92002E0549

INTERROGAZIONE SCRITTA E-0549/02

di Erik Meijer (GUE/NGL) alla Commissione

(28 febbraio 2002)

Oggetto: Limitazione dei servizi ferroviari transfrontalieri nel mercato liberalizzato per effetto dell'onerosità dei compensi d'infrastruttura

Le ferrovie olandesi (NS) stanno limitando fortemente i propri servizi transfrontalieri, giustificando tale misura con le forti perdite che gli stessi provocano all'azienda. Si è proceduto di conseguenza alla soppressione del servizio notturno passeggeri-merci OverNight Expres fra Amsterdam e Milano, sono stati ridotti i punti di vendita dei biglietti per l'estero che sono passati da 61 nel 1996 agli attuali 27 e saranno limitati ad appena 10 nel prossimo futuro e nel corso del 2002 scompariranno l'Alpen Expres e l'AutoSlaap Expres, due treni vacanze che operano da oltre di 40 anni. Nel settimanale delle ferrovie olandesi De Koppeling dell'8 febbraio 2002 Frits Marckmann, direttore di NS-Internationaal, addebita le perdite alla liberalizzazione delle ferrovie all'interno dell'UE: Con la liberalizzazione gli altri paesi possono chiedere qualunque compenso per l'utilizzo dell'infrastruttura. Ed è proprio quanto è avvenuto. Gli italiani, ad esempio, hanno richiesto con breve preavviso un aumento di due milioni di fiorini ( 900 000) per il passaggio dell'OverNight Expres nel loro territorio, per una tratta di appena 50 km (Chiasso-Milano). La liberalizzazione finisce quindi per far impennare i costi, rendendoli oltretutto imprevedibili. Solo la Svizzera ha dato prova di una certa moderazione, abbassando i prezzi per limitare il traffico stradale. Tutti pensano che occorra ridurre il numero degli autoveicoli circolanti e che le Alpi non possano sopportare flussi di traffico intensi, ma nessuno ne vuol pagare i costi.

1. Per quali collegamenti ferroviari transfrontalieri intra-UE, i costi dovuti a compensi per uso di infrastruttura al di fuori del territorio dello Stato membro in cui la compagnia ferroviaria è stabilita, sono aumentati negli ultimi cinque anni in misura tale da far decidere l'immediata o la prossima soppressione del servizio, o da provocare un notevole aumento delle tariffe?

2. Risulta alla Commissione che, oltre ai Paesi Bassi, anche le aziende ferroviarie di Spagna, Belgio e Austria siano particolarmente svantaggiate per il fatto di essere capolinea ferroviari o di avere più convogli con destinazioni estere lontane?

3. Costituisce l'Italia un'eccezione, oppure anche altrove i compensi d'infrastruttura richiesti sono incrementati a un tasso superiore a quello d'inflazione? In quali Stati membri sono stati applicati i maggiori aumenti e in quali i più modesti?

4. Ritiene la Commissione auspicabile salvare i collegamenti ferroviari su lunghe distanze rendendone possibile la sopravvivenza sul piano finanziario?

5. Cosa sta facendo la Commissione per congelare o ridurre i costi di utilizzo delle infrastrutture ferroviarie estere per le lunghe percorrenze?

Risposta data dalla sig.ra de Palacio a nome della Commissione

(15 aprile 2002)

1. Per il momento la Commissione non dispone periodicamente di statistiche sul livello dei prezzi dei servizi ferroviari internazionali nella Comunità. La Commissione non può pertanto pronunciarsi sulla possibile influenza degli oneri per l'uso dell'infrastruttura ferroviaria sul livello dei prezzi di servizi.

Nel quadro della direttiva 2001/12/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 26 febbraio 2001, che modifica la direttiva 91/440/CEE del Consiglio relativa allo sviluppo delle ferrovie comunitarie(1), la Commissione ha istituito un sistema di monitoraggio del mercato ferroviario (Rail Market Monitoring System RMMS) che consentirà di raccogliere e pubblicare periodicamente informazioni sugli oneri per l'uso dell'infrastruttura ferroviaria applicati negli Stati membri. Gli Stati membri devono recepire questa direttiva entro il 15 marzo 2003. A partire da tale momento, l'informazione sugli oneri dell'infrastruttura ferroviaria dovrà essere resa disponibile alla Commissione. In una fase successiva il sistema di monitoraggio del mercato ferroviario (RMMS) dovrebbe anche includere se possibile, nella sua serie di indicatori sullo sviluppo del mercato, informazioni sui livelli di prezzo dei servizi ferroviari.

2. Non risulta per il momento alla Commissione che le imprese ferroviarie di Belgio, Spagna e Austria registrino pregiudizi per i servizi ferroviari internazionali a causa di oneri di infrastruttura elevati.

3. In base alle informazioni di cui dispone la Commissione, non esistono oneri specifici per l'infrastruttura ferroviaria per i collegamenti transfrontalieri in Italia. La Commissione è al corrente del fatto che il livello relativo degli oneri di infrastruttura ferrovia varia notevolmente negli Stati membri. Ad esempio, secondo uno studio di Prognos AG (Basilea) per il Deutsche Verkehrsforum del novembre 2000 (Netzzugang und Trassenpreisbildung im westeuropäischen Schienenverkehr) gli oneri medi di infrastruttura ferroviaria per chilometro percorso dai treni variavano nel 2000 da circa euro 0,40 nei Paesi Bassi a euro1,50 in Austria, euro 2 in Francia, euro 2,50 in Italia, euro 3,25 in Germania, euro 3,50 in Svizzera fino a euro 7,50 nel Regno Unito.

4. Secondo la Commissione dei servizi ferroviari passeggeri internazionali su lunga distanza rispondenti alle aspettative dei passeggeri ferroviari sarebbero un elemento auspicabile nel sistema di trasporto passeggeri nella Comunità. In una recente comunicazione (Verso uno spazio ferroviario europeo integrato)(2) la Commissione ha analizzato la situazione di questo settore e discusso varie opzioni per sviluppare in futuro un quadro di regolamentazione atto ad aumentarne la competitività. La Commissione ritiene che nell'ambito di condizioni quadro di regolamentazione migliorate, i servizi ferroviari internazionali o sono concorrenziali in termini di prezzo e qualità del servizio e non hanno quindi bisogno di un sostegno finanziario pubblico, oppure le competenti autorità pubbliche ritengono il servizio di interesse pubblico e concludono con un'impresa ferroviaria un contratto che preveda un'adeguata compensazione per il servizio pubblico. Nella proposta di regolamento della Commissione in materia di obblighi di servizio pubblico nel settore dei trasporti pubblici(3) questa compensazione dovrebbe di norma essere assegnata in seguito a gara pubblica. I dati disponibili mostrano che la formula della gara pubblica per il trasporto ferroviario di passeggeri presenta un buon rapporto costi-efficacia e favorisce l'aumento del numero di passeggeri.

5. La direttiva 2001/14/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 26 febbraio 2001, relativa alla ripartizione della capacità di infrastruttura ferroviaria, all'imposizione dei diritti per l'utilizzo dell'infrastruttura ferroviaria e alla certificazione di sicurezza(4) stabilisce la struttura dei sistemi di tariffazione dell'infrastruttura ferroviaria nella Comunità. La tariffazione dei costi marginali che fornisce forti incentivi all'uso efficiente dell'infrastruttura ed aumenta la competitività dei servizi ferroviari è il principio di base cui i sistemi di tariffazione nazionali devono conformarsi. Gli Stati membri possono, se lo desiderano, aggiungere supplementi (mark-ups) all'elemento di costo marginale. Gli Stati membri devono recepire le disposizioni della direttiva 2001/14/CE nel diritto nazionale e applicarle entro marzo 2003.

(1) GU L 75 del 15.3.2001.

(2) COM(2002) 18 def.

(3) COM(2002) 107 def.

(4) GU L 75 del 15.3.2001.