52002AE0023

Parere del Comitato economico e sociale in merito alla "Comunicazione della Commissione al Consiglio e al Parlamento europeo sulla formazione professionale e l'arruolamento della gente di mare"

(2002/C 80/03)

La Commissione europea, in data 19 aprile 2001, ha deciso, conformemente al disposto dell'articolo 262 del Trattato che istituisce la Comunità europea, di consultare il Comitato economico e sociale in merito alla comunicazione di cui sopra.

La Sezione "Trasporti, energia, infrastrutture, società dell'informazione", incaricata di preparare i lavori in materia, ha formulato il parere sulla base del rapporto introduttivo del relatore Chagas, in data 18 dicembre 2001.

Il Comitato economico e sociale ha adottato il 16 gennaio 2002, nel corso della 387a sessione plenaria, con 94 voti favorevoli, e 2 astensioni, il seguente parere.

1. Introduzione

1.1. La diminuzione del numero di marittimi dell'UE e la penuria di gente di mare ben qualificata sono stati già affrontati in diverse occasioni dal settore marittimo, dagli Stati membri e dalla Commissione, i quali hanno tutti riconosciuto la necessità di identificare misure per far fronte a questo problema. Nella comunicazione intitolata "Verso una nuova strategia marittima"(1) del 1996, la Commissione ha presentato un'analisi in materia. Nella risoluzione del 24 marzo 1997 su una nuova strategia diretta ad aumentare la competitività dei trasporti marittimi comunitari(2), il Consiglio dei Ministri dell'Unione europea ha approvato la comunicazione della Commissione riconoscendo tra l'altro l'esigenza di misure positive per favorire l'occupazione della gente di mare della Comunità.

1.2. I trasporti marittimi rappresentano un'attività essenziale per l'UE in quanto il 90 % del commercio estero dell'Unione e più del 35 % del suo commercio interno si svolge via mare. Per il trasporto di petrolio, l'importanza dei trasporti marittimi da un punto di vista ambientale e strategico è ancora maggiore: la Comunità importa l'80 % del suo fabbisogno totale, e quasi interamente via mare. L'UE controlla inoltre quasi un terzo della flotta mercantile mondiale. Il mercato dei trasporti marittimi è considerato a lungo termine un mercato in espansione. Pertanto l'UE ha un interesse economico vitale nel mantenere ed estendere il mercato dei trasporti marittimi, nell'accertarsi di disporre di un'industria dei trasporti marittimi efficiente e competitiva e di poter esercitare un'influenza sulla politica internazionale in questo settore. A tal fine, l'UE deve disporre della sua propria industria dei trasporti marittimi e preservare le sue competenze in materia. È dunque assolutamente essenziale che marittimi dell'UE vengano arruolati sia a bordo delle navi sia nelle imprese a terra legate al trasporto marittimo.

1.3. L'attuale deficit di ufficiali dell'UE è stimato a 13000 unità che potrebbero diventare 36000 entro il 2006. Più del 60 % degli ufficiali dell'UE hanno più di 40 anni. Il totale dei marittimi comunitari arruolati sulle imbarcazioni battenti bandiera dell'UE è sceso dal 1985 a 120000 unità (riduzione del 40 %) mentre dal 1983 i marittimi extracomunitari arruolati sulle stesse imbarcazioni sono saliti a 34500 unità (un aumento del 19 %). Questo contrasta con i continui investimenti degli armatori comunitari nei trasporti marittimi e con il corrispondente aumento delle imbarcazioni controllate dall'UE ma battenti bandiera di paesi terzi.

1.4. Si approva pertanto la comunicazione e il suo tono positivo e incoraggiante. Essa avrà un impatto favorevole a condizione che gli Stati membri valutino e facciano proprie rapidamente le proposte della Commissione e che le parti sociali nel settore dei trasporti marittimi dell'UE si impegnino ad applicare le proposte in merito alle quali è stato già raggiunto un consenso e a cercare adeguate soluzioni in quei settori, identificati nella comunicazione, in cui i problemi non sono ancora stati risolti.

2. Sintesi della comunicazione della Commissione

2.1. La Commissione europea intende aggiornare i dati relativi alla diminuzione del numero di marittimi dell'UE e analizzare le ragioni di tale diminuzione, indicando le possibili implicazioni per il settore dei trasporti marittimi comunitari e le misure necessarie per invertire la tendenza.

2.2. La Commissione osserva che le dimensioni del problema variano da uno Stato membro all'altro e che, in taluni Stati membri, sono state adottate solo misure isolate per eliminare questo fenomeno. La Commissione propone pertanto una serie di raccomandazioni per stabilizzare e promuovere l'arruolamento e la formazione della gente di mare e per migliorare le loro condizioni di vita, di lavoro e di occupazione, in particolare:

- una corretta applicazione delle norme comunitarie e internazionali concernenti le condizioni di vita e di lavoro dei marittimi e la qualità delle operazioni a bordo;

- la piena utilizzazione delle opzioni disponibili stabilite dagli orientamenti comunitari in materia di aiuti di stato, definiti dalla Commissione nel 1997;

- un dibattito tra le parti sociali al fine di raggiungere accordi volontari sulle condizioni di arruolamento dei marittimi extracomunitari a bordo delle imbarcazioni dell'UE;

- campagne di sensibilizzazione per "rilanciare l'immagine del trasporto marittimo" e una migliore informazione per i potenziali studenti. Tali campagne possono inoltre costituire una buona opportunità per promuovere e agevolare l'accesso delle donne alle professioni marittime;

- miglioramenti nelle condizioni di vita dei marittimi, in particolare attraverso una migliore rotazione delle attività in mare e a terra;

- il miglioramento dei sistemi di formazione della Comunità (al fine di garantire un numero sufficiente di posti agli ufficiali che desiderino ricevere una formazione a bordo);

- l'uso degli strumenti comunitari esistenti per sostenere la formazione marittima (Fondo sociale europeo, fondi strutturali, Socrates, Leonardo da Vinci, Equal, ecc.);

- la sponsorizzazione di progetti di ricerca su questi problemi nel contesto del futuro sesto programma quadro;

- il sostegno ad iniziative per aumentare i contatti tra i marittimi e le famiglie a terra attraverso la rete Internet, ecc.

3. Osservazioni generali

3.1. La Commissione riconosce che le ricerche disponibili indicano, in termini statistici, un'eccedenza di marittimi, tuttavia forti dubbi permangono sul fatto di poter concludere che la situazione all'interno dell'Unione europea sia per questo soddisfacente. Il valore aggiunto dell'arruolamento e della formazione della gente di mare dell'UE è importante e molti marinai che sul mercato internazionale del lavoro sono alla base di queste eccedenze potrebbero non possedere le qualificazioni richieste in base alla convenzione STCW dell'OMI(3), qualora venga applicata in modo corretto. Recenti indagini dimostrano che la certificazione fraudolenta, specie tra i marittimi, costituisce un problema preoccupante sul mercato internazionale del lavoro, cosa che getta dubbi sulla validità della loro certificazione. Numerosi marittimi dei paesi terzi inoltre non possono compensare le carenze di marittimi comunitari sul mercato del lavoro a causa delle differenze culturali, dei problemi linguistici e delle restrizioni in materia di occupazione. Occorre prestare maggiore attenzione al problema dell'arruolamento e della formazione dei marittimi all'interno dell'UE.

3.2. Il problema fondamentale che la Commissione riconosce è quello della concorrenza sleale. È necessario assicurare che le imbarcazioni immatricolate nell'UE possano competere con le bandiere di comodo e con un trasporto marittimo non rispondente alle norme pur mantenendo e favorendo il massimo rispetto degli standard comunitari e delle condizioni degli equipaggi dell'UE. Pertanto è importante che gli Stati membri facciano pieno uso degli orientamenti della Commissione in materia di aiuti di stato nel settore dei trasporti marittimi. È uno dei modi per assicurare che le imbarcazioni immatricolate nell'UE possano competere con le bandiere di comodo e con un trasporto marittimo inferiore alle norme.

3.3. La Commissione propone di ampliare ulteriormente le informazioni contenute nell'Equasis. Le attuali informazioni sulle norme sociali sono fornite dalla Federazione Internazionale dei Lavoratori nel settore dei Trasporti (ITF) ma solo per quanto concerne le bandiere di comodo e talune imbarcazioni immatricolate in registri secondari o internazionali. È opportuno valutare in che modo introdurre nella stessa banca dati informazioni analoghe sulle imbarcazioni battenti bandiera comunitaria e pertanto il Comitato sostiene l'ampliamento di Equasis affinché vengano inserite informazioni sulle condizioni sociali a bordo delle navi battenti bandiera comunitaria.

3.4. La Commissione dovrebbe valutare se l'arruolamento di marittimi comunitari potrà, a lungo termine, contribuire ad aumentare gli standard di sicurezza e quelli ambientali a bordo delle imbarcazioni dell'UE, dando adito in tal modo a vantaggi economici, ad esempio per quanto riguarda i mercati delle assicurazioni.

3.5. La Commissione dovrebbe analizzare, valutare e, se necessario, effettuare ricerche sui meccanismi economici del settore dei trasporti marittimi intracomunitari per determinare il rapporto che esiste tra le tariffe del trasporto merci e il livello occupazionale dei marittimi dell'UE. Gli studi esistenti potrebbero rappresentare un punto di partenza.

3.6. La risposta della Comunità ai problemi nel settore dei trasporti marittimi si è spesso orientata all'offerta, cercando di mantenere alto l'interesse degli armatori europei nei confronti dei marittimi dell'UE. A quanto pare, è giunto il momento di adottare misure incentrate maggiormente sulla domanda, volte a garantire un ambiente in cui i marittimi comunitari non siano tagliati fuori dal mercato a causa di opzioni più economiche provenienti dai paesi extracomunitari. La posizione volta ad asserire che i marittimi comunitari possono continuare ad essere competitivi non è più sostenibile nel momento in cui l'accesso ai mercati europei si basa sugli standard sociali più bassi possibile e pertanto su una concorrenza sleale. È necessario operare degli sforzi per completare gli standard internazionali di sicurezza marittima e di prevenzione dell'inquinamento con norme sociali altrettanto rigide per quanto concerne le condizioni di vita e di lavoro a bordo delle imbarcazioni che navigano nelle acque comunitarie.

3.7. La Commissione Marittima Paritetica dell'OIL ha adottato recentemente il cosiddetto "Accordo di Ginevra" che apre la strada all'elaborazione di una "Dichiarazione dei diritti della gente di mare", la quale cercherà di sostituire e aggiornare la gran quantità di convenzioni e raccomandazioni marittime adottate dalla stessa OIL. È essenziale che l'UE contribuisca a garantire l'introduzione degli standard più elevati possibile nel futuro strumento, che quest'ultimo venga ratificato dal maggior numero di stati possibile e che sia applicato in maniera corretta.

3.8. La Commissione attribuisce una grande importanza al fatto che il settore dei trasporti marittimi non riesce ad attirare i giovani. Il Comitato ritiene che tale tendenza non sia universale in quanto in numerosi paesi comunitari non sono i candidati a mancare quanto piuttosto le opportunità di lavoro. Il Comitato pertanto ritiene ingiusto affermare che una carriera nel campo dei trasporti marittimi risulta generalmente poco attraente agli occhi dei cittadini dell'UE. Tuttavia è del parere che si potrebbe fare maggiore uso degli orientamenti comunitari in materia di aiuti di stato per sostenere iniziative destinate a promuovere una carriera in mare e ad offrire ai giovani possibilità di lavoro a lungo termine.

3.9. Le strategie per risolvere i problemi della diminuzione dei marittimi comunitari devono concentrarsi sul valore superiore di questi ultimi rispetto ai cittadini dei paesi terzi. Un elemento importante è dato dal valore aggiunto fornito dai marittimi comunitari, che comprende la sopravvivenza di zone dipendenti dall'attività marittima negli Stati membri.

3.10. Esiste seriamente il pericolo che l'impatto degli equipaggi meno costosi sui livelli salariali dei marittimi comunitari comprometta le strategie per potenziare il livello di conoscenze marittime dell'UE. È pertanto essenziale l'adozione di misure per assicurare un flusso costante di opportunità per i marittimi comunitari qualificati. Il dumping sociale non deve essere ammesso. Per ottenere questo, non basta adeguare i costi occupazionali dei marittimi comunitari, occorre anche stabilire all'interno dell'UE condizioni di lavoro accettabili per i marittimi provenienti dai paesi extracomunitari, soprattutto nel contesto dell'ampliamento dell'UE.

3.11. Sarebbe estremamente utile effettuare ricerche in merito all'impatto dei diversi costi sociali nel settore dei servizi regionali di traghetto. Ad esempio, il Mare d'Irlanda è da considerarsi una zona regionale in cui può risultare positivo uno studio iniziale al fine di capire i meccanismi di concorrenza in gioco e l'impatto dei diversi costi sociali. Su un totale di circa 50 fra imbarcazioni adibite al trasporto di passeggeri e traghetti operanti tra la Gran Bretagna, l'Irlanda del Nord e la Repubblica d'Irlanda vi sono 29 imbarcazioni battenti bandiere di comodo che arruolano equipaggi filippini, polacchi e spagnoli i quali ricevono una paga nettamente inferiore a quella concessa ai marittimi britannici e irlandesi che lavorano sulle stesse imbarcazioni e che effettuano lo stesso servizio. Recentemente, un'imbarcazione immatricolata nelle Bermude ha sostituito i suoi ufficiali britannici con ufficiali spagnoli adducendo un risparmio di circa 250000-300000 dollari l'anno. Una nave immatricolata in Estonia ha anch'essa iniziato ad operare sulla stessa linea. Il futuro sembra molto precario per i marittimi britannici e irlandesi che continuano a svolgere la loro attività nel Mare d'Irlanda. Altri esempi, tra i quali il Mar Baltico, potrebbero essere presi in esame.

3.12. Il flusso costante di equipaggi meno costosi è destinato indubbiamente a continuare. Bisogna adottare misure per garantire che l'impatto sui livelli salariali dei marittimi comunitari non abbia per conseguenza una loro diminuzione, cosa che renderebbe una carriera in mare ancora meno attraente. È essenziale che i costi occupazionali dei marittimi comunitari sulle imbarcazioni dell'UE siano adeguati per garantire la competitività dei posti di lavoro a bordo di queste navi sui mercati internazionali.

3.13. La liberalizzazione delle restrizioni sul cabotaggio non ha migliorato di molto la competitività della flotta dell'UE. È necessario riesaminare gli obiettivi alla base di detta liberalizzazione per stabilire se essa abbia contribuito a potenziare o a pregiudicare il livello delle qualificazioni marittime dell'UE. Il Comitato rileva che la Commissione sta elaborando la quarta relazione sul cabotaggio, la quale comprenderà un capitolo relativo all'impatto sull'occupazione dei marittimi dell'UE.

3.14. Negli orientamenti comunitari riveduti in materia di aiuti di stato ai trasporti marittimi del 1997, la Commissione ha affermato che "gli obiettivi di promuovere una flotta comunitaria sicura e concorrenziale e di impiegare il numero più elevato possibile di marittimi comunitari restano validi" (punto 1.4). Tale politica dovrebbe in particolare (punto 2.2):

- salvaguardare l'occupazione comunitaria (a bordo e a terra)

- preservare il know-how marittimo nella Comunità e sviluppare le qualificazioni della gente di mare

- migliorare la sicurezza.

3.15. In alcuni Stati membri, le misure adottate nell'ambito degli orientamenti comunitari in materia di aiuti di stato hanno contribuito a migliorare la competitività della flotta dell'UE. Vi sono tuttavia dei settori nei quali a quanto pare le misure prese nell'ambito di tali orientamenti pregiudicano l'arruolamento di marittimi comunitari, ad esempio i servizi Lifeline Ferry(4), l'accettazione dei cittadini extracomunitari sulle navi immatricolate nell'UE in qualità di marittimi comunitari, il mancato riconoscimento della formazione a bordo dei marittimi. Il Comitato pertanto ritiene necessario un riesame degli orientamenti sugli aiuti di stato. Tale riesame dev'essere effettuato con la piena partecipazione delle parti sociali.

3.16. Esiste la preoccupazione che le convenzioni internazionali riguardanti le questioni sociali e occupazionali non siano pienamente applicate negli Stati membri e la Commissione è chiamata a verificare la situazione. Alcuni Stati membri dell'UE hanno ratificato tutte le convenzioni marittime dell'OIL, altri non lo hanno fatto, altri ancora scelgono alcuni aspetti degli obblighi dell'OIL ai quali aderire. È importante che venga adottato un approccio uniforme di applicazione degli strumenti marittimi dell'OIL.

3.17. Nella comunicazione, la Commissione avanza proposte valide per far fronte al problema delle navi abbandonate, proposte che meritano un esame più attento, soprattutto alla luce del lavoro svolto dal gruppo ad hoc misto OIL/OMI formato da esperti nel campo della responsabilità e del risarcimento per quanto concerne le richieste in caso di morte, lesioni personali e abbandono dei marittimi. È tuttavia interessante che in tale contesto la Commissione intenda garantire che "la gente di mare che lavora a bordo delle navi della Comunità debba godere di una protezione almeno pari a quella di cui godono gli altri lavoratori della Comunità" mentre spesso gli Stati membri non applicano ai marittimi le stesse misure di protezione valide per altri lavoratori, ad esempio la direttiva sui lavoratori distaccati, quella sui trasferimenti d'impresa, o la direttiva concernente i licenziamenti collettivi.

3.18. Il Comitato approva la raccomandazione della Commissione agli Stati membri di fare miglior uso del Fondo sociale europeo e dei fondi strutturali nel settore della formazione marittima. Le parti sociali dovrebbero valutare le possibilità offerte dai programmi Equal, Socrates e Leonardo ma si teme che la complessità della definizione dei progetti e la loro portata limitata siano stati fattori di limitazione in passato. L'obbligo di dare ai progetti un carattere transnazionale è visto, ad esempio, come un ostacolo inutile, in quanto risulta molto più facile definire un progetto di formazione in base alle esigenze reali e ad una situazione che si conosce perfettamente.

3.19. La Commissione inoltre propone di portare avanti degli sforzi per promuovere l'arruolamento delle donne. Si tratta di una misura positiva, specialmente se considerata insieme alla raccomandazione di cercare di rendere la professione marittima maggiormente compatibile con gli impegni familiari. È essenziale che le parti sociali dell'UE affrontino sia questo argomento sia quello delle pari opportunità in generale. Bisogna tener conto in particolare della recente normativa comunitaria sulla parità tra i sessi e delle misure proposte per combattere le molestie sessuali sul lavoro(5).

3.20. La Commissione identifica una serie di soggetti fondamentali, più precisamente le parti sociali, e in particolare gli armatori dell'UE, le autorità pubbliche e gli istituti nautici. Secondo la Commissione, essi devono trovare insieme una rapida soluzione al problema della penuria di marittimi comunitari.

3.21. La Commissione ritiene che gli armatori debbano operare a favore della formazione dei marittimi comunitari e contribuire a rilanciare l'immagine del settore. Gli istituti nautici devono mantenere la formazione al livello più elevato possibile e rilanciare anch'essi l'immagine del settore e a tale proposito il Comitato propone che gli istituti d'insegnamento prevedano la creazione di reti per la promozione di iniziative basate sulle migliori pratiche. Dal canto loro, le autorità degli Stati membri devono fornire tutto il sostegno possibile agli armatori, riducendo gli svantaggi economici connessi all'impiego di marittimi comunitari.

3.22. La Commissione ritiene giustamente che tutti questi soggetti debbano cooperare per trovare una soluzione e, nel richiamare l'attenzione in merito alla proposta di direttiva sugli equipaggi(6), ha identificato il problema fondamentale della concorrenza delle imbarcazioni extracomunitarie che arruolano marittimi meno costosi dei paesi terzi. La direttiva proposta cerca di stabilire il principio secondo il quale le condizioni sociali e di lavoro a bordo delle navi adibite al trasporto di passeggeri e dei traghetti all'interno della Comunità devono corrispondere a quelle in vigore nei paesi tra i quali operano le imbarcazioni. La Commissione ritiene che questo principio permetta di creare condizioni eque e di evitare il dumping sociale, proteggendo in tal modo uno degli ultimi settori in cui i marittimi della Comunità mantengono una loro posizione. La Commissione inoltre sostiene che questo favorirebbe una maggiore formazione. Il Comitato fa osservare che i sindacati dei marittimi hanno manifestato il loro sostegno alla direttiva e la volontà di aderire alla proposta della Commissione di giungere ad un accordo sulle questioni fondamentali al centro del dibattito. L'ECSA mantiene la sua completa opposizione alla direttiva proposta come ha fatto sin dall'inizio, in quanto potrebbe pregiudicare il diritto dello stato di bandiera ad essere responsabile delle condizioni di lavoro a bordo delle navi iscritte nei suoi registri e potrebbe dare adito a identiche misure di protezione da parte di paesi terzi, con possibili conseguenze negative sui marittimi comunitari che operano sul mercato internazionale. Il CES ha già emesso un parere in merito alla proposta di direttiva sugli equipaggi, il cui contenuto è ancora oggi valido(7).

3.23. In questo parere, si afferma quanto segue: "Il Comitato è d'accordo con gli obiettivi che hanno spinto la Commissione a presentare la proposta di direttiva e ritiene che l'approvazione di una tale disposizione comunitaria dovrà tener conto e dare una risposta alle preoccupazioni precedentemente enunciate e relative agli aspetti occupazionali e della manodopera, all'aspetto economico, alla compatibilità giuridica della proposta stessa con altri strumenti legislativi e alle sue ripercussioni sul contesto internazionale nel quale opera il settore comunitario dei trasporti marittimi."

3.24. Il Comitato fa osservare che la direttiva proposta è stata oggetto di un attento esame ed i servizi della Commissione hanno confermato che essa è conforme a tutta la legislazione esistente a livello europeo e internazionale. Inoltre, in quanto tratta del commercio intracomunitario, costituisce una misura di mercato interno che permette di evitare le preoccupazioni concernenti reazioni esterne basate sulla liberalizzazione del mercato.

3.25. La Commissione afferma che intende proseguire il dibattito in merito alla direttiva sugli equipaggi a livello del Consiglio "Trasporti" e del Parlamento europeo ma propone che le parti sociali lavorino parallelamente cercando di raggiungere un accordo su questo problema fondamentale. Il Comitato sollecita le parti sociali a raccogliere questa sfida.

3.26. Il Comitato giudica necessaria l'esistenza di un quadro più ampio di protezione sociale per i trasporti marittimi della Comunità al fine di assicurare che la concorrenza si basi sulle norme di sicurezza, ambientali e sociali più elevate possibile, garantendo in tal modo condizioni eque per tutti coloro che desiderino effettuare il trasporto di merci via mare tra i porti dell'UE.

3.27. Il Comitato inoltre ritiene opportuno prevedere un rafforzamento del controllo da parte dello stato di approdo tra i paesi che hanno firmato il Memorandum di Parigi, prevedendo sanzioni contro le infrazioni e le lacune e scoraggiando in taluni armatori l'incentivo intrinseco ad usare imbarcazioni non conformi alle norme (cfr. studi dell'OCSE). Inoltre gli ispettori incaricati del controllo dello stato di approdo potrebbero verificare anche le condizioni sociali e occupazionali. La Commissione dovrebbe proporre le condizioni sociali minime accettabili all'interno dell'UE.

4. Conclusioni e raccomandazioni

4.1. Per il Comitato è importante che tutti i destinatari della comunicazione della Commissione sulla formazione e l'arruolamento della gente di mare prendano attentamente in considerazione le sue raccomandazioni. In particolare il Comitato ritiene quanto segue:

- gli Stati membri devono applicare totalmente gli orientamenti della Commissione europea in materia di aiuti di stato nel settore dei trasporti marittimi;

- gli Stati membri devono apportare miglioramenti nelle condizioni di vita e di lavoro a bordo ratificando e applicando gli standard internazionali in materia, ad esempio quelli adottati dall'OIL. Il rispetto di questi standard deve essere assicurato attraverso il controllo da parte dello stato di approdo, ricorrendo a sanzioni per punire coloro che rifiutano di attenersi agli standard accettati a livello internazionale;

- gli Stati membri e le parti sociali devono cooperare per valutare il modo migliore di utilizzare gli strumenti esistenti di sostegno comunitario, quali il Fondo sociale europeo, i programmi Socrates, Leonardo e Equal, al fine di promuovere la formazione iniziale e continua. La Commissione deve tuttavia essere pronta ad adeguare le condizioni di finanziamento per assicurare il pieno utilizzo delle risorse e per evitare di imporre inutili requisiti;

- le parti sociali (ECSA, FTS) devono cercare di raggiungere un accordo volontario per rendere effettivi i concetti espressi nella proposta di direttiva sugli equipaggi delle imbarcazioni adibite al trasporto passeggeri e dei traghetti nell'UE;

- gli Stati membri e le parti sociali devono organizzare e coordinare campagne di sensibilizzazione a livello nazionale ed europeo per rilanciare l'immagine dei trasporti marittimi al fine di mettere in risalto la capacità di attrazione di una carriera in questo settore, ridurre il numero di persone che abbandonano la formazione, promuovere e facilitare l'arruolamento delle donne;

- le parti sociali devono prendere misure adeguate per incrementare il prestigio sociale e la soddisfazione professionale di coloro che lavorano nel settore marittimo (ad esempio incrementi salariali per gli ufficiali e periodi di rotazione più convenienti per i marittimi);

- tutte le parti interessate del settore marittimo devono cooperare per assicurare che i sistemi di istruzione e formazione marittima degli Stati membri continuino a soddisfare tutti i requisiti del quadro regolamentare, delle moderne tecnologie e del settore della navigazione nel suo insieme;

- gli Stati membri e le parti sociali devono applicare urgentemente misure per garantire la messa a disposizione di un sufficiente numero di posti di studio per i cadetti che ricevono una formazione, per fornire costantemente ai marittimi dell'UE corsi di aggiornamento e/o di miglioramento delle qualifiche e per incrementare la loro mobilità;

- gli Stati membri e le parti sociali devono valutare la possibilità di fare il massimo uso possibile degli strumenti comunitari per fornire un sostegno finanziario alla formazione marittima;

- le parti sociali devono approfittare del sesto programma quadro e proporre settori nei quali effettuare utili ricerche sull'attuale penuria di marittimi comunitari.

4.2. È significativo che la Commissione non ritenga necessarie ulteriori misure legislative in materia di occupazione per invertire la tendenza alla diminuzione dei marittimi comunitari arruolati, sostenendo che occorre piuttosto utilizzare correttamente gli strumenti comunitari già esistenti.

4.3. La Commissione sembra voler chiaramente dire agli Stati membri che, a meno che le parti sociali non raggiungano l'unanimità in merito alla proposta di direttiva sugli equipaggi, non vi sarà più alcun sostegno al settore oltre a quello già esistente. Le parti sociali devono prestare attenzione a questo avvertimento.

4.4. Gli Stati membri devono chiedersi soprattutto se esista un vero e proprio impegno da parte degli armatori europei - che secondo la Commissione sono i protagonisti assoluti - a favore della formazione e dell'arruolamento di marittimi comunitari.

4.5. Le parti sociali (ECSA, FST) sono chiamate ad adottare quanto prima le misure sulle quali è stato ottenuto un consenso, ad esempio collaborando per promuovere la professione marittima. Tuttavia, per evitare che questo lavoro sia completamente privo di senso, le parti sociali dovranno concentrarsi anche sulle questioni in merito alle quali il consenso non è stato ancora raggiunto, ad esempio le misure volte a promuovere l'arruolamento dei marittimi della Comunità.

Bruxelles, 16 gennaio 2002.

Il Presidente

del Comitato economico e sociale

Göke Frerichs

(1) COM(96) 81 def. - Parere CES: GU C 56 del 24.2.1997, pag. 9.

(2) Risoluzione del Consiglio del 24 marzo 1997 su una nuova strategia diretta ad aumentare la competitività dei trasporti marittimi comunitari - GU C 109 dell'8.4. 1997, pag. 1.

(3) Convenzione internazionale sulle norme di formazione, certificazione e vigilanza della gente di mare.

(4) Servizi interni di traghetti essenziali per il benessere economico delle popolazioni periferiche.

(5) COM(2000) 334 def.

(6) "Proposta di direttiva del Consiglio relativa alle norme in materia di equipaggio applicabili ai servizi di linea di trasporto passeggeri e di traghetti fra Stati membri" (COM(98) 251 def. - 98/0159 (SYN) (GU C 213 del 9.7.1998, pag. 17). Parere CES: GU C 40 del 15.2.1999, pag. 3.

(7) Parere del CES, GU C 40 del 15.2.1999.