circa 515 000 autobus e autocarri.

6.1.2. Definizioni

La Commissione ritiene che le distorsioni di concorrenza da correggere riguardano l'uso del gasolio per fini professionali da parte di coloro che svolgono come attività principale il trasporto internazionale.

Tenuto conto della struttura dei mercati interessati, la Commissione definisce l'uso per fini professionali di cui alla proposta di direttiva come segue:

a) il trasporto di merci per conto di terzi [32] o per conto proprio [33], effettuato da un autoveicolo a motore o un autoveicolo con rimorchio, adibito esclusivamente al trasporto di merci su strada, avente un peso totale del carico ammesso pari o superiore a 16 tonnellate.

[32] Trasporto retribuito di merci per conto di terzi.

[33] Trasporto non effettuato per conto di terzi.

b) il trasporto regolare o occasionale di passeggeri, effettuato da un autoveicolo adibito, in funzione del tipo di costruzione e dell'attrezzatura, al trasporto di un numero superiore a nove persone, conducente incluso, e destinato a tale effetto.

Si tratta quindi di autoveicoli delle categorie M2 [34] e M3 [35], quali sono definite dalla direttiva 70/156/CEE del Consiglio, del 6 febbraio 1970, concernente il ravvicinamento delle legislazioni degli Stati membri relative all'omologazione dei veicoli a motore e dei loro rimorchi [36].

[34] Categoria M2: veicoli destinati al trasporto di persone, aventi più di otto posti a sedere oltre al sedile del conducente e peso massimo non superiore a 5 tonnellate.

[35] Categoria M3: veicoli destinati al trasporto di persone, aventi più di otto posti a sedere oltre al sedile del conducente e peso massimo superiore a 5 tonnellate.

[36] GU L 42 del 23.2.1970, pag.1. Direttiva modificata da ultimo dalla direttiva 2001/116/CE (GU L 18 del 21.1.2002, pag.1).

6.2. Definizione delle aliquote applicabili

6.2.1. Aliquota applicabile al gasolio professionale

Le aliquote effettive, applicabili all'inizio 2002 al gasolio utilizzato per i trasporti su strada figurano nella tabella seguente [37] :

[37] Le medie sono differenti dalle medie di cui al capitolo 3.2 poiché in questo caso si tratta delle aliquote effettive pagate dai trasportatori. La presente tabella include pertanto gli sconti concessi nel 2002 dalla Francia, dall'Italia e dai Paesi Bassi ai trasportatori comunitari.

>SPAZIO PER TABELLA>

Taluni Stati membri tassano pertanto il gasolio in maniera mediamente divergente e uno Stato membro, il Regno Unito, presenta una situazione atipica. Per tale ragione, non sembra realistico determinare immediatamente un'aliquota di accisa, armonizzata, unica, a livello comunitario.

È opportuno inoltre equilibrare gli sforzi tra gli Stati membri.

Nel rispetto del principio di sussidiarietà, pertanto, la Commissione intende intervenire e proporre un processo di riavvicinamento delle aliquote, mirante, a medio termine, ad un'armonizzazione.

6.2.2. Meccanismo di convergenza delle accise sul gasolio professionale

Dal 1° gennaio 2003, viene introdotta un'aliquota centrale di accisa comunitaria per il gasolio professionale. Le aliquote effettive applicate dagli Stati membri devono situarsi in un margine di fluttuazione intorno all'aliquota centrale di accisa. Questo margine di fluttuazione è decrescente nel tempo, nella prospettiva di un'armonizzazione dell'aliquota di accisa sul gasolio professionale entro il 2010.

Dal 1993, l'aliquota minima comunitaria per il gasolio è di 245 euro per 1 000 l. Una semplice attualizzazione condotta nel frattempo, in funzione dell'indice dei prezzi al consumo, porterebbe l'aliquota minima in questione a 306 euro.

Il Libro bianco "La politica europea dei trasporti fino al 2010: l'ora delle scelte" fa riferimento ad un'aliquota di accisa sul gasolio professionale "superiore alla media attuale delle tasse sul gasolio". La media aritmetica attuale è di 343 euro.

La Commissione propone quindi che, al 1° gennaio 2003, l'aliquota centrale di accisa sia fissata a 350 euro. Il margine di fluttuazione intorno all'aliquota centrale di accisa è di circa 100 euro.

Nel contesto attuale non sarebbe realistico definire un'aliquota centrale di accisa più elevata con un margine di fluttuazione identico.

Gli Stati membri che applicano tuttavia nel 2002 un'aliquota di accisa superiore a 1,5 volte l'aliquota centrale di accisa al 1° gennaio 2003, possono rimanere al di fuori del margine di fluttuazione per un periodo massimo di sette anni. Si prevede che tali Stati membri adottino un piano di convergenza inteso ad inserire l'aliquota di accisa sul gasolio professionale nel margine di fluttuazione applicabile agli altri Stati membri entro il 2010.

Ogni anno, a partire dal 1° marzo 2004, e in seguito, ogni 1° marzo degli anni successivi, l'aliquota centrale di accisa comunitaria è indicizzata sull'indice armonizzato dei prezzi al consumo (UE-15) dell'anno precedente. Questa indicizzazione è limitata a 2,5%.

La Commissione pubblica annualmente nella GUCE il valore dell'aliquota centrale di accisa comunitaria.

La Commissione fa rilevare che l'indicizzazione proposta intende facilitare la definizione dei piani di convergenza per gli Stati membri interessati e suddividere lo sforzo di armonizzazione in maniera più equa.

Ogni anno, dal 1°marzo 2004, e in seguito, ogni 1°marzo degli anni successivi fino al 2008, il margine di fluttuazione intorno all'aliquota centrale di accisa è ridotto di 28 euro, tramite un aumento del limite inferiore di 14 euro e una diminuzione del limite superiore di 14 euro. Tra il 2009 e il 2010, il margine di fluttuazione intorno all'aliquota centrale di accisa è ridotto di 30 euro, tramite un aumento del limite inferiore di 15 euro e una diminuzione del limite superiore di 15 euro.

In conclusione, l'applicazione dei meccanismi summenzionati dovrebbe far evolvere le aliquote di accisa sul gasolio professionale come indica il seguente grafico [38]:

[38] Il grafico integra un presupposto di inflazione annua del 2%.

>RIFERIMENTO A UN GRAFICO>

6.2.3. Convergenza dell'aliquota di accisa sul gasolio normale e dell'aliquota di accisa sulla benzina senza piombo

La Commissione ritiene che l'analisi d'impatto ambientale non giustifichi il mantenimento di una differenza tra le tasse applicate agli autoveicoli per passeggeri a seconda che utilizzino gasolio o benzina.

Occorre pertanto incoraggiare gli Stati membri a far convergere, a termine, la tassazione del gasolio normale e quella della benzina, senza pregiudicare l'evoluzione dei risultati prodotti sull'ambiente da tali carburanti e dai motori che essi alimentano.

In questo ambito, si otterrebbe un'evoluzione positiva facendo convergere l'aliquota minima di accisa comunitaria del gasolio normale sull'aliquota minima di accisa comunitaria della benzina senza piombo.

Considerando che l'aliquota minima comunitaria della benzina senza piombo non è stata rivalutata dal 1992, un'attualizzazione in funzione dell'inflazione porterebbe ad una nuova aliquota minima di circa 360 euro per 1 000 l di carburante.

La Commissione propone pertanto che, al 1°gennaio 2006, le aliquote minime di accisa sul gasolio normale siano identiche a quelle sulla benzina senza piombo, con un valore iniziale di 360 euro per 1 000 l.

Infine, la Commissione ritiene che l'accisa applicabile al gasolio non professionale debba essere, a livello nazionale, almeno uguale a quella sul gasolio professionale.

6.3. Attuazione

La proposta può essere attuata in maniera semplice e progressiva. I suoi effetti sono prevedibili per gli operatori.

L'attuazione effettiva di misure nazionali similari ha evidenziato il funzionamento soddisfacente di un meccanismo di rimborso. I costi di gestione restano, in particolare, sotto controllo quando gli eventuali rimborsi sono effettuati nel quadro delle operazioni di trattamento dell'IVA. Le operazioni di controllo a posteriori potrebbero anch'esse essere similari alle corrispondenti operazioni dell'IVA.

La Commissione non intende imporre un regime particolare per attuare tale proposta. Conformemente al principio di sussidiarietà, ciascuno Stato membro potrà utilizzare lo strumento che corrisponde in maniera ottimale alla sua situazione.

7. EFFETTI DELLA PROPOSTA DI DIRETTIVA

La presente proposta separa il trattamento fiscale del gasolio professionale e del gasolio normale.

Gli Stati membri che lo desiderino saranno pertanto autorizzati ad aumentare l'accisa sul gasolio normale per ravvicinarla all'accisa sulla benzina. Ogni anno, inoltre, i divari dell'aliquota di accisa sul gasolio professionale si ridurranno tra gli Stati membri e, entro il 2010, esisterà in Europa un'aliquota armonizzata, unica.

7.1. Effetti economici

In linea di massima, la proposta di direttiva mira a ridurre le distorsioni di concorrenza e a migliorare, conseguentemente, il funzionamento del mercato interno.

La proposta ha un effetto inflazionistico a medio termine soltanto per gli Stati membri che applicano un'aliquota di accisa sul gasolio inferiore alla nuova aliquota minima comunitaria. L'effetto inflazionistico dipende anche dalle modalità di ridistribuzione delle nuove entrate di bilancio derivanti dall'aumento delle aliquote di accisa. Anche quando tale effetto si produce, la Commissione ritiene che esso resti marginale e sia compensato a livello comunitario dalla convergenza al ribasso delle aliquote più elevate verso la nuova aliquota comunitaria. Inoltre, nella maggior parte dei casi, l'effetto inflazionistico potrebbe essere compensato, negli Stati membri, da una riduzione delle altre tasse che gravano sul trasporto. Oltre a ciò, se l'Unione constata o prevede un periodo di inflazione superiore a 2,5%, si pone un limite del 2,5% all'indicizzazione automatica.

D'altra parte, la Commissione non ritiene che l'indicizzazione annuale legata all'inflazione conduca a un aumento dell'aliquota delle accise, il meccanismo di indicizzazione dell'aliquota centrale di accisa, inoltre, mantiene in termini reali il valore dell'accisa sul gasolio e sulla benzina. Esso facilita anche l'armonizzazione dell'aliquota di accisa applicabile al gasolio professionale, agevolando gli Stati membri la cui aliquota di accisa attualmente diverge notevolmente dalla media delle aliquote comunitarie. Secondo quanto definito per i carburanti utilizzati per fini professionali, il consumo di gasolio si suddivide come segue:

Suddivisione del consumo del gasolio "professionale" e "normale" (2000)

>SPAZIO PER TABELLA>

(Fonte: Tremove)

7.2. Effetti finanziari

Gli Stati membri potranno perlopiù liberare risorse di bilancio supplementari grazie alla maggiore flessibilità nell'applicazione del dispositivo fiscale, derivante da tale proposta.

La Commissione tuttavia non mira in alcun caso ad aumentare il livello generale del regime fiscale negli Stati membri. Essa ritiene che la sua proposta favorisca, in senso lato, una ristrutturazione dei sistemi nazionali di tassazione nel settore degli autoveicoli.

I nuovi proventi potrebbero per esempio servire ad adeguare la tassazione fissa relativa al possesso o all'uso di un veicolo, che, in vari paesi, penalizza il gasolio. Le sovrattasse applicate alle tasse annuali di circolazione o alle tasse di immatricolazione degli autoveicoli a motore diesel potrebbero così essere sostituite dall'aumento dell'accisa sul gasolio, direttamente connessa all'uso del veicolo. Una variabilità delle tasse siffatta è auspicabile poiché essa aumenta l'efficacia del sistema fiscale, ed in particolare i suoi effetti positivi sull'ambiente.

Le nuove entrate potrebbero essere assegnate inoltre a fondi specifici, destinati a finanziare misure intese ad attenuare o a compensare i costi esterni o altre misure a carattere più generale come la riduzione degli oneri che gravano sul lavoro (doppi dividendi).

La decisione di ridurre le accise sul gasolio professionale non implica necessariamente una riduzione delle entrate di bilancio nominali. Infatti, queste possono essere sostituite da altre risorse quali le tasse su altri prodotti o canoni d'uso delle infrastrutture.

La Commissione fa rilevare che una definizione relativamente restrittiva dell'uso per fini professionali favorisce l'aumento del gettito finanziario e potenzia l'impatto ambientale della misura.

L'armonizzazione delle accise sul gasolio professionale riduce gli incentivi alla programmazione fiscale e permette di consolidare la prevedibilità delle entrate di bilancio degli Stati membri.

7.3. Effetti ambientali

Si prevede che l'attuazione della proposta porti ad una riduzione generale delle emissioni di agenti inquinanti come i NOx, i composti organici volatili, il biossido di zolfo e le particelle nonché ad una diminuzione anch'essa generale delle emissioni di CO2. Si prevede tuttavia che uno Stato membro, il Regno Unito, registri una diminuzione significativa delle accise. In questo paese, tale riduzione sarebbe in rapporto con l'introduzione di tariffe relative ai servizi connessi ai trasporti, con conseguente compensazione degli effetti sfavorevoli della riduzione della tassa a livello ambientale.

Variazione delle emissioni di agenti inquinanti (% su tendenza, 2010)

>SPAZIO PER TABELLA>

Fonte: simulazioni TREMOVE

Il rafforzamento dell'accisa derivante dalla proposta di direttiva si inserisce nella prospettiva di una variabilità e di una territorialità degli oneri connessi al trasporto.

Questa proposta di direttiva contribuisce a rispondere alla questione dell'internalizzazione dei costi esterni dei trasporti. La Commissione rileva inoltre che la definizione dell'accisa più elevata per gli autocarri di peso inferiore a 16 t si giustifica anche a livello ambientale perché tali autoveicoli presentano un costo esterno relativo superiore al costo degli autocarri più pesanti.

La Commissione fa rilevare che sono previste anche iniziative complementari, intese a trattare l'internalizzazione in maniera ancora più ambiziosa. Occorre, in particolare, menzionare le misure relative alla determinazione dei prezzi delle infrastrutture e all'armonizzazione delle clausole minime dei contratti che disciplinano l'attività del trasporto, al fine di permettere di rivedere le tariffe in caso di aumento degli oneri (per es. di carburante) [39].

[39] Cfr. Libro bianco sulla politica europea dei trasporti.

Si prevede, da ultimo, che la proposta incida anche sulla strategia comunitaria per ridurre le emissioni di CO2 prodotte dai nuovi autoveicoli privati, di 120 grammi di CO2 e il consumo di carburante degli autoveicoli ad uso privato [40]. La Comunicazione della Commissione "Attuare la strategia comunitaria per ridurre le emissioni di CO2 delle autovetture - Seconda relazione annuale sull'efficacia della strategia (anno 2000)" consente di chiarire tale questione [41].

[40] COM(95) 689 def. e conclusioni del Consiglio del 25.6.1996.

[41] COM(2001) 643 definitivo del 8.11.2001.

Tale strategia, adottata dal Consiglio nel 1996 [42], mira a raggiungere, entro il 2005 e al più tardi per il 2010, un livello medio di emissioni specifiche di CO2 prodotte dai nuovi autoveicoli privati, di 120 grammi di CO2/km. In questo ambito, le industrie automobilistiche [43] europea (Associazione dei costruttori europei di automobili - ACEA [44]) [45], giapponese (Japan Automobile Manufacturers Association - JAMA [46]) e coreana (Korea Automobile Manufacturers Association - KAMA [47]) hanno stipulato corrispondenti impegni. La Commissione ha avallato il contenuto degli impegni in questione [48]. Tutti gli accordi prevedono lo stesso obiettivo quantificato di emissioni specifiche di CO2 per la media dei nuovi autoveicoli ad uso privato venduti nell'Unione europea, e cioè 140 grammi di CO2/km (tale obiettivo può essere raggiunto nel 2009 dalla JAMA e dalla KAMA e nel 2008 dall'ACEA). L'applicazione della strategia comunitaria per ridurre le emissioni di CO2 e il consumo di carburante degli autoveicoli ad uso privato avanza, in genere, in maniera soddisfacente. Per raggiungere, tuttavia, il livello di 120 grammi di CO2/km che costituisce l'obiettivo della strategia comunitaria, è importante che la Comunità continui a lavorare sulle misure fiscali.

[42] Conclusioni del Consiglio del 25.6.1996.

[43] COM(1999) 446 definitivo.

[44] Costruttori europei membri dell'ACEA: BMW AG, Daimler Chrysler AG, Fiat S.p.A., Ford of Europe Inc., General Motors Europe AG, Dr. Ing. H.c.F. Porsche AG, PSA Peugeot Citroën, Renault SA, Volkswagen AG, AB Volvo.

[45] COM(98) 495 def.

[46] Costruttori giapponesi membri della JAMA: Daihatsu, Fuji Heavy Industries (Subaru), Honda, Isuzu, Mazda, Nissan, Mitsubishi, Suzuki, Toyota.

[47] Costruttori coreani membri della KAMA: Daewoo Motor Co.Ltd., Hyundai Motor Company, Kia Motors Corporation.

[48] Raccomandazioni 1999/125/CE, 2000/303/CE e 2000/304/CE.

A tutt'oggi, la riduzione del consumo di carburante è stata nettamente più significativa per gli autoveicoli a motore diesel che per gli autoveicoli a benzina. A breve termine era lecito prevedere un aumento delle quote di mercato del gasolio. Tale tendenza tuttavia dovrebbe essere controbilanciata a più lungo termine dall'introduzione della tecnologia di iniezione diretta per i motori a benzina. La Commissione ritiene che, in assenza di misure fiscali di compensazione adottate dagli Stati membri, di cui al punto 7.2, la riduzione delle emissioni di CO2 potrà essere leggermente rallentata a seguito della probabile riduzione del numero di immatricolazioni di nuovi autoveicoli privati a motore diesel. La questione tuttavia della realizzazione dell'obiettivo finale non può essere esaminata a questo livello e dovrà formare oggetto del programma di controllo comunitario.

7.4. Effetti sull'industria

Per i trasportatori, il ravvicinamento progressivo dei livelli di accisa sul gasolio professionale contribuisce a limitare in maniera significativa le distorsioni di concorrenza su mercati attualmente liberalizzati. Tale misura dovrebbe anche produrre una maggiore stabilità dei prezzi.

Nel periodo precedente l'armonizzazione, il ravvicinamento proposto del margine di fluttuazione consentirà di far sì che l'eventuale aumento del costo del carburante tra i costi di esercizio delle imprese di trasporto sia progressivo. L'aumento annuo massimo sarà dell'ordine di 20 euro per 1 000 litri di carburante. Rispetto al consumo medio di un autocarro di 40 tonnellate, ciò rappresenta un costo di esercizio di circa 1 000 euro all'anno, ossia l'1% del costo di esercizio annuo di un autocarro di peso superiore.

Per i piccoli autocarri, il carburante rappresenta una percentuale molto inferiore tra i costi di gestione, in particolare in quanto la distanza media percorsa annualmente e il consumo risultano notevolmente inferiori rispetto ad un autocarro più pesante.

Bisogna aggiungere che la progressività degli aumenti facilita l'adeguamento degli operatori, facendo sì che i maggiori costi ricadano sui committenti.

Inoltre, la Commissione ritiene che l'eventuale aumento delle accise sul gasolio professionale potrebbe essere compensato da una riduzione di altri oneri fissi, quali le tasse annuali di circolazione o le tasse di assicurazione.

Di conseguenza, è improbabile che i costi di esercizio delle imprese di trasporto, in particolare delle più piccole, diventino insostenibili.

Le definizioni proposte di uso per fini professionali non dovrebbero portare a modifiche significative della struttura della domanda e dell'offerta nel settore dei trasporti poiché è generalmente invalso che i mercati in questione offrono soltanto un grado molto modesto di intercambiabilità.

La definizione di uso per fini professionali garantisce che qualsiasi tipo di impresa possa beneficiare delle misure. Sono mirati in questo senso i trasporti per conto proprio e per conto di terzi.

Per l'industria automobilistica, le simulazioni effettuate con Tremove evidenziano un impatto poco significativo della presente proposta sulla dieselizzazione del parco automobili. Una neutralità fiscale mirata della tassazione degli autoveicoli, decisa a livello degli Stati membri, ridurrebbe ulteriormente tale impatto. Il successo dei veicoli a motore diesel deriva chiaramente, oltre esclusivamente al costo del carburante, da un insieme di fattori come il comfort della guida e i risultati tecnici.

Per l'industria petrolifera, un aumento dell'accisa sul gasolio potrebbe equivalere a limitare l'aumento del consumo di tale prodotto, per il quale la capacità di raffinazione europea è strutturalmente inferiore alla domanda. Un'evoluzione siffatta ridurrebbe la dipendenza energetica dell'Unione e favorirebbe la sicurezza dell'approvvigionamento.

7.5. Effetti sui cittadini

Per gli Stati membri che dovranno aumentare le accise nel 2003, la proposta comporta un aumento del gettito annuo da carburante di un massimo compreso tra 60 e 70 euro per veicolo destinato a fini non professionali [49]. Tuttavia, negli Stati membri in questione, la possibilità concreta di compensare l'aumento delle accise con una riduzione delle altre tasse che gravano sul trasporto consentirebbe di ridurre l'impatto della proposta di direttiva sugli automobilisti [50]. In teoria, questo tipo di ridistribuzione sarebbe peraltro socialmente positivo per le famiglie a basso reddito le quali incontrano solitamente difficoltà a versare tasse fisse annuali.

[49] Ipotesi: 15 000 km percorsi, consumo di 7 litri/100 km.

[50] A parte il Lussemburgo, dove è possibile solo una compensazione parziale, le tasse di immatricolazione e di circolazione in Grecia, Belgio, Austria, Spagna e Portogallo risultano di molto superiori al valore dell'aumento delle accise sul gasolio non professionale.

La Commissione ritiene tuttavia che il regime fiscale che grava sugli autoveicoli dovrebbe essere globalmente riveduto, nel senso di una variabilità e di una tassazione differenziata, al fine di permettere al cittadino - consumatore di pagare il prezzo vero del trasporto in funzione dell'effettivo uso del veicolo.

7.6. Effetti sui paesi candidati

Le accise in vigore nei paesi candidati sono spesso nettamente inferiori a quelle degli Stati membri. Alcuni paesi rispettano già le aliquote minime comunitarie previste nella direttiva 92/82/CEE mentre altri sono ancora in procinto di allineare le loro aliquote: queste dovranno essere conformi alla legislazione comunitaria solo al momento dell'adesione.

La presente proposta fissa obiettivi ambiziosi. Il margine di fluttuazione intorno all'aliquota centrale è sufficientemente ampio per consentire ad alcuni paesi candidati di integrarsi nel sistema di convergenza senza grandi difficoltà ulteriori. Tuttavia, considerando i loro attuali livelli di aliquote, la transizione economica in corso e le loro deboli risorse, è probabile che molti paesi candidati dovranno scontrarsi con grandi difficoltà economiche e sociali per ottenere l'aumento ulteriore delle accise previsto dalla presente proposta. I cittadini in particolare e l'economia in generale potrebbero essere colpiti negativamente dal probabile aumento dei costi che ne deriverà. A risentirne maggiormente sarebbero le piccole e medie imprese (PMI). Inoltre, il margine di manovra di cui dispongono buona parte dei paesi candidati per compensare i costi aggiuntivi sembra alquanto limitato. Pertanto, la Commissione propone di concedere, se necessario, un periodo di transizione, il quale non dovrà superare il 2012 e dovrà essere accompagnato da un calendario contenente le condizioni del progressivo allineamento alle aliquote minime comunitarie applicabili. Non appena sarà adottato il nuovo acquis comunitario, occorrerà discutere delle modalità precise nel quadro dei negoziati per l'adesione.

7.7. Sicurezza giuridica

La sicurezza giuridica costituisce un aspetto molto importante della proposta di direttiva. Prima di presentare la presente proposta, la Commissione ha pertanto esaminato con estrema cura le sue implicazioni dal punto di vista delle regole del trattato in materia di aiuti di Stato. Talune misure che gli Stati membri potrebbero adottare nel quadro della proposta di direttiva possono essere qualificate di aiuti di Stato ai sensi dell'articolo 87, paragrafo 1 del trattato. La Commissione è giunta nondimeno alla conclusione che, in un caso siffatto, gli aiuti di Stato potranno, di massima, essere dichiarati compatibili con il mercato comune. In primo luogo, la definizione di un quadro fiscale comunitario per il gasolio professionale permette, nel contesto di un'armonizzazione progressiva, di ridurre le disparità attualmente esistenti tra imprese comunitarie per quanto riguarda questo importante elemento dei costi dei trasporti. La Commissione ritiene pertanto di poter adottare un atteggiamento positivo sulle misure fiscali in questione, nei confronti delle regole del diritto della concorrenza, in particolare nel settore degli aiuti di Stato.

In secondo luogo, la disciplina comunitaria degli aiuti di Stato per la tutela dell'ambiente [51] prevede disposizioni applicabili a tutti gli aiuti al funzionamento in forma di riduzioni o esenzioni fiscali. In particolare l'articolo 51 determina le condizioni in base alle quali riduzioni fiscali di lunga durata e non decrescenti sono compatibili con il mercato comune. In particolare, la tassa prevista dallo Stato membro dev'essere superiore all'aliquota fissata dalla norma comunitaria. Ora, un principio essenziale della presente proposta di direttiva è che l'aliquota applicabile al gasolio non professionale non può essere inferiore all'aliquota applicabile al gasolio professionale. Quando uno Stato membro intende usare della facoltà di differenziare le due aliquote, il vantaggio per gli utilizzatori di gasolio professionale, che può costituire un aiuto di Stato, deriverà necessariamente da una legislazione nazionale che prevede, per il gasolio non professionale, un'aliquota superiore all'aliquota minima che esso sarebbe tenuto ad applicare conformemente alla direttiva. Le aliquote di accisa applicate dagli Stati membri al gasolio professionale sono sempre superiori all'aliquota minima comunitaria relativa al periodo transitorio che precede l'armonizzazione. Dopo che l'armonizzazione è stata realizzata, inoltre, la nozione di minimo comunitario non è più pertinente poiché l'aliquota applicabile è al tempo stesso un'aliquota minima e un'aliquota massima. La Commissione fa rilevare da ultimo che il livello di accisa sul gasolio professionale è chiaramente ad un livello tale da incoraggiare le imprese ad agire per migliorare l'ambiente. In conclusione, tutte le condizioni sono di massima soddisfatte, per considerare eventuali aiuti come compatibili, conformemente al menzionato punto 51.

[51] GU C 37 del 3.2.2001, pag. 3.

Per quanto riguarda le misure di sgravio dell'accisa in caso di applicazione di un sistema di determinazione dei prezzi per l'uso delle infrastrutture stradali, la Commissione fa rilevare che l'articolo 73 dichiara incompatibili con il mercato comune gli aiuti che rispondono alla necessità di un coordinamento dei trasporti.

La Comunità difende con costanza una politica orientata sulla realizzazione di un sistema di trasporti sostenibile che autorizzi ed incoraggi le misure miranti a compensare i costi supplementari non coperti dagli altri modi di trasporto concorrenti quali i costi connessi al degrado dell'infrastruttura, all'inquinamento, al rumore, agli ingombri, alle ripercussioni sulla salute e agli incidenti. Gli Stati membri che attuano un sistema di determinazione dei prezzi per l'uso delle infrastrutture stradali, mirante ad internalizzare i costi esterni e conforme alla legislazione comunitaria, dovrebbero essere autorizzati ad applicare un'aliquota di accisa differenziata sui carburanti sempre che l'accisa differenziata così introdotta non sia discriminatoria e non superi l'importo dei costi supplementari internalizzati e sempre che sia rispettata l'aliquota minima comunitaria in vigore. Le esenzioni o riduzioni fiscali a favore dei trasporti pubblici locali di passeggeri, di cui all'articolo 8, paragrafo 4 della direttiva 92/81/CEE, non sono inoltre rimesse in causa dalla presente proposta di direttiva.

8. CONCLUSIONE

Nel rispetto del principio di sussidiarietà, la presente proposta di direttiva costituisce una tappa importante all'interno di una strategia globale volta a migliorare il funzionamento del mercato interno tenendo conto delle politiche comuni dei trasporti e della tutela dell'ambiente. Altre proposte, in particolare la proposta di direttiva quadro relativa alla tariffazione delle infrastrutture completeranno, a breve termine, la molteplicità di misure comunitarie volte a permettere una verità dei costi per gli utenti dei trasporti.

La presente proposta di direttiva separa la struttura di tassazione del gasolio, in funzione dell'uso professionale o meno di tale carburante.

Dovrebbero essenzialmente risultarne due evoluzioni:

- da un lato, l'armonizzazione delle accise sul gasolio professionale. Si prevede in tal caso un migliore funzionamento del mercato interno ed una riduzione significativa delle distorsioni di concorrenza sui mercati del trasporto su strada. Indirettamente, gli operatori beneficeranno di una maggiore stabilità dei prezzi di costo;

- dall'altro, un aumento dell'aliquota minima applicata ai carburanti a uso non professionale in vista di un allineamento dell'aliquota sul gasolio verso quella sulla benzina.

2002/0191 (CNS)

Proposta di DIRETTIVA DEL CONSIGLIO recante modifica della direttiva 92/81/CEE e della direttiva 92/82/CEE, al fine di istituire un regime fiscale specifico per il gasolio utilizzato come carburante per fini professionali e di ravvicinare le accise sulla benzina e sul gasolio

IL CONSIGLIO DELL'UNIONE EUROPEA,

visto il trattato che istituisce la Comunità europea, in particolare l'articolo 93,

vista la proposta della Commissione [52],

[52] GU C [...] del [...], pag. [...].

visto il parere del Parlamento europeo [53],

[53] GU C [...] del [...], pag. [...].

visto il parere del Comitato economico e sociale [54],

[54] GU C [...] del [...], pag. [...].

considerando quanto segue:

(1) L'articolo 6 del trattato dispone che le politiche comunitarie integrino la tutela dell'ambiente nella prospettiva di promuovere lo sviluppo sostenibile.

(2) Il Libro bianco "La politica europea dei trasporti fino al 2010: l'ora delle scelte" [55] ribadisce la necessaria verità dei costi per gli utenti dei trasporti ed avvia un dibattito sulla necessità di creare un carburante professionale, in particolare nella prospettiva di un migliore funzionamento del mercato interno.

[55] COM(2001) 370 def.del 12.9.2001.

(3) La direttiva 92/81/CEE del Consiglio, del 19 ottobre 1992 relativa all'armonizzazione delle strutture delle accise sugli oli minerali [56] e la direttiva 92/82/CEE del Consiglio, del 19 ottobre 1992 relativa al ravvicinamento delle aliquote di accisa sugli oli minerali [57] definiscono il quadro di tassazione dei carburanti, in particolare del gasolio. Dal 1992 le aliquote minime comunitarie non sono state più aggiornate.

[56] GU L 316 del 31.10.1992, pag. 12. Direttiva modificata da ultimo dalla direttiva 94/74/CE (GU L 365 del 31.12.1994, pag. 46).

[57] GU L 316 del 31.10.1992, pag. 19. Direttiva modificata da ultimo dalla direttiva 94/74/CE.

(4) Le accise applicate ai carburanti divergono tra gli Stati membri. In media, a livello comunitario, il gasolio è meno tassato della benzina.

(5) Dall'inizio degli anni '90, vari regolamenti hanno portato alla progressiva liberalizzazione dei trasporti stradali di merci e di passeggeri. Tale liberalizzazione ha comportato un aumento della concorrenza nei settori interessati.

(6) I rischi di distorsione di concorrenza connessi ad aliquote di accisa sul gasolio differenti tra i vari Stati membri, si concentrano essenzialmente sui mercati dei trasporti internazionali.

(7) La voce "carburanti" costituisce una quota importante dei costi d'esercizio delle imprese di trasporto su strada. Gli autocarri più pesanti registrano, in percentuale, costi di carburante quasi doppi rispetto ai veicoli di tonnellata inferiore.

(8) Nel settore degli autoveicoli utilitari si individuano tre comparti di mercato. Si tratta degli autoveicoli leggeri, di peso inferiore a 7 t, degli autoveicoli medi, di peso tra 7 t e 16 t, e degli autoveicoli pesanti, di peso superiore a 16 t. Gli autoveicoli di peso superiore a 16 t servono perlopiù a trasportare, su grandi distanze, carichi di massa elevata o di volume ingombrante oppure, a breve distanza, merci pesanti. Gli autoveicoli di peso superiore a 16 t collegano essenzialmente i mercati dei trasporti internazionali. Gli autoveicoli di peso inferiore a 16 t servono alla fornitura finale della merce, per esempio a un centro logistico di distribuzione ai dettaglianti, a breve e media distanza. Non esiste in genere intercambiabilità significativa tra questi tre mercati, né per la domanda, né per l'offerta.

(9) Il settore degli autobus è caratterizzata nella Comunità dalla presenza di tre comparti di mercato, quello degli autobus per trasporto urbano, gli autobus di linea o per trasporto interurbano e gli autopullmann da turismo. La direttiva 70/156/CEE del Consiglio, del 6 febbraio 1970, concernente il ravvicinamento delle legislazioni degli Stati membri relative all'omologazione dei veicoli a motore e dei loro rimorchi [58] classifica i veicoli a motore adibiti al trasporto di persone.

[58] GU L 42 del 23.2.1970, pag. 1. Direttiva modificata da ultimo dalla direttiva 2001/116/CE della Commissione (GU L 18 del 21.1.2002, pag. 1).

(10) Dall'inizio degli anni '90 si è verificata una forte tendenza alla dieselizzazione del parco automobili del mercato degli autoveicoli per passeggeri.

(11) Gli Stati membri che applicano un sistema di tariffe, per l'uso delle infrastrutture stradali, conforme alla legislazione comunitaria, devono essere autorizzati, sotto controllo fiscale, a differenziare le aliquote di accisa sui carburanti. La differenziazione delle accise introdotta in tal modo non deve essere discriminatoria, non deve superare l'importo dei costi aggiuntivi interni e inoltre deve essere rispettato il comunitario minimo applicabile.

(12) I principi dello sviluppo sostenibile esigono che agli utenti siano richiesti, in misura più estesa, prezzi "veri", integranti i costi esterni negativi. I danni ambientali devono essere incorporati nei prezzi delle merci, dei servizi o delle attività che li causano. Gli strumenti economici, che si tratti di tasse, di autorizzazione di emissioni o di sovvenzioni, sono in genere ritenuti efficaci, nel senso che riescono, tramite invio di un prezzo segnale incentivante, a suscitare o a modificare taluni comportamenti, per renderli più rispettosi dell'ambiente.

(13) Il regime fiscale costituisce uno strumento efficace per combattere fonti di inquinamento diffuse, come le emissioni di CO2 degli autoveicoli.

(14) L'internalizzazione dei costi ambientali risulta in genere più significativa per la benzina che per il gasolio, in particolare perché le tasse sul gasolio sono meno elevate delle tasse sulla benzina. Occorre raggiungere in materia un maggior equilibrio tra benzina e gasolio.

(15) È opportuno separare i regimi di tassazione dei carburanti utilizzati per fini professionali e i regimi di tassazione dei carburanti utilizzati per uso privato. Questa separazione può essere attuata nel modo più efficace a livello comunitario.

(16) Tenuto conto delle attuali divergenze dei valori di accisa sul gasolio tra gli Stati membri, si propone un meccanismo di ravvicinamento delle aliquote applicabili al gasolio utilizzato come carburante per fini professionali (in prosieguo, "gasolio professionale"), mirante, a medio termine, ad un'armonizzazione. A tal fine si prevede di creare un'aliquota centrale di accisa comunitaria, intorno alla quale istituire un margine di fluttuazione decrescente nel tempo.

(17) La situazione di taluni Stati membri che presentano un regime fiscale atipico del gasolio deve essere trattata in maniera specifica.

(18) E' opportuno indicizzare l'aliquota centrale di accisa comunitaria. Oltre a mantenere le aliquote di accisa ad un valore reale, l'indicizzazione mira a ripartire lo sforzo di armonizzazione in maniera più equa.

(19) Un ravvicinamento progressivo dei livelli di accisa sul gasolio professionale limita le distorsioni di concorrenza su mercati attualmente liberalizzati.

(20) La definizione di uso per fini professionali deve garantire che le imprese di qualunque dimensione possano beneficiare delle misure. Le misure devono riguardare i trasporti per conto proprio e per conto di terzi.

(21) Il gasolio per uso non professionale deve essere tassato perlomeno nella stessa misura del gasolio professionale.

(22) L'obiettivo a termine è di tassare in maniera equivalente, a livello nazionale, il gasolio non professionale e la benzina, in funzione dei risultati prodotti sull'ambiente da tali carburanti e dai motori che essi alimentano. Le aliquote minime di accisa comunitaria sul gasolio normale e sulla benzina senza piombo devono convergere fino a diventare identiche.

(23) La facoltà di applicare un'aliquota di accisa differenziata deve fare salva la possibilità per gli Stati membri di essere autorizzati, ai sensi dell'articolo 8, paragrafo 4, della direttiva 92/81/CEE, a introdurre esenzioni o riduzioni supplementari di accisa in base a considerazioni politiche specifiche.

(24) Gli Stati membri cercano di destinare un eventuale aumento dei proventi di accisa alla ristrutturazione dei sistemi nazionali di tassazione, in particolare per quanto riguarda, in senso lato, il regime fiscale degli autoveicoli, in un contesto globale di neutralità finanziaria delle misure.

(25) La direttiva 92/81/CEE e la direttiva 92/82/CEE devono essere modificate in conformità,

HA ADOTTATO LA PRESENTE DIRETTIVA:

Articolo 1

Il seguente punto II bis è inserito nella direttiva 92/81/CEE:

"II bis. Gasolio professionale

Articolo 8 ter

Gli Stati membri applicano un'aliquota di accisa specifica al gasolio professionale ai sensi dell'articolo 8 quater, purché l'aliquota di accisa rispetti le condizioni di cui agli articoli 8 quinquies e 8 sexies.

Articolo 8 quater

Per "gasolio professionale" si intende il gasolio utilizzato come carburante per i seguenti fini professionali:

a) il trasporto di merci, per conto proprio o per conto di terzi, effettuato da un autoveicolo a motore o un autoveicolo con rimorchio, adibito esclusivamente al trasporto di merci su strada, avente un peso totale del carico ammesso pari o superiore a 16 tonnellate;

b) il trasporto regolare o occasionale di passeggeri, effettuato da un veicolo delle categorie M2 e M3, quali definite dalla direttiva 70/156/CEE.

Articolo 8 quinquies

Dal 1°gennaio 2003 sono istituiti per il gasolio professionale un'aliquota centrale di accisa comunitaria e un margine di fluttuazione intorno a tale aliquota.

Detto margine di fluttuazione è definito da un valore limite inferiore e da un valore limite superiore.

Il margine di fluttuazione decresce nel tempo.

Articolo 8 sexies

Per il periodo dal 1°gennaio 2003 al 31 dicembre 2009, gli Stati membri sono autorizzati ad applicare, sotto controllo fiscale, un'aliquota di accisa differenziata sui carburanti utilizzati da taluni veicoli, quando sia applicato un sistema di tariffe per l'uso delle infrastrutture stradali, mirante al recupero dei costi connessi ai trasporti, quali i costi di infrastruttura, di congestione o i costi ambientali. L'importo dell'accisa differenziata così introdotta non può superare l'importo dei costi supplementari internalizzati, va rispettata l'aliquota minima comunitaria in vigore.

I veicoli di cui al primo comma sono i veicoli di peso inferiore a 16 tonnellate, appartenenti alle classi N2 e N3, quali definite dalla direttiva 70/156/CEE".

Articolo 2

La direttiva 92/82/CEE è modificata come segue:

1) È inserito il seguente articolo 4 bis:

"Articolo 4 bis

Dal 1°gennaio 2003, l'aliquota minima di accisa sulla benzina senza piombo è fissata a 360 euro per 1 000 litri.

L'aliquota minima di accisa sulla benzina senza piombo è resa pari all'aliquota minima di accisa sul gasolio di cui all'articolo 8 quater della direttiva 92/81/CEE (in prosieguo: "gasolio professionale"), non appena quest'ultima superi 360 euro".

2) All'articolo 5 è soppresso il paragrafo 1.

3) È inserito il seguente articolo 5 bis:

"Articolo 5 bis

1. Dal 1°gennaio 2003, l'aliquota centrale di accisa, di cui all'articolo 8 quinquies della direttiva 92/81/CEE è fissata a 350 euro per 1 000 l di gasolio professionale. Alla medesima data, il margine di fluttuazione intorno all'aliquota centrale di accisa comunitaria è superiore a 100 euro ed inferiore a 100 euro.

Fatto salvo il paragrafo 4 del presente articolo, l'aliquota dell' accisa sul gasolio professionale applicata da ciascuno Stato membro dev'essere fissata all'interno del margine di fluttuazione intorno all'aliquota centrale di accisa comunitaria.

L'aliquota minima di accisa sul gasolio professionale, per un determinato esercizio, corrisponde all'aliquota centrale di accisa in questione, previa detrazione del divario massimo rispetto al relativo margine di fluttuazione.

2. Il 1°marzo di ogni anno, a decorrere dal 1°marzo 2004, i valori limite di fluttuazione si ravvicinano, conformemente alla tabella di cui in allegato.

3. Il 1°marzo di ogni anno, a decorrere dal 1°marzo 2004, l'aliquota centrale di accisa comunitaria è indicizzata in base al tasso di inflazione dell'anno precedente, misurata dall'indice europeo dei prezzi al consumo, come definito dal regolamento (CE) n° 2494/95 *.

Detta indicizzazione è limitata a 2,5% se l'indice europeo dei prezzi al consumo dell'anno precedente o la previsione di inflazione per l'anno in corso supera il 2,5%.

Il 1°febbraio di ogni anno, a decorrere dal 1°febbraio 2004, la Commissione pubblica l'aliquota centrale di accisa comunitaria nella serie "C" della Gazzetta ufficiale delle Comunità europee.

4. Gli Stati membri che nel 2002 applicano al gasolio utilizzato come carburante un'aliquota media di accisa 1,5 volte superiore rispetto all'aliquota centrale di accisa in vigore il 1°gennaio 2003, sono autorizzati a fissare un'aliquota di accisa sul gasolio professionale, che non si situa nel margine di fluttuazione di cui al paragrafo 3, rispettando l'aliquota centrale minima comunitaria.

Tale possibilità è limitata ad un periodo di sette anni dal 1°gennaio 2003.

Gli Stati membri che si avvalgono di tale possibilità adottano un piano di convergenza, inteso a fissare l'aliquota di accisa sul gasolio professionale entro il margine di fluttuazione applicabile agli altri Stati membri, al più tardi il 31 dicembre 2009.

5. Dal 1°gennaio 2003, l'aliquota minima di accisa sul gasolio per uso diverso dal gasolio professionale di cui all'articolo 8 quater della direttiva 92/81/CEE (in prosieguo "gasolio non professionale"), è fissato a 302 euro per 1000 l.

Dal 1°gennaio 2006, l'aliquota minima di accisa su tale gasolio è fissato a 360 euro per 1000 l.

L'aliquota minima di accisa sul gasolio per uso non professionale è resa pari all'aliquota minima di accisa sul gasolio professionale, non appena quest'ultima superi 360 euro per 1 000 l.

6. L'aliquota di accisa applicata da ciascuno Stato membro al gasolio per uso non professionale non può essere inferiore all'aliquota di accisa applicata dai medesimi Stati membri al gasolio professionale.

7. Gli Stati membri si impegnano ad applicare a termine al gasolio normale e alla benzina senza piombo un regime fiscale simile, tenuto conto dei risultati prodotti sull'ambiente da tali carburanti e dai motori che essi alimentano."

* GU L 257 del 27.10.1995, pag. 1."

4) È aggiunto l'allegato, di cui all'allegato della presente direttiva.

Articolo 3

Gli Stati membri mettono in vigore le disposizioni legislative, regolamentari e amministrative necessarie per conformarsi alla presente direttiva entro il 31 dicembre 2002. Essi ne informano immediatamente la Commissione.

Quando gli Stati membri adottano tali disposizioni, queste contengono un riferimento alla presente direttiva o sono corredate da un siffatto riferimento all'atto della pubblicazione ufficiale. Le modalità del riferimento sono decise dagli Stati membri.

Articolo 4

La presente direttiva entra in vigore il ventesimo giorno successivo a quello di pubblicazione nella Gazzetta ufficiale delle Comunità europee.

Articolo 5

Gli Stati membri sono destinatari della presente direttiva.

Fatto a Bruxelles, il

Per il Consiglio

Il Presidente

ALLEGATO

"ALLEGATO

(articolo 5 bis, paragrafo 2)

Anno // Divario massimo rispetto all'aliquota centrale di accisa

(in euro)

1°gennaio 2003 // 100

1° marzo 2004 // 86

1° marzo 2005 // 72

1° marzo 2006 // 58

1° marzo 2007 // 44

1° marzo 2008 // 30

1° marzo 2009 // 15

Dal 1° marzo 2010 // 0

"